Дуглас бостон: «Бостоны» в CCCР

«Бостоны» в CCCР

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории. «Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2. Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое. Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью. Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации. На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ — Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В. В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком. ‘Бостон’ из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня. Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана. Бомбардировщик ‘Бостон’ 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск. Слева направо: мл. лейтенант А.Н. Шалютин (стоит у носа), лейтенант А.М, Сучков (командир экипажа), сержант И.И. Михайлов и сержант И.А. Попугаев. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков. На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее. Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном». У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2. Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1. Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 «Хэвок». Подробно Источники «Бостоны» в СССР /Владимир Котельников/

Центральный музей Военно-воздушных сил | Самолет А-20 G «Бостон»

A-20G “Бостон”- средний бомбардировщик, тяжелый штурмовик, торпедоносец, ночной истребитель.

Разработчик: «Дуглас». Главный конструктор – Джон Нортроп, Эдвард Хейнеманн.

Первый полет совершил 17 августа 1939 года.

Серийный выпуск – с октября 1939 по сентябрь 1944 года.

В 1943 году через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ «Жучок»). Если в 1943 году в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 году — 743, в 1945 году через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон».

Период эксплуатации: ноябрь 1939 года (Франция) по 1953 год (СССР).

Количество выпущенных самолетов – 7478 штук.

Цельнометаллический высокоплан. Самолёт имел трех стоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Два двигателя «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л. с. каждый. Экипаж 2-3 человека. Летчик, штурман и задний стрелок в зависимости от выполняемых задач. Максимальная скорость – 520 км/ч. Крейсерская скорость – 390 км/ч. Практический потолок – 7200 м.

Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два 12.7-мм пулемёта «Браунинг M2» (500 выстрелов на ствол) на первых 250 машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 12.7-мм пулемётами «Браунинг M2» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один пулемёт «Браунинг M2» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг M2» стало стандартом для всех последующих A-20.

Бомбовая нагрузка – 1200 кг.

Советский экипаж самолета А-20 G «Бостон»

Применялся на южных участках Советско-Германского фронта, Сталинградская битва, в крупных операциях: Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской. Воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии и Германии. «Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков, особенно по скорости, высоте и маневренности. Ему легко давались глубокие виражи. Он свободно летал на одном моторе. «Бостон» был прост и легок в управлении, что важно для молодых летчиков.

Самолеты А-20 над Берлином. Май 1945 года.

Известные летчики, воевавшие на этом самолете – В.С. Ефремов, Д.М. Чудненко, И.Ф. Орленко, Г.А. Осипов.

Ефремов Василий Сергеевич командир 3-й эскадрильи. Совершил 340 боевых вылетов. Экипаж самолета уничтожил 32 самолёта противника на аэродромах и 4 в 19 воздушных боях. Награды: Дважды Герой Советского Союза (1 мая 1943 и 24 августа 1943 года), два ордена Ленина, орден Красного Знамени, два ордена Отечественной войны 1 степени, два ордена Красной Звезды, медали. Вышел в запас в звании полковника в 1960 году. Написал книгу «Эскадрильи летят за горизонт» (1984 год). Почетный гражданин Волгограда (7 мая 1980 года). В Волгограде установлен бронзовый бюст. Похоронен на Мамаевом кургане.

Чудненко Дмитрий Макарович в 1940 году окончил Харьковское военное авиационное училище штурманов, 22 июня 1941 года совершил первый боевой вылет в составе 33-го бомбардировочного авиаполка. В составе 19-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 270-й авиационной дивизии 8-й воздушной армии участвовал в Сталинградской битве. Участник разгрома Квантунской армии. Всего за войну совершил 292 боевых вылета.

Осипов Георгий Алексеевич в годы Великой Отечественной войны прошел боевой путь от командира эскадрильи до инспектора по технике пилотирования 6-го смешанного авиационного корпуса. Совершил 124 боевых вылета, в основном в качестве ведущего эскадрильи и полка. Из его воспоминаний: «Оглядываюсь и вижу, как все девять самолетов второй эскадрильи летят в четком строю и горят. Так, горящие, они дошли до цели, сбросили бомбы по фашистским танкам — и только после этого боевой порядок нарушился, бомбардировщики стали отворачивать влево и вправо, а экипажи прыгать с парашютами…» «Очередь хлестнула по моему самолету. Разбита приборная доска. Брызги стекол от боковой форточки кабины осыпали лицо. Запахло спиртом. Жданов доложил, что огнем истребителя разворотило левый бок фюзеляжа, пробита гидросистема, затем выстрелил еще несколько очередей и сообщил, что патроны кончились…»

В музей ВВС А-20G доставили из Новосибирска самолетом Ан-22 в сентябре 1994 года.

Затонувший самолет бомбордировщик Бостон Дуглас А-20 (Дайвинг Анапа

Главная

❱

Досуг на курорте

❱

Дайвинг в Анапе

❱

Затонувший самолет — бомбордировщик Бостон Дуглас А-20

Двухмоторный фронтовой бомбардировщик «Бостон» — Douglas «Boston» A-20 серии Boston III («Havoc» — «Разрушитель»), американского производства. Дата гибели неизвестна. По всей вероятности, самолет потерпел аварию или был сбит немецкой авиацией, в годы Великой Отечественной войны. Самолет случайно обнаружили в середине 90-х годов с борта НИС «Импульс» в р-не Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Самолет практически цел, залегает на ровном песчаном грунте на глубине 36 м. Кабина штурмана смята влево, видимо, при ударе о дно после затопления. Хвостовое оперение разрушено по стыковочному узлу 372 и 3/4 (дюйма) линии фюзеляжа. Его элементы находятся на расстоянии от 3 до 8 метров.

Фотогалерея

Погружение на затонувший самолет — бомбардировщик Дуглас А-20 Бостон

Просадка в грунт 20-30 см. Грунт — песок. Снаружи обильное обрастание мидиями (5-8 см), внутри фюзеляжа (в бомбовом отсеке) обрастание отсутствует. Есть доступ в кабину пилота и отсек стрелков задней полусферы, где свободно вращается на шаровом шарнире (не турель) крупнокалиберный пулемет Colt-Brouning 303. Останков членов экипажа либо амуниции и личных вещей не найдено. По рассказу очевидца события Полякова Алексея Васильевича (умер в 1995 г.), «Бостон» был атакован парой Me-109, один из которых был сбит огнем «Бостона» и упал в воду на удалении 1,2-1,5 км. В данный момент останки самолета являются объектом погружения местных дайв-центров г. Геленджика и Анапы. На самолете практически всегда установлен буй.

Вам может быть интересно

Заметили ошибку или неактуальную информацию? Пожалуйста, сообщите нам об этом

Douglas A-20 Havoc — это… Что такое Douglas A-20 Havoc?

Douglas A-20C Boston
Назначение:	бомбардировщик
Первый полёт:	23 января 1938
Принят на вооружение:	10 января 1941
Производитель:	Douglas Aircraft Company
Всего построено:	7478
Характеристики
Экипаж:	4 чел
Макс. скорость:	544 км/ч
Дальность полёта:	1690 км
Практический потолок:	8400 м
Скороподъёмность:	610 м/мин
Размеры
Длина:	14.5 м
Высота:	5.4 м
Размах крыла:	18.7 м
Площадь крыла:	43.2 м²
Масса
Пустой:	6827 кг
Снаряжённый:	9215 кг
Макс. взлётная:	10660 кг
Силовая установка
Двигатели:	Wright R-2600-A5B «Double Cyclone
Тяга (мощность):	2× 1600 л.с.
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	4× .303 пулемёта Browning в носу 3× оборонительных .303 пулемёта Browning
Внутренняя бомбовая нагрузка:	до 1800 кг кг

Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston) — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.

Разработка

В 1936 г. компания «Дуглас» (англ. Douglas Aircraft Company) начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас, Джек Нортроп и Эд Хайнеманн. Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Пратт-Уитни Р-985 (англ. Pratt & Whitney R-985) мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.

Осенью 1937 г. Воздушный корпус Армии США (англ. U.S. Army Air Corps) выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Пратт-Уитни Р-1830 Твин Уосп (англ. Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) мощностью 1100 л.с.. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневренее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов от Воздушного корпуса Армии США не последовало.

Этот самолёт, однако, привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции. Французы наблюдали за летными испытаниями тайно, опасаясь нападок от сторонников изоляционистской политики США, но секрет раскрылся после крушения Model 7B 23 января 1939 г. при демонстрации полёта на одном двигателе. Французы, тем не менее, заказали 100 самолётов, увеличив заказ до 270 после начала войны в Европе.

Для французского заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение ДБ-7 (Дуглас Бомбардировщик — 7) (англ. DB-7 Douglas Bomber — 7). Он оснащался пулеметами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту.

Модификации

DB-7

Первый серийный самолёт семейства. 15 февраля 1939 г. был подписан контракт на поставку 100 самолётов Франции, увеличенный 14 октября того же года до 270 самолётов. Серийное производство начато 15 февраля 1939 г. Самолёты в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции, первый самолёт получен в октябре 1939.

Оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-SC3-G (англ. Pratt & Whitney R-1830) мощностью 1000 л.с., начиная с 31-го самолёта — Пратт-Уитни R-1830C-S3C4-G мощностью 1180 л.с., с двухступенчатым наддувом. Особенностью самолёта было наличие дублирующих органов управления у хвостового стрелка, с помощью которых он мог управлять самолётом в случае ранения или гибели пилота. Самолёты имели эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы.

DB-7A

DB-7 с более мощными двигателями Райт R-2600-A5B Дабл Циклон (англ. Wright R-2600-A5B Double Cyclone20 ) мощностью 1600 л.с.. Были заказаны Францией 20 октября 1939 г., но ни один самолёт не был поставлен до капитуляции Франции, позже эти самолёты выкупила Великобритания. Имели увеличеную площадь киля, для компенсации потери путевой устойчивости, вызванной возросшей мощностью двигателей, и усиленное шасси. Во французских ВВС самолёты DB-7 и DB-7A обозначились как DB-7 B-3, где «B-3» означало трёхместный бомбардировщик.

DB-73

Последние самолёты этого семейства, предназначенные для Франции — заказанные 18 мая 1940 г. 480 самолётов DB-7B, но это обозначение не было удобно из уже имевшихся у Франции самолётов DB-7 B-3, поэтому обозначение было изменено на DB-73. Эти самолёты также имевшие эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы, в остальном были идентичны модификации A-20C.

Бостон Мк I/Мк II

После капитуляции Франции Великобритания взяла на себя все её обязательства, и, таким образом, все заказанные, но не доставленные французские DB-7 достались Королевским ВВС. Самолёты DB-7 получили обозначение Бостон Мк I (англ. Boston Mk I), а DB-7А — Бостон Мк II (англ. Boston Mk II). Эти самолёты были переоборудованы в соответствии с британскими стандартами — были заменены приборы, радиостанции и стрелковое вооружение (вместо пулемётов французского производства были установлены .303 in (7.7 мм) пулемёты Vickers K и .303 Browning. Бостон Мк I с его маломощными двигателями оказался непригоден для боевой службы и использовался в качестве тренировочного самолёта.

DB-7B Бостон Мк III

Британские Бостон Мк III

Первыми самолётами, заказаными самой Великобританией, стали DB-7B , получившие в Королевских военно-воздушных силах обозначение Бостон Мк III (англ. Boston Mk III), такое же обозначение получили DB-73, ранее предназначавшиеся для Франции. Эти самолёты, использовавшиеся как лёгкие бомбардировщики, оснащались теми же двигателями, что и ДБ-7А и имели значительно более вместительные топливные баки, что увеличило дальность действия самолёта, недостаток которой на Бостонах Мк I/Мк II не устраивал англичан.

Всего Великобританией было заказано 780 самолётов Бостон Мк III, но некоторые из их были потеряны при транспортировке, кроме того, значительная часть из заказаных Великобританией самолётов была поставлена в Советский Союз.

Хэвок Mk I/Хэвок Mk II

Из-за нехватки самолётов, Королевских военно-воздушных силах вынуждены были использовать Бостоны Мк I и Бостоны Мк II в боевых действиях, заменив на Бостонах Мк I двигатели на более мощные. Из-за ограниченной возможности применения этих самолётов в дневное время, они были оборудованы для действий ночью, получив пламегасители на двигатели и дополнительное бронирование для кабины экипажа и топливных баков. Бомбовая нагрузка составляля 1100 кг (2400 lb).

Из-за неприспособленности для ночных полётов истребителей Харрикейн и недостаточного количества оснащенных радарами ночных истребителей Бленхейм до появления истребителей Бофайтер и Москито, было принято решение переоборудовать Бостоны для использования в качестве ночных истребителей. Эти самолёты получили бортовую РЛС A.I. Mk.IV, батарею из 8-ми пулемётов .303 Browning в носу вместо кабины бомбардира, оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2-х человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.

Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I, а Бостоны Мк II — Хэвок Мк II. Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.

Хэвок Мк I Пандора

12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора. Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.

Хэвок Тербинлайт

Бортовая РЛС ночных истребителей позволяла лишь обнаружить и сблизится с целью, прицеливание же происходило с помощью обычных прицелов, что было затруднительно в темноте. Для решения этой проблемы, с 1941 г. 31 самолёт Хэвок Мк I и 39 самолётов Хэвок Мк II были оснащены прожектором яркостью 2700 миллионов кандел, питающимся от аккумуляторной батареи весом в одну тонну, расположенной в бомбоотсеке. И сами самолёты, и прожектор получили название Тербинлайт (англ. Turbinlite). Эти самолёты были безоружны и должны были только обнаруживать и подсвечивать цели, сбивать же обнаруженные самолёты противника должны были истребители Харрикейн, входящие в группу перехвата. Практическое применение Тербинлайтов оказалось сложным и малоэффективным — первым сбитым с их помощью самолётом стал британский бомбардировщик Стирлинг, также было несколько случаев столкновения в воздухе Тербинлайтов и Харрикейнов.

DB-7C

Вариант для Голландской Ост-Индии, заказанные для колонии уже после капитуляции Нидерландов 15 мая 1940. Отличались наличием держателей для торпеды и средствами спасения на море. Должно было быть заказано 48 самолётов, но после нападения Японии на Перл Харбор этот заказ был отменён. Вместо этого было решено поставить 32 DB-7B из числа заказанных Великобританией, но до захвата Явы японцами было поставлено только 5 самолётов.

A-20

Первыми самолётами семейства для Воздушного корпуса Армии США были заказаны в мае 1939 г. Самолёт получил обозначение А-20 и оснащался двигателями с турбонаддувом Райт R-2600-7 (англ. Wright R-2600-7) мощностью 1700 л.с.. Однако, у этих моторов возникли проблемы с надежностью и охлаждением, в итоге было выпущено только четыре самолёта с этими двигателями, остальные получили R-2600-11 без наддува. Всего было выпущено 63 самолёта А-20, из которых 3 были пределаны в разведывательные самолёты Ф-3 (англ. F-3), один стал опытным ночным истребителем XP-70, а оставшиеся 59 поступили на вооружение как серийные истребители П-70 (англ. P-70).

A-20A

A-20A

A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение Воздушного корпуса Армии США в качестве бомбардировщика, для его обозначения было заимствовано британское название Хэвок. Поступили на вооружение весной 1941 г. Оснащался безнаддувными двигателями Райт R-2600-3 (первые 123 самолёта) или более мощными Райт R-2600-11 (ещё 20 самолётов).

Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.

В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.

A-20B

По-настоящему большой заказ от Воздушного корпуса Армии США поступил в 1940 г на 999 самолётов A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалиберных пулемёта калибра 12.7 мм.

665 самолётов были переданы Советскому Союзу, остальные служили в американской армии, из них 8 самолётов использовались американским флотом как буксировщики мишеней под обозначением BD-2.

А-20C

Необходимость увеличения объёмов производства в условиях войны потребовала унификации выпускаемых самолётов, и в 1941 г. появился американский вариант A-20C — практически полный аналог DB-7B Бостон Мк III, выпускавшегося для Великобритании. Самолёт оснащался двигателями Райт R-2600-23, имел протектированые топливные баки и усиленную броневую защиту. Стрелковое вооружение аналогично A-20A.

Из-за загружености заводов «Дугласа», выпускавших ещё и один из самых массовых самолётов времён Второй мировой войны DC-3 «Дакота», часть заказа была передана для производства по лицензии фирме «Боинг», лицензионные машины отличались другим электрооборудованием. Всего было выпущено 948 самолётов A-20C (808 самим «Дугласом» и 140 «Боингом»), предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в Великобританию, Австралию и СССР, но после нападения на Перл Харбор, многие самолёты поступили на вооружение США.

56 самолётов были оснащены держателями торпед, все торпедоносцы были отправлены в СССР. В американских частях некоторые машины были переделаны в штурмовой вариант Ганшип, в СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм или УБК калибра 12.7 мм.

А-20G

A-20G

А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.

Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Кольт-Браунинг» (500 выстрелов на ствол) на первых 250 машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Кольт-Браунинг» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один .50 in пулемёт «Кольт-Браунинг» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Кольт-Браунинг» стало стандартом для всех последующих A-20.

Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л.с..

А-20H

Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.

А-20J/Бостон Мк IV

Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.

Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам, где получили обозначение Бостон Мк IV.

А-20K/Бостон Мк V

Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.

Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября 1944 г. стал последним выпущенным A-20.

P-70

В связи с потребностью Воздушного корпуса Армии США в тяжёлых ночных истребителях, производство A-20 было переориентировано на производство P-70. Они оснащались радаром SCR-540 (копией британского A.I. Mk.IV) и получили подвешенную в бомбоотсеке гондолу с четырьмя 20-мм пушками. Самолёт полностью, включая носовое остекление, красился в чёрный цвет для уменьшения бликов. Экипаж состоял из двух человек — пилота и оператора радара, сидевшего в кабине заднего стрелка.

Так же в ночные истребители переделывались самолёты модификаций A-20C, -G и -J. Истребитель на базе A-20C получил обозначение P-70A-1, на базе A-20G строились P-70A-2 и P-70B-1, на базе A-20J — P-70B-2. Модификации P-70B-1 и P-70B-2 оснащались американским радаром сантиметрового диапазона SCR-720 или SCR-729.

P-70 и P-70A применялись ВВС США на Тихоокеанском ТВД, P-70B-1 и P-70B-2 использовались только как тренировочные. Все P-70 были сняты с вооружения в 1945 г.

F-3A

В 1944 г. появилась модификация F-3A — ночной разведывательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A установились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.

Прочие

Интересной модификацией был CA-20J — транспортный самолёт на базе A-20J, с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз.

После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.

Боевое применение

Франция

ДБ-7, заказанные Францией, в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции. К моменту нападения Германии на Францию 10 мая 1940 года в строю было 64 самолёта, из которых только 12 приняли участие в боевых действиях. В дополнению к первоначальному заказу, Франция заказала ещё 200 самолётов с улучшенными двигателями, но ни один из них не был поставлен. Перед капитуляцией, чтобы избежать захвата немецкими войсками, все самолёты были отправлены в Северную Африку. Часть из них попали под контроль правительства Виши и использовались против Союзников во время операции Торч, остальные служили в авиации Свободной Франции. После присоединения французских войск в Северной Франции к союзникам, ДБ-7 использовались в качестве тренировочных, несколько самолётов в начале 1945 г. были отправлены назад во Францию, где использовались для подавления сопротивления окружённых немецких войск.

Великобритания

Среди эпизодов их боевой службы, можно отметить атаку немецких кораблей «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» во время их прорыва из Бреста через Ла-Манш (операция «Цербер»), бесславный налёт на Дьепп (операция «Юбилей») и участие в боях в Северной Африке, где Бостоны Мк III пришли на смену Бленхеймам.

СССР

В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота. В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами. На Тихоокеанском флоте они тоже имелись. В частности, они состояли на вооружении 49-го минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ.

Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия. В авиации ВМФ самолёты с РЛС использовались для поиска надводных кораблей.

Ссылки

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45. А-20 Boston/Havoc

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.

Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.

I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.

Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок — NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.

Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.

Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки — в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная — пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка — шасси убрано, зеленая лампочка — шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.

Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя — в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.

Самолет A-20G оснащался двигателями R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л.С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м.

Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси — 341–478 л/ч.

Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа.

Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора.

Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.

А-2 °C

Электрическое оборудование.

Одножильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы входила экранированная проводка, генератор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулятора емкостью 68 Ач. Электрические стартеры использовались для пуска двигателей. Электрическое питание имела распределительный клапан системы смазки, механизм изменения шага винта, спуск пулеметов, прожектора, датчик уровня топлива и система пожаротушения. НА самолетах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий стояло два генератора по 3000 Вт каждый.

Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и автоматического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3–3,5 ч.

Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500–600 км при работе ключом на высоте 1000–1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась.

Дополнительное оборудование включало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200–300 мм, система антиобледенения лопастей винта, система обогрева кабин экипажа, писсуары, огнетушители, ракетницы, спасательную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов.

Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в кабине стрелка и пулемета «Виккерс К» калибра 7,7 мм, выведенного через днище фюзеляжа. Эти пулеметы также имели боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Самолеты A-20G-20/G-45 несли в носовом сегменте шесть пулеметов «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстрелов на ствол), два 12.7-мм пулемета в турели и одного пулемета в днище фюзеляжа. Боекомплект трех последних пулеметов составлял 400 выстрела на ствол.

Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четыре замка, к которым можно было подвесить следующие комбинации бомб: 2×227 кг, 4×114 кг, 2×114 кг + 2×227 кг, 4×227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешивались бомбы массой 114 или 227 кг.

«Бостон III». 12-я южноафриканская эскадрилья, Северная Африка. 1942 год.

«Бостон III», 107-я эскадрилья RAF, декабрь 1943 года.

А-20А. 22-я австралийская эскадрилья. Самолет совершил 186 боевых вылетов — это рекорд.

А-20В, 47-я бомбардировочная группа. 12-я воздушая армия, Юк-ле-Бен, Алжир, февраль 1943 года.

А-20В, 111-я эскадрилья наблюдения, 68-я группа наблюдения. Тунис. начало 1943 года.

Р-70 из отряда А. 6-я ночная истребительная эскадрилья, Три-Майл-Эйретрин, Порт-Морсби, Новая Гвинея, май 1943 год.

A-20G (“BIG NIG»), 3-я бомбардировочная группа, 89-я эскадрилья, 1944 год.

A-20G. район Тулы, Советский Союз, 1944 год. Многие советские А-20 оснащались турелями советского производства.

Кабина А-20 Boston IV

A-20J-15-DО, 646-я эскадрилья, 410 бомбардировочнгая группа, Госфилд, Англия, 6 июня 1944 года.

А-20В, 5-й ГМТАП, Черноморский флот, 1944 год. Камуфляж: Olive Drab/ Neutral Gmy/Зеленый.

А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский Флот, экипаж: пилот майор Орленко, штурман капитан Прекин, стрелок старший лейтенант Быков, 1945 год. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зеленый.

A-20G, 1-й ГМТАП, Балтийский флот, серийный номер закрашен, 1944год. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.

А-20G из 675-й эскадрильи 417-й бомбардировочной авиагруппы под управлением лейтенанта Джона Приора наносит удар по японским позициям на острове Халмахера, Новая Гвинея.

Вишистский DB-7 из GB 11/19, Алжир, Северная Африка. 1942 год.

А-20G «Хавок» из 87-й бомбардировочной эскадрильи 46-й бомбардировочной группы. Моррис-Филд, Северная Каролина. 1944 год.

Douglas A-20 “Boston” “Havoc” Ударный самолёт средний бомбардировщик

История одного из самых удачных самолётов 2-й мировой войны началась в марте 1937 года, когда команда разработчиков под руководством Д.Дугласа, Дж.Нортропа и Э.Найнеманна приступила к работе над проектом двухмоторного легкого бомбардировщика Model 7A, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 «Wasp Junior» мощностью 450 л.с. каждый, установленными под крылом высокого расположения. Бомбовая нагрузка определялась в 1000 фунтов (454 кг), а максимальная скорость должна была составлять 250 миль\ч (400 км\ч). Однако, уже на начальной стадии проектирования стало совершенно ясно, что с такими показателями самолёт будет обречен на неудачу – об этом однозначно свидетельствовал опыт применения авиации в Испании.

Осенью 1937 года проект был в значительной мере переработан. Кроме того, USAAF выдвинули требования для ударного самолёта непосредственной поддержки наземных сил, под которые начали «подгонять» проектные наработки. Обновленная версия, получившая фирменное обозначение Model 7B, должна была оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» мощностью 1100 л.с. каждый. Бомбовая нагрузка была увеличена до 907 кг за счет введения внешних бомбодержателей. Стрелковое вооружение состояло из двух неподвижно установленных в фюзеляже передних 7,62-мм пулеметов и ещё двух пулеметов аналогичного калибра в верхней и нижней оборонительных установках.

Первый полёт опытного образца состоялся 26-го октября 1938 года. Вместе с самолётом фирмы Douglas в конкурсе приняли участие North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F. Первые два быстро сошли с дистанции, а вот «мартину» повезло чуть больше – армия заказала небольшую партию самолётов под обозначением А-22, но никогда не применяла их в боевых условиях. Победителем конкурса стал Douglas Model 7B, показавший лучшую маневренность и скоростные характеристики. Несмотря на то, что бомбардировщик считался секретной разработкой, информация о нем была получена французской закупочной комиссией, которая заказала сначала 100, а потом ещё 170 самолётов Model 7B. Потребность в таких самолётах была настолько высокой, что даже авария 23-го января 1939 года не заставила изменить эти планы. Больше того, заказ на 16 самолётов поступил от Бельгии.

Экспортная модификация поставлялась Франции под новым обозначением DB-7 (Douglas Bomber 7). Бомбардировщики оснащались двигателями Pratt & Whitney R-1830-SC3-G мощностью 1000 л.с. каждый, французским вооружением и приборами с метрической системой изменений. В составе Armee de l`Air самолёты стали обозначаться как DB-7B3. В разобранном виде их доставляли в Касабланку, откуда после сборки бомбардировщики направлялись на юг Франции и в Алжир. По состоянию на 10 мая 1940 года в строю имелось 64 DB-7B3, которые сделали несколько десятков вылетов против целей в Италии, после чего все уцелевшие самолёты перебросили в Северную Африку. С африканских баз французские бомбардировщики вплоть до ноября 1942 года воевали против сил Британского Содружества и американцев, пока вновь не примкнули к союзникам и теперь уже до 1945 года вновь совершали боевые вылеты против стран Оси.

Нетрудно догадаться, что французский заказ не был выполнен полностью, а бельгийцам ничего не успели отгрузить вообще. Оставшиеся самолёты DB-7 приобрела Великобритания, которая ещё 20-го февраля 1940 года подписала контракт на поставку 150 бомбардировщиков. Интересно, что 200 самолётов из французского и 18 самолётов из бельгийского заказов обозначались как «Boston» Мk.I, вторая партия французских DB-7 получила название «Boston» Мk.II, а самолёты DB-7B из непосредственно британского заказа стали называться «Boston» Мk.III. Также это обозначение получили 480 самолётов DB-73, но британцы успели принять далеко не все из них. Во второй половине 1942 года 151 самолёт отправили в СССР, в то время как другие 356 остались в США и были приняты на вооружение USAAF. Впоследствии 22 передали австралийским ВВС, где их обычно обозначают как DB-7B.

Поставки подоспели более чем вовремя, поскольку летом-осенью 1940 года Luftwaffe активно бомбили британские города в любое время суток. Чтобы удовлетворить новые требования было принято решение переделать часть «Boston» Мk.II в так называемые «самолёты вторжения» (ночные истребители или бомбардировщики) путем установки пламягасителей четырех 7,71-мм пулеметов Vickers K спереди при сохранении остекленной носовой части фюзеляжа и одного Vickers K в кабине стрелка. Зимой 1940-1941 гг. несколько таких самолётов действовали над Европой. С этого времени к ним прибавились названия “Rainger” и “Moonfighter”, но официально они именовались как “Havoc” Мk.I (“Нарушитель”). В общей сложности было конверсирован 181 самолёт, включая 12 так называемых «Havoc-Pandora», которые могли нести «воздушную мину» типа LAM.

Модификация “Havoc” Мk.II, базой для которой послужила модель DB-7A из того же французского заказа, появилась в 1941 году. Впоследствии эти самолёты были переделаны в ночные истребители путем установки 12 пулеметов калибра 7,71-мм и дополнительного топливного бака.

Дальнейшая эволюция «ночников», теперь уже на базе “Havoc” Мk.II, привела к появлению вариант “Turbinlight”, который нёс прожектор мощностью 2,7 миллиона свечей и батареи размещенные в бомбоотсеке – всего переоборудовали 39 самолётов. Впоследствии оказалось, что такой вариант был слишком сложным в использовании, поскольку чрезмерно много усилий требовалось для удержания вражеского самолёта в луче света. Тем не менее, использование “Turbinlight” продолжалось до начала 1943 года. Примерно в это же время бомбардировщики «Boston» были заменены более современными самолётами, хотя во время высадки в Нормандии они ещё использовались для постановки дымовых завес.

Не меньший интерес к DB-7 проявила закупочная комиссия из Голландской Ост-Индии, и без того щедро одарившая заказами другие американские авиастроительные фирмы. На этот раз «колонизаторам» приглянулся средний бомбардировщик, который смог бы стать достойной заменой для Martin 139WH-3, закупка которых состоялась в 1939 году. К сожалению, пока велась сборка самолётов модификации DB-7C, голландцы успели капитулировать и часть заказа, в составе 31 самолёта, была также передан австралийцам. В составе No.22 Squadron RAAF они приняли активное участие в кампании по обороне Новой Гвинеи. Остальные «голландские» бомбардировщики ушли в СССР. В Великобритании самолёты DB-7C были известны как «Boston» Мk.IIIA.

А что же в это время происходило в США? Заказ на бомбардировщики DB-7 был получен в мае 1939 года. Фирма Douglas собрала всего 63 самолёта под армейским обозначением А-20, которые оснащались двигателями Wright R-2600-7 . Из них три переделали в фоторазведчики F-3, а ещё один стал прототипом ночного истребителя Р-70. Поскольку вероятность ночных самолётов японской авиации оценивалась как весьма высокая было принято решение оставшиеся 59 самолётов прямо на стапелях достраивать как серийные Р-70. Тем не менее, один бывший А-20 был передан морской авиации и сменил обозначение ан BD-1, а ещё восемь самолётов передали Корпусу Морской Пехоты и обозначили как BD-2. Список остальных модификаций указан ниже:

А-20А – согласно контракту предусматривалась постройка 123 самолётов с двигателями Wright R-2600-3 и 20 самолётов с двигателями Wright R-2600-11. Американцы присвоили этим бомбардировщикам британское название «Havok», сохранившееся для остальных модификаций. Тем не менее, 9 самолётов переданных RAAF сами австралийцы назвали «Boston».

A-20B – вариант на базе DB-7A для USAAC, заказанный в количестве 999 экземпляров. Впоследствии 665 самолётов было отправлено в СССР.

A-20C – в 1941-м году была предпринята попытка стандартизировать конструкции DB-7 и А-20, оснастив бомбардировщики двигателями RF-2600-23, протектированными топливными баками и дополнительным бронированием. Нагрузка могла включать о 907 кг бомб или одну торпеду. В общей сложности 948 самолётов было экспортировано в Великобританию и СССР, хотя некоторое количество А-20С имелось на вооружении USAAF к моменту атаки на Перл-Харбор.

A-20G – наиболее массовая модификация, поставки которой начались с февраля 1943 года. Всего было построено 2850 самолётов, которые отличались носовой частью фюзеляжа без остекления, но с установкой в ней четырех 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning M2, а также двигателями R-2600-23 мощностью 1600 л.с. Впоследствии, после сборки 250 экземпляров, пушки были заменены на крупнокалиберные пулеметы. Многие из A-20G были отправлены в СССР.

A-20H – модификация на базе A-20G оснащенная двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Построено 412 самолётов. После 1948 года оставшиеся А-20Н были выведены из категории ударных самолётов и получили обозначение ZB-20H (индекс «Z» обозначал «устаревший»).

A-20J – модификация на базе A-20G с остекленной носовой частью, которая часть использовалась как лидер бомбардировщиков. В общей сложности было собрано 450 самолётов, из которых 169 с лета 1944 года были поставлены Великобритании под обозначением «Boston» Mk.IV.

A-20K – модификация во многом аналогичная A-20J, но с двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Для RAF эти самолёты поставлялись под обозначением «Boston» Mk.V.

F-3A – разведывательная модификация на базе бомбардировщиков A-20J и A-20K. Всего было перестроено 46 самолётов, большая часть которых вошла в состав 155th Photo Reconnaissance Squadron и использовалась Европейском ТВД. Остальные были переброшены на Тихоокеанский ТВД.

O-53 – такое обозначение должны были получить 1489 разведчиков, заказанных USAAC в 1940 году, но постройка которых так и не состоялась. Самолёты должны были оснащаться двигателями R-2600-7 мощностью 1700 л.с.

TA-20K – учебный вариант на базе A-20K.

Так уж получилось, что американские самолёты А-20, А-20А и А-20В в боевых действиях почти не участвовали, хотя отзывы пилотов о них было очень положительными. Свою роль тут сыграла удалённость авиабаз от метрополии и их быстрый захват японскими войсками. Лишь во второй половине 1942 года, когда ситуация на Тихоокеанском ТВД более-менее стабилизировалась, самолёты типа А-20 стали применяться во всё возрастающих количествах. Дело дошло до того, что в 1944-м году командование 5-й Воздушной Армией даже отказалось принимать более новые ударные самолёты А-26, сославшись на отсутствие у них высотных двигателей! Таким образом, даже несмотря на устаревание, бомбардировщики А-20 и разведчики на их базе продолжали использоваться до конца 2-й мировой войны.

Отдельного упоминания заслуживает история применения А-20 в составе советской авиации. Абсолютное большинство из 2771 самолётов (из 3414 отправленных), начиная от модификации А-20В и заканчивая A-20H, было принято на вооружение морской авиации. Бомбардировщики летели своим ходом через Аляску и Сибирь, а по прибытии в СССР нередко проходили модернизацию: устанавливались советские бомбодержатели, а пулеметы Browning заменялись на более скорострельные ШКАСы. Кроме того, часть А-20G получила оборонительные турели МВ-3 с одним 12,7-мм пулеметом УБТ. Более подробно использование А-20 освещено в книге «Бостоны» в Советском Союзе».

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Бостоны» в Советском Союзе». ООО «БТВ-МН». 2002
Harry Gann «The Douglas A-20 (7A to Boston III)». London. Profile Publications, 1971
Jim Mesko «A-20 «Havoc in action». Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-131-8. 1983
Scott Thompson «Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series» (Crowood Aviation Series). The Crowood Press. ISBN 978-1861266705. 2004
Joe Baugher site: Douglas A-20G Havoc
Les avions de la guerre d’Algerie: Douglas DB-7 francais
Warbird Information Eexchange: Weathered, Worn, Waterlogged and Patched Up …
Warbird Information Eexchange: Shelby County School of Aeronautics — Late 1945 (P-43, P-39,P-38, B-26, A-20, O-47, O-52, PV-1)
National Museum: Douglas A-20

Тактико-технические данные бомбардировщика Douglas A-20C :

Длина – 14,63 м
Размах крыла – 18,69 м
Площадь крыла – 43,11 м.кв.
Высота — 5,36 м
Вес пустого – 7250 кг
Вес пвзлётный – 12338 кг
Скорость максимальная – 510 км\ч
Скорость крейсерская – 370 км\ч
Скороподъёмность — м\мин
Дальность – 1650 км
Потолок – 7620 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два звездообразных Pratt & Whitney R-2600-23 “Double Wasp”, мощностью 1600 л.с. каждый
Вооружение – шесть неподвижных фюзеляжных 12,7-мм пулеметов, два 12,7-мм пулемета в верхней турели и один 12,7-мм пулемет в нижней стрелковой точке
Бомбовая нагрузка — до 1814 кг бомб

Авиабилеты Порт-Дуглас -Бостон, цены на самолет / Tickets.md

Дешевые авиабилеты из Порт-Дуглас в Бостон

Хотите купить билет на самолет из Порт-Дуглас в Бостон по самой низкой цене? Мы сравниваем цены на прямые рейсы Порт-Дуглас — Бостон и перелеты с пересадкой среди 750 авиакомпаний и агентств. Зачем зря тратить свое время на поиск, если есть более удобная возможность воспользоваться скидками, акциями и распродажами лоукостов через интернет. С помощью полного расписания самолетов Порт-Дуглас — Бостон вы быстро найдете нужный вариант перелета, уточните дни полетов и наличие авиабилетов на конкретную дату.

Для онлайн покупки или бронирования нужно определиться лишь с несколькими пунктами: тип перелета, количество пассажиров, класс и дата вылета-прилета. Потом перейдите к оплате билета, и дело будет сделано. Вы получите письмо на электронную почту с информацией о заказе.

Стоимость авиабилета Порт-Дуглас — Бостон

Cколько стоит билет на самолет до Бостон из Порт-Дуглас и как приобрести дешевле? У нас есть несколько рекомендаций, взятых из календаря лучших цен на авиабилеты по этому маршруту:

1) Ценообразование зависит от месяца вылета, советуем бронировать первый и бизнес-класс заранее. Покупкой авиабилета эконом-класса также затягивать не стоит — делайте это за 2-4 месяца.
2) Самые дешевые билеты на самолет PTI — BOS доступны в среду и четверг. Как правило, на выходных они стоят дороже.
3) Выгодней сразу покупать билеты в обе стороны, чем туда и обратно по отдельности.

Полезная информация перед бронированием путешествия из Порт-Дуглас в Бостон

На нашем сервисе вы можете узнать:

• Расстояние и длительность перелета (сколько лететь из Порт-Дуглас в Бостон?)
• Какие авиакомпании осуществляют прямые рейсы в Бостон из Порт-Дуглас
• У каких авиакомпаний самые дешевые билеты из Порт-Дуглас в Бостон
• Сколько длится перелет из Порт-Дуглас в Бостон
• Из каких аэропортов можно добраться в Бостон из Порт-Дуглас

На каком расстоянии Порт-Дуглас от Бостон?

От города Порт-Дуглас до Бостон 15516 км.

Из каких аэропортов осуществляются перелеты по маршруту Порт-Дуглас — Бостон?

В городе Порт-Дуглас: Порт Дуглас. В Бостон — Логан Интернешнл, Портсмут Пис.

Дуглас Вудхэмс — Массачусетский университет, Бостон

На главную ›Академики› Колледж естественных наук и математики ›Преподаватели и сотрудники› Дуглас Вудхэмс

Сотрудники факультета

Дуглас Вудхэмс , доктор наук

Доцент кафедры биологии — экологии болезней
Филиал факультета, Школа окружающей среды

Области знаний

Болезнь Экология

Профессиональные публикации и материалы

• Woodhams, Douglas C; Барнхарт, Келли Л; Блец, Молли С; Кампос, Альберто Дж; Ганем, Стивен Дж; Герц, Андреас; Лабамбар, Брэндон С; Нанджаппа, Прия и Токаш-Петерс, Аманда Дж. (Июль 2018 г.) Batrachochytrium: Биология и лечение хитридиомикоза амфибий.В: eLS. John Wiley & Sons, Ltd: Чичестер.
• Becker M *, Walke J *, Murrill L, Woodhams DC, Reinert L, Rollins-Smith L, Burzynski E, Umile T, Minbiole K, Belden L. (2015) Микробное филогенетическое распределение симбиотических бактерий из панамских амфибий, которые подавляют рост смертельный грибковый патоген Batrachochytrium dendrobatidis. Молекулярная экология
• Вудхемс, округ Колумбия, Элфорд Р.А., Антвис Р.Э., Арчер Х., Беккер М.Х. и др. (2015) База данных противогрибковых изолятов бактерий, ассоциированных с кожей земноводных, и их функции против появляющихся грибковых патогенов.Экология, 96: 595.
• Брешиано Дж. С. *, Сальвадор, Калифорния, Пас-и-Миньо С., Пародия-Мерино А. М., Бош Дж., Вудхэмс, округ Колумбия. (2015) Вариация присутствия бактерий против Batrachochytrium dendrobatidis у амфибий на разных стадиях жизни и на высоте в Эквадоре. EcoHealth, DOI: 10.1007 / s10393-015-1010-y
• Вудхэмс, округ Колумбия, Брандт Х *, Баумгартнер С *, Килгаст Дж *, Кюпфер Э *, Тоблер U *, Davis LR *, Schmidt BR, Bel C *, Hodel S *, Knight R, McKenzie V. Взаимодействующие симбионты и иммунитет в слизистой оболочке кожи амфибий предсказывают риск заболевания и эффективность пробиотиков.PLoS ONE, 9 (4): e96375. DOI: 10.1371 / journal.pone.0096375
• Войлс Дж., Филипс А., Дриссен М., Уэбб М., Бергер Л., Вудхэмс, округ Колумбия, Мюррей К., Скерратт Л. Оценка восприимчивости хозяев к хитридиомикозу для сохранения тасманских амфибий. Сохранение герпетологии и биология, 9 (1): 106-115.
• Кюнг Д. *, Биглер Л., Дэвис Л. Р. *, Гратвик Б., Гриффит Е., Вудхэмс, округ Колумбия. Стабильность микробиоты, обеспечиваемая иммунной регуляцией хозяина: информация о пробиотических стратегиях для борьбы с болезнями земноводных.PLoS ONE, 9 (1): e87101.
• Лаудон А.Х. *, Вудхэмс, округ Колумбия, Вегенер Парфри Л., Арчер Н., Рыцарь Р., Маккензи V, Харрис RN. Динамика микробного сообщества и влияние резервуаров окружающей среды на красноспинных саламандр (Plethodon cinereus). Журнал ISME, 8 (4): 830-840.
• Фаррер Р.А. *, Хенк Д.А., Гарнер TWJ, Баллу Ф., Вудхэмс, округ Колумбия, Фишер М.С. 2013. Вариация числа копий хромосомы, отбор и неравномерная скорость рекомбинации показывают скрытое разнообразие генома, связанное с патогенностью.PLoS Genetics 9 (8): e1003703.
• Вудхэмс, округ Колумбия, и Брукер Р. 2013. Защита от болезней через поколения: муравьи-листорезы и их симбиотические бактерии. Молекулярная экология, 22 (16): 4141-4143.
• Куенеман Дж. Г. *, Вегенер Парфри Л., Вудхэмс, округ Колумбия, Арчер Х. М., Рыцарь Р., McKenzie VJ. 2013. Микробиом кожи земноводных по видам, космосу и этапам жизненного цикла. Молекулярная экология, 23 (6): 1238-1250.

Дополнительная информация

Научные интересы

Мы изучаем иммунологическую экологию инфекционных заболеваний и эволюцию симбиотической микробиоты.Сюда входят аспекты биологии хозяина-симбионта-патогена, физиологии окружающей среды и природоохранной медицины. Наша цель — продвигать пробиотические стратегии для смягчения воздействия хитридиомикоза на дикие популяции амфибий и снижения риска передачи арбовируса комарами. Разработка новых биотерапевтических методов для стабилизации полезных микробных сообществ — одно из приложений, связывающих экологию с общественным здоровьем.

Полевые работы варьируются от местных в Массачусетсе до тропических лесов.Экологически ориентированные методы исследования лаборатории Вудхэма включают в себя иммунологическую химию и масс-спектрометрию, секвенирование нового поколения и биоинформатический анализ микробного разнообразия и функций сообщества. Новым направлением лабораторных исследований является разработка свободных от микробов головастиков для изучения взаимодействия хозяина и микроба в экологии болезней.

Перспективные студенты и возможности для исследований

Щелкните здесь, чтобы узнать о возможностях исследований в лаборатории Woodhams.

Обучение

Щелкните здесь, чтобы узнать о предстоящих курсах.

Дуглас Холл | Школа бизнеса Questrom

Дуглас Холл

Почетный профессор кафедры менеджмента и организаций

Образование
• PhD, M.I.T. Школа менеджмента Слоуна, 1966 год
• СМ, М.ЭТО. Школа менеджмента Слоуна, 1964 год
• BS, Инженерная школа Йельского университета, 1962 год

Публикации
• Холл, Д., Ким, Н. (в печати). «Меняющееся понятие выхода на пенсию. В М. Ванге (ред.), The Oxford Handbook of Retirement,», Oxford University Press 102-116
• Холл, Д., Мирвис, П. (в печати). «Новое определение работы, трудовой идентичности и карьерного успеха», Д. Бластейн (ред.), Оксфордский справочник по психологии труда
• Караевли, А., Холл, Д. (в печати). «Как разнообразие профессий способствует адаптации менеджеров: теоретическая модель», журнал профессионального поведения, 69 (3), 359-373
• Чендлер, Д., Холл, Д. (в печати). «Карьерные циклы и наставничество, в Б. Р. Рэгинсе и К. Э. Крэме (ред.), Справочник по наставничеству», Sage
• Холл, Д., Бриско, Дж. (В печати). «Защитное и безграничное отношение к карьере: эмпирическое исследование», журнал профессионального поведения
• Kossek, E., Ариан Оллье-Малатер, А., Ли, М., Пихлер, С., Холл, Д. (2016). «Обоснования линейных менеджеров для работы профессионалов с пониженной нагрузкой в ​​объединяющих и амбивалентных организациях», Управление человеческими ресурсами, 55 (1), 143-171
• Лоуренс, Б., Холл, Д., Артур, М. (2015). «Устойчивая карьера тогда и сейчас», Эдвард Элгар Паблишинг 432-449
• Уотерс, Л., Холл, Д., Ван, Л., Бриско, Дж. (2015). Protean карьерная ориентация: обзор существующих и новых исследований.«Расцвет в жизни, работе и карьере», Эдвард Элгар Паблишинг 235-260
• Ван, Л., Холл, Д., Уотерс, Л. (2014). «Поиск смысла в процессе выхода на пенсию: развитие идентичности в последующие годы карьеры. Нью-Йорк: Oxford Handbook of Psychology Online. Дата публикации в Интернете: октябрь 2014 г.», Oxford University Press Online (DOI: 10.1093 / Oxford)
• Уотерс, Л., Бриско, Дж., Холл, Д., Ван, Л. (2014). «Защитные карьерные установки во время безработицы и повторного трудоустройства: продольная перспектива», Journal of Vocational Behavior, 84 (3), 405-419
• Шен, Ю., Демель, Б., Объединяйтесь, Дж., Бриско, Дж., Холл, Д., Другие, Э. (2014). «Карьерный успех в 11 странах: значение для международного управления человеческими ресурсами», Международный журнал управления человеческими ресурсами (октябрь)
• Паркер П., Крам К., Холл Д. (2014). «Коучинг сверстников: неиспользованный ресурс для развития», Организационная динамика, 43 (2), 122-129
• Холл, Д., Ип, К. (2014). Карьерные культуры и климат в организациях. «Оксфордский справочник по организационному климату и культуре», Oxford University Press, 215-234
• Уотерс, Л., Бриско, Дж., Холл, Д. (2014). «Использование разного карьерного отношения для содействия позитивному подходу к безработице. В М. Кози (ред.), Перспективы психосоциальных мета-возможностей карьеры: динамика современного карьерного роста», Springer 19-33
• Холл, Д., Коссек, Э., Бриско, Дж., Пихлер, С., Ли, М. (2013). «Нерабочая ориентация по отношению к карьере: многомерная мера», Журнал профессионального поведения, 83 (3), 539-550
• Паркер, П., Крам, К., Холл, Д. (2013). «Изучение факторов риска в коучинге сверстников: многоуровневый подход», Журнал прикладной поведенческой науки, 49 (3), 361-387
• Чжу, Г., Вольф, С., Холл, Д., Гутьеррес, Б., Крам, К. (2013). «Слишком много или слишком мало? Исследование влияния сложности карьеры на адаптивность руководителей», Career Development International, 18 (5), 457-483
• Холл, Д., Фельдман, Э., Ким, Н. (2013). «Значимая работа и разносторонняя карьера.Цель и значение на рабочем месте «, Американская психологическая ассоциация
• Фельдман, Э., Холл, Д. (2013). «Исследование и практика работы и семьи: что, если бы важен был весь человек? В SAY Poelmans, JH Greenhaus, & M. Las Heras Maestro (ред.), Расширяя границы исследования работы и семьи: видение будущего», Пэлгрейв Макмиллан 91-106
• Гроте, Г., Холл, Д. (2013). «Референтные группы: недостающее звено в исследованиях карьеры», Журнал профессионального поведения, 83 265-279
• Холл, д., Мирвис, П. (2013). Новое определение работы, трудовой идентичности и карьерного успеха. «Оксфордский справочник по психологии труда», Oxford University Press, 203-217
• Холл, Д. (2013). «Управление карьерой и интеграция между работой и жизнью: использование самооценки для выбора современной карьеры (китайское издание)», China Machine Press
• Холл, Д., Ли, М., Коссек, Э., Лас-Херас, М. (2012). «Стремление к успеху в карьере при сохранении личного и семейного благополучия: исследование специалистов с ограниченной нагрузкой с течением времени», Journal of Social Issues
• Холл, д., Ли, М., Коссек, Э., Лас-Херас, М. (2012). «Стремление к успеху в карьере при одновременном поддержании личного и семейного благополучия: исследование профессионалов с пониженной нагрузкой с течением времени», Journal of Social Issues, 68 (4), 742-766
• Копельман, С., Фельдман, Э., МакДэниел, Д., Холл, Д. (2012). «Сознательное решение карьеры с сердцем», Организационная динамика, 41 (2), 163-171
• Холл, Д., Лас-Херас, М. (2012). «» Личностный рост через карьерную работу: позитивный подход к карьере «Оксфордский справочник по позитивным организационным стипендиям», Oxford University Press, 507-518
• Ли, М., Коссек, Э., Холл, Д., Литрико, Дж. (2011). «Запутанные нити: взгляд на процесс эволюции карьеры в контексте личной, семейной, рабочей и общественной жизни», Human Relations, 64 (12), 1531-1553
• Бриско, Дж., Холл, Д., Майрхофер, В. (2011). «Карьера во всем мире: индивидуальные и контекстные перспективы», Routledge (Taylor & Francis Group) 379
• Бункер, К., Холл, Д., Крам, К. (2010). «Исключительное лидерство: устранение пробелов в развитии высшего руководства», Wiley / Jossey Bass
• Бункер, К., Холл, Д., Крам, К. (2010). «Чрезвычайное лидерство: устранение пробелов в развитии высшего руководства», Джосси-Басс
• Чандлер, Д., Холл, Д., Крам, К. (2010). «Сеть развития и рациональный подход к развитию талантов: недорогая альтернатива», Organizational Dynamics, 39 (1), 48-56
• Холл, Д., Чендлер, Д., Крам, К. (2010). «Сеть развития и подход к развитию талантов: недорогая альтернатива.», Организационная динамика, 39 (1), 48-58
• Холл, Д., Лас-Херас, М. (2010). «Реинтеграция теории работы и теории карьеры: создание не только хороших рабочих мест, но и умных рабочих мест», Журнал организационного поведения, 31 (2 или 3), 448-462
• Холл, Д., Зикич, Дж. (2010). «К более сложному взгляду на исследование карьеры», Ежеквартальный отчет о развитии карьеры, 58 (2), 181-191
• Крам, К., Холл, Д., Чендлер, Д. (2009). «Развитая сеть и подход к развитию талантов: недорогая альтернатива», Organizational Dynamics, 39 (1), 48-56
• , Худзиковский, К., Demel, B., Mayrhofer, W., Briscoe, J., Unite, J., Hall, D., Milikic, B., Las Heras, M., Shen, Y., Zikic, J., Zikic, J . (2009). «Смена карьеры и их причины: сравнительный анализ страны», Журнал профессиональной и организационной психологии, 82 (4), 825-849
• Холл, Д., Лас-Херас, М. (2009). «» Да здравствует организационная карьера «Профессиональные психологические и организационные перспективы карьеры: к междисциплинарному диалогу», Роттердам: Sense Publishers, 3 181-196
• Ян, С., Холл, Д. (2009). «Когда экспатрианты исследуют другие варианты: сохранение талантов за счет увеличения занятости и корректировки репатриации», Управление человеческими ресурсами, 48 (5), 793-816
• Холл, Д., Крам, К., Чандлер, Д. (2009). «Как быть умным протеже», Sloan Management Review, 2009 г. (август)
• Крам, К., Паркер, П., Холл, Д. (2008). «Коучинг со сверстниками и ускоренное развитие карьеры», Академия управленческого обучения и образования, 7 (4), 487-503
• Холл, д., О’Коннелл, Д., Макнили, Э. (2008). «Распаковка личной адаптируемости на работе», Журнал лидерских и организационных исследований, 14 (3), 248-259
• Холл, Д. (2008). «Размышления о призвании и карьере в общественной психологии», Журнал предотвращения и вмешательства в сообществе, 35 (1), 107-112
• Холл, Д., Макардл, С., Уотерс, Л., Бриско, Дж. (2007). «С. Макардл, Л. Уотерс, Дж. П. Бриско и Д. Т. Холл (2007). Возможность трудоустройства во время безработицы: адаптируемость, карьерная идентичность и соответствие человеческого и социального капитала.Журнал профессионального поведения. 71, 247-264. «, Журнал профессионального поведения, 71 (2), 247-264
• Липс-Виерсма, М., Холл, Д. (2007). «Организационное развитие карьеры не умерло: пример управления новой карьерой во время организационных изменений», Журнал организационного поведения, 28 771-792
• Харрингтон, Б., Холл, Д. (2007). «Управление карьерой и интеграция между работой и личной жизнью: использование самооценки для выбора современной карьеры», Sage 234
• Холл, д., Караевли, А. (2007). «Роль стратегического развития карьеры в достижении эффективности организации: многоуровневая модель. В Т. Каммингс (ред.), Справочник по развитию организации», Sage. (Первый), 367-383
• Холл, Д., Мур, К., Гунц, Х. (2007). «Прослеживание исторических корней теории карьеры в исследованиях менеджмента и организации. В H. Gunz & M. Peiperl (Eds.), Handbook of Career Studies, Thousand Oaks, CA:», Sage (First), 13-38
• Холл, д., Барнетт, Р. (2007). «Золотая подкладка в сменной работе: может ли ваша организация воспользоваться этим?», Организационная динамика, 36 (4), 404-417
• Холл, Д., Лас-Херас, М. (2007). «Интеграция карьеры и жизни. В Д. Билимории и С. К. Пидерит (ред.), Справочник по женщинам в бизнесе и менеджменте», Эдвард Элгар 178-205
• Бриско, Дж., Холл, Д. (2006). «Специальный раздел о безграничных и разнообразных карьерах: следующие шаги в осмыслении и измерении безграничных и разнообразных карьер», Журнал профессионального поведения, 69 (1), 1-3
• Бриско, Дж., Холл, Д. (2006). «Взаимодействие безграничных и разнообразных карьер: комбинации и последствия», Journal of Vocational Behavior, 69 (1), 4-18
• Холл, Д., Бакман, П., Крэри, М., Невис, Э., Невис, С., Уиллер, Дж. (2006). «Выбор жизни и карьеры на третьем этапе жизни», Журнал планирования карьеры и развития взрослых, 21 (1), 66-75
• Холл, Д., Чендлер, Д. (2005). «Психологический успех: когда карьера — это призвание», Журнал организационного поведения, 26 155-176
• Холл, д., Чендлер, Д. (2005). «Психологический успех: когда карьера — это призвание», Журнал организационного поведения, 26 155-176
• Холл, Д. (2004). «Многогранная карьера: путешествие на четверть века», Журнал профессионального поведения, 65 (1), 1-13
• Холленбек, Г., Холл, Д. (2004). «Уверенность в себе и лидерские качества», Организационная динамика, 33 (3), 254-269
• Ян, А., Чжу, Г., Холл, Д. (2002). «Международные задания для построения агентских отношений и психологических контрактов», Academy of Management Review, 27 (3), 373-391
• Ян, А., Чжу, Г., Холл, Д. (2002). «Международные задания для построения карьеры: агентские отношения и психологические контракты», Academy of Management Review, 27 (3), 373-391
• Холл, Д., Чжу, Г., Ян, А. (2001). «Развивающиеся мировые лидеры: держаться за них, отпустить!», Advances in Global Leadership, 2 327-349
• Холл, Д., Мирвис, П. (1996). «Психологический успех и безграничная карьера. В книге М. Б. Артура и Д. М. Руссо (ред.),« Карьера без границ: новый принцип занятости для новой организационной эры »», Oxford 237-255
• Гордон, Ф., Холл, Д. (1974). «Самовосприятие и стереотипы женственности: их отношения к женщинам», Журнал прикладной психологии, 59 241-243
• Холл, Д. (1972). «Модель преодоления ролевого конфликта: ролевое поведение женщин с высшим образованием», Administrative Science Quarterly, 17 471-486

Награды и награды
• 2013, Премия Бродерика за заслуги перед SMG, Деканат SMG

Вудлок, Дуглас П.

Родился в 1947 году в Хартфорде, штат Коннектикут.

Судья Окружного суда США, округ Массачусетс

Назначен Рональдом Рейганом 22 апреля 1986 г. на место, освобожденное У. Артуром Гаррити, Jr .; Утверждено Сенатом 13 июня 1986 г. и получено комиссией 16 июня, 1986 г.

Йельский университет, бакалавр, 1969
Юридический центр Джорджтаунского университета, доктор юридических наук, 1975 год

Камеры
Судебный секретарь	Клэр Колман
Клерк
Секретарь зала суда	Барбара Битти	617-748-9170	barbara_beatty @ mad.uscourts.gov
Клерк	Кристина МакДонах	617-748-9198	[email protected]
Судебный репортер

Свяжитесь с секретарем зала суда по поводу использования этого оборудования.

Зал суда оборудован полностью интегрированной системой представления доказательств с диагональю 15 дюймов. мониторы для просмотра на каждом столе адвоката, свидетеля, судьи и их сотрудников, а также 40 » или 50-дюймовая плазма для галереи. В ложе жюри также встроены 15-дюймовые мониторы. задние ряды ложи присяжных — по одному на каждые два присяжных. Доказательства отображаются с любого Источник может быть аннотирован со свидетелей, трибуны и мониторов судей.Все поверенный столы имеют возможность подключать как аудио, так и видео с компьютера через стандартный Порт VGA [ноутбук / настольный компьютер и даже Mac / Apple, если у вас есть адаптер VGA]. Кроме того, на кафедре расположены два компьютерных аудио- и видеовхода. Также на кафедра, представляет собой документ-камеру для показа вещественных доказательств, которые не являются электронными, и Комбинированный видеомагнитофон / DVD.Переносное оборудование для видеоконференцсвязи может быть доставлено запрос на удаленные явки.

Доступ в Интернет предоставляется по запросу и с согласия председательствующего судьи. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

Дуглас Янг — Легкая атлетика, мужчины

В КАЧЕСТВЕ ЮНИОРОВ В 2019-2019 ГОДУ
В течение сезона в закрытых помещениях соревновались исключительно в прыжках с шестом… Соревновались на чемпионате Польши в закрытых помещениях и финишировали 13-м с прыжком 4.50 м 14 футов 9 дюймов … Финишировал 11-м в прыжках с шестом на Crimson Elite Meet с опорой 4,60 м (15 футов 1 «), личный рекорд … Финишировал восьмым в прыжках с шестом на соревнованиях John Thomas Terrier Classic с опорой 4,40 м (14 ‘5.25 «)… Финишировал шестым на турнире BU Multi-Team Meet с опорой 4,35 м (14 футов 3,25 дюйма).

КАК ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ В 2018-19 ГГ. В течение сезона на открытом воздухе соревновался исключительно в прыжках с шестом … Соревновался на чемпионате PL Outdoor Championship и занял восьмое место с прыжком 4,40 м (14’5,25 дюйма) … Финишировал седьмым на
в MIT Sean Collier Invite с хранилищем 4.25 м (13 футов 11,25 дюйма)… Финишировал четвертым на Ocean State Invite с опорой 4,45 м (14 футов 7,25 дюйма)… В течение сезона в закрытых помещениях финишировал шестым на турнире «Последний шанс» BU с опорой 4,35 (14 футов) 3,25 ”)… Финишировал 10 ^-м на соревнованиях Crimson Elite с опорой 4,40 м (14’5,25 дюйма)… Финишировал четвертым на соревнованиях BU Multi Team Meet с опорой 4,20 м (13’9,25 дюйма).

В КАЧЕСТВЕ СВЕЖЕГО В 2017-18 ГОДУ
Во время сезона на открытом воздухе участвовал в прыжках с шестом на чемпионате по легкой атлетике Patriot League, заняв 13-е место с личным лучшим прыжком 4.25 метров (13 футов 11,25 дюйма)… Занял девятое место в соревновании Stonehill Skyhawk Invite с опорой 3,95 метра (12 футов 11,15 дюйма)… Занял 7-е место в прыжках с шестом на Ocean State Invitational с опорой 4,11 метра (13 футов 5,75 дюйма). ”)… В течение своего сезона в закрытых помещениях он участвовал в чемпионате лиги Патриотов в закрытых помещениях, заняв 18-е место с опорой 4,05 м … Финишировал 10-м на Crimson Elite Meet с опорой 3,90 м… Финишировал пятым на BU Multi Meet с опорой 3,70 метра.

ДО БОСТОНСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Был назначен капитаном команды на старшем курсе… Выиграл личный рекорд 14 ‘1 «… Выиграл чемпионат в секции в течение сезона в помещении и на открытом воздухе … Был чемпионом округа Монмут в сезоне в помещении и на открытом воздухе … Назван самым преданным и получил награды тренеров среди юниоров и взрослых год.

ЛИЧНОЕ
Школа бизнеса Questrom по специальности финансы … Сын Кеннета и Элейн Янг.

Дуглас М. Генри — Шерин и Лодген

Дуглас М.Генри — управляющий партнер фирмы.

Он представляет интересы девелоперов недвижимости, государственные и частные компании, независимых производителей электроэнергии, кредитные учреждения и других корпоративных и индивидуальных клиентов в вопросах приобретения, выдачи разрешений, финансирования, лизинга, эксплуатации, управления и отчуждения объектов недвижимости. Его практика включает представительство клиентов в связи со сложной застройкой центра города и пригородов, доступным жильем и общественным развитием, гостиничным и гостиничным бизнесом, офисными, промышленными и торговыми проектами.

До прихода в фирму Дуг был председателем Группы практики в области недвижимости и охраны окружающей среды в Testa, Hurwitz & Thibeault, LLP в Бостоне.

очков опыта

• Общественные и коммерческие банки в качестве кредиторов с использованием заемных средств в сделках по налоговым кредитам на новых рынках
• Некоммерческая организация New Bedford в качестве заемщика по всем аспектам операции по налоговому кредиту New Markets
• Независимый производитель электроэнергии по всем вопросам, связанным с недвижимостью, в связи с разработкой двух новых газовых электростанций в Массачусетсе общей мощностью более 2100 мегаватт
• Частная девелоперская компания в связи с приобретением, перепланировкой, сдачей в аренду и финансированием крупных промышленных комплексов
• Международная фармацевтическая компания в связи с размещением избыточных производственных мощностей на Северо-Востоке
• Биотехнологическая компания в связи с развитием производственного предприятия в Массачусетсе, включая переговоры о первом целевом государственном займе в связи с программой сохранения рабочих мест в биотехнологическом производстве в Массачусетсе.
• Многочисленные начинающие и зрелые биотехнологические компании, специализирующиеся на аренде научно-исследовательских и производственных помещений
• Многочисленные начинающие и зрелые компании-разработчики программного обеспечения, производители медицинского оборудования и компании-производители специализированного оборудования с акцентом на аренду офисов и НИОКР, приобретение зданий и развитие кампусов
• Многочисленные компании-производители программного обеспечения, медицинского оборудования и специализированного оборудования в связи с компонентами сделок слияния и поглощения, связанными с недвижимостью

Дуглас Джордж, Бостон Латиноамериканский бейсбол доведен до предела, но турнир продолжится

Держась за лидерство с одним забегом с одним аутом и бегунами на втором и третьем в седьмом иннинге, игра была в руках второкурсника из Бостона. Дуглас Джордж.Латинские болельщики на трибунах громко кричали, когда Джордж готовился к броску, но быстро замолчали, когда правый полевой игрок Хаверхилла Патрик Келлихер вступил в контакт с мячом.

Мяч взлетел высоко в правое поле. Латинские фанаты прошептали: «Пожалуйста, не бойтесь». Так оно и было.

Джордж обеспечил аут, нанеся удар на следующей подаче. Он вышел третьим на четырех питчах, завершив тем самым победу со счетом 2: 1 в четвертьфинале Дивизиона 1 в среду на «Ньютон Саут».

Волчья стая с восьмым сеянием (11-5) сыграет No.4 St. John’s Prep (12-3) в полуфинале Пятница в 4:00.

«Я просто думаю, что ребята нашли способ помочь нам», — сказал тренер по латиноамериканской игре Брайан Майлетт. «Дуги принял вызов сегодня. Это была его лучшая прогулка в году, и она пришла в нужное время. Он сделал большую работу. Я горжусь им ».

Джордж закончил с 114 передачей, девятью аутами, шестью ударами и одной пробежкой. Новый предел шага MIAA — 115. Майлетт говорит, что немного нервничал, когда счетчик питча Джорджа постепенно приближался к нему.

«Я устала. Моя рука мертва, — смеясь, сказал второкурсник. «Я просто бросал изо всех сил. Я думал просто выиграть игру, а потом придумаю свою руку ».

Майлетт остался с Джорджем из-за интуиции, что он сделает шаг, когда понадобится больше всего.

«Я доверяю другим парням, стоящим за ним, но, глядя на него сегодня, я знал, что это будет его игра, и я не хотел уходить от него, и, к сожалению, нам не пришлось, — сказала Майлетт.

Джей Би Ханквиц из Boston Latin благополучно ныряет на первую базу, когда Илайджа Мозес из Хаверхилла выполняет бросок при попытке отталкивания.Джим Дэвис / Globe Staff

С двумя аутами в конце второго и Бостон латин, ведущими 1-0, старший игрок второй базы Кевин Прендергаст поразил сингл. Следующие три бэттера пошли к форсированию в беге, чтобы дать Лэтину преимущество 2-0.

«Оглядываясь назад, я могу сказать, что игра Прендергаста была большой, — сказал Майлетт. «Это продлевает тайм и подталкивает другого бегуна. это всего лишь мелочь в начале игры, которая, по вашему мнению, не имеет значения, и это был решающий ход ».

В начале сезона Майлетт сказал команде, что важно сосредоточиться на том, чтобы сыграть в лучший бейсбол сезона в конце года, и он горд, что игроки активизируются тогда, когда это больше всего необходимо.

«Кажется, все, что нам нужно, эти ребята готовы принять вызов», — сказал он. «Прямо сейчас мы играем в наш лучший бейсбол, и мы продолжим играть в наш лучший бейсбол, пока кто-нибудь не скажет нам, что мы не можем».

---

С Крисом Римом можно связаться по адресу [email protected].

Дуглас С. Краковер, Мэриленд — Бет Исраэль диаконисса

Идентификационный номер больницы Aetna BIDMC

Aetna HMO1

Aetna HMO2

Aetna HMO3

Aetna NonHMO

Партнеры AllWays Health

HMO BC Medicare Advantage

Диагностическая визуализация BCBS

Синий Care Elect

Страхование Голубого Креста / Синего Щита

BMC Healthnet

Cigna

Commonwealth Care Alliance-One Care

Альянс Содружества наций-ШОС (CCA-ACO)

Fallon Commercial

Fallon Medicare Advantage

Первое здоровье

Гарвард Пилигрим Здравоохранение1

Гарвард Пилигрим Здравоохранение2

HMO Blue Network Синий

Комплексный план здравоохранения

Повторная валидация MassHealth

Медикейд

Medicare

Повторная валидация Medicare

Мультиплан / PHCS

Senior Whole Health

TRICARE / Федеральные службы сети здравоохранения

Планы медицинского страхования, связанные с Tufts

Общественный план Tufts Health ACO

Общественный план Tufts Health MCO

HMO Tufts Medicare Preferred

Тафтс ШОС

Государственный страховой план Unicare (GIC)

United Healthcare

Объединенные варианты ухода за пожилыми людьми

Wellfleet Group, ООО

.