АЛ-55И россиискии двигатель для индийских УТС и не только . Взлёт 2006 04
18 марта НПО «Сатурн» приступило к стендовым испытаниям первого полноразмерного образца нового двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Это по сути первый прецедент в отечественном авиамоторостроении, когда новый двигатель создается специально для зарубежного заказчика. Однако авторы АЛ-55И не намерены ограничиваться только лишь экспортной ориентированностью своей новой разработки. Проектируется целое семейство двигателей АЛ-55 тягой от 1700 до 3500 кгс, разные модификации которого могут найти применение на широкой гамме учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Начало испытаний первого АЛ-55И – хороший «подарок» моторостроителей к собственному юбилею: 90-летию НПО «Сатурн» и 60-летию московского филиала (29 марта Научно-технический центр им. A.M. Люльки отметил 60 лет со дня своего создания).
К разработке нового легкого ТРДД АЛ-55 коллектив двигателистов НПО «Сатурн» приступил в 1998 г. В основу нового проекта был положен опыт создания популярнейшего ТРДДФ АЛ-31Ф, применяемого на всех модификациях истребителей семейства Су-27. Двигатель создавался путем моделирования проточной части своего хорошо отработанного боевого прототипа. Конечно, АЛ-55 – это не просто уменьшенная в масштабе копия АЛ-31Ф: понятно, что для достижения высоких характеристик невозможно тривиально смасштабировать размеры удачной силовой установки, ведь по величине тяги на максимальном режиме оба двигателя отличаются в 3,5 раза! Тем не менее, современные методы математического моделирования позволили значительно сократить время и затраты на разработку нового ТРДД, используя в качестве основы многие отработанные технические решения значительно более крупного двигателя. Основной сферой применения АЛ-55, тяга которого в базовом варианте составляла 2200 кгс, были определены новые учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, а для использования на перспективных легких боевых самолетах предусмотрели форсажную модификацию АЛ-55Ф с тягой 3200-3500 кгс.
Модели и макеты АЛ-55 с конца 90-х гг. неоднократно демонстрировались на авиационных выставках, однако заказчика на него все не находилось. Так продолжалось до 2004 г., пока удачный проект не оказался наконец востребованным. Примечательно, что заинтересовались им не в России, а в Индии: там к этому времени остро встал вопрос, чем оснащать будущие серийные учебно-тренировочные самолеты HJT-36. Предложенный «Сатурном» проект АЛ-55И одержал победу в тендере над французским конкурентом – знаменитым «Ларзаком», применяемом на сотнях франко-германских УТС «Альфа-Джет». Модифицированные «Ларзаки» входят также в состав силовой установки первых опытных образцов российского УТС МиГ-АТ и индийского HJT-36. Расчетливые индийцы выбрали пусть и нелегкий, но перспективный путь: зачем оснащать свой новый УТС, который в ближайшем будущем должен составить основу учебной авиации индийских ВВС, устаревшим двигателем, когда можно получить в свое распоряжение новейшие технологии, которые поднимут уровень собственной промышленности: изначально предполагалось, что двигатель будет выпускаться непосредственно в Индии.
В итоге, в конце июня 2005 г. в Дели подписали контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36, а спустя два месяца, в августе, в ходе авиасалона МАКС-2005 был скреплен подписями договор о его лицензионном производстве в Индии (см. «Взлёт» №10/2005, с. 4). Важность события для двух стран подчеркивалось тем, что подписание контракта проходило в присутствии Президента России Владимира Путина.
Заключение контракта дало мощный импульс для интенсификации работ над двигателем, ведь до поставки заказчику первых серийных образцов отводилось всего два года – срок практически беспрецедентный для современного авиамоторостроения. Однако сатурновцев это не смущало – они были уверены, что справятся с задачей, благо степень проработки проекта была очень высокой.
В результате, уже в декабре 2005 г. был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет АЛ-55И для «примерки» в мотогондоле самолета HJT-36. Параллельно продолжалась стендовая доводка отдельных узлов и модулей нового двигателя.
К автономным испытаниям камеры сгорания приступили в ноябре, компрессора низкого давления – в декабре прошлого года, а компрессора высокого давления – в марте 2006 г.
Для ускорения темпов работы по созданию и доводке АЛ-55И решено было вести в тесной кооперации НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО», при этом партнеры взяли на себя обязательства совместного финансирования проекта в соотношении «50 на 50» на условиях разделения рисков.
В сферу ответственности «Сатурна» отошел газогенератор, а уфимцев – так называемая «холодная» часть двигателя.
Первый этап реализации программы создания АЛ-55И включает в себя производство пяти двигателей, два из которых используются для стендовых испытаний, а остальные будут применяться в летных испытаниях. В обеспечение первого этапа экспериментально-доводочных работ по совместному графику ведется доработка стендов Т2 и Т4 в филиале НПО «Сатурн» на Лыткаринском машиностроительном заводе.
К концу 2005 г. были завершены все прочностные, газо- и термодинамические расчеты, определены высотно-скоростные характеристики во всей области эксплуатации самолета, получено положительное заключение ЦИАМ, заключены договоры с разработчиками САУ, контракт на поставку стартера мощностью 12 КВт; оригинальных подшипников для трансмиссии двигателя, фильтров и теплообменников для маслосистемы.
К настоящему времени в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, получены заготовки для дисков компрессоров и турбин. Проведены работы по отливке диффузора камеры сгорания, отлиты рабочие лопатки турбины низкого давления, начата обработка моноколес, компрессоров и др. Кроме того, в московском филиале – НТЦ «Люлька-Сатурн» – проведены работы по созданию специальных установок для автономных испытаний модулей двигателя – контура низкого давления, камеры сгорания, контура высокого давления, газогенератора и наконец двигателя в сборе.
Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно. Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск». Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе. Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления.
Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.
Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии.
Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.
Разделение зон ответственности по изготовлению основных модулей и агрегатов двигателя АЛ-55И
ОАО «УМПО»
1. Корпус
2. Затурбинное устройство
3. Турбина низкого давления
4. Коробка двигательных агрегатов Б.Компрессор низкого давления
НПО «Сатурн»
6. Камера сгорания
7.
8. Компрессор высокого давления НПО «Сатурн» ответственно за сборку и испытания двигателя
Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем это количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.
НПО Сатурн успешно проводит испытания нового двигателя АЛ-55: достигнута максимальная мощность в соответствии с техзаданием
Первые плановые испытания нового российского двигателя АЛ-55, создаваемого по заказу индийских ВВС, прошли успешно — достигнута максимальная мощность в соответствии с техническим заданием заказчика.
Показательно, что испытания первого двигателя на Лыткаринском машиностроительном заводе — филиале НПО «Сатурн» в Московской области — начались спустя всего семь месяцев после подписания контракта и проходили в два этапа. Первоначально был отработан запуск двигателя и проверена работоспособность его систем, при этом удалось выйти на уровень оборотов каскада высокого давления порядка 66% на минимальном режиме. Анализ результатов первого этапа испытаний позволил принять решение о переходе ко второму этапу — доведению оборотов до 98% на режиме максимальной тяги. В итоге на оборотах 96% был получен основной параметр — максимальная взлетная тяга 1760 кг. В настоящее время ведется доработка материальной части, и 19 мая двигатель № 1 будет готов для продолжения испытаний и его дальнейшей доводки. Помимо тяги необходимо получение множества заданных характеристик на разных режимах, от минимального до крейсерского.
Одновременно идет подготовка комплектов материальной части для сборки всех шести опытных двигателей, предусмотренных контрактом.
До конца мая будет скомплектован и подготовлен к испытаниям второй двигатель, в июне запланировано изготовление двигателя №3, который будет установлен на ресурсные испытания, и далее по графику до конца 2006 года.
В целях соблюдения беспрецеденто жестких сроков реализации контракта и получения всех заявленных параметров АЛ-55 на производственных площадях НПО «Сатурн» в Рыбинске, Москве и Московской области в настоящее время изготавливаются и вводятся в эксплуатацию установки для проведения узловой доводки опытных образцов нового двигателя. Отдельно будет испытываться компрессор высокого давления, на специальном стенде в Лыткарино осуществляться автономная доводка КНД (компрессора низкого давления), в мае будет собрана установка для испытаний КВД (компрессора высокого давления), уже проходит автономные испытания камера сгорания. Кроме того, в июне будет изготовлена установка для автономных испытаний газогенератора (компрессора, камеры сгорания и турбины высокого давления — горячей части двигателя).
Активная фаза реализации программы началась в 2004 году: предложенный НПО «Сатурн» проект АЛ-55 выиграл тендер на двигатель для учебно-тренировочного самолета HJT-36 индийских ВВС. Контракт на разработку и организацию лицензионного производства АЛ-55И с индийской корпорацией HAL был подписан в августе 2005 года на международном авиасалоне МАКС-2005.
Уже в декабре 2005 года был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет для привязки к самолету HJT-36 и пробной установке в мотогондолу, которая прошла успешно, а весной 2006 года был изготовлен первый двигатель и стартовали стендовые испытания.
«Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации, успешное выполнение которых станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», — отметил Александр Саркисов, заместитель генерального директора НПО «Сатурн» — директор московского филиала — НТЦ им. А. Люльки, генеральный конструктор, руководитель темы АЛ-55.
В целом на реализацию программы с момента подписания контракта отводится 23 месяца, по истечении которых двигатель должен быть создан и предъявлен заказчику для проведения летно-конструкторских испытаний в Индии.
После прохождения летных испытаний двигателя и подтверждения всех заявленных характеристик будет обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и одновременно развернуто его серийное производство в России, при этом газогенератор будет производиться в Рыбинске на НПО «Сатурн», а холодная часть двигателя в Уфе на ОАО «УМПО».
Выполнение в сжатые сроки технически сложной программы возможно только благодаря тесной кооперации НПО «Сатурн» с рядом российских и зарубежных предприятий. Основным партнером НПО «Сатурн» в программе АЛ-55И является одно из крупнейших предприятий отрасли — Уфимское моторостроительное производственное объединение. Важным этапом сотрудничества двух компаний стало соглашение о совместном дополнительном финансировании проекта, организации совместного производства опытной партии двигателей, сертификации АЛ-55И и дальнейших работах по обеспечению лицензионного производства двигателя в Индии. «В программе создания двигателя АЛ-55И аккумулирован опыт московского и рыбинского КБ НПО «Сатурн», опыт ряда конструкторских и производственных предприятий страны и отраслевых научно-исследовательских институтов, важны и те знания, которые приобрела компания, сотрудничая с французской фирмой Snecma», — отметил Александр Саркисов.
АЛ-55 имеет большие коммерческие перспективы. При 95% унификации, что очень выгодно для производства и эксплуатации, на базе АЛ-55 можно получить модельный ряд различных двигателей для учебно-тренировочных самолетов (например, для российских МиГ-АТ и Як-130), беспилотных летательных аппаратов, сверхлегких сверхзвуковых истребителей, самолетов-штурмовиков. Технические решения, заложенные в АЛ-55, могут быть широко применены и при создании высокоэкономичных промышленных газотурбинных двигателей нового поколения.
По словам Александра Саркисова, «базовые конструкторские решения АЛ-55 изначально предполагали, что на его основе будет создана широкая гамма двигателей. Это уникальный случай для отечественного двигателестроения. Раньше выпускались двигатели, предназначенные для одного или, что значительно реже, двух видов самолетов, но чтобы двигатель изначально создавался как основа для параметрического ряда двигателей различного назначения, такого я не припомню».
ОАО «НПО «Сатурн» ведущая российская двигателестроительная корпорация, специализирующаяся на разработке, производстве и сервисном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, судов военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок.
Авторские права на данный материал принадлежат компании «ПАО «ОДК-Сатурн»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи:ОДК-Сатурн, МиГ-АТ, Як-130, ОДК — Уфимское моторостроительное производственное объединение, Самолетостроение (в процессе тестирования)
Возобновление летных испытаний HJT-36 возрождает надежду на двигатель АЛ-55 программа IJT). Последний нацелен на то, чтобы произвести прямую замену Kiran ВВС Индии, производство которых было прекращено в 1989 году, и было построено около 200 самолетов. Возобновление состоялось в конце апреля с участием прототипа самолета с серийным номером S3854. «Полет прошел безупречно, и его успех — важный шаг в программе IJT», — сообщил производитель.
После того, как с марта 2003 г. на прототипах PT-1 и PT-2 (серийные номера S3474 и S3466, соответственно) было выполнено более 800 полетов, усилия IJT, по-видимому, продвигаются к серийному производству, и ВВС Индии ожидают закупать от 200 до 250 до неудачных испытаний на вращение в 2016 году.
Проблемы потребовали серьезной переделки хвостовой части самолета. Самолет, который недавно летал, отличается измененным вертикальным оперением, сдвинутым назад, и другими конструктивными изменениями. Предполагается, что если новая конфигурация оправдает ожидания клиентов, ВВС Индии могут закупить 73 серийных экземпляра. Хотя это намного ниже первоначальных требований, которые уже были частично удовлетворены за счет покупки 146 самолетов BAE Systems Hawk Mk 132, контракт на которые был заключен в 2004–2012 годах, такой заказ принесет HAL бизнес стоимостью 5000 крор рупий (719 долларов США)..2 миллиона).
Разработка средств для улучшения характеристик вращения для многообещающей и зрелой конструкции потребовала обширных испытаний на ветер на масштабных моделях. В течение последних трех лет HAL также занималась проблемами чрезмерного веса планера, в то время как у ее партнеров по программе в России было больше времени для усовершенствования двигателя HJT-36. Еще в 2005 году НПО «Сатурн» выиграло индийский контракт на 300 миллионов долларов на разработку АЛ-55И, версии базового АЛ-55, адаптированной под планер.
В декабре 2008 г. было отправлено три экземпляра двигателя, в том числе один для первого прототипа, который был отремонтирован и поднялся в воздух в мае 2009 г..
Замена ранее установленного двигателя Snecma Turbomeca Larzac 04-30 (04-H-20) снижает расход топлива на 10–13 % благодаря более высокой температуре турбины (на 15–45 °C) при сохранении того же массового расхода (при 28 кг /62 фунта в секунду). Увеличение максимальной тяги с 14,24 до 17,27 кН (от 3200 до 3880 фунтов) важно с учетом проблем с избыточным весом планера и необходимо для удовлетворения требований заказчика по скороподъемности, потолку и нагрузке вооружения. Разработка АЛ-55И потребовала значительных изменений базовой конструкции, в основном для снижения веса более чем на 50 кг (110 фунтов). Это было необходимо, чтобы соответствовать соответствующей цифре для 295-килограммовый (650-фунтовый) Larzac, и, таким образом, устраняет необходимость повторной балансировки планера и бортового оборудования для положения центра тяжести.
Россия настаивает на том, что контракт 2005 года был выполнен в 2013 году, когда опытные образцы АЛ-55И продемонстрировали ресурс 300 часов. Дальнейшие планы предусматривали увеличение до 600, а затем до более чем 1200 часов, что является требованием ВВС Индии. По словам разработчиков, холодная часть двигателя рассчитана на 6400 часов работы, а горячая — 4000 часов. Однако до сих пор Россия поставила только около 20 двигателей из-за того, что программа производства HJT-36 была остановлена из-за проблемы с вращением.
Для НПО «Сатурн» и его покровителя «Объединенная двигателестроительная корпорация» возобновление программы IJT означает активизацию работ по АЛ-55. Если двигатель пойдет в серийное производство, удельные затраты снизятся до уровня, доступного для большего количества иностранных и местных клиентов. Российские авиастроители еще не разместили свои заказы: АЛ-55 подходит для оснащения учебно-тренировочного реактивного самолета SAT SR-10 массой 3100 кг (6830 фунтов) с крылом обратной стреловидности и 2300-кг (8380 фунтов) БПЛА Argument.
производное от него. Выполнив более 85 полетов на одном прототипе SR-10, проект получил положительную оценку Минобороны, но испытывает финансовые проблемы, связанные с налаживанием серийного производства. Помимо SAT, есть и другие российские компании, заинтересованные в версии АЛ-55, производящей 17,35 на 19Тяга 0,6 кН (3900-4400 фунтов) при военной мощности и до 29,4 кН (6600 фунтов) тяги при оснащении форсажной камерой.
Каталог запчастей для квадроциклов Polaris 2011 года
*#REQ указывает общее количество деталей, использованных для завершения сборки. Цена указана за штуку. Закажите общее количество деталей, необходимых для ремонта.
Фильтр:
| № по каталогу | Деталь № | Описание | #Req | Цена | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Звонок для информации | ||||
| 3 | 3089476 | Болт, Фланец | 1 | 3,9 доллара США9 | |
| 1 | $61,99 | ||||
| 8 | 3084085 | Зажим, шланг | 4 | $14,99 | |
| 9 | 3083590 | Зажим | 1 | $3,99 |
5-8]
Этот товар снят с производства и может быть недоступен. Для получения более подробной информации свяжитесь с нами.
2]Ссылка # 1
Часть # 30
Описание
Сборка, шланг сапуна [вкл.
5-8]
Этот товар снят с производства и может быть недоступен. Для получения более подробной информации свяжитесь с нами.
#Требуется 1
Цена Звонок для информации
Ссылка # 2
Часть # 30
Описание уплотнительное кольцо
#Требуется 1
Цена 4,9 доллара США9
Ссылка # 3
Часть # 3089476
Описание Болт, Фланец
#Требуется 1
Цена $3,99
Ссылка # 4
Часть # 30
Описание
Сборка, Трубка, Сапун [Вкл.