Beech Duke: — Aviation Consumer
Beech 60-й серии Duke — один из тех самолетов, которые иногда получают плохую репутацию от людей, которые просто не понимают этого. Да, это может быть настоящей горсткой на этаже технического обслуживания, если предыдущий владелец не уделял ему должного внимания. Да, его турбированные двигатели Lycoming TIO-541 несколько непривычны, а ранние варианты имели короткий межремонтный ресурс, а в руках пилотов, не умеющих с ними обращаться, и того короче.
Но Dukes, особенно более поздние модели B60, могут быть хорошими самолетами, способными выполнять серьезные миссии, выполняемые владельцами, с высоким уровнем стиля, фирменной посадкой Beechcraft, отделкой и управляемостью, а также достойными характеристиками. Тем не менее, как и в случае с любым высококлассным поршневым двухцилиндровым двигателем с герметичной кабиной, будьте готовы выписать солидные чеки, когда дело доходит до его обслуживания, и покажите свою лучшую игру, когда летите на нем.
История
С 14-летним циклом производства Duke восходит к 1966 году и обычно конкурирует с Piper P-Navajo и, конечно же, с герметичными близнецами Cessna 414 и 421. В свое время Duke был продвинутым благодаря производственным процессам и материалам, в том числе склеиванию обшивки, сотовым панелям и химическому фрезерованию, плюс в оперении использовался магний. Шасси — классический бук, но по существу идентично шасси Baron меньшего размера.
Бук не сильно изменил Duke за эти годы, хотя было три модели, включая прямой 60 (продан в 1968 и 1969), A60 (с 1970 по 1973) и B60, представленные в конце 1973 года с номером планера 247. Запас топлива был увеличен с 202 до 232 галлонов в 1976 году. Всего было построено 596 Dukes.
Развитие модели представляет собой неуклонное совершенствование, но конфигурация самолета осталась в основном неизменной. В 1971 году была представлена модель A60 с небольшим увеличением полной массы (на 50 фунтов с 6725 до 6775), но полезная нагрузка и производительность немного снизились.
Согласно книжным цифрам, Straight 60 намного лучше работает на коротких полях, чем A60. Тем не менее, владельцы Duke говорят нам, что эти первые цифры были чрезвычайно оптимистичными, и что A60 лишь немного уступает по взлетно-посадочным характеристикам своему предшественнику.
Одно из отличий трех моделей касается выхлопных патрубков. Оригинальный 60-й имел самые короткие дымовые трубы и страдал от коррозии закрылков из-за попадания выхлопных газов. У A60 были более длинные стеки, но коррозия все еще была проблемой. У B60 самая длинная.
Все модели Duke оснащены двигателями Lycoming TIO-541 мощностью 380 л.с. Немного необычная силовая установка имеет турбокомпрессор, разработанный как неотъемлемый компонент, а не добавленный в качестве аксессуара. Ранние модели, установленные на 60 и A60, были головной болью при обслуживании и имели 1200-часовой межремонтный рабочий цикл. Но двигатели с годами были модернизированы, и теперь межремонтный ресурс составляет 1600 часов; маловероятно, что многие из 1200-часовых двигателей все еще находятся в эксплуатации.
Несколько владельцев Duke говорят нам, что они значительно превзошли эту цифру, правильно управляя двигателями и, в частности, следя за тем, чтобы они правильно прогревались и охлаждались, чтобы избежать резкого охлаждения. Это совет, который стоит принять, учитывая количество проблем с цилиндрами, о которых мы слышали.
Производительность
Герцог едет быстро, но жрет топливо. На высоте 24 000 футов максимальная крейсерская скорость составляет около 220 узлов (250 миль в час) при мощности 65-70 процентов. Расход топлива около 40 литров в час. Один владелец Duke сказал нам, что планирует полет на 52 галлона в первый час, 43 галлона на каждый последующий час и использует 68 процентов мощности. Напротив, при 55-процентной мощности расход топлива падает примерно до 30 галлонов в час, а скорость падает примерно до 185 узлов.
Герцог вытесняет другие герметичные близнецы по производительности, за одним исключением, герметичные Aerostars, которые летят на 10-15 узлов быстрее и потребляют примерно на 25% меньше топлива.
Однако использование высоких настроек мощности для скорости имеет свою цену: один владелец назвал уровень шума в салоне «невыносимым» при 75-процентной мощности. Возьмите с собой свои лучшие гарнитуры ANR и подумайте о современных обновлениях интерьера.
Хотя запас хода Duke довольно ограничен — его стандартные топливные баки вмещают всего 142 галлона — большинство из них имеют дополнительные топливные баки большой дальности, вмещающие от 202 до 232 галлонов, в зависимости от модели. Дополните дополнительные баки, и вы сможете увеличить давление в коллекторе и совершить четырехчасовую поездку на 900 морских миль с запасами по приборам для полетов по приборам. При пониженной мощности и полном топливе вы можете пролететь на Duke 1000 морских миль, что является средним показателем для его класса.
Герцог не был предназначен для коротких взлетно-посадочных полос. Большинство владельцев говорят, что они даже не подумают об использовании чего-либо с длиной менее 3000 футов.
Однако один владелец говорит, что он регулярно летает на своем Duke с взлетно-посадочной полосы высотой 2650 футов в Пенсильвании.
Это заставляет нас повторить старую, но правдивую историю о том, как мотоциклист-смельчак Эвел Книвел однажды приказал пилоту своего Duke приземлиться на дрэг-стрип. Герцог очутился в прицепе грузовика, который Книвель использовал как гардеробную. По словам некоторых владельцев, еще одним недостатком Duke является то, что его начальный набор высоты при взлете довольно вялый, пока он не достигнет высоты около 500 футов.
Характеристики набора высоты важны для герметичного самолета, предназначенного для полетов на высоте более 20 000 футов. Здесь Герцог проявляет респектабельную производительность, как только он заработает. Подъем на высоту 24 000 футов при полном брутто в теплый день занимает всего 28 минут, сообщает один владелец корпорации. Другие говорят, что самолет набирает скорость от 700 до 1000 футов в минуту, в зависимости от веса.
Добавление интеркулеров улучшает характеристики набора высоты и дает другие преимущества, хотя некоторые считают преимущества интеркулеров сомнительными.
В любом случае, характеристики набора высоты Duke (после того, как он освоится в наборе высоты) обычно считаются лучшими, чем у любого другого герметизированного близнеца, управляемого владельцем, за исключением, опять же, герметичных Aerostars.
Характеристики одного двигателя примерно средние для этого класса самолетов. Другими словами, вы будете бормотать проклятия и молиться, когда двигатель заглохнет даже в идеальных условиях. Ожидайте набор высоты при полной полной массе и уровне моря 307 футов в минуту (это предполагает идеально управляемый самолет с безупречной техникой).
Практический потолок с одним неработающим двигателем составляет 15 100 футов. Некоторые пилоты говорят, что интеркулеры улучшают характеристики однодвигательного двигателя. Добавление вихревых генераторов имеет большое значение для улучшения производительности одного двигателя. Как всегда, мы искренне рекомендуем VG для любого близнеца. На наш взгляд, это простой мод, который действительно работает.
Загрузка
Как и следовало ожидать, Duke не является шестиместным самолетом с полным запасом топлива, но он превосходит все самолеты своего класса по полезной нагрузке и дальности полета. Герцоги последних моделей обычно имеют полезную нагрузку более 2000 фунтов, даже при полной экипировке. Более ранние модели, которые, как правило, имеют меньше оборудования и весят на несколько сотен фунтов меньше, работают даже лучше: некоторые прямые модели 60 и A60 имеют полезную нагрузку, приближающуюся к 2300 фунтам. Такие цифры выгодно отличаются от Cessna 421 салонного класса, в которой можно заполнить семь мест по сравнению с шестью у Duke.
Одним из недостатков Duke является высокий расход топлива, что приводит к меньшей полезной нагрузке. По сравнению с другими близнецами под давлением, Duke использует на несколько сотен фунтов больше топлива в длительной поездке. Тем не менее, Duke блистает в одном отношении: он может перевозить от двух до четырех человек на полном топливе.
Но есть различия в грузоподъемности.
Один корпоративный владелец богато оборудованного Duke сообщает, что он совершает трехчасовые поездки на 600 миль с шестью людьми и 136 галлонами топлива. Напротив, частный владелец, чей Duke имеет дополнительные топливные баки, говорит, что у него полный бак, 100 фунтов багажа и два человека.
Единственное багажное отделение Duke расположено в носовой части и может перевозить до 500 фунтов. По словам одного владельца, это позволяет легко вывести Duke за его передние пределы ЦТ, но трудно выйти за его кормовые пределы. Другой говорит, что он находит характеристики веса и балансировки самолета благоприятными, то есть трудно каким-либо образом выйти из компьютерной графики.
Комфорт, управляемость
Владельцы высоко оценивают комфорт пассажиров Duke. Перепад давления в кабине составляет 4,7, поэтому на высоте 24 000 футов высота кабины Duke составляет 10 000 футов, что выше, чем у большинства шестиместных герметичных близнецов.
С другой стороны, Duke похож на Bonanzas и Barons в том, что у него сужающаяся кабина. Двое взрослых на задних сиденьях будут ездить бок о бок. В 1974, однако, боковые панели модели B60 и воздуховоды были переработаны, чтобы обеспечить немного больше бокового пространства в кабине. Более поздние модели оснащены сиденьями с измененной конструкцией, которые увеличивают пространство между проходами на несколько дюймов.
Если вы крупного телосложения, в кабину Герцога может быть тесновато. Что касается компоновки кабины, то она удобна для пользователя: все необходимые органы управления, переключатели и авионика находятся в пределах досягаемости и обзора пилота, за исключением автоматических выключателей. Они далеко справа от панели второго пилота.
Однако видимость в кабине недостаточна. Чтобы видеть через противобликовый экран, у пилота среднего роста может возникнуть соблазн сдвинуть сиденье вперед; однако сиденье также автоматически поднимется, что может привести к тому, что голова пилота окажется рядом с потолком.
Нам нравится, что органы управления питанием и рычаги переключения передач и закрылков расположены в стандартном порядке (в более ранних версиях Barons они были перевернуты). Система закрылков также проста, всего три положения рычага: вверх, заход на посадку и посадка. Максимальная скорость с выпущенным шасси составляет феноменальные 175 узлов. Кроме того, в стандартную комплектацию входят колеса с двойным управлением, а створки капота имеют электропривод. Взгляд в окно подтвердит, работают ли они.
Владельцы сообщают, что поездка будет комфортной и довольно тихой, за исключением подъемов или установки мощности выше 2500 об/мин. Хотя большинство согласны с тем, что в салоне шумно на крейсерском и взлетном режимах, один владелец сообщает, что задние сиденья в салоне почти такие же тихие, как у King Air, но обогреватель не подходит зимой или на больших высотах, если только салон не заполнен телами. .
По традиции Beechcraft пилоты дополняют характеристики управляемости Duke.
Его органы управления прочные (некоторые говорят, что тяжелые), но отзывчивые, что неудивительно, поскольку Duke — самый тяжелый из всех шестиместных самолетов. Один владелец, похвалив Duke как надежную платформу IFR, сказал: «Подходы ILS и LPV похожи на железнодорожные пути». Предсказуемый и послушный, Duke хорошо балансирует и держит скорость полета, а изменения тангажа минимальны, когда выпущены закрылки или шасси.
Однако один пилот сказал, что органы управления Герцога слишком тяжелые для него, и что он предпочитает более легкие и чувствительные команды. В условиях турбулентности один пилот говорит, что Duke — это «медведь в полете» без демпфера рыскания, в то время как другой говорит, что ловкая работа ног может заменить демпфер рыскания.
Кормление
Неудивительно, что герметичные близнецы с такими удобствами, как кондиционер, обычно обходятся в небольшое состояние, но Duke, кажется, находится в своем классе. На протяжении многих лет мы слышали, как владельцы Duke жалуются на то, что механики автоматически завышают цены на Duke, потому что Beechcraft находится на вершине пищевой цепочки.
В то время как ремонтные мастерские не пожалеют вас, когда вы подъедете к ангару на Duke, большинство довольных владельцев правильно отмечают, что ключом к снижению счетов и обеспечению того, чтобы двигатели Duke достигли межремонтного периода, является правильная эксплуатация и обслуживать самолет. И горе тем, кто купил подержанный Duke, который не эксплуатировался должным образом и не обслуживался должным образом. Это может быть дорогой ошибкой.
Однако, чтобы сократить такие расходы, многие владельцы подчеркивают, что важно найти мастерскую, знакомую с Duke, а не позволять механику, который никогда не работал на самолете, учиться за ваш счет.
Ассоциация летчиков Дюка, созданная в 1988 году, может помочь в этой области. С другой стороны, покупатели будут рады узнать, что наличие запчастей не было проблемой.
Даже не думайте о Duke до 1976 года, если вы не уверены, что его 380-сильные двигатели Lycoming TIO-541 прошли соответствующее техническое обслуживание.
Капитальный ремонт пары стоит около 110 000 долларов, что подчеркивает необходимость осторожности в этой области. Что касается других проблем с двигателем, вот некоторые из основных, которые мы выявили на основе жалоб владельцев и сервисных отчетов за многие годы:
• Цилиндры и поршни. До 1974 года межремонтный ресурс TIO-541 составлял всего 1200 часов, в основном из-за проблем с цилиндрами, при этом основной проблемой были трещины вокруг выпускных отверстий. С тех пор двигатели, построенные или отремонтированные с улучшенными поршнями и цилиндрами, имели межремонтный ресурс 1600 часов. Одним из факторов отказа цилиндров была неправильная техника пилота при прогреве и охлаждении двигателей; если бы изменения температуры были слишком резкими, это привело бы к напряжению в цилиндре. (Кстати, проверка SDR выявила многочисленные проблемы с цилиндрами.) Тем не менее, Dukes, построенные в 1976 и новее (заводской номер 804 и выше) имеют модернизированные двигатели.
У них 1600-часовой межремонтный ресурс, и владельцы сообщают, что они эксплуатируют их в течение 1600 и даже 2000 часов.
• Турбокомпрессоры. Модели 60, A60 и B60 1974 года имели чугунные корпуса турбокомпрессоров, которые имели тенденцию трескаться от тепла. Это было немалой проблемой в полете, так как отказ турбокомпрессора в герметичном самолете может привести к частичной или полной разгерметизации салона. Однако проблемы с растрескиванием прекратились в 1974 году, когда были установлены воздуходувки из нержавеющей стали. К настоящему времени практически все чугунные корпуса турбокомпрессоров заменены на нержавеющие; тем не менее, осталось несколько старых, поэтому убедитесь, что вы не получаете ни одного из них, особенно если вы покупаете самолет за пределами США. Если вы покупаете, убедитесь, что вы получаете снижение цены.
Во время демонстрационной поездки обязательно проверьте дрейф давления в коллекторе. Кабели контроля смеси также имели свои проблемы.
Обязательно убедитесь, что вы получаете обновленные версии, поскольку замена тросов управления смесью стоит несколько тысяч долларов.
• Картеры. В течение 1977 года у Dukes было много трещин в картере (что, по крайней мере, показывает, что Continental — не единственная компания, у которой проблемы с трещинами в картере). Картеры Duke были усилены в 1988, начиная с двигателя с серийным номером 78.
Другие предметы обслуживания
Dukes поставлялись с никель-кадмиевыми (NICAD) батареями реактивного типа. Можно подумать, что это даст высокую степень надежности и износа. Но аккумулятор неправильно охлаждается, и его можно разрушить незначительной неправильной регулировкой регулятора напряжения. Средняя продолжительность жизни составляет всего два года или меньше. Это может показаться достаточно приличным временем автономной работы, но не тогда, когда батарея стоит тысячи. К счастью, более поздние модели Duke имеют свинцово-кислотные батареи. Beech прекратил предлагать комплекты для переоборудования свинцово-кислотных двигателей, но вы, вероятно, могли бы заказать их у дилера Beech.
Мы предлагаем вам попробовать купить Duke со свинцово-кислотными батареями.
Ветровое стекло Duke с подогревом вызвало различные жалобы: расслоение и статические разряды, из-за которых на пластике появились вмятины. Мы слышали о проблемах с расслаиванием на более ранних моделях Duke, но не о более поздних моделях. Некоторые предполагают, что возгорание «Сент-Эльмо» могло быть вызвано отсутствием линий статического разряда, прикрепленных к элеронам. (Кстати, мы не нашли ни одного SDR, относящегося к лобовым стеклам.)
Другие сообщения указывают на различные проблемы с выхлопом. В частности, у модели 60 были короткие выхлопные трубы, что приводило к коррозии закрылков. Состояние выхлопных труб также следует проверить сзади по шлицевым соединениям; в одном случае они оторвались и вызвали пожар.
Различные проблемы с магнето, шасси, трансмиссией и колесами также упоминались в SDR и отчетах владельцев, поэтому убедитесь, что эти элементы проходят тщательную проверку при проверке перед покупкой.
После получения двух отчетов о частичном отделении подвесных рулей высоты в Dukes, Beech выпустил обязательные сервисные бюллетени в 1989 году для проверки горизонтальных стабилизаторов самолетов и мест крепления петель руля высоты. Бюллетень затрагивает некоторые модели серий Duke 60, A60 и B60. Бич сказал, что проверка должна занять у двух техников 12 часов. Проверки должны были быть выполнены как можно скорее, но не позднее, чем через следующие 50 часов.
Герцог подвергается относительно небольшому количеству AD, учитывая сложность самолета. Различные AD с растрескиванием лонжеронов, которые затронули Bonanzas и Barons в последние годы, к счастью, не относятся к Duke. Помимо различных объявлений о дробовиках, единственными действительно важными за последние 20 с лишним лет были 85-22-5, в котором рассматривались болты из инконеля в узлах крепления крыла, и 80-4-7, в котором предусматривалось проведение инспекций внешние крепления крыла.
Основные модификации
При поиске на рынке вы найдете мод Rocket Engineering Royal Turbine, представляющий собой переделанный B60 с двумя двигателями PT6A-35 мощностью 525 л.
с. каждый. Максимальная крейсерская скорость составляет 290 узлов на эшелоне FL270. С 45-минутным запасом хода на высоте дальность полета составляет около 1000 миль, а автономность — около 3,5 часов. Полная масса составляет 7050 фунтов, максимальная посадочная масса — 6775 фунтов, а опубликованная масса пустого — 4650 фунтов. Всего на борту 260 галлонов, в салоне можно перевозить 658 фунтов. В то время как ухоженный поршневой Duke последней модели с маломощными двигателями может продаваться за 250 000 долларов, мы заметили пару турбированных Duke в диапазоне 700 000 долларов. Насколько нам известно, конверсий не так много — до 25 лет.
Существует множество (207) «Великих Герцогов» с винглетами BLR Aerospace (www.blraerospace.com) и более 160 с задними стойками. У компании также есть комплект VG — популярный мод для Дюка. Винглеты совместимы с серийными номерами самолетов P-247 и далее. Модели ранних моделей 60 и A60 имеют разные наконечники, которые несовместимы.
Комплект VG стоит 3950 долларов США, а установка занимает восемь часов.
Задние ремни кузова стоят 5750 долларов, а их установка занимает 16 часов (плюс покрасочные работы). Винглеты стоят $17,9.50, плюс 30 часов установки для сухих наконечников и 40 часов для влажных наконечников. Ник Дин из BLR сказал, что все Dukes до серийного номера P-364 были самолетами объемом 202 галлона; P-365 и последующие — все модели Duke объемом 232 галлона, хотя вы найдете несколько более ранних, которые были либо модифицированы более поздними мокрыми наконечниками Beech, либо имели STC, который BLR сделал для мокрых наконечников. Еще в 1990-х компания изготовила 30 корабельных комплектов и все продала.
Полностью модифицированный Grand Duke имеет меньшую скорость сваливания — 78 узлов по сравнению с 82 узлами на стандартном самолете в чистой конфигурации и 70 узлов по сравнению с 76 узлами на стандартном самолете в грязной конфигурации. Скорость захода на посадку на коротком поле резко снижена до 77 узлов с BLR-модифицированным Duke по сравнению с 9 узлами.9 узлов для серийного самолета, согласно BLR.
Вы также увидите лучший набор высоты, когда он оборудован — почти 350 футов в минуту лучше, когда оба двигателя развивают максимальную мощность. Новая полная взлетная масса полностью оборудованного Grand Duke составляет 7000 фунтов по сравнению с 6775 фунтами на серийном самолете.
Чтобы помочь с быстрым спуском, не забывая при этом о привередливых двигателях Lycoming, компания PowerPac Spoilers (www.powerpacspoilers.com) предлагает комплекты гидравлических спойлеров реактивного типа для вторичного рынка для Duke. Комплект стоит 749 долларов.5, и идея состоит в том, чтобы развернуть их на любой скорости (вплоть до Vne) для быстрого снижения без необходимости отключения питания.
Аварии Beech Duke: двигатели
После рассмотрения 100 последних аварий с Beech Model 60 мы были впечатлены крошечным количеством аварий с потерей управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC) — три — озадачены количеством аварий, связанных с топливом — 14 — и обеспокоены тем, что в большинстве аварий, связанных с потерей мощности двигателя, произошла потеря управления со смертельным исходом.
1)]
Beech Duke, по нашему мнению, имеет безупречную наземную управляемость, о чем свидетельствует незначительное количество аварий RLOC, но его управляемость с одним двигателем требует от пилотов отличной игры. К сожалению, наше изучение отчетов об авариях показало, что многие пилоты не проявляли к самолету должного уважения, а некоторые приводили к остановке двигателя, не обслуживая свои машины или не покупая топливо.
Из 27 аварий с двигателем/механикой более половины приходится на отсутствие или ненадлежащее техническое обслуживание. Один владелец установил в обе турбины неутвержденные детали, регулярно подвергал их воздействию высоких температур на входе в турбину, а затем заставил их обе выйти из строя в одном полете.
Когда двигатель перестает совершать возвратно-поступательные движения, у Duke самое высокое усилие на руле на Vmc, 150 фунтов — максимальное разрешенное правилами — из всех поршневых двойных двигателей. Высокий уровень аварий с потерей управления после остановки двигателя заставляет нас настоятельно рекомендовать владельцам проходить регулярное периодическое обучение.
Мы также рекомендуем тщательно проверять летных инструкторов. Одна авария со смертельным исходом произошла из-за того, что инструктор настоял на отработке сваливаний с использованием техники восстановления с использованием дифференциальной мощности. За день до катастрофы эта техника вызвала штопор, из которого новый владелец смог выйти. Не довольные, радарные данные на следующий день показывают, что инструктор снова сделал это с владельцем на высоте 1200 футов над уровнем моря.
Другой CFI перевел дроссель на холостой ход вскоре после взлета, когда скорость была ниже Vmc. Хозяин выжил в аварии. Мы не можем не задаться вопросом, почему он взлетел ниже Vmc.
Отсутствие технического обслуживания привело к семи случаям, когда шасси не выдвигалось, а также к семи поврежденным самолетам из-за того, что один или оба тормоза не работали при выкатывании.
Никто никогда не обвинял Герцога в том, что он является самолетом ближнего действия. Восемь пилотов сошли с конца взлетно-посадочной полосы, как правило, из-за того, что приземлились слишком горячими и / или приземлились далеко за взлетно-посадочной полосой.
Посадка по ветру была не лучшим решением, которое когда-либо принимал пилот. Он оставил следы заноса от смещенного порога до конца взлетно-посадочной полосы высотой 2500 футов.
Дюк с обоими работающими двигателями заслуженно пользуется отличной управляемостью в полете. Только пять пилотов потеряли управление в IMC, и обычно для этого требовалась гроза. Один пилот потерял его на эшелоне полета 270 в бумере, восстановился на высоте 14 500 футов и приземлился с серьезными структурными повреждениями. Другой развернул своего обледеневшего Duke, выздоровел и приземлился, также с серьезными структурными повреждениями.
Мы были ошеломлены событиями, начавшимися с того, что магазин снял самодельную систему автопилота с Герцога во время ежегодного мероприятия. Затем владелец остановил работу до того, как магазин успел закончить годовой отчет, отвез самолет в свой ангар и переустановил автопилот. При следующем взлете самолет перевернулся на высоте 50 футов и разбился.
Pro Feedback
Duke не только самый сексуальный самолет на рампе, но и настоящий чистокровный.
Планер настолько прочный и крепкий, насколько это возможно, а двигатели могут быть удивительно надежными при правильной эксплуатации и уходе. После 20 лет работы только над Dukes редко можно увидеть снятие двигателей в TBO. Норма для нас и для всей индустрии больше похожа на 1900-2000 часов, и они обычно все еще работают. Если бы не самостоятельная проблема с подъемником, которая была решена послепродажным карбидным подъемником STC, этот двигатель был бы пуленепробиваемым. Однажды я столкнулся с владельцем Duke, у которого было 3200 часов на своих двигателях, и он все еще работал на них. Что касается планера, один из наших клиентов потерял управление на высоте 28 000 футов в своем турбинном Дюке. Диспетчерская служба засекла его при спуске со скоростью 6000 футов в минуту, ему удалось оправиться от штопора на высоте 10 000 футов и посадить самолет. Он был согнут, но цел. В Федеральном авиационном управлении ему сказали, что если бы он был в чем-нибудь, кроме Beechcraft, он был бы мертв.
Владелец отремонтировал самолет, и он летает до сих пор.
После покупки моего первого Duke в 2000 году и участия в Duke Flyers Association (www.dukeflyers.org, 419-755-1223 или 419-529-3822) я быстро понял, что самое большое отличие от владельцев Duke — это способность найти квалифицированный магазин для его обслуживания. Итак, в 2001 году Royal Air начала операцию по техническому обслуживанию самолетов, которая была сосредоточена на техническом обслуживании Duke, чтобы обеспечить обслуживание наших чартерных операций по Части 135. Через несколько лет мы открыли свои двери для публики. По прошествии многих лет и многих ежегодных полетов типичная стоимость годового самолета Duke, который регулярно летает в нашем магазине, составляет от 6000 до 12 000 долларов. Когда мы не проводим ежегодные отчеты для других, мы берем планер и восстанавливаем его до состояния, близкого к новому.
0)]
Герцог — лучший пилотский самолет. Переход на Duke похож на обмен вашего Buick на Porsche.
У него солидный вид, но он также шустрый и маневренный с отличными характеристиками медленного полета. С комплектом Boundary Layer VG VMC снижается практически до скорости сваливания, что значительно увеличивает запасы безопасности во время сценариев с выключенным двигателем или для помощи при входе и выходе из коротких полей. Да, — сказал я, — в коротких полях и вне их. Самый большой миф, который я слышал, это то, что Герцог — кабан на подиуме.
На протяжении многих лет я знал людей, которые летали на своих Duke в полях на расстояние до 2500 футов и обратно. Моим первым инструктором и экспертом по Дьюку был человек по имени Дейл Локхарт. Дейл знал герцога вдоль и поперек, и он много лет обучал всех наших пилотов. Выслушав обвинения новых рекрутов в том, что они взбираются на взлетно-посадочную полосу, Дейл готов был поспорить с ними на обед, что сможет продемонстрировать взлет и посадку с высоты 500 футов. Он никогда не проигрывал это пари.
Если кто-то пройдет надлежащую подготовку и у него будет хороший магазин для обслуживания самолета, я могу почти гарантировать приятный опыт владения и полета на Duke.
Многие из наших клиентов являются давними владельцами, и от 15 до 30 лет не редкость. Эти владельцы расскажут совершенно другую историю, чем та, которую рассказывают в основном люди, у которых никогда не было герцога.
По мере того, как я узнавал все больше и больше об этом самолете, возникало несоответствие. Моей первой реакцией после покупки моего первого Duke было то, что это был самый сокровенный секрет в авиации. Восприятие большей части публики было совершенно другим. Мне было важно понять, почему, и внести свой вклад, чтобы исправить это. Я узнал все, что мог, об этом самолете. Для меня это превосходно спроектированный и сконструированный самолет, который раздвигает границы характеристик, безопасности и комфорта. В конце концов, это Beechcraft. Герцог был порожден из 1960-х годов, и на сегодняшний день не было другого серийного поршневого двойного двигателя, который мог бы делать то, что хорошо делает Duke. Итак, после покупки или продажи более 60 таких самолетов и прослушивания сотен потенциальных клиентов я чувствую, что могу, по крайней мере, разумно говорить о некоторых источниках несоответствия.
Я знаю сотни давних владельцев Duke, которые расскажут вам замечательные вещи о своем опыте (если их спросят). К сожалению, немало недовольных владельцев Duke, которые с радостью рассказывают о своем негативном опыте всем и каждому, кто будет слушать.
Трагедия наступает, когда вы понимаете, что это не столько вина самолета, сколько ошибка пилота, в том смысле, что хороший самолет становится плохим самолетом, когда им пренебрегают, с ним плохо обращаются или он принадлежит кому-то, кто действительно не может позволить себе самолет. В конце концов, это становится проблемным самолетом только для того, чтобы его продали по рыночной цене тому, кто не знал, во что ввязывается. В результате эта проблема Герцога продолжает передаваться от человека к человеку с историями, изобилующими неудачным опытом.
Я сравниваю Duke со старинным Porsche. Летать на таком — все равно, что обменять свой «Бьюик» на спортивный хот-род. Винтажный Porsche должен обслуживаться опытным механиком Porsche, но им действительно приятно владеть и управлять им, если он находится в пределах вашего бюджета.
Проблема, которую Porsche предлагает по привлекательной цене, не приносит пользы ничего не подозревающему покупателю, который всегда хотел владеть автомобилем, но никогда не думал, что сможет себе это позволить. Вывод — сделайте домашнее задание, купите хорошего Герцога и избегайте «сделок». Ассоциация Duke Flyers Association — отличный ресурс для всех, кто хочет узнать больше об этом самолете.
Я слышал много кошмарных историй, но я также владел одним герцогом и управлял им в течение 15 лет. Это был буквально один из самых надежных Duke, которые у меня когда-либо были. Я связываю это с тем, что купил хороший самолет и регулярно и правильно летал на нем. У нас есть много клиентов, которые расскажут аналогичную историю о своем опыте. Типичный Дюк летает в среднем всего 40 часов в год (это в среднем раз в месяц). Из-за этого трудно удержать «сидячие» от своих последствий. Самолеты, которые мы видим в наилучшей форме, — это те, которые регулярно летают и налетают более 150 часов в год.
Компания Beechcraft решила сделать хвосты Duke из магния, чтобы уменьшить вес. С годами стало очевидно, что алюминий был бы лучшим выбором. При неправильной обработке в покрасочном цеху начнется нитевидная коррозия, которая со временем потребует перекраски хвостовой части. В среднем мы видим от пяти до 15 лет, чтобы эта коррозия проросла и вышла на поверхность. Это медленно развивающаяся коррозия, и она сделает хвост неремонтопригодным только в том случае, если позволить ему расширяться без лечения в течение многих лет.
За свою летную карьеру я летал на нескольких самолетах Beech, включая King Air 200, который является отличным выбором, если позволяет ваш бюджет. Но после многих лет полетов как на King Air, так и на Duke я все еще могу без всяких сомнений сказать, что ничто не может сравниться с Duke в соотношении доллар к доллару или фунт к фунту в общей стоимости того, что вы получаете за свои деньги. Вот почему я летаю на Dukes. Вы можете связаться с нами по адресу www.
royalairinc.com, чтобы получить совет по поводу владения этим удивительным самолетом.
Glenn Adams
по электронной почте
Beechcraft Duke Руководство и технические характеристики
. Несмотря на то, что его владельцы недовольны его экономическими показателями, никто не может оспорить его привлекательность.
Самолет был представлен в 1968 году и с годами претерпевал небольшие изменения. Он был создан, чтобы преодолеть разрыв между Baron и Queen Air, и его иногда называют «накаченным бароном».
Несмотря на то, что высокая стоимость капитального ремонта двигателя едва не привела к краху компании с Duke, Beechcraft смогла извлечь выгоду из привлекательности своего самолета, продвигая его как спортивный автомобиль высокого класса.
A60 был улучшен в результате дальнейшей разработки. Он дебютировал в 1970 году с улучшенной системой наддува и более долговечными, но более легкими турбокомпрессорами, которые подняли максимальную высоту, на которой двигатель мог развивать максимальную мощность, тем самым повысив производительность.
B60 — основная модель семейства Duke. Основными модификациями этой модели, дебютировавшей в 1974 году, были новая компоновка салона и улучшенные турбокомпрессоры. В 1982 году производство было прекращено.
Оснащенный трехопорным шасси с электронным управлением, этот самолет представляет собой потрясающую модель от четырех до шести мест с наддувом и турбонаддувом, оснащенную двухпоршневыми двигателями. Duke нравится людям как со стороны пилота, так и со стороны пассажира. Системы просты и типичны для Beech.
Кабина просторная, с отличным обзором, а органы управления прочные и чувствительные, как и в других моделях Beechcraft. Рули высоты немного тяжеловаты, но элероны довольно отзывчивы.
Duke создан с заботой о комфорте пассажиров; он роскошный и тихий, с дополнительными клубными сиденьями для четырех пассажиров.
Близнецы класса Cabin уже давно хвалят за их комфорт, но у Duke есть явное преимущество. Благодаря замечательным крейсерским характеристикам, сложной, но простой системе, значительному комфорту и превосходной устойчивости, Duke является выдающимся самолетом, способным преодолевать любые препятствия.
Beechcraft Duke Технические характеристики
Duke был пионером в классе герметичных, высокопроизводительных, легких близнецов бизнес-класса с кабиной, которая выдерживает высоту 10 000 футов на высоте 25 000 футов, сравнимой по размеру, производительности и общим характеристикам с Буковый барон и королева воздуха.
Duke оснащен турбированными двигателями Lycoming TIO541 с трехлопастными роторами и перепадом давления в кабине 0,32 бара (4,6 фунта на кв. дюйм).
Крыло и шасси были в значительной степени основаны на таковых у Baron, с новым фюзеляжем, изготовленным из склеенных сот. Крыльевые топливные баки были опцией для увеличения дальности полета.
Нижнее крыло Model 60 Duke представляло собой свободнонесущее крыло с секциями NACA 23010.5 в основании и секциями NACA 23012 на концах. Соотношение сторон составляло 7,243, а двугранный угол составлял 6 градусов.
Крыло имело типичную двухлонжеронную полумонококовую коробчатую балку из алюминиевого сплава и однощелевые закрылки из алюминиевого сплава с электронным управлением.
Фюзеляж также изготовлен из полумонококового алюминиевого сплава с толстой химически фрезерованной обшивкой.
С центральным проходом типичные места для сидения состояли из четырех пар отдельных стульев. Оборудование и авионика включали приборы для слепого полета, трубку Пито с подогревом, противообледенительную систему для электрических клапанов подачи топлива и другие приборы авионики.
Модель A60 была представлена вслед за Model 60. Она включала более легкие турбонагнетатели с внутренними улучшениями, которые продлили их срок службы, новый текстиль и кожу салона, а также модифицированную систему контроля наддува, которая обеспечила более плавную работу в целом и повысила комфорт в кабине на последних этапах. изготовления.
Затем компания Beechcraft построила модель B60, которая до 1982 года была самой широко производимой подмоделью Duke. В модели B60 компания Duke получила более широкий и длинный салон, а также модернизированные сиденья для повышения комфорта.
Кроме того, он получил новую легкую систему наддува AiResearch с клапанами Lexan и компактный блок управления, позволяющий регулировать высоту кабины перед взлетом или посадкой.
Дополнительные изменения, такие как топливные баки с влажными элементами законцовок крыла, были включены на последних этапах производства B60 для увеличения дальности полета.
Несмотря на то, что полностью загруженный Duke не является шестиместным автомобилем, он по-прежнему превосходит конкурентов с точки зрения практической грузоподъемности и дальности полета. Даже при полной загрузке новейшие модели Duke имеют полезную грузоподъемность более 2000 фунтов.
Эти цифры хорошо сравниваются с семью сиденьями Cessna 421 и шестью сиденьями Duke. Низкий расход топлива Duke является одним из недостатков, поскольку он приводит к меньшей полезной нагрузке.
Таблица 1: Beechcraft Duke A60 — Технические характеристики — Источник: Справочник по подержанным самолетам, составленный Этеллом, Джеффри Л.
с.Таблица 2: Beechcraft Duke B60 — Технические характеристики — Источник: Beech Aircraft Эла Пеллетье
Производительность и управляемость Beechcraft Duke
Модель 60 была оснащена двумя 380-сильными шестицилиндровыми двигателями с турбонаддувом Lycoming TIO-541-E1A4 мощностью 380 л. гребные винты размером 6 футов 2 в диаметре.
Турбонагнетатели модели A60 были легче, что позволяло двигателям TSIO-540-E1C4 работать с максимальной номинальной мощностью на большей высоте.
С другой стороны, модель B60 использовала два двигателя Lycoming TIO-541-E1C4 мощностью 380 л.с. с некоторыми усовершенствованиями.
Эти двигатели позволяют модели 60 Duke развивать максимальную скорость 248 узлов (460 километров в час) и крейсерскую скорость 214 узлов (395 километров в час). С дополнительным топливом и 45-минутным запасом хода дальность полета составляет 1020 морских миль (1890 км).
Последняя версия модели B60 Duke, с другой стороны, развивает максимальную скорость 246 узлов (455 километров в час) на высоте 23 000 футов и максимальную крейсерскую скорость 239 узлов (443 километра в час) на высоте 25 000 футов.
Начальная скорость набора высоты модели B60 составляет 1601 фут в минуту, а практический потолок — 30 000 футов. Максимальная дальность полета B60 больше, чем у модели 60, и составляет 1122 морских мили (2078 километров) с запасом хода в 20 000 футов.
Duke обладает хорошей производительностью благодаря своей скорости, но потребляет чрезмерное количество топлива.
Расход топлива составляет примерно 40 галлонов в час при мощности 65-70 процентов.
Duke превосходит все другие герметичные близнецы того времени, за исключением герметичных Aerostars, которые немного быстрее и потребляют меньше топлива. Дюк также не особенно хорошо приземляется на коротких взлетно-посадочных полосах. Дюк имеет средний запас хода для своего класса. С другой стороны, Дюк вызывает восхищение своим восхождением.
Герцог имеет хорошие общие характеристики для своего времени, что позволяет ему конкурировать со своими характеристиками, а также позволяет ему выставлять напоказ свой внешний вид.
Модификации и улучшения Beechcraft Duke
Самым популярным обновлением для Beechcraft Duke является Royal Turbine от Rocket Engineering. В Royal Turbine вместо неэффективного поршневого двигателя и гребного винта используются компактные турбины с тонкими гондолами, которые генерируют 1050 лошадиных сил на валу.
Duke теперь совершенно другая машина с точки зрения производительности благодаря обновлению.
Таблица 3: Royal Turbine – Технические характеристики – Источник: AOPA
| Beechcraft Duke – Royal Turbine | |||
| Максимальная взлетная масса | 7050 фунтов | Диапазон | 900 нм |
| Взлет над 50-футовым препятствием | 1200 футов | Двигатели | Два Pratt & Whitney PT6A-35 |
| Максимальная крейсерская скорость | 290 кт | ||
Также есть Grand Dukes с винглетами BLR Aerospace и более 160 с задними шпангоутами, которые снижают скорость сваливания и улучшают другие характеристики. Эта же фирма также продает комплект VG, который является популярным режимом Duke. Также доступны незначительные изменения, такие как одобренные FAA настройки антиобледенителя.
Beechcraft Duke Prices
Сегодня подержанный Beechcraft можно приобрести по цене от 100 000 до 350 000 долларов, причем большинство самолетов модели B60.
На цены влияет множество факторов, в том числе конфигурация, год выпуска и налет.
Например, Beechcraft B60 Duke 1975 года с общим налетом 5076 часов продается за 320 000 долларов. Отличается новыми двигателями и разнообразием режимов (модернизированная авионика и оборудование).
С другой стороны, Beechcraft B60 Duke 1974 года с еще меньшим налетом 3106 часов предлагается за 100 000 долларов из-за отсутствия модификаций самолета.
График технического обслуживания Beechcraft Duke
Соответствующую информацию можно найти в Главе 5 Руководства по техническому обслуживанию Beechcraft Duke серии 60, Сроки/Проверки технического обслуживания. Хотя сроки капитального ремонта и замены приведены ниже для некоторых критических деталей, вы можете обратиться к справочному документу для получения дополнительной информации.
- Шасси:
Главная передача: каждые 2000 часов
Привод в сборе: каждые 4000 часов или при условии.
- Электростанция:
Двигатель: каждые 1600 часов для новых двигателей с серийными номерами L-804-59 и выше, а также восстановленных двигателей, поставленных после 1 марта 1976 года.
Воздушный винт (Hartzell): каждые 2000 часов или 5 календарных лет, в зависимости от того, что наступит раньше.
Насос сухого воздуха: каждые 600 часов или при условии.
- Топливная система:
Топливный насос с приводом от двигателя: каждые 1200 часов.
- Инструменты:
Высотомер: каждые 24 месяца в соответствии с директивой FAA.
Следует подчеркнуть, что владельцы должны ознакомиться с самыми последними инструкциями по техническому обслуживанию, большинство из которых можно получить в утвержденных сервисных центрах. Указанные часы являются иллюстративными. В период с 1968 по 1978 год межремонтный ресурс Lycoming увеличился с 800 до 1600 часов. Убедитесь, что вы проверили эти данные.
Beechcraft Duke Модель Общие проблемы
Наиболее часто встречающаяся проблема с Duke связана с его двигателями; владельцы часто жалуются на высокие расходы на техническое обслуживание. Есть также инциденты, связанные с двигателем; в 2020 году B60 Duke попытался совершить аварийную посадку и получил необратимые повреждения из-за отказа обоих двигателей.
С закрылками могут возникнуть проблемы, и для их надлежащего обслуживания после аварии был разработан SAFO.
Из-за сильного поведения руля направления самолета при отказе одного двигателя работа с одним двигателем может быть затруднена.
Beechcraft Duke Где найти запасные части
Поскольку многие модели Duke все еще летают, а с момента их производства прошло много времени, в Соединенных Штатах имеется множество запасных частей, доступных через Интернет или через авиационные сервисные предприятия. Доступны не только запчасти, но и различные модификации для самолета.
Beechcraft Duke Insurance Options
Авиационное страхование является узкоспециализированным рынком, ставки которого меняются в зависимости от марки и модели самолета, стоимости корпуса, предполагаемого использования, опыта и квалификации пилота и даже истории убытков конкретной марки и модели и отрасли.
Как и в случае с другими типами самолетов, страховка Beechcraft Duke состоит из двух частей.
Первое — это базовое страхование ответственности, которое защищает самолет от повреждений, а второе — дополнительное покрытие корпуса, которое защищает самолет от повреждений.
Beechcraft Duke Стоимость при перепродаже
Dukes будут продолжать летать для своих владельцев. Как было сказано ранее, хорошо обслуживаемый Duke с текущими модификациями можно приобрести за 300 000 долларов.
С другой стороны, цена перепродажи может снизиться до 80 000 долларов, если самолет находится в плохом состоянии и не производился никаких модификаций. Содержание самолета в хороших руках с разумным расписанием повысит его стоимость при перепродаже.
Beechcraft Duke Отзывы владельцев
Многие люди приобретают Duke из эстетических соображений, но в конечном итоге продают его из-за высоких затрат на обслуживание. Из-за этого они понимают, что стоимость самолета зависит от двигателей, и описывают затраты King Air на техническое обслуживание двухпоршневого планера.
Посадка на шасси требует демонтажа двигателя транспортного средства, замены гребных винтов и ремонта листового металла. Из-за огромных затрат на ремонт по сравнению со стоимостью самолета страховая компания может объявить самолет полностью потерянным.
В результате большинство владельцев Duke согласятся с тем, что Duke — это Роллс-Ройс среди близнецов, им приятно владеть, но содержать его недешево.
Beechcraft Duke Similar Aircraft
Piper Aerostar, двухмоторный винтовой представительский или легкий транспортный самолет, и Cessna 421, герметичный вариант Cessna 411, очень похожи на Duke с точки зрения характеристик и появление.
Клубы Beechcraft Duke, в которые можно вступить
Ассоциация Duke Flyers, основанная в 1988 году, является отличным клубом с богатой историей. Они размещают информацию о Duke на своих веб-сайтах, и это отличная возможность связаться с владельцами Duke.
Кроме того, каждый год они устраивают ежегодную встречу при содействии участников и спонсоров, что дает возможность общаться, учиться и укреплять отношения с другими летчиками Duke.
FAQ: Часто задаваемые вопросы
Вопрос: Сколько стоит Beechcraft Duke?
Ответ: В зависимости от многих переменных, он меняется, но текущий диапазон для Герцога составляет от 150 000 до 200 000 долларов. Цена может доходить до 300 000 долларов и опускаться до 100 000 долларов.
Вопрос: Какова дальность полета Beechcraft Duke?
Ответ: В то время как модель 60 имеет дальность 1020 морских миль (1890 км), модель B60 имеет дальность 1122 морских миль (2078 км) с запасом на высоте 20 000 футов.
Вопрос: Насколько быстр Beechcraft B60 Duke?
Ответ: Он может развивать скорость до 246 узлов (455 км/ч) на высоте 23 000 футов с максимальной крейсерской скоростью 239узлов (443 км/ч) на высоте 25 000 футов.
Вопрос: Находится ли Beechcraft Duke под давлением?
Ответ: Да, он герметичный, а более поздние модели имеют автоматическую систему регулировки высоты кабины.
Вопрос: Cessna 421 находится под давлением?
Ответ: Да, он тоже находится под давлением и является одним из крупнейших конкурентов Beechcraft Duke.
У него есть то преимущество, что он может иметь 7 мест против 6 мест у Герцога.
Каталожные номера
- Бичкрафт 60 Герцог | Бюро архивов авиационных происшествий. (н.д.). Бичкрафт 60 Герцог | Бюро архивов авиационных происшествий. https://www.baaa-acro.com/aircraft/beechcraft-60-duke.
- Пеллетье, А. (1995). Beech Aircraft и их предшественники. Издательство Военно-морского института — archive.org.
- Этелл, Дж. (1979). Справочник по бывшим в употреблении самолетам . Сыновья Чарльза Скрибнера — archive.org.
- Beechcraft Duke Model 60, Model A60, Model B60 Руководство по техническому обслуживанию . (1973). Бич Эйркрафт Корпорейшн.
- Ассоциация летчиков Герцога (nd). Ассоциация летчиков Герцога. Ассоциация летчиков Герцога. http://www.dukeflyers.org/DFA-11/index.php.
- Беделл, Пенсильвания (1 мая 2017 г.). Быстрый взгляд: поднимите своих придурков — AOPA. Быстрый взгляд: поднимите своих придурков — AOPA.
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/may/pilot/quick-look-duke. - BEECH 60 Duke — SKYbrary Aviation Safety. (н.д.). BEECH 60 Duke – безопасность полетов SKYbrary. https://www.skybrary.aero/index.php/BE60.
- Бич Дюк: — Потребитель авиации. (2019, 2 октября). Потребитель авиации. https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/beech-duke/.
- Бук 60 Дюк. (1992, 1 июня). Авиалайнеры.net. https://www.airliners.net/aircraft-data/beech-60-duke/67.
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/may/pilot/quick-look-duke.Дополнительная литература:
- Beechcraft Premier 1A Руководство и технические характеристики
- Руководство и технические характеристики Beechcraft Musketeer
- Руководство и технические характеристики Beechcraft Sierra
- Около
- Последние сообщения
Мехмет Аталай
Мехмет — авиационный инженер, ранее работавший в Airbus и Turkish Airlines. Он влюбился в авиацию, когда ему было всего 5 лет.