Содержание

«Бостоны» в CCCР

  • Luftwaffe
  • Japan
  • RAF
  • USAAF
  • Прочие
  • Фото
  • С С С Р
  • Ленд-лиз
  • Факты
  • Люди
  • Пе-8 в ВОВ

 

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами.

Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.

е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.

На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ — Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью).

Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.

В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР.

От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

‘Бостон’ из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения.

Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.

Бомбардировщик ‘Бостон’ 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск. Слева направо: мл. лейтенант А.Н. Шалютин (стоит у носа), лейтенант А.М, Сучков (командир экипажа), сержант И.И. Михайлов и сержант И.А. Попугаев.

Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413.

А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.

На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее.

Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».

У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.

Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1.

Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 «Хэвок».

Подробно

  • A-20G с кабиной штурмана
  • «Бостоны» в НИИ ВВС. К.Ю. Косминков.
  • «Интрудеры»: вторгаться, чтобы защищать
  • The A-20G. Handling and Maitenance Instructions.

Источники

  • «Бостоны» в СССР /Владимир Котельников/

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45. А-20 Boston/Havoc

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.

Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.

I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.

Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок — NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.

Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.

Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки — в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная — пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка — шасси убрано, зеленая лампочка — шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.

Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя — в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.

Самолет A-20G оснащался двигателями R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л. С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м.

Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси — 341–478 л/ч.

Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа.

Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора.

Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.

А-2 °C

Электрическое оборудование.

Одножильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы входила экранированная проводка, генератор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулятора емкостью 68 Ач. Электрические стартеры использовались для пуска двигателей. Электрическое питание имела распределительный клапан системы смазки, механизм изменения шага винта, спуск пулеметов, прожектора, датчик уровня топлива и система пожаротушения. НА самолетах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий стояло два генератора по 3000 Вт каждый.

Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и автоматического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3–3,5 ч.

Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500–600 км при работе ключом на высоте 1000–1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась.

Дополнительное оборудование включало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200–300 мм, система антиобледенения лопастей винта, система обогрева кабин экипажа, писсуары, огнетушители, ракетницы, спасательную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов.

Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в кабине стрелка и пулемета «Виккерс К» калибра 7,7 мм, выведенного через днище фюзеляжа. Эти пулеметы также имели боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Самолеты A-20G-20/G-45 несли в носовом сегменте шесть пулеметов «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстрелов на ствол), два 12. 7-мм пулемета в турели и одного пулемета в днище фюзеляжа. Боекомплект трех последних пулеметов составлял 400 выстрела на ствол.

Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четыре замка, к которым можно было подвесить следующие комбинации бомб: 2×227 кг, 4×114 кг, 2×114 кг + 2×227 кг, 4×227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешивались бомбы массой 114 или 227 кг.

«Бостон III». 12-я южноафриканская эскадрилья, Северная Африка. 1942 год.

«Бостон III», 107-я эскадрилья RAF, декабрь 1943 года.

А-20А. 22-я австралийская эскадрилья. Самолет совершил 186 боевых вылетов — это рекорд.

А-20В, 47-я бомбардировочная группа. 12-я воздушая армия, Юк-ле-Бен, Алжир, февраль 1943 года.

А-20В, 111-я эскадрилья наблюдения, 68-я группа наблюдения. Тунис. начало 1943 года.

Р-70 из отряда А. 6-я ночная истребительная эскадрилья, Три-Майл-Эйретрин, Порт-Морсби, Новая Гвинея, май 1943 год.

A-20G (“BIG NIG»), 3-я бомбардировочная группа, 89-я эскадрилья, 1944 год.

A-20G. район Тулы, Советский Союз, 1944 год. Многие советские А-20 оснащались турелями советского производства.

Кабина А-20 Boston IV

A-20J-15-DО, 646-я эскадрилья, 410 бомбардировочнгая группа, Госфилд, Англия, 6 июня 1944 года.

А-20В, 5-й ГМТАП, Черноморский флот, 1944 год. Камуфляж: Olive Drab/ Neutral Gmy/Зеленый.

А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский Флот, экипаж: пилот майор Орленко, штурман капитан Прекин, стрелок старший лейтенант Быков, 1945 год. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зеленый.

A-20G, 1-й ГМТАП, Балтийский флот, серийный номер закрашен, 1944год. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.

А-20G из 675-й эскадрильи 417-й бомбардировочной авиагруппы под управлением лейтенанта Джона Приора наносит удар по японским позициям на острове Халмахера, Новая Гвинея.

Вишистский DB-7 из GB 11/19, Алжир, Северная Африка. 1942 год.

А-20G «Хавок» из 87-й бомбардировочной эскадрильи 46-й бомбардировочной группы. Моррис-Филд, Северная Каролина. 1944 год.

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А») Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по

Техническое описание самолета И-301

Техническое описание самолета И-301 Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61. Фюзеляж самолета деревянный,

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129 Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронирован­ной; средней заодно с которой вы­полнялся

Техническое описание самолета Ла-7

Техническое описание самолета Ла-7 Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию,

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1 Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси. ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался

Техническое описание самолета Як-9П

Техническое описание самолета Як-9П Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ

Техническое описание самолета aichi D3A «Val»

Техническое описание самолета aichi D3A «Val» Одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик по схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси не убирающееся, закрытое обтекателями. Конструкция цельнометаллическая, обшивка рулей и элеронов матерчатая. Крыло состоит из трех

Техническое описание самолета Нортроп P-61

Техническое описание самолета Нортроп P-61 Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси — убираемое с носовой опорой.

Окраска самолета «Дуглас А-20 Бостон/Хавок»

Окраска самолета «Дуглас А-20 Бостон/Хавок» Прототипы 7В и DB-7 не имели камуфляжа. Они оставались цвета полированного дюраля. Поверхность самолетов покрывали только защитным бесцветным лаком.Первые А-20, попавшие в боевые части, еще происходили из числа предсерийных машин,

Краткое техническое описание самолета Як-15

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло — аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Краткое техническое описание самолета МиГ-9

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat»

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat» Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую

Техническое описание самолета Re.2002

Техническое описание самолета Re.2002 Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем — бомбардировщиком низкопланной схемы.Фюзеляж — был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым

Техническое описание самолета Re.2005

Техническое описание самолета Re. 2005 Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.Фюзеляж — монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела

Техническое описание самолета Arado 234 В-2

Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и

Douglas A-20 “Boston” — Ретро-Модели.Ру

  • Douglas A-20 (DB-7) – самолёт легендарный, но остающийся в тени таких более именитых бомбардировщиков, как North-American B-25 и de Havilland “Mosquito”. Проиграв конкурс на скоростной бомбардировщик для USAF эта разработка заслужила хорошую репутацию при экспортных поставках и, впоследствии, взяла реванш — победить конкурса Martin А-22 так и не стал боевым самолётом, зато “дугласы” успешно прошли всю войну и оставались на вооружении в первые послевоенные годы.
     

    Модель Douglas A-20, пресс-форма для которой была разработана специалистами фирмы “International Model Aircraft” (FROG) в 1963-м году, стала одним из рекордсменов по количеству изданий — вплоть до 1977-го года она сменила четыре типа упаковок (не считая разделения на подтипы Н1 и Н2) и ровно столько же коробочных названий! В общей сложности для западного рынка было поставлено около 225. 000 комплектов.

     

    А вот в Советском Союзе такого успеха не было. Несмотря на то, что модель выпускалась предприятием Черноморская игрушка многотысячными тиражами, встретить её на прилавках магазинов было очень проблематично, а качество отливок стремительно падало. Финал пребывания “экс-фроговской” пресс-формы в Одессе, как можно догадаться, был далеко не лучшим.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин, С.Просвирнин и Pit, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Разработка была начата в марте 1937 года, когда команда инженеров под руководством Д.Дугласа, Дж.Нортропа и Э.Найнеманна приступила к работе над проектом двухмоторного легкого бомбардировщика Model 7A, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 “Wasp Junior” мощностью 450 л.с. каждый, установленными под крылом высокого расположения. Бомбовая нагрузка определялась в 1000 фунтов (454 кг), а максимальная скорость должна была составлять 250 миль\ч (400 км\ч). Впрочем, уже на начальной стадии проектирования стало совершенно ясно, что с такими показателями самолёт будет обречен на неудачу – об этом однозначно свидетельствовал опыт применения авиации в Испании.
     

    Осенью 1937 года проект был в значительной мере переработан с учетом требований USAAC создать ударный самолёт непосредственной поддержки наземных сил. Обновленная версия, получившая фирменное обозначение Model 7B, должна была оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” мощностью 1100 л.с. каждый. Бомбовая нагрузка была увеличена до 907 кг за счет введения внешних бомбодержателей. Стрелковое вооружение состояло из двух неподвижно установленных в фюзеляже передних 7,62-мм пулеметов и ещё двух пулеметов аналогичного калибра в верхней и нижней оборонительных установках.
     

    Первый полёт опытного образца состоялся 26-го октября 1938 года. Вместе с самолётом фирмы Douglas в конкурсе приняли участие North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F. Первые два быстро сошли с дистанции, а вот “мартину” повезло чуть больше – армия заказала небольшую партию самолётов под обозначением А-22, но никогда не применяла их в боевых условиях. Победителем конкурса стал Douglas Model 7B, показавший лучшую маневренность и скоростные характеристики.

    Несмотря на то, что бомбардировщик считался секретной разработкой, информация о нем была получена французской закупочной комиссией, которая заказала сначала 100, а потом ещё 170 самолётов Model 7B. Потребность в таких самолётах была настолько высокой, что даже авария 23-го января 1939 года не заставила изменить эти планы. Больше того, заказ на 16 самолётов поступил от Бельгии.
     

    Экспортная модификация с двигателями Pratt & Whitney R-1830-SC3-G поставлялась Франции под новым обозначением DB-7 (Douglas Bomber 7). В составе Armee de l`Air самолёты стали обозначаться как DB-7B3 и совершали боевые вылеты вплоть до 1945-го года.
    Не полностью реализованный заказ для европейских стран выкупила Великобритания – 200 самолётов из французского и 18 самолётов из бельгийского заказов обозначались как “Boston” Мk.I, вторая партия французских DB-7 получила название “Boston” Мk.II, а самолёты DB-7B из непосредственно британского заказа стали называться “Boston” Мk.III.

    Также обозначение “Boston” Мk.III получили 480 самолётов DB-73, но британцы успели принять далеко не все из них. Во второй половине 1942 года 151 самолёт отправили в СССР, в то время как другие 356 остались в США и были приняты на вооружение USAAF. Впоследствии 22 из них передали австралийским ВВС, где их обычно обозначают как DB-7B.

    Ночные истребители для RAF получили названия “Rainger” и “Moonfighter”, но официально они именовались как “Havoc” Мk.I (“Нарушитель”). В общей сложности было конверсирован 181 самолёт, включая 12 так называемых “Havoc-Pandora”, которые могли нести “воздушную мину” типа LAM. Также имелась модификация “Havoc” Мk.II, базой для которой послужила модель DB-7A из того же французского заказа.

    В составе USAAF двухмоторники Douglas использовались как бомбардировщики, разведчики и тренировочные самолёты, имея множество модификаций: А-20А, A-20B, A-20C, A-20G, A-20H, A-20J («Boston» Mk.IV), A-20K («Boston» Mk.V), F-3A , O-53 и TA-20K. Эксплуатация последних машин продолжалась до 1949-го года.
     

    Отдельного упоминания заслуживает история применения А-20 в составе советской авиации. Абсолютное большинство из 2771 самолётов (3414 отправленно), начиная от модификации А-20В и заканчивая A-20H, было принято на вооружение морской авиации. Бомбардировщики летели своим ходом через Аляску и Сибирь, а по прибытии в СССР нередко проходили модернизацию: устанавливались советские бомбодержатели, а пулеметы Browning заменялись на более скорострельные ШКАСы. Кроме того, часть А-20G получила оборонительные турели МВ-3 с одним 12,7-мм пулеметом УБТ. Более подробно использование А-20 освещено в книге “’Бостоны’ в Советском Союзе”.
     

    Douglas A-20A (USAAF)


    Наверх

  • Пресс-форма для модели под первым коробочным названием “Douglas Boston III Light Bomber” была разработана в 1963-м году. Почему этот самолёт в “фроговском” исполнении был назван именно “Light Bomber” (т.е. “легкий бомбардировщик”) сказать затруднительно, но впоследствии эта ошибка была исправлена.

    В каталоге FROG модель получила индекс 151Р и формально входила в Green Series. Первое издание выпускалось в стандартизированной и, не очень удачной в плане дизайнерского решения, упаковке типа Е, представлявшей собой картонную коробку с двумя проекциями самолёта на лицевой части. Схема окраски и декаль позволяли оформить модель как Douglas DB-7B “Boston” Mk.III из состава No.24 Sqn.SAAF (Z2218), базировавшейся на аэродроме Kasfareet (Египет) в 1943-м году.
     

    Начиная с 1966-го года отливки стали упаковывать в коробки типа F2, на лицевой части которых красовался бокс-арт и новый индекс F151. Единственный вариант оформления оставили прежним, но коробочное название изменили на “Douglas Boston Medium Bomber”. В общей сложности, до 1968-го года включительно, было выпущено 70.000 комплектов Е и F2. Часть отливок попала в коробки трех фирм, которые занимались их перепаковкой в 1966-1968 гг.:

    “Air Lines”“Douglas A-20” (9803). Модель выпускалась на временно перемещенной в США производственной оснастке только для внутреннего американского рынка, 1964-1966 гг.

    “Tri-Ang”“Douglas Boston III” (151P). Модель выпускалась на временно перемещенной во Францию производственной оснастке только для внутреннего французского рынка, 1964-1966 гг.

    “AMT-FROG”“Douglas A-20 Havoc Attack Bomber” (A-648). Экспортные отливки в новой упаковке только для внутреннего американского рынка, 1968-1969 гг.
     

    В 1969-м году последовали очередные инновации. Вместе с коробочным названием, изменившемся на “Douglas Havok Intruder or Boston Medium Bomber”, появилась упаковка типа G1 с новым бокс-артом, обновлённой инструкцией и декалью для два вариантов оформления:

    Douglas A-20C “Boston” III – No.22 Sqn. Royal Australian Air Force (A28-15, Flt.Lt. W.T.Newton VC), Vivigani Strip, Goodenough Island, March 1943

    Douglas A-20 “Havoc Intruder” – No.418 Sqn. Royal Canadian Air Force (W8268, Bradwell Bay, 1942)
     

    Индекс модели по каталогу FROG сменился на F208. Третье издание стало наиболее многочисленным — вплоть до 1974-го года включительно было выпущено 135.000 комплектов! И это при том, что аналогичную модель, даже лучшую по копийности, выпускала фирма Revell.
     

    Финальное издание, четвертое по счету, получило коробочное название “Douglas Havok Intruder or Boston” при сохранении индекса F208. Модель выпускалась в коробках типа Н1 (1974-1976 гг.) и Н2 (1976-1977 гг.). Выпуск в Великобритании был завершен после изготовления 20.000 экземпляров, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
     

    «Douglas Boston III Light Bomber» (151P) — коробка типа Е, Green Series, FROG, 1963-1964 гг.


    Наверх

  • Прибыв одной из последних пресс-форма для “Douglas Havok Intruder or Boston”, предположительно, прошла испытания в ЦКТБИ. Что происходило в 1977-1980 гг. пока неизвестно, но после отправки на фабрику “Черноморская игрушка в г.Одесса (Украинская ССР) выпуск данной модели на экспорт организовать так и не смогли. Более того, британская фирма “Novo Toys Limited” не успела сделать запас полиграфии, хотя не исключено, что какие-то наработки всё же имелись, поскольку в 1978 году модели присвоили индекс 78148.
     

    На внутренний рынок отливки поставлялись с первой половины 1980-х гг. в огромной коробке под названием “Самолёт-бомбардировщик Б-20Ж” с неплохой инструкцией и “детским» рисунком на лицевой части. Так называемая “декаль” была выполнена только в виде звезд, причем одесское предприятие освоило целых два типа данного элемента. В первом варианте звезды печатались прямо в инструкции по сборке, а во втором случае, получившем распространение с середины 1980-х гг., это были “липкие аппликации”.
    Выпуск модели предположительно продолжался до 1989-й года. Неточность в дате объясняется тем, что в конце 1980-х гг. порядком изношенные пресс-формы были отправлены на ремонт, где их окончательно “убили” и отправили на металлолом. Вот так банально и трагически завершилась карьера одной из самых удачных, в коммерческом плане, модели от FROG.
     

    «Самолёт-бомбардировщик Б-20Ж» — упаковка завода Одесская игрушка, 1980-е гг.


    Наверх

  • Модель-аналог от британской фирмы “Airfix” также появилась в 1963-м году. Первое издание под незатейливым коробочным названием “Boston” получило артикульный номер 385 и содержало один вариант оформления для самолёта с номером AL593 из состава RAF. Теоретически, от “фикса” можно было ожидать чего-то лучше, чем “фроговская” разработка, но опять не сложилось.

    Помимо неувязок с общими геометрическими размерами модель от “Airfix” испытывала сравнимые проблемы, что и модель от FROG. Технологические деление было примерно одинаковым, но фикс снизошел до чуть боле детальной имитации кабины пилотов, а также имитации заклепок и полотняной обшивки. С другой стороны, имелись серьезные проблемы со слишком лобастыми мотокапотами (который, помимо прочего, были отлиты вместе с двигателями), переразмереными обтекателями для пулеметов и имитацией шасси в целом. Количество деталей остекления было больше, чем у FROG, за счет бортовых окон, но их соответствие чертежам оставляло желать лучшего.

    Таким образом, модели от “Airfix” и FROG можно было считать равноценными (каждая со своими недостатками). А вот в производство “Boston” находился намного дольше — до 2008-го года только британских изданий было по меньшей мере пять, не считая перепаковок от “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master”, “USAirfix” и “MPC”, произведенных в 1964-1979 гг.
     

    Свой посильный вклад внес ещё один британский разработчик под брендом “Matchbox”, но в отличии от двух выше указанных производителей ей была выпущена модель в более поздней модификации “Douglas Boston IV / Havoc A-20G” (PK-120). Не исключено, что разработчики пытались избежать чужих ошибок, но вместо этого наделали своих.

    Всего было два издания от “Matchbox” (в 1978-м и 1991-м году), а позднее производственная оснастка была продана российской фирме “Alanger”, которая в течении 2007 года выпустила сразу три варианта: “A-20G Boston” (40114), “A-20 «Boston III»” (40110) и “A-20G «Boston»” (40112). Различие между ними заключалось только в коробках и декалях с разными вариантами оформления. После того, как “Alanger” признали банкротом, все пресс-формы были арестованы и сейчас находятся на хранении.
     

    А вот за океаном модель бомбардировщика Douglas “Boston” оказалась не столь популярной. Из крупных производителей выделим только “Revell”, который представил модель “Douglas A-20C Havoc” (H-115-130) лишь в 1967-м году. Эта разработка была выполнена на том же технологическом уровне, что и британцы, с рядом своих мелких особенностей.

    Модель от “Revell” интересна тем, что в 1975-м году на её основе появился комплект с коробочным названием “P-70 Nightfighter” (H-232), отличавшийся новыми деталями для носовой части и антенн радара. При этом, в 1991-м году эта модель вышла под торговой маркой “Matchbox”. Оригинальная версия, после свертывания производства в США, в 1975-1979 гг. издавалась под брендами фирм “Revell/Kikoler”, “Revell/Congost” и “Revell/Lodela”.
     

    Конец 1990-х гг. принес нам благие вести из солнечной Австралии, где фирма “High Planes Models” начала производство моделей Boston по технологии литья низкого давления. Первым в 1997-м году стал “Douglas DB-7 Havoc 1 «Turbinlite»” (72040), за которым сразу последовал “Douglas Havoc MkI «Intruder»” (72041) и другие ранние модификации без турелей.
     

    В настоящее время целую плеяду бомбардировщиков “Boston” выпускает фирма “MPM Production” из Чехии. На данный момент это одна из наиболее удачных базовых разработок, а из интересующих нас модификаций имеются “A-20B Havoc «MTO»” (72557), “Boston Mk.III «RAF & SAAF Service»” (72559) и “DB-7C «Captured Boston” (72575).

    Модель оказалась настолько удачной, что в 2016-м году один из вариантов ночного истребителя переиздала вездесущая “Revell” (“Lockheed P-70 Nighthawk”, 03939), а три варианта бомбардировщика выпускаются под брендом фирмы “Special Hobby”. Кроме того, фирма “Classic Plane” из ФРГ на базе отливок для варианта ночного истребителя издала ограниченную серию моделей “A-20 Havoc TWA-Style Hughes Aircraft Co.”
     

    «Boston» (385) — верхняя часть коробки фирмы «Airfix», первое издание 1963 г.


  • Что можно сказать о модели Douglas A-20 от фирмы FROG? Она «кривая» от начала и самого конца! По сравнению с ней даже явно неудачные “Beaufort” и D.520 смотрятся лучше и ближе к своим реальным прототипам. Отчего же всё так плохо?

    Причина, по которой Douglas A-20 получился не просто плохой, а откровенной ужасной моделью, довольно проста. Когда создавалась пресс-форма у разработчиков не было никаких чертежей! Все эскизы делались по фотографиям, далеко не все из которых были хорошего качества. В первых сериях отливок даже присутствовала странная выпуклость под фюзеляжем в районе кабины стрелка, которая была следствием неправильной обработки фотоматериалов (нижняя часть мотогондолы была воспринята как элемент фюзеляжа). Эта эпическая ошибка была устранена только в 1968 году после исправления оснастки фирмой “АМТ”.
     

    Детально описывать все недостатки нет большого смысла, проще написать, что вышло более-менее хорошо – это инструкция. В остальном пилить нужно абсолютно всё, за исключением тех деталей, которые можно просто выкинуть (это касается в первую очередь “мелочевки”). В общем, при наличии хороших чертежей и наклонностей маниакального типа по доработке “дров”, модель Douglas A-20 (она же Б-20Ж) является вашим выбором.
     

    «Самолёт-бомбардировщик Б-20Ж» — отливки из комплекта завода Одесская игрушка, вторая половина 1980-х гг.


    Наверх


  • Douglas “Boston”, SAAF, Северная Африка
    Автор модели — С.Васюткин

     

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Douglas Boston III / Havoc Réf F208
    AMPS Indianapolis — In Box Review of Airfix 1/72nd Scale Douglas Boston III
    The Airfix Tribute Forum — Airfix 1/72 Douglas Boston (03005/04033/A04033)
    ARC — 1/72 Douglas Boston Mk. III model kit
    Hyperscale.com — A-20B-C Boston with UTK-1 Turret
    Modellversium.de — Boston Mk.IIIA «Over D-Day Beaches» (Special Hobby — Nr. 72287)
    High Planes 1/72 A-20
     

    Ссылки (инфо):

     

    Литература:
    Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
    В.Котельников “’Бостоны’ в Советском Союзе”. ООО «БТВ-МН». 2002
    В.Котельников “Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон»”. ЭКСМО. 2010. ISBN:9785699450138
    А.Медведь, В.Марковский “Ночные «Ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)” (“Авиация и Время” 1995-02)
    А.Фирсов “Тяжелые истребители” («Авиация и Космонавтика» 1999-07)
    H.Taylor “Flying the Douglas Twins \ Viewed from the Cockpit” (“Air Enthusiast” 1971-12)
    Harry Gann “The Douglas A-20 (7A to Boston III)”. London. Profile Publications, 1971
    Jim Mesko “A-20 «Havoc in action”. Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-131-8. 1983
    Scott Thompson “Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series”. The Crowood Press. ISBN 978-1861266705. 2004
    E.R.Johnson “American Attack Aircraft Since 1926”. Mcfarland. 2012. ISBN-13:978-0786471621
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Дуглас A-20 Бостон | это… Что такое Дуглас A-20 Бостон?

Douglas A-20 Boston
Назначение: бомбардировщик 
Первый полёт: 23 января 1938 
Принят на вооружение: 10 января 1941 
Производитель: Douglas Aircraft Company 
Всего построено: 7478 
Характеристики
Экипаж: 4 чел
Макс. скорость: 544 км/ч
Дальность полёта: 1690 км
Практический потолок: 8400 м
Скороподъёмность: 610 м/мин
Размеры
Длина: 14.5 м
Высота: 5.4 м
Размах крыла: 18.7 м
Площадь крыла: 43.2 м²
Масса
Пустой: 6827 кг
Снаряжённый: 9215 кг
Макс. взлётная: 10660 кг
Силовая установка
Двигатели: Wright R-2600-A5B «Double Cyclone 
Тяга (мощность): 2× 1600 л. с. 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 4× .303 пулемёта Browning в носу
3× оборонительных .303 пулемёта Browning 
Внутренняя бомбовая нагрузка: до 1800 кг кг

Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston) — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.

Содержание

  • 1 Разработка
  • 2 Модификации
    • 2.1 DB-7
    • 2.2 DB-7A
    • 2.3 DB-73
    • 2.4 Бостон Мк I/Мк II
    • 2. 5 DB-7B Бостон Мк III
    • 2.6 Хэвок Mk I/Хэвок Mk II
    • 2.7 Хэвок Мк III Пандора
    • 2.8 Хэвок Тербинлайт
    • 2.9 DB-7C
    • 2.10 A-20
    • 2.11 A-20A
    • 2.12 A-20B
    • 2.13 А-20C
    • 2.14 А-20G
    • 2.15 А-20H
    • 2.16 А-20J/Бостон Мк IV
    • 2.17 А-20K/Бостон Мк V
    • 2.18 P-70
    • 2.19 F-3A
    • 2.20 Прочие
  • 3 Боевое применение
    • 3.1 Франция
    • 3.2 Великобритания
    • 3.3 США
    • 3.4 СССР
  • 4 Ссылки

Разработка

В 1936 г. компания «Дуглас» (англ. Douglas Aircraft Company) начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас (англ. Donald Douglas), Джек Нортроп (англ. Jack Northrop) и Эд Хайнеманн (англ. Ed Heinemann). Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Пратт-Уитни Р-985 (англ. Pratt & Whitney R-985) мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.

Осенью 1937 г. Воздушный корпус Армии США (англ. U.S. Army Air Corps) выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Пратт-Уитни Р-1830 Твин Уосп (англ. Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) мощностью 1100 л.с.. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневренее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов от Воздушного корпуса Армии США не последовало.

Этот самолёт, однако, привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции. Французы наблюдали за летными испытаниями тайно, опасаясь нападок от стороников изоляционистской политики США, но секрет раскрылся после крушения Model 7B 23 января 1939 г. при демонстрации полёта на одном двигателе. Французы, тем не менее, заказали 100 самолётов, увеличив заказ до 270 после начала войны в Европе.

Для французского заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение ДБ-7 (Дуглас Бомбардировщик — 7) (англ. DB-7 Douglas Bomber — 7). Он оснащался пулеметами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту.

Модификации

DB-7

Первый серийный самолёт семейства. 15 февраля 1939 г. был подписан контракт на поставку 100 самолётов Франции, увеличенный 14 октября того же года до 270 самолётов. Серийное производство начато 15 февраля 1939 г. Самолёты в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции, первый самолёт получен в октябре 1939.

Оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-SC3-G (англ. Pratt & Whitney R-1830) мощностью 1000 л.с., начиная с 31-го самолёта — Пратт-Уитни R-1830C-S3C4-G мощностью 1180 л.с., с двухступенчатым наддувом. Особенностью самолёта было наличие дублирующих органов управления у хвостового стрелка, с помощью которых он мог управлять самолётом в случае ранения или гибели пилота. Самолёты имели эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы.

DB-7A

DB-7 с более мощными двигателями Райт R-2600-A5B Дабл Циклон (англ. Wright R-2600-A5B Double Cyclone20 ) мощностью 1600 л.с.. Были заказаны Францией 20 октября 1939 г., но ни один самолёт не был поставлен до капитуляции Франции, позже эти самолёты выкупила Великобритания. Имели увеличеную площадь киля, для компенсации потери путевой устойчивости, вызванной возросшей мощностью двигателей, и усиленное шасси. Во французских ВВС самолёты DB-7 и DB-7A обозначились как DB-7 B-3, где «B-3» означало трёхместный бомбардировщик.

DB-73

Последние самолёты этого семейства, предназначенные для Франции — заказанные 18 мая 1940 г. 480 самолётов DB-7B, но это обозначение не было удобно из уже имевшихся у Франции самолётов DB-7 B-3, поэтому обозначение было изменено на DB-73. Эти самолёты также имевшие эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы, в остальном были идентичны модификации A-20C.

Бостон Мк I/Мк II

После капитуляции Франции Великобритания взяла на себя все её обязательства, и, таким образом, все заказанные, но не доставленные французские DB-7 достались Королевским ВВС. Самолёты DB-7 получили обозначение Бостон Мк I (англ. Boston Mk I), а DB-7А — Бостон Мк II (англ. Boston Mk II). Эти самолёты были переоборудованы в соответствии с британскими стандартами — были заменены приборы, радиостанции и стрелковое вооружение (вместо пулемётов французского производства были установлены . 303 in (7.7 мм) пулемёты Vickers K и .303 Browning. Бостон Мк I с его маломощными двигателями оказался непригоден для боевой службы и использовался в качестве тренировочного самолёта.

DB-7B Бостон Мк III

Британские Бостон Мк III

Первыми самолётами, заказаными самой Великобританией, стали DB-7B , получившие в Королевских военно-воздушных силах обозначение Бостон Мк III (англ. Boston Mk III), такое же обозначение получили DB-73, ранее предназначавшиеся для Франции. Эти самолёты, использовавшиеся как лёгкие бомбардировщики, оснащались теми же двигателями, что и ДБ-7А и имели значительно более вместительные топливные баки, что увеличило дальность действия самолёта, недостаток которой на Бостонах Мк I/Мк II не устраивал англичан.

Всего было Великобританией было заказано 780 самолётов Бостон Мк III, но некоторые из их были потеряны при транспортировке, кроме того, значительная часть из заказаных Великобританией самолётов была поставлена в Советский Союз.

Хэвок Mk I/Хэвок Mk II

Из-за нехватки самолётов, Королевских военно-воздушных силах вынуждены были использовать Бостоны Мк I и Бостоны Мк II в боевых действиях, заменив на Бостонах Мк I двигатели на более мощные. Из-за ограниченной возможности применения этих самолётов в дневное время, они были оборудованы для действий ночью, получив пламегасители на двигатели и дополнительное бронирование для кабины экипажа и топливных баков. Бомбовая нагрузка составляля 1100 кг (2400 lb).

Из-за неспособности приспособленных для ночных полётов истребителей Харрикейн и Бленхейм обнаруживать цели в темноте и недостатка ночных истребителей на базе Бофайтера и Москито, было принято решение переоборудовать Бостоны для использования в качестве ночных истребителей. Эти самолёты получили бортовую РЛС A.I. Mk.IV, батарею из 8-ми пулемётов .303 Browning в носу вместо кабины бомбардира, оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2-х человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.

Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I, а Бостоны Мк II — Хэвок Мк II. Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.

Хэвок Мк III Пандора

12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора. Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.

Хэвок Тербинлайт

Бортовая РЛС ночных истребителей позволяла лишь обнаружить и сблизится с целью, прицеливание же происходило с помощью обычных прицелов, что было затруднительно в темноте. Для решения этой проблемы, с 1941 г. 31 самолёт Хэвок Мк I и 39 самолётов Хэвок Мк II были оснащены прожектором яркостью 2700 миллионов кандел, питающимся от аккумуляторной батареи весом в одну тонну, расположеной в бомбоотсеке. И сами самолёты, и прожектор получили название Тербинлайт (англ. Turbinlite). Эти самолёты были безоружны и должны были только обнаруживать и подсвечивать цели, сбивать же обнаруженные самолёты противника должны были истребители Харрикейн, входящие в группу перехвата. Практическое применение Тербинлайтов оказалось сложным и малоэффективным — первым сбитым с их помощью самолётом стал британский бомбардировщик Стирлинг, также было несколько случаев столкновения в воздухе Тербинлайтов и Харрикейнов.

DB-7C

Вариант для Голландской Ост-Индии, заказанные для колонии уже после капитуляции Нидерландов 15 мая 1940. Отличались наличием держателей для торпеды и средствами спасения на море. Должно было быть заказано 48 самолётов, но после нападения Японии на Перл Харбор этот заказ был отменён. Вместо этого было решено поставить 32 DB-7B из числа заказанных Великобританией, но до захвата Явы японцами было поставлено только 5 самолётов.

A-20

Первыми самолётами семейства для Воздушного корпуса Армии США были заказаны в мае 1939 г. Самолёт получил обозначение А-20 и оснащался двигателями с турбонаддувом Райт R-2600-7 (англ. Wright R-2600-7) мощностью 1700 л.с.. Однако, у этих моторы возникли проблемы с надежностью и охлаждением, в итоге было выпущено только четыре самолёта с этими двигателями, остальные получили R-2600-11 без наддува. Всего было выпущено 63 самолёта А-20, из которых 3 были пределаны в разведывательные самолёты Ф-3 (англ. F-3), один стал опытным ночным истребителем XP-70, а оставшиеся 59 поступили на вооружение как серийные истребители П-70 (англ. P-70).

A-20A

A-20A

A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение Воздушного корпуса Армии США в качестве бомбардировщика, для его обозначения было заимствовано британское название Хэвок. Поступили на вооружение весной 1941 г. Оснащался безнаддувными двигателями Райт R-2600-3 (первые 123 самолёта) или более мощными Райт R-2600-11 (ещё 20 самолётов).

Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.

В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.

A-20B

A-20B

По-настоящему большой заказ от Воздушного корпуса Армии США поступил в 1940 г на 999 самолётов A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалибирных пулемёта калибра 12. 7 мм.

665 самолётов были переданы Советскому Союзу, остальные служили в американской армии, из них 8 самолётов использовались американским флотом как буксировщики мишеней под обозначением BD-2.

А-20C

Необходимость увеличения объёмов производства в условиях войны потребовала унификации выпускаемых самолётов, и в 1941 г. появился американский вариант A-20C — практически полный аналог DB-7B Бостон Мк III, выпускавшегося для Великобритании. Самолёт оснащался двигателями Райт R-2600-23, имел протектированые топливные баки и усиленную броневую защиту. Стрелковое вооружение аналогично A-20A.

Из-за загружености заводов «Дугласа», выпускавших ещё и один из самых массовых самолётов времён Второй мировой войны DC-3 «Дакота», часть заказа была передана для производства по лицензии фирме «A-20C (808 самим «Дугласом» и 140 «Боингом»), предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в Великобританию, Австралию и СССР, но после нападения на Перл Харбор, многие самолёты поступили на вооружение США.

56 самолётов были оснащены держателями торпед, все торпедоносцы были отправлены в СССР. В американских частях некоторые машины были переделаны в штурмовой вариант Ганшип, в СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм или УБК калибра 12.7 мм.

А-20G

A-20G

А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.

Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Браунинг-Кольт» (500 выстрелов на ствол) на первых 250-ти машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Браунинг-Кольт» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один .50 in пулемёт «Браунинг-Кольт» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг-Кольт» стало стандартом для всех последующих A-20.

Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л.с..

А-20H

Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.

А-20J/Бостон Мк IV

Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.

Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам, где получили обозначение Бостон Мк IV.

А-20K/Бостон Мк V

Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.

Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября 1944 г. стал последним выпущенным A-20.

P-70

В связи с потребностью Воздушного корпуса Армии США в тяжёлых ночных истребителях, производство A-20 было переориентировано на производство P-70. Они оснащались радаром SCR-540 (копией британского A.I. Mk.IV) и получили подвешенную в бомбоотсеке гондолу с четырьмя 20-мм пушками. Самолёт полностью, включая носовое остекление, красился в чёрный цвет для уменьшения бликов. Экипаж состоял из двух человек — пилота и оператора радара, сидевшего в кабине заднего стрелка.

Так же в ночные истребители переделывались самолёты модификаций A-20C, -G и -J. Истребитель на базе A-20C получил обозначение P-70A-1, на базе A-20G строились P-70A-2 и P-70B-1, на базе A-20J — P-70B-2. Модификации P-70B-1 и P-70B-2 оснащались американским радаром сантиметрового диапазона SCR-720 или SCR-729.

P-70 и P-70A применялись ВВС США на Тихоокеанском ТВД, P-70B-1 и P-70B-2 использовались только как тренировочные. Все P-70 были сняты с вооружения в 1945 г.

F-3A

В 1944 г. появилась модификация F-3A — ночной разведовательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A устанавились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.

Прочие

Интересной модификацией был CA-20J — транспортный самолёт на базе A-20J, с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз.

После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.

Боевое применение

Франция

ДБ-7, заказанные Францией, в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африки и самой Франции. К моменту нападения Германии на Францию 10 мая 1940 года в строю было 64 самолёта, из которых только 12 приняли участие в боевых действиях. В дополнению к первоначальному заказу, Франция заказала ещё 200 самолётов с улучшенными двигателями, но ни один из них не был поставлен. Перед капитуляцией, чтобы избежать захвата немецкими войсками, все самолёты были отправлены в Северную Африку. Часть из них попали под контроль правительства Виши и использовались против Союзников во время операции Торч, остальные служили в авиации Свободной Франции. После присоедениния французских войск в Северной Франции к Союзникам, ДБ-7 использовались в качестве тренировочных, несколько самолётов в начале 1945 г. были отправлены назад во Францию, где использовались для подавления сопротивления окружённых немецких войск.

Великобритания

Среди эпизодов их боевой службы, можно отметить атаку немецких кораблей «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» во время их прорыва из Бреста через Ла-Манш (операция «Цербер»), бесславный налёт на Дьепп (операция «Юбилей») и участие в боях в Северной Африке, где Бостоны Мк III пришли на смену Бленхеймам.

США

СССР

В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота. В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами.

Ссылки

  • A-20 на Airwar.ru

Douglas A-20 “Boston” “Havoc” Ударный самолёт средний бомбардировщик

История одного из самых удачных самолётов 2-й мировой войны началась в марте 1937 года, когда команда разработчиков под руководством Д.Дугласа, Дж.Нортропа и Э.Найнеманна приступила к работе над проектом двухмоторного легкого бомбардировщика Model 7A, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 «Wasp Junior» мощностью 450 л.с. каждый, установленными под крылом высокого расположения. Бомбовая нагрузка определялась в 1000 фунтов (454 кг), а максимальная скорость должна была составлять 250 миль\ч (400 км\ч). Однако, уже на начальной стадии проектирования стало совершенно ясно, что с такими показателями самолёт будет обречен на неудачу – об этом однозначно свидетельствовал опыт применения авиации в Испании.

Осенью 1937 года проект был в значительной мере переработан. Кроме того, USAAF выдвинули требования для ударного самолёта непосредственной поддержки наземных сил, под которые начали «подгонять» проектные наработки. Обновленная версия, получившая фирменное обозначение Model 7B, должна была оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» мощностью 1100 л.с. каждый. Бомбовая нагрузка была увеличена до 907 кг за счет введения внешних бомбодержателей. Стрелковое вооружение состояло из двух неподвижно установленных в фюзеляже передних 7,62-мм пулеметов и ещё двух пулеметов аналогичного калибра в верхней и нижней оборонительных установках.

Первый полёт опытного образца состоялся 26-го октября 1938 года. Вместе с самолётом фирмы Douglas в конкурсе приняли участие North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F. Первые два быстро сошли с дистанции, а вот «мартину» повезло чуть больше – армия заказала небольшую партию самолётов под обозначением А-22, но никогда не применяла их в боевых условиях. Победителем конкурса стал Douglas Model 7B, показавший лучшую маневренность и скоростные характеристики. Несмотря на то, что бомбардировщик считался секретной разработкой, информация о нем была получена французской закупочной комиссией, которая заказала сначала 100, а потом ещё 170 самолётов Model 7B. Потребность в таких самолётах была настолько высокой, что даже авария 23-го января 1939 года не заставила изменить эти планы. Больше того, заказ на 16 самолётов поступил от Бельгии.

Экспортная модификация поставлялась Франции под новым обозначением DB-7 (Douglas Bomber 7). Бомбардировщики оснащались двигателями Pratt & Whitney R-1830-SC3-G мощностью 1000 л.с. каждый, французским вооружением и приборами с метрической системой изменений. В составе Armee de l`Air самолёты стали обозначаться как DB-7B3. В разобранном виде их доставляли в Касабланку, откуда после сборки бомбардировщики направлялись на юг Франции и в Алжир. По состоянию на 10 мая 1940 года в строю имелось 64 DB-7B3, которые сделали несколько десятков вылетов против целей в Италии, после чего все уцелевшие самолёты перебросили в Северную Африку. С африканских баз французские бомбардировщики вплоть до ноября 1942 года воевали против сил Британского Содружества и американцев, пока вновь не примкнули к союзникам и теперь уже до 1945 года вновь совершали боевые вылеты против стран Оси.

Нетрудно догадаться, что французский заказ не был выполнен полностью, а бельгийцам ничего не успели отгрузить вообще. Оставшиеся самолёты DB-7 приобрела Великобритания, которая ещё 20-го февраля 1940 года подписала контракт на поставку 150 бомбардировщиков. Интересно, что 200 самолётов из французского и 18 самолётов из бельгийского заказов обозначались как «Boston» Мk.I, вторая партия французских DB-7 получила название «Boston» Мk.II, а самолёты DB-7B из непосредственно британского заказа стали называться «Boston» Мk.III. Также это обозначение получили 480 самолётов DB-73, но британцы успели принять далеко не все из них. Во второй половине 1942 года 151 самолёт отправили в СССР, в то время как другие 356 остались в США и были приняты на вооружение USAAF. Впоследствии 22 передали австралийским ВВС, где их обычно обозначают как DB-7B.

Поставки подоспели более чем вовремя, поскольку летом-осенью 1940 года Luftwaffe активно бомбили британские города в любое время суток. Чтобы удовлетворить новые требования было принято решение переделать часть «Boston» Мk.II в так называемые «самолёты вторжения» (ночные истребители или бомбардировщики) путем установки пламягасителей четырех 7,71-мм пулеметов Vickers K спереди при сохранении остекленной носовой части фюзеляжа и одного Vickers K в кабине стрелка. Зимой 1940-1941 гг. несколько таких самолётов действовали над Европой. С этого времени к ним прибавились названия “Rainger” и “Moonfighter”, но официально они именовались как “Havoc” Мk.I (“Нарушитель”). В общей сложности было конверсирован 181 самолёт, включая 12 так называемых «Havoc-Pandora», которые могли нести «воздушную мину» типа LAM.

Модификация “Havoc” Мk.II, базой для которой послужила модель DB-7A из того же французского заказа, появилась в 1941 году. Впоследствии эти самолёты были переделаны в ночные истребители путем установки 12 пулеметов калибра 7,71-мм и дополнительного топливного бака.

Дальнейшая эволюция «ночников», теперь уже на базе “Havoc” Мk.II, привела к появлению вариант “Turbinlight”, который нёс прожектор мощностью 2,7 миллиона свечей и батареи размещенные в бомбоотсеке – всего переоборудовали 39 самолётов. Впоследствии оказалось, что такой вариант был слишком сложным в использовании, поскольку чрезмерно много усилий требовалось для удержания вражеского самолёта в луче света. Тем не менее, использование “Turbinlight” продолжалось до начала 1943 года. Примерно в это же время бомбардировщики «Boston» были заменены более современными самолётами, хотя во время высадки в Нормандии они ещё использовались для постановки дымовых завес.

Не меньший интерес к DB-7 проявила закупочная комиссия из Голландской Ост-Индии, и без того щедро одарившая заказами другие американские авиастроительные фирмы. На этот раз «колонизаторам» приглянулся средний бомбардировщик, который смог бы стать достойной заменой для Martin 139WH-3, закупка которых состоялась в 1939 году. К сожалению, пока велась сборка самолётов модификации DB-7C, голландцы успели капитулировать и часть заказа, в составе 31 самолёта, была также передан австралийцам. В составе No.22 Squadron RAAF они приняли активное участие в кампании по обороне Новой Гвинеи. Остальные «голландские» бомбардировщики ушли в СССР. В Великобритании самолёты DB-7C были известны как «Boston» Мk.IIIA.

А что же в это время происходило в США? Заказ на бомбардировщики DB-7 был получен в мае 1939 года. Фирма Douglas собрала всего 63 самолёта под армейским обозначением А-20, которые оснащались двигателями Wright R-2600-7 . Из них три переделали в фоторазведчики F-3, а ещё один стал прототипом ночного истребителя Р-70. Поскольку вероятность ночных самолётов японской авиации оценивалась как весьма высокая было принято решение оставшиеся 59 самолётов прямо на стапелях достраивать как серийные Р-70. Тем не менее, один бывший А-20 был передан морской авиации и сменил обозначение ан BD-1, а ещё восемь самолётов передали Корпусу Морской Пехоты и обозначили как BD-2. Список остальных модификаций указан ниже:

А-20А – согласно контракту предусматривалась постройка 123 самолётов с двигателями Wright R-2600-3 и 20 самолётов с двигателями Wright R-2600-11. Американцы присвоили этим бомбардировщикам британское название «Havok», сохранившееся для остальных модификаций. Тем не менее, 9 самолётов переданных RAAF сами австралийцы назвали «Boston».

A-20B – вариант на базе DB-7A для USAAC, заказанный в количестве 999 экземпляров. Впоследствии 665 самолётов было отправлено в СССР.

A-20C – в 1941-м году была предпринята попытка стандартизировать конструкции DB-7 и А-20, оснастив бомбардировщики двигателями RF-2600-23, протектированными топливными баками и дополнительным бронированием. Нагрузка могла включать о 907 кг бомб или одну торпеду. В общей сложности 948 самолётов было экспортировано в Великобританию и СССР, хотя некоторое количество А-20С имелось на вооружении USAAF к моменту атаки на Перл-Харбор.

A-20G – наиболее массовая модификация, поставки которой начались с февраля 1943 года. Всего было построено 2850 самолётов, которые отличались носовой частью фюзеляжа без остекления, но с установкой в ней четырех 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning M2, а также двигателями R-2600-23 мощностью 1600 л.с. Впоследствии, после сборки 250 экземпляров, пушки были заменены на крупнокалиберные пулеметы. Многие из A-20G были отправлены в СССР.

A-20H – модификация на базе A-20G оснащенная двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Построено 412 самолётов. После 1948 года оставшиеся А-20Н были выведены из категории ударных самолётов и получили обозначение ZB-20H (индекс «Z» обозначал «устаревший»).

A-20J – модификация на базе A-20G с остекленной носовой частью, которая часть использовалась как лидер бомбардировщиков. В общей сложности было собрано 450 самолётов, из которых 169 с лета 1944 года были поставлены Великобритании под обозначением «Boston» Mk.IV.

A-20K – модификация во многом аналогичная A-20J, но с двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л. с. Для RAF эти самолёты поставлялись под обозначением «Boston» Mk.V.

F-3A – разведывательная модификация на базе бомбардировщиков A-20J и A-20K. Всего было перестроено 46 самолётов, большая часть которых вошла в состав 155th Photo Reconnaissance Squadron и использовалась Европейском ТВД. Остальные были переброшены на Тихоокеанский ТВД.

O-53 – такое обозначение должны были получить 1489 разведчиков, заказанных USAAC в 1940 году, но постройка которых так и не состоялась. Самолёты должны были оснащаться двигателями R-2600-7 мощностью 1700 л.с.

TA-20K – учебный вариант на базе A-20K.

Так уж получилось, что американские самолёты А-20, А-20А и А-20В в боевых действиях почти не участвовали, хотя отзывы пилотов о них было очень положительными. Свою роль тут сыграла удалённость авиабаз от метрополии и их быстрый захват японскими войсками. Лишь во второй половине 1942 года, когда ситуация на Тихоокеанском ТВД более-менее стабилизировалась, самолёты типа А-20 стали применяться во всё возрастающих количествах. Дело дошло до того, что в 1944-м году командование 5-й Воздушной Армией даже отказалось принимать более новые ударные самолёты А-26, сославшись на отсутствие у них высотных двигателей! Таким образом, даже несмотря на устаревание, бомбардировщики А-20 и разведчики на их базе продолжали использоваться до конца 2-й мировой войны.

Отдельного упоминания заслуживает история применения А-20 в составе советской авиации. Абсолютное большинство из 2771 самолётов (из 3414 отправленных), начиная от модификации А-20В и заканчивая A-20H, было принято на вооружение морской авиации. Бомбардировщики летели своим ходом через Аляску и Сибирь, а по прибытии в СССР нередко проходили модернизацию: устанавливались советские бомбодержатели, а пулеметы Browning заменялись на более скорострельные ШКАСы. Кроме того, часть А-20G получила оборонительные турели МВ-3 с одним 12,7-мм пулеметом УБТ. Более подробно использование А-20 освещено в книге «Бостоны» в Советском Союзе».

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Бостоны» в Советском Союзе». ООО «БТВ-МН». 2002
Harry Gann «The Douglas A-20 (7A to Boston III)». London. Profile Publications, 1971
Jim Mesko «A-20 «Havoc in action». Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-131-8. 1983
Scott Thompson «Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series» (Crowood Aviation Series). The Crowood Press. ISBN 978-1861266705. 2004
Joe Baugher site: Douglas A-20G Havoc
Les avions de la guerre d’Algerie: Douglas DB-7 francais
Warbird Information Eexchange: Weathered, Worn, Waterlogged and Patched Up …
Warbird Information Eexchange: Shelby County School of Aeronautics — Late 1945 (P-43, P-39,P-38, B-26, A-20, O-47, O-52, PV-1)
National Museum: Douglas A-20

Длина – 14,63 м
Размах крыла – 18,69 м
Площадь крыла – 43,11 м.кв.
Высота — 5,36 м
Вес пустого – 7250 кг
Вес пвзлётный – 12338 кг
Скорость максимальная – 510 км\ч
Скорость крейсерская – 370 км\ч
Скороподъёмность — м\мин
Дальность – 1650 км
Потолок – 7620 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два звездообразных Pratt & Whitney R-2600-23 “Double Wasp”, мощностью 1600 л. с. каждый
Вооружение – шесть неподвижных фюзеляжных 12,7-мм пулеметов, два 12,7-мм пулемета в верхней турели и один 12,7-мм пулемет в нижней стрелковой точке
Бомбовая нагрузка — до 1814 кг бомб

А-20 Boston/Havoc [С Иванов] (fb2) читать онлайн | КулЛиб

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйсеро-зеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxШрифтArial, Helvetica, sans-serif»Arial Black», Gadget, sans-serif»Bookman Old Style», serif»Comic Sans MS», cursiveCourier, monospace»Courier New», Courier, monospaceGaramond, serifGeorgia, serifImpact, Charcoal, sans-serif»Lucida Console», Monaco, monospace»Lucida Sans Unicode», «Lucida Grande», sans-serif»MS Sans Serif», Geneva, sans-serif»MS Serif», «New York», sans-serif»Palatino Linotype», «Book Antiqua», Palatino, serifSymbol, sans-serifTahoma, Geneva, sans-serif»Times New Roman», Times, serif»Trebuchet MS», Helvetica, sans-serifVerdana, Geneva, sans-serifWebdings, sans-serifWingdings, «Zapf Dingbats», sans-serif

Насыщенность шрифтажирныйОбычный стилькурсивШирина текста400px500px600px700px800px900px1000px1100px1200pxПоказывать менюУбрать менюАбзац0px4px12px16px20px24px28px32px36px40pxМежстрочный интервал18px20px22px24px26px28px30px32px

С.

В. Иванов А-20 Boston/Havoc (Война в воздухе — 92)

«Война в воздухе» № 92. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 Иванов С. В… 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Создание и развитие самолета

Мир в Америке

Пока Европу в 30-е годы раз за разом поражали политические и военные кризисы. Соединенные Штаты не испытывали подобных потрясений и не обращали внимания на то, что творилось за «большой водой». В Германии к власти пришел Гитлер, который быстро и последовательно начал отвергать условия Версальского договора. Активизировался и фашистский режим в Италии. С другой стороны высокими темпами развивался Советский Союз. Гражданская война в Испании стала зеркалом, в котором отобразилось столкновение коммунистической и национал-социалистической идеологий. Как СССР, так и Германия использовали Испанию в качестве полигона, где испытывали свои новые образцы вооружения и отрабатывали новую тактику. Как известно, окончательная победа оказалась на стороне Франко и его германских союзников, но пользу из конфликта извлекли обе стороны. Вся Европа готовилась к приближающейся большой войне. Первый ход сделал Гитлер. Он аннексировал Австрию и Чехию, показав всю беспомощность политиков Франции и Англии. Уверившись в своей безнаказанности, Гитлер решил не останавливаться на достигнутом. Большая война стала неизбежной. Тем временем в США доминировала политика изоляционизма. Большинство государственных деятелей надеялось, что Соединенные Штаты сохранят нейтралитет в случае войны в Европе. Хотя в результате Первой Мировой войны Америка смогла вырваться вперед в споре за мировое господство, к 30-м годам акцент американской политики сместился к внутренним вопросам. Считалось также, что нейтралитет позволит поддерживать отношения со всеми государствами, независимо от того, по какую сторону баррикады они оказались. Но это миролюбие было фальшивым. В Соединенных Штатах было достаточно людей, которые не сомневались в губительности для страны политики изоляционизма. Америка играла слишком заметную роль в мире, чтобы могла просто так отсидеться за океаном. Непосредственное вмешательство в европейские дела было неизбежным. К числу политиков, понимавших неизбежность вступления Соединенных Штатов в войну в Европе, в числе прочих относился и Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, ставший позднее президентом США. Опыт европейских конфликтов изучали и американские конструкторы вооружений. Опыт войны в Испании оказался особенно полезным для создателей танков и самолетов. Как показала история, разразившаяся Вторая Мировая война была в первую очередь войной этих двух типов боевой техники.
«Дуглас А-20 Хавок» был одним из лучших самолетов Второй Мировой войны с точки зрения аэродинамики. Этот A-20G-20 несет шесть 12,7-мм пулеметов, два пулемета в турели и две тонны бомб. Самолет мог пролететь до полутора тысяч километров со скоростью около 500 км/ч. Самолет отличался хорошей управляемостью и маневренностью. Самолеты этого типа сыграли заметную роль в войне, особенно велико их значение было в ее начале.

Модель 7

Американским авиаконструкторам, проектирующим самолеты для предстоящей войны, приходилось во многом действовать на свой страх и риск. Среди таких конструкторов оказался Джек Нортроп из фирмы «Нортроп Корпорейшн», тогда еще входившей в состав «Дуглас Эйркрафт Компани», владевшей 51 % акций «Нортропа». Вместе с Эдом Хейнеманом с начала 30-х годов Нортроп разработал перспективный план развития своей фирмы. Нортроп предвидел, что в ближайшем будущем американскую авиацию придется полностью перевооружать. Особенно перспективными для него казались многоцелевые бомбардировщики. Несомненно, Нортроп находился под влиянием доктрины генерала Дуэ, который считал, что будущее принадлежит универсальным самолетам. Прежде всего, Дуэ предлагал строить бомбардировщики с мощным пулеметным вооружением и истребители-перехватчики, способные как бороться с бомбардировщиками противника, так и проводить разведку. По мнению Дуэ лучше всего на обе роли подходили двухмоторные самолеты, которые имели большую дальность полета и значительную грузоподъемность, что и обуславливало их универсальность. На основании теории Дуэ универсальные двухмоторные самолеты появились почти одновременно в разных странах. Это были «Мессершмитт Bf 110», «Потез 63», PZL Р-38 «Вилк», «Фоккер G.I» и «Кавасаки Ки-45 Торю». Меньший интерес вызвали к себе многоцелевые бомбардировщики, хотя и в этой категории появилось несколько любопытных конструкций. Меньшая популярность этого класса машин объяснима — тяжелые двухмоторные истребители вполне могли выступать и в роли бомбардировщиков, поэтому дублирующие самолеты были не нужны. Тем не менее, специалисты фирмы «Дуглас» занялись именно бомбардировщиком. Определив, что концепция одномоторного штурмовика не отвечает предъявляемым к машине требованиям, они решили проектировать двухмоторный самолет. Как показало будущее, это решение оказалось правильным. Английский одномоторный бомбардировщик «Фейри Баттл» к началу войны успел устареть, и вскоре его пришлось снять с вооружения. В марте 1936 года Джек Нортроп совместно с Эдом Хейнеманном приступил к работе над проектом, названным «Модель 7». Предполагалось создать трехместный цельнометаллический верхнеплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-энд-Уитни R-985 Уосп-Джуниор» мощностью по 425 л.с./315 кВт. Вооружение самолета состояло из подвижных и неподвижных пулеметов винтовочного (7,62 мм) калибра. Неподвижные пулеметы закреплялись в носовой части фюзеляжа, а подвижные стояли в установке на верхней стороне фюзеляжа. Предполагался выпуск самолета в двух вариантах: бомбардировочно-штурмовом и разведывательном. Масса самолета достигала 4500 кг. В бомбардировочном варианте центральную часть фюзеляжа занимал просторный бомбовый отсек, вмещавший 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). В разведывательном варианте нижняя сторона носовой части фюзеляжа остеклялась, открывая обзор для наблюдателя и фотоаппаратуры. Расчетная скорость самолета составляла 402 км/ч, что по тем временам было неплохо.
Непосредственным предшественником самолета А-20 был бомбардировщик «Модель 7В». «Модель 7В» представляла собой развитие «бумажного» проекта «Модель 7А». 7В существовал в двух вариантах, отличавшихся носовым сегментом фюзеляжа. В носу первого типа размещалось шесть 7,62-мм пулеметов и два 12,7-мм пулемета. Еще два 7,62-мм пулемета стояли по бортам фюзеляжа под небольшими блистерами.
Во втором варианте носовой сегмент вмещал в себя место бомбардира. Вооружение при этом сокращалось до двух 7,62-мм пулеметов. Единственный прототип, построенный по заказу военных, разбился в январе 1939 года. В момент аварии на борту самолета находился представитель французской закупочной комиссии. Случай вызвал заметный политический резонанс, так как Соединенные Штаты в то время считались нейтральный государством.
Технической новинкой проекта было шасси. «Модель 7» стал одним из первых самолетов, получивших трехстоечное шасси с носовой стойкой. Такая схема упрощала обслуживание самолета на земле, в частности, погрузку бомб. Нортроп, проектируя свою машину, старался учесть возможные требования к ней. Так, пулеметное вооружение самолета можно было заметно усилить, также как и бомбовую нагрузку. Работы продвигались быстро, и уже к концу 1936 года было готова половина чертежей и расчетов, а также был собран макет самолета в натуральную величину. К тому времени началось обобщение первого опыта гражданской войны в Испании. В результате командование американской авиации обратило внимание на разработку фирмы «Дуглас». Осенью 1937 года начался конкурс по созданию «ударного бомбардировщика» (attack bomber). Самолет должен был нести 544 кг бомб, развивать 322 км/ч скорости и иметь дальность полета 1930 км. Технические требования опирались на опыт применения в Испании советских бомбардировщиков СБ-2, а также на характеристики «Модели 7». Казалось, что победителем в конкурсе станет «Дуглас». Но тут возникли осложнения. «Дуглас» выкупил остальные 49 % акций фирмы «Нортроп» и полностью поглотил ее, превратив в одно из своих подразделений. Джек Нортроп немедленно покинул пост главного конструктора. Его место занял Эд Хейнеманн. Ведущим конструктором проекта «Модель 7» стал инженер Вейденхеймер. Новый коллектив переработал конструкцию самолета, создав «Модель 7В». Прежнему проекту название изменили на «Модель 7А». Коллективу Хейнеманна приходилось спешить, так как сроки поджимали. Последней датой сдачи проекта был июль 1938 года. «Модель 7В» сохранила общую схему своего предшественника. Двигатели заменили более мощными «Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C3-G» мощностью 1100 Л.С./810 кВт. Двукратно увеличился и запас топлива. Фюзеляж стал ниже и длиннее, а от возможности остеклить нижнюю часть носа отказались. Свободнонесущее крыло перешло на «Модель 7В» с минимальными изменениями, также как и хвостовое оперение классического типа. Сохранилось и трехстоечное шасси с носовой стойкой. Самолет мог иметь один из двух унифицированных типов носа фюзеляжа. Нос первого типа был остеклен, там находилось место бомбардира-наблюдателя. Второй тип — штурмовой — вмещал батарею из шести пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм и двух 12,7-мм. В остекленном носу по бокам имелись два выреза, через которые выводились стволы двух 7,62-мм пулеметов. В бомбовой отсек самолет брал бомбу массой 908 кг или 80 7,7-кг бомб. Конкурс начался летом 1938 года. Свои проекты представили четыре фирмы: «Дуглас» — «Модель 7В», «Стирмен» — Х-100 (ХА-21), «Белл» — «Модель 9» и «Мартин» — 167F (ХА-22, выпускавшийся позднее серийно под обозначением «Мэриленд»). Вскоре из конкурса выбыл «Белл», а его место заняла фирма «Норт Америкен» с самолетом NA-40 — позднейшим В-25 «Митчелл». Военные решили построить по одному прототипу всех предложенных самолетов. Но бесспорным фаворитом был самолет «Модель 7В», на которого возлагали самые большие надежды. Другим кандидатом на победу был NA-40. Прототипы следовало построить к 17 марта 1939 года. Победа в конкурсе еще не означала заказов. Сначала следовало испытать самолет на практике. Возникла странная ситуация. Хотя конкурс и прошел, казалось, что его результаты никому не интересны. Строить прототипы фирмам предложили за свой счет, никаких гарантий никому не давалось. Несмотря на всю неопределенность, «Дуглас» уже к осени представил прототип «Модели 7В». 26 октября 1938 года прототип облетали на аэродроме Майн-Филд. Первый полет и подавляющее большинство последующих полетов самолет совершал со «штурмовым» носом. Остекленный «бомбардировочный» нос на машину устанавливали только несколько раз. Вскоре выяснилось, что хвостовое оперение недостаточно эффективно из-за сильных завихрений воздушной струи, обтекающей горизонтальные стабилизаторы. Устранить недостаток удалось, придав стабилизаторам дополнительное возвышение. Рассматривалась возможность поднять стабилизатор выше, но это повлекло бы большие переделки.
Model 7
DB-7 (Boston 1Л1)
DB-7A (Boston III)
DB-7B
А-20А Havoc
A-20B Havoc
A-2 °C Havoc
A-20G Havoc (late)
A-20J Havoc (Boston IV)
P-70

DB-7 для Франции

Руководство военно-воздушного корпуса по-прежнему томило конкурсантов полной неизвестностью. Поэтому фирмы решили искать заказчиков для своих машин за границей. Вскоре самолетами фирм «Мартин» и «Дуглас» заинтересовалась Франция, а «Норт Америкен» — Великобритания. Как позднее выяснилось, европейские заказы не пропали даром, все три фирмы наладили серийный выпуск своих машин. «Стирмен», который заказчика за границей не нашел, так и не выпустил ни одного Х-100. Перед войной во Франции сложилась странная ситуация. Хотя там имелось большое число удачных проектов и даже прототипов, выбрать среди них самый лучший самолет не было никакой возможности. Кроме того, среди многих военных бытовало мнение, что французские самолеты плохи, лучше закупить что-нибудь за границей. Результат такой политики оказался плачевным: имея множество отличных прототипов в ангарах, Франция оказалась почти без современной авиации. Иностранные самолеты, закупленные буквально в последний момент, были соломинкой, какая не могла спасти утопающего. Осенью 1938 года в США прибыл Жан Монэ, в задачу которого входило разузнать возможность закупок самолетов у американских фирм. Вернувшись домой, Моннэ составил детальный рапорт, а в конце 1938 года снова оказался в Штатах, на этот раз во главе с французской закупочной комиссией. Хотя французы не верили в неизбежность войны, они решили «на всякий случай» укрепить свой оборонный потенциал. Среди прочих, французы установили контакт и с «Дугласом». «Дуглас» подписал с комиссией соглашение, в котором французы обязывались закупить крупную партию самолетов «Модель 7» в том случае, если самолет окажется удачным. 23 января 1939 года в Майнз-Филд французский капитан Шамдлен в качестве пассажира совершил короткий полет на прототипе «Модель 7В». Пилотировал самолет Джон Кейбл, летчик-испытатель фирмы «Дуглас». Остальные члены закупочной комиссии наблюдали за полетом с земли. Самолет взлетел без проблем. Набрав высоту 350 м, пилот начал демонстрировать пассажиру эффективную работу элеронов, наклоняя самолет то влево, то вправо. Затем пилот выключил один мотор, показывая запас мощности самолета. Но машина внезапно сорвалась в штопор. На высоте 100 м Кейбл выпрыгнул, оставив француза одного в кабине. Самолет упал и разбился, рядом упал летчик, парашют которого не успел раскрыться. Трусливый пилот погиб на месте, тогда как Шамдлен, хоть и получил травмы, но остался в живых. Но это было только начало приключений злосчастного француза. Американские журналисты, узнав, что в кабине новейшего самолета, который еще даже не успел поступить на вооружение американской авиации, оказался иностранец, начали раздувать сенсацию: «в самолете сидел иностранный шпион!». К счастью, журналистам вскоре дали понять, что им лучше примолкнуть, и инцидент замяли.
Model 7
DB-7
После аварии «Модели 7В» «Дуглас» разработал более совершенный самолет DB-7, который имел более мощные двигатели и универсальную носовую часть. Этот снимок сделан на аэродроме в Эль-Сегунда, Калифорния. Самолет готовится к пробному полету.
Французы сохраняли хладнокровие. Несмотря на аварию, они обещали приобрести 100 серийных самолетов «Модель 7В». контракт подписали 15 февраля 1939 года, то есть еще до официального завершения конкурса. В октябре 1939 года заказ расширили до 270 самолетов. К тому времени Эд Хейнеманн доработал самолет, чтобы он полностью отвечал требованиям заказчика. В итоге, получился практически новый самолет. Первым бросался в глаза новый, более высокий фюзеляж. Самолет, обозначенный DB-7 (Douglas Bomber Seven), стал среднепланом. В остекленном носу стояло кресло бомбардира-наблюдателя. Дальше находилась кабина пилота. По требованию французов с самолета сняли обтекатель задней пулеметной установки, заменив его двухстворчатым остеклением. Передняя часть остекления крепилась неподвижно, а заднюю можно было отодвигать, открывая пулеметы. Два двигателя «Пратт-энд-Уитни R-1830-SC3-G» мощностью по 1000 л.с./ 735 кВт стояли в новых гондолах под крыльями. Вооружение самолета должны были составить четыре французских пулемета MAC (Шателлеро) калибра 7,5 мм, установленные по бортам фюзеляжа и три подвижных пулемета в кабине заднего стрелка. Два из них, спаренные, защищали верхний сегмент задней полусферы, а третий через канал вел огонь назад и вниз. Боекомплект пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол. Однако второй прототип, построенный специально для французов, вместо четырех неподвижных пулеметов винтовочного калибра получил два пулемета 12,7 мм. Хейнеманн хотел попутно отработать новую схему вооружения, которая, по его мнению, была бы более подходящей для американской армии. Схема остекления носовой части фюзеляжа также была несколько иной. В бомбовый отсек самолет мог брать до 800 кг бомб. Экипаж состоял из трех человек. Место хвостового стрелка было оборудовано усеченным комплектом органов управления самолетом и приборами, позволявшими только довести самолет назад, но не посадить его. Делалось это по той причине, что другие члены экипажа не могли пробраться к месту пилота, чтобы заменить при необходимости раненного или погибшего летчика. Все эксплуатационные надписи, надписи на приборах и т. п. были сделаны на французском языке. Шкалы приборов калибровались в метрической системе мер. Готовые самолеты оставляли без камуфляжа, лишь на киле наносили три цветные полосы.
DB-7A отличался от DB-7 более мощными 1600-сильными двигателями «Райт R-2600-A5B». Внешне самолет можно было отличить по более длинным мотогондолах и более высокому килю. Эти самолеты выпущены для Франции, но достались Великобритании.
DB-7
DB-7A
17 августа 1939 года в Эль-Сегундо состоялся первый полет прототипа DB-7. Примерно в то же время подтвердилась старая истина о том, что не ценим того, что имеем, пока кто-нибудь другой этим не заинтересуется. Интерес французов к самолету Хейнеманна заставил обратить на машину внимание и руководство военно-воздушного корпуса США. Внезапно выяснилось, что DB-7 почти полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ударным бомбардировщикам. Последовал заказ на создание варианта для американской армии. Хейнеманн тут же приступил к работе над такой машиной, которую решил оснастить двумя двигателями «Райт R-2600». Самолету присвоили обозначение А-20. В это время Хейнеманн еще не знал, в чем причина столь поспешного заказа. А все дело было в замятом скандале вокруг капитана Шамдлена. Несмотря на то, что тему быстро убрали со страниц газет, репутация командующего военно-воздушным корпусом генерала Арнольда успела пострадать. Еще бы, генерал проглядел «великолепный самолет», которым заинтересовались иностранцы. Но вернемся к нашим французам, тем более, что им недолго осталось здесь фигурировать. Испытания прототипов DB-7 проходили в высшей степени удачно. Уже 15 февраля 1939 года в Эль-Сегундо начался серийный выпуск этих самолетов, а в октябре 1939 года французы приняли первую машину. В Европе уже шла война, и Франция потребовала новых самолетов. Новый контракт от 14 октября предусматривал поставку дополнительной серии в 170 самолетов. Параллельно 16 или 20 DB-7 во французском исполнении заказала для себя и Бельгия. Единственная особенность бельгийских машин заключалась в том, что их вооружали пулеметами FN калибра 7,5 мм, вместо французских MAC. В действительности, никакого бельгийского заказа не существовало, Франция добровольно уступила соседнему государству несколько машин из своего заказа. Бельгия так и не успела получить ни одного самолета. Начиная с 31-й машины, на DB-7 устанавливали двигатели «Пратт-энд-Уитни R-183 °C-S3C4-G» с двухступенчатым наддувом, развивающие мощность 1180 л.с./867 кВт. Спустя всего шесть дней — 20 октября — Франция заказала еще одну партию из 100 DB-7A, которые примерно соответствовали американским А-20А. Самолеты получили экспортные двигатели «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува, развивающие мощность 1600 л.с./1176 кВт. Мотогондолам придали удлиненную форму, а конструкцию впускных и выпускных отверстий для охлаждающего воздуха изменили. В капоте двигателя добавили несколько вентиляционных щелей, улучшавших циркуляцию воздуха в районе цилиндров. Так как устойчивость самолета с более мощными двигателями резко ухудшилась, большое внимание уделили ее восстановлению. На 131 DB-7 установили сдвоенное хвостовое оперение с эллиптическими шайбами вертикального стабилизатора. В результате не только улучшилась устойчивость самолета, но и увеличился сектор обстрела у хвостовых пулеметов. Но вскоре выяснилось, что той же устойчивости в воздухе можно добиться, лишь немного увеличив площадь стандартного киля. В результате все самолеты DB-7A снова получили традиционное хвостовое оперение. На несколько сантиметров удлинили нос фюзеляжа, что улучшило эргономику места бомбардира. Кроме того, самолеты DB-7А получили усиленное шасси. Ни один из DB-7A не успел попасть во Францию до капитуляции. Первый самолет этого типа облетали только 30 июля 1940 года. Последний заказ Франция сделала 18 мая 1940 года — 480 самолетов DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты также оснащались приборами, откалиброванными в метрической системе, и несли эксплуатационные надписи на французском языке. Некоторые авторы отмечают, что самолеты четвертой серии не были чистыми DB-7B, а представляли собой гибриды с самолетами прежних модификаций. Вскоре выяснилось, что обозначение DB-7B очень неудобно. Дело в том, что во Франции самолетам DB-7 и DB-7A присвоили обозначение DB-7В 3 («то есть бомбардировщик трехместный»). Поэтому в документации пришлось называть самолет DB-73.
Англичане также заказали себе партию самолетов DB-7. Особенность британских машин заключалось в остеклении носовой части, вооружении и оснащении. Фюзеляж самолета стал немного длиннее.
Англичане присвоили самолету название «Бостон». К названию прибавлялась римская цифра, которая обозначаю модель самолета. Так, DB-7B сташ называться «Бостон III». Место стрелка сверху закрываюсь двухстворчатым фонарем, одна из створок которого сдвигаюсь вперед. Стрелок располагал одним или двумя пулеметами. Небольшое овальное пятно у кокарды на борту фюзеляжа — иллюминатор нижней пулеметной установки.
DB-7A Boston I/II
DB-7B Boston III
Всего Франция заказала 850 самолетов DB-7, -7А и -7В. Но лишь несколько машин успело прибыть во Францию до ее капитуляции. Это были все сто машин первого заказа (DB-7), а также восемь самолетов второй серии. Война шла быстрее французских транспортов. Но и Соединенные Штаты помогли Гитлеру. Сразу после начала войны в Европе правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений обеим воющим сторонам. 4 ноября это решение поддержал Конгресс, одобрив единственную схему поставок — так называемую cash-and-carry, то есть «плати и забирай». Это означало, что французы должны были самостоятельно вывозить построенные в Штатах самолеты. Вывезти сотни машин, очевидно, было просто невозможно. Поставка самолетов шла по следующей схеме. Морем машины доставляли в Марокко, где их собирали на аэродроме Мекнес. Оттуда машины перегоняли во Францию. Но сначала самолеты использовали для подготовки экипажей. Это было довольно разумное решение. Так как Марокко находилось в двух тысячах километров от Германии, пилоты могли тренироваться, не опасаясь встречи с противником. В крайнем случае, доосвоить самолет можно было во время перелета. Другим достоинством Марокко была как правило ясная безоблачная погода. К 10 мая 1940 года в боевых частях ВВС Франции находилось 65 самолетов DB-7. По состоянию на 25 июня из 108 доставленных машин в строю оставалось 95, из которых 25 еще были не до конца собраны. Самолеты, которые Франция и Бельгия не успели получить, достались Великобритании, Австралии и Советскому Союзу по ленд-лизу. Советский Союз получил большинство из построенных DB-73.
Три А-20 были переделаны в разведчики F-3 и использовались для различных экспериментов. В августе 1942 года последний из этой тройки самолетов летал в составе 2-й разведывательной эскадрами, базировавшейся на аэродроме Ладд-Филд на Аляске.
Американский вариант DB-7 сперва попытались оснастить турбонаддувом. Но этот агрегат был слишком ненадежным, поэтому от его установки отказались. Позднее почти все самолеты переделаги в ночные истребители. Турбонаддув находился прямо под консолью крыла на борту мотогондолы.

«Бостон» для Великобритании

Другим иностранным клиентом «Дугласа», заинтересовавшимся «Моделью 7В», стала Великобритания. Оснащенность Королевских ВВС в начале войны была едва ли лучше, чем оснащенность ВВС Франции. И если разработать и наладить выпуск новых истребителей Великобритания еще смогла, то в области бомбардировщиков царил полный застой. Но, что хуже всего, никаких надежд на резкий перелом ситуации не было. Поэтому британцы вслед за французами направили в Соединенные Штаты свою закупочную комиссию. Возглавил комиссию Артур Б. Первис — англичанин, проживающий в Канаде. Точно говоря, это была уже вторая британская закупочная комиссия. Первая, возглавляемая коммодором Гаррисом, побывала в США еще в конце 30-х годов. Британцы также заметили самолет DB-7, а тот факт, что самолетом интересовались французы, лишь усилил аппетит англичан. В итоге Великобритания решила закупить у «Дугласа» партию таких бомбардировщиков. Однако британцы потребовали доработать самолет. Прежде всего, экипаж следовало довести до четырех человек. Второй бортстрелок должен был контролировать нижнюю полусферу. Изменилось остекление нижней части носа фюзеляжа. По бокам фюзеляжа между кабинами пилота и бомбардира установили пару британских пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. При этом пулеметы выступали за пределы фюзеляжа, так что их пришлось прикрыть выпуклыми обтекателями. Увеличили запас топлива. Самолет оснастили гидравлической системой. Всего в официальном протоколе фигурировало 95 изменений. Самолеты следовало комплектовать английской радиостанцией, кислородной аппаратурой и контрольными приборами. Модифицированный таким образом самолет обозначили DB-7B. Первый экземпляр серии облетали 10 января 1940 года. Англичанам самолет понравился, и 10 февраля 1940 года они подписали контракт на поставку 150 самолетов, а в апреле того же года — дополнительный контракт на еще 150 машин. В Королевских ВВС самолетам DB-7В присвоили название «Бостон». После капитуляции Франции, Германия приступила к подготовке десанта в Великобритании. Поскольку немецкий флот уступал в силе английскому, успех десанта зависел от господства в воздухе. Английские сухопутные войска, едва уцелевшие в ходе дюнкеркской эвакуации, имели низкую боеспособность. Боеспособность королевских ВВС была немногим лучше. Тем не менее, англичане уже располагали некоторым числом новых истребителей, почти не уступавшим по характеристикам немецким машинам. Боевой дух английских пилотов был заметно выше, чем у французов. Тем не менее, когда летом 1940 года началась так называемая «Битва за Англию», британская авиация все еще испытывала острейшую нехватку новых самолетов. Тем не менее, Королевские ВВС ценой больших усилий сумели выдержать удар люфтваффе. Тем временем политика изоляционизма, проводимая США, отходила в прошлое. Все большее число американских политиков настаивало на вмешательство в европейские дела. Наконец, 11 марта 1941 года Рузвельт подписал договор «Ленд-лиз», по которому Соединенные Штаты обязывались поставлять военную технику воюющим странам. В частности, было решено передать Великобритании все самолеты, построенные для Франции и Бельгии, которые не успели отправить в Европу до капитуляции этих стран. Передача французских самолетов британцам проходила достаточно безболезненно. Все заинтересованные стороны понимали необходимость этого шага. Более того, почти с самого начала французы и англичане согласовывали свои заказы в США, а закупочные комиссии обеих стран почти тут же объединились под общим руководством Артура Первиса. Координационный комитет возглавил Жан Моннэ, пребывавший в Лондоне. Уже 15 июня 1940 года Моннэ получил информацию о том, что Франция в любой момент может подписать капитуляцию, поэтому предпринял определенные шаги с целью сохранить сделанные в США заказы. Капитуляция Франции могла повлечь за собой аннулирование контрактов. Американские фирмы сильно рисковали, выпуская военную технику, за которую с большой вероятностью было бы некому заплатить. Аннулирование французских заказов могло также привести к сильным задержкам в исполнении заказов британских. Первис, как и Моннэ, старался избежать такого развития ситуации, поэтому 15 июня добился для себя дополнительных полномочий. 16 июня полковник Жакен, один из руководителей французской комиссии, был проинформирован о том, что англичане желают перевести на себя французские контракты. Французы согласились подписать все необходимые для этого документы. В этот же день французский премьер-министр Рейно подал в отставку, не соглашаясь с намерением Петена подписать капитуляцию. Кабинет министров был расформирован. Полномочия французской закупочной комиссии на этом прекращались. Но необходимые подписи уже были получены. Тем не менее, было решено сохранять в тайне передачу заказов вплоть до формального объявления о капитуляции Франции. 17 июня французские счета в США были заморожены, а имущество описано. В тот же день маршал Петен объявил о капитуляции своей страны. Соглашение о капитуляции подписали четыре дня спустя.
А-20 А почти не отличался от А-20, лишь в мотогондолах отсутствовали турбонаддувы. Внешне А-20 А почти не отличались и от DB-7.
А-20А
А-20А (поздний)
Вот так Великобритания получила «французское наследство». О его точном размере до сих пор спорят историки. В интересующей нас области обычно считается, что Великобритания получила 480 самолетов DB-7 всех модификаций, выпущенных по французским заказам. В том числе 100 самолетов DB-7A (среди них один DB-7B вместо разбитой во время облета машины) и 203 DB-7 первых двух заказанных Францией партий. Но есть и другое мнение на этот счет. По последним данным Великобритания получила 16 бельгийских и 205 французских самолетов. Это были 105 DB-7 и 100 DB-7A. Часть DB-7 имела двигатели «Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C4-G» мощностью 1000 Л.С./735 кВт. В Королевских ВВС все эти самолеты числились как «Бостон I». Самолеты DB-7A обозначались как «Бостон II». Они отличались более высоким хвостовым оперением, удлиненными мотогондолами и более мощными двигателями «Райт R-2600-A5B» мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Название «Бостон» изначально предназначалось для машин DB-7B. Поскольку французские самолеты принадлежали к более ранним сериям, они получили код Mk.I и Mk.II, тогда как собственно английские DB-7B стали называться «Бостон III». Среди 205 бывших французских самолетов четыре (DK274-277) успели послужить во французской авиации. Но эти машины оказались в настолько плохом состоянии, что их вскоре отправили на слом. Таким образом, Королевские ВВС получили 217 самолетов, в том числе 117 (из них 16 бельгийских) в варианте «Бостон I» и 100 в варианте «Бостон II». Самолеты получили следующие серийные номера: «Бостон I» — АЕ457-472, АХ848-851, АХ920-975, ВВ890-912, BD110-127 и DK274-277; «Бостон II» — АН430-529. Еще во время приемо-сдаточных испытаний самолет АН430 разбился, вместо него американцы предоставили другую машину. Бывшие французские самолеты в их оригинальном варианте не отвечали требованиям, которые предъявляли к самолету британцы. Поэтому их сразу отправили в Авиаремонтное депо в Бертонвуде, где машины привели к британским стандартам. На самолеты поставили новые приборы, радиоаппаратуру и вооружение («Виккерс К» калибра 7,7 мм и «Браунинг» 7,7 мм вместо FN и MAC). Кроме того, изменилась конструкция ручки газа, так как во французской авиации было принято тянуть ручку на себя, а в английской и американской — наоборот, от себя. Поскольку заказанные «Бостоны HI» пока еще не поступали, англичане получили еще 33 самолета «Бостон II». Этим машинам присвоили серийные номера в блоках АН740, AW392-414 и АХ910-918. Первый из названных бомбардировщиков заменил разбитый АН430. Самолеты «Бостон I» не использовались в линейных частях, так как у них были слишком слабые двигатели. Их направили в учебные части, где использовали для подготовки экипажей для более совершенных, боевых модификаций «Бостона».
Летчикам нравились самолеты А-20, поскольку они были просты в пилотировании и превосходили все применявшиеся прежде типы бомбардировщиков. Первые самолеты поставлялись в боевые части без камуфляжа.
А-20А весной 1941 года поступили в 3-ю бомбардировочную группу. У машин первых серий в капоте двигателей имелись вентиляционные отверстия, а лопасти винта не были окрашены (позднее их красили в черный цвет). Пулеметы в носу фюзеляжа отсутствовали.
У первых А-20 А в капоте двигателей имелись овальные вентиляционные отверстия. Позднее отверстия исчезли, поскольку они практически не влияли на охлаждение двигателя. В носовой части фюзеляжа виден продо. лговатый блистер, под которым скрывается 7,62-мм пулемет.
Тридцать четвертый DB-7A/Boston II послужил для испытания новой турели, разработанной фирмой «Бултон Пол». Турель оснащалась четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм и стояла на фюзеляже над кабиной бортстрелка. Сектор обстрела турели был почти круговой. Самолет совершил ряд полетов с макетом турели, затем программу испытаний свернули. Оборонительное вооружение самолета также пытались увеличить, установив в задней части мотогондол по пулемету. Но испытания показали, что эффективность пулеметов близка к нулю, поэтому на практике такая схема вооружения не применялась. Летом 1941 года в Англию начали прибывать первые «Бостоны III». В Королевских ВВС такое обозначение носили как французские DB-73, так и английские DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты собирались на головном предприятии фирмы «Дуглас» в Санта-Монике, но в конце 1940 года лицензию на выпуск DB-7B получила фирма «Боинг», которая и продолжала выпускать самолет в дальнейшем. Британцы заказали 300 самолетов DB-7В. Первые две партии по 150 штук получили серийные номера в блоках W8252-8401 и Z2155-2304. Затем последовал заказ на еще на три серии общей численностью в 480 самолетов (AL263-336, AL337-502, AL668-907). Большая часть этих самолетов выпускалась уже «Боингом». Таким образом, в Великобритания заказала 780 самолетов «Бостон III». Заказчик получил меньше самолетов. Часть машин было потеряно при транспортировке, а заметная доля заказа досталась Советскому Союзу. Королевские ВВС и британская морская авиация получили 423 «Бостона III». Самолеты из американских авиачастей, дислоцированных в Великобритании сохранили американские опознавательные знаки, но получили английские серийные номера. Позднее американцы часть своих самолетов из Англии передали Советскому Союзу. Позднее американцы компенсировали англичанам недопоставленные машины, предоставив вместо них самолеты А-2 °C («Бристоль IIIA»). Бомбардировщики Mk.IIIA отличались от Mk.III некоторыми деталями. Эти самолеты имели усовершенствованную электросистему, а также допускали возможность установки тропических воздушных фильтров на двигатели. Кроме того, выхлопная система вместо общего кольцевидного коллектора представляла собой набор индивидуальных патрубков для каждого цилиндра. Запас топлива достиг 2044 л. Переданные самолеты «Бристоль IIIA» получили серийные номера в блоках BZ196-352, BZ355-378 и BZ381-399. Всего англичанам предназначалось 200 самолетов, но часть машин американцы оставили себе, а часть передали канадцам. Если в Европе Великобритания все же сумела обеспечить себя достаточным числом самолетов, то на Средиземном море авиации катастрофически не хватало. Особенно острым был дефицит средних бомбардировщиков. Снова США выручили союзника. 55 бомбардировщиков А-2 °C, предназначавшихся Советскому Союзу, достались Великобритании. В свою очередь Великобритания в качестве компенсации предоставила Советскому Союзу истребители «Спитфайр F. Mk.VB». Передача самолетов прошла на аэродроме Абадан в Иране. Полученные «Бостоны» британцы тут же перебросили в Северную Африку. Машины сохранили американский камуфляж и американские серийные номера. Англичане только добавили свои серийные номера в блоках НК869-892, НК894-903, НК912-918, НК921-924, НК934, НК935 и НК960-972. Так число «Бостонов III» достигло 478 машин (423 + 55). «Бостоны III» и IIIA использовались для различных заданий. В июне 1944 года самолеты «Бостон III» из 88-й эскадрильи были оборудованы дымогенераторами, установленными в бомбовом отсеке. Эти самолеты использовали для постановки дымовых завес во время высадки союзников в Нормандии.
Восемь А-20В использовались в составе морской авиации США в качестве буксировщиков учебных целей. При этом самолеты получили обозначение DB-2.
А-20В походил на французский DB-7A, отличаясь лишь ступенчатый краем остекления носового сегмента. Баки не имели протектированных стенок и отличались худшим бронированием кабин. Эти самолеты американцы поспешили сплавить Советскому Союзу.
А-20А
А-20В
В сентябре 1942 года на одном из «Бостонов III» (W8315) из 88-й эскадрильи установили турель «Бристоль» с двумя 7,7-мм пулеметами. Это была новая попытка оснастить самолет турелью. Но и она провалилась. Оснащенный турелью самолет летал до 9 октября 1945 года, когда при посадке у него подломилась стойка шасси. Повреждения оказались слишком велики, самолет пришлось списать. Несколько самолетов «Бостон III» из 418-й и 605-й эскадрилий оснащались специальным контейнером с четырьмя 20-мм пушками «Испано». Контейнер подвешивался в бомбовом отсеке, частично выступая наружу. Эти самолеты участвовали в операции «Найт Интрудер». Говоря о британских «Бостонах» следует упомянуть еще о двух модификациях. Первой из них был «Бостон IV»/A-20J. Англичане получили 169 машин этого типа (BZ400-BZ568). Последними английскими «Бостонами» стали самолеты Mk.V. Это был аналог американских А-20К, всего британцы получили 90 таких машин (BZ580-BZ669). Если поставки «Бостонов III» проходили в рамках еще довоенных договоров, то самолеты Mk. IIIA, IV и V поставлялись уже по ленд-лизу. Всего Британия получила 459 машин. Часть из них позднее передали Советскому Союзу. Один самолет (BZ647) разбился еще в США. Некоторые источники утверждают, что разбились также машины BZ348, BZ406 и BZ417. Всего за годы войны Великобритания получила 1185 или 1182 «Бостона» всех модификаций.
Основное производство самолетов «Дуглас» А-20 находилось в Санта-Монике. Тан было изготовлено 808 машин. «Боинг» по лицензии построил еще 140. Самолеты обоих производителей почти не различаюсь между собой. Имелись только небольшие особенности в разводке электрических кабелей и конструкции воздухозаборника карбюратора.
А-20В
А-2 °C

«Бостон», он же «Хавок»

Как уже говорилось выше, ранние «Бостоны», доставшиеся англичанам в рамках «французского наследства», оказались негодными к применению в боевых частях. Но острейший дефицит самолетов, который не удавалось восполнить даже за счет американской помощи, заставил англичан найти применение и для отвергнутых было самолетов. Поскольку днем они не имели никаких шансов, их решили использовать в ночной операции «Найт Интрудер», в рамках которой Королевские ВВС наносили ночные беспокоящие удары по целям на территории Франции. «Бостоны» выполняли задания двух типов. Во-первых, они совершали налеты на цели, расположенные в глубине территории противника. В этом варианте самолетам пытались присвоить название «Рейнджер» или «Инвейдер», но ни одно из них не закрепилось. Тогда было предложено называть самолеты DB-7 «Хавок». При этом «Бостон I» (DB-7) с мощными двигателями стал называться «Хавок I», а «Бостон II» (DB-7A) — «Хавок II». Самолеты оснастили пламегасителями на выхлопной системе, кабины экипажа и топливные баки прикрыли дополнительной броней. Подавляющее большинство самолетов было целиком выкрашено в черный цвет. В бомбовый отсек машины брали до 1070 кг бомб. С начала 1941 года «Хавоки» летали в 23-й эскадрилье Королевских ВВС, а затем и в 605-й эскадрилье. Во-вторых, самолеты «Бристоль»/ «Хавок» использовались в роли ночных истребителей. До появления в достаточном количестве специализированных ночных истребителей на базе «Бьюфайтера» и «Москито», англичанам приходилось использовать приспособленные к ночным полетам «Харрикейны», «Дефианты» и «Бленхеймы». Но легкие одноместные истребители испытывали большие трудности с обнаружением цели в темноте. Требовался тяжелый истребитель, способный нести радар. Именно такой самолет и был создан на базе бомбардировщика DB-7. Неофициально ночному истребителю присвоили название «Мунфайтер». Самолеты оснастили бортовым радаром A.I.Mk.IV с характерной стрелообразной антенной в носовой части фюзеляжа. Тут же стояла батарея из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Антенны радара стояли на носу фюзеляжа, по бокам у кабины пилота и на крыльях. Кроме того, самолеты получили пламегасители и дополнительное бронирование кабины и баков. Получившемуся ночному истребителю присвоили название «Хавок NF.I» или «Хавок I NF». Экипаж ночного истребителя сократили до двух человек. Место бомбардира исчезло, а бортстрелок обслуживал радар. Хвостовые пулеметы сняли, считалось, что они бесполезны для ночного истребителя, да и оператору радара будет некогда их обслуживать. В 1941 году самолеты «Хавок I» поступили в 93-ю эскадрилью, где до той поры применялись самолеты «Хэндли-Пейдж Харроу». В эскадрилье испытывалось экспериментальное вооружение — LAM (Long Aerial Mine). Воздушная мина представляла собой кассету с небольшими бомбами на парашютах. Кассета выпускалась из бомбового отсека на струне длиной 610 м. Выпустив кассету, самолет подлетал сверху к строю бомбардировщиков противника. Из кассеты выходили бомбы, которые начинали рваться вокруг самолетов противника. Вооруженные воздушными минами самолеты получили название «Хавок I LAM» или «Хавок III». Кассета весила 910 кг. Всего существовало около 20 таких машин, которые неофициально назывались «Пандора». Поскольку эффективность воздушных мин оказалась нулевой (удалось вероятно сбить только один Не 111, эту победу заявил 1 мая 1941 года экипаж сержанта Рея на АХ913), 93-я эскадрилья летала на «Пандорах» очень недолго, до конца 1941 года. Затем все самолеты обратно переделали в стандартный вариант. Следующим ночным истребителем на базе «Бостона» стал «Хавок II NF». Эти самолеты переделывали из бывших французских DB-7A («Бостон И»), оснащенных двигателями «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува. Часть из них оставили в варианте «Хавок II», а остальные переделали в ночные истребители. Они получили новую носовую часть фюзеляжа, разработанную фирмой «Мартин Бейкер». Новый нос был длиннее и имел более чистую аэродинамику. Кроме радиолокатора AI Mk.IV (позднее AI Mk.V) со стрельчатыми антеннами, в носу поместилась батарея из 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Хотя радар позволял обнаружить цель и сблизиться с ней, пилоту приходилось наводить пулеметы, используя обычный прицел. Иногда подсветку целей обеспечивала луна, но обычно приходилось действовать в абсолютной темноте. Решение проблемы предложил ветеран Первой Мировой войны командир крыла У. Хеллмур. По его мнению, сбивать самолеты противника должны были истребители «Харрикейн», а самолеты «Хавок» следовало использовать в качестве летающего пункта наведения и подсветки целей. Хеллмур, сотрудничая с английским отделением «Дженерал Электрик», разработал мощный прожектор диаметром 0,915 м и яркостью 2700000 кандел. Чтобы вместить прожектор в фюзеляж самолета, его нос срезали примерно на метр от конца. По бокам от прожектора поставили два антенных радара. Остальные узлы диполя установили по бортам фюзеляжа на уровне кабины пилота и на крыльях. Прожектор запитывался аккумуляторной батареей, весившей одну тонну и находившуюся в бомбовом отсеке. Систему назвали «Тербинлайт», такое же название присвоили и самолету. Прожектор оснащали рассеивающим фильтром, который увеличивал угол светового конуса на 30 гр. Дальность работы прожектора достигала 1600 м. Атака выглядела следующим образом: 1) Наземная система раннего оповещения засекает самолет противника и направляет в район группу перехвата; 2) Группа перехвата в составе самолета «Хавок» («Тербинлайт») и нескольких «Харрикейнов»; 3) «Тербинлайт» засекает цель бортовым радаром и сближается с ней; 4) «Тебринлайт» освещает цель прожектором с дистанции около 300 м; 5) «Харрикейны» атакуют цель.
Механики готовят к полету А-2 °C, аэродром Санта-Моника. Самолет несет британский камуфляж. Выпуск самолетов А-2 °C начался в 1941 году. Эти самолеты почти не отличагись от выпускавшихся для Британии DB-7B. Всего выпустили 948 штук А-2 °C.
Прототип «Хавока» с прожектором облетали в январе 1941 года. Всего прожекторами оснастили 31 самолет «Хавок INF» и 39 самолетов «Хавок II NF». Их летные качества заметно ухудшились из-за плохой аэродинамики носовой части фюзеляжа. Взаимодействие «Тербинлайта» с «Харрикейнами» требовало от пилотов железной выдержки. Ведущий самолет («сателлит») шел в полной темноте без огней, единственным ориентиром были белые полосы на верхней и нижней стороне крыльев. Дистанция между «Тербинлайтом» и двумя ведомыми им «Харрикейнами» («паразитами») не превышала ста ярдов (91 м). Держать такой плотный строй в темноте было очень опасно, что на практике подтвердилось несколькими столкновениями. Только в одном 1452-м звене за короткий промежуток времени произошло три таких инцидента. Словом, тактика оказалась очень сложной и малоэффективной. Достаточно сказать, что первой жертвой тандема «Тербинлайт»- «Харрикейн» стал английский бомбардировщик «Стерлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Все же англичанам удалось сбить и несколько немецких самолетов. Так 30 марта 1942 года был сбит Не 111. Кроме того, отмечены еще одна вероятная победа над Do 217, другой самолет этого типа получил повреждения. Все эти победы пришлись на 1459-е звено, взаимодействовавшее с 253-й истребительной эскадрильей. В сентябре 1942 года отдельные эскадрильи «Тербинлайтов» развернули в эскадрильи, присвоив им номера от 530 до 539. В состав каждой эскадрильи входило звено «Хавоков», оснащенных прожекторами, и звено «Харрикейнов». Новые эскадрильи действовали недолго. Их нулевая результативность привела к тому, что в начале 1943 года их расформировали.
Кабина пилота на А-20 была достаточно просторна и хорошо сталирована. Различные модификации мало отличались друг от друга организацией кабины, лишь у самолетов, выпускавшихся для Франции, ход ручки газа был обратный, относительно принятого в ВВС США и Великобритании. Конструкция фюзеляжа не позволяла организовать прямую связь между кабинами членов экипажа, поэтому в кабине стрелка организовали второй пост управления, позволявший в случае ранения или гибели пилота, дотянуть до линии фронта. Позднее от второго комплекта органов управления отказались, так как практическая ценность их была нулевой.
Правая консоль.
Ручка газа, ручка управления шагом винтов (левая консоль).

«Бостоны» в Голландской Ост-Индии

Один короткий эпизод в истории самолетов А-20 связан с заказом, сделанным Голландской Ост-Индией. Голландия капитулировала 15 мая 1940 года, но колония заказала в США 48 самолетов DB-7C. В бюджете, принятом в сентябре 1941 года, на закупку самолетов была предусмотрена соответствующая сумма. Голландцы предполагали использовать купленные самолеты не только в качестве бомбардировщиков, но и как торпедоносцы. Поэтому самолеты получили наружные замки для подвески торпед. Кроме того, в носовой части самолета можно было на выбор устанавливать или кресло бомбардира или батарею из четырех 20-мм пушек. Самолеты также оснастили средствами спасения на море. 16 октября договор окончательно сформулировался. Самолетам присвоили серийные номера в блоке DO-101…148. Первые 20 машин изготовитель обязывался передать заказчику в апреле 1942 года, остальные 28 самолетов должны были поступить в следующем месяце. Но эти планы перечеркнула начавшаяся 7 декабря 1941 года война на Тихом океане. Американская промышленность начала переходить на военные рельсы. Голландцам было решено передать 32 самолета DB-7B из числа, построенных для Великобритании. Эти самолеты должны были поступить к заказчику уже в январе 1942 года. Но по разным причинам этих сроков выдержать не удалось, и первые пять DB-7В прибыли на борту транспорта «Кота-Бару» в Тжилатжап на Яве лишь 27 февраля 1942 года. Несколько дней ушло на то, чтобы найти квалифицированных механиков, 4 марта голландцы приступили к сборке машин. Первый самолет был готов к полетам уже на следующий день. Его облетал командир GVT 5, после чего самолет передали в боевую часть. Судьба остальных четырех бомбардировщиков точно не известна. Эти самолеты были брошены в районе порта. К тому времени они получили повреждения разной тяжести. Японцам удалось получить один самолет, причем неизвестно, был ли это отремонтированный бомбардировщик или химера, составленная из частей разных самолетов. Позднее машину отправили для испытаний на базу в Тачикаве. Когда японцы занимали Яву, к Тжилатжапу направлялся еще один транспорт, имевший на борту остальные 27 DB-7B. Получив известие о капитуляции Явы, конвой повернул в австралийский порт Перт. 22 самолета были собраны и вошли в состав 22-й австралийской эскадрильи. Они получили серийные номера в блоке А-28-1…А-28-22. При этом на обшивке самолетов сохранилась надпись «KON MARINE», указывающая на принадлежность к морской авиации Голландской Ост-Индии. По некоторым данным предполагалось оснастить самолетами 18-ю голландскую эскадрилью, базировавшуюся в Австралии. Но к тому времени эскадрилья уже была полностью оснащена американскими бомбардировщиками «В-25 Митчелл». В результате машины достались австралийцам.
Левая консоль и кресло пилота.
Задняя часть правой консоли, кресло пилота. Изнутри кабину окрашивали краской Zinc Chromate Green.

А-20 или «Бостон» по-американски

В 1938 году самолет «Модель 7В» победил в конкурсе на многоцелевой ударный армейский бомбардировщик. Среди поверженных конкурентов оказались «Стирмен Х-100» (ХА-21), «Белл Модель 9», «Мартин 167F» (ХА-22, позднее выпускавшийся серийно под названием «Мэриленд») и «Норт Америкен NA-40» («В-25 Митчелл»). Но эта победа мало дала фирме «Дуглас», поскольку никаких предложений о серийном производстве самолета не последовало. К счастью, бомбардировщиком заинтересовались иностранцы, о чем было рассказано только что. Тем временем командование военно-воздушного корпуса США пристально следило за судьбой самолета. Хотя предпочтения военных склонялись в пользу конструкции, предложенной фирмой «Норт Америкен», как оказалось, NA-40 тоже нуждается в доработке. Правительство, не заказывая перспективные машины, не ограничивало их экспорт. В результате фирмы получили возможность продолжить совершенствование самолетов на деньги иностранных заказчиков. Анализ военной ситуации в Европе показал, что концепция ударного бомбардировщика/штурмовика верна. В то же время выяснилось, что NA-40 (успевший к тому времени стать NA-62) слишком тяжел для своего класса. Это был скорее средний бомбардировщик, в итоге он пошел в серию как В-25 «Митчелл». Впрочем, штурмовое прошлое самолета ощущалось, и В-25 применялись в роли штурмовиков. Тем временем Хейнеманн уже разрабатывал для Франции DB-7, который заметно отличался от «Модели 7В». Радикально переработать конструкцию самолета заставила катастрофа прототипа 7В, в результате которой чуть не погиб французский офицер. Поскольку французов авария не отпугнула, «Дуглас» мог теперь не беспокоиться о будущем своего самолета. Тем временем военные решили, что DB-7 вполне отвечает предъявляемым к нему требованиям, при условии, что на самолете будут стоять двигатели «Райт R-2600-7» мощностью 1700 л.с./1250 кВт или «Райт R-2600-3» мощностью 1600 л.с./ 1176 кВт. Под более мощный двигатель для самолета разработали новые удлиненные мотогондолы. «Европейский» самолет считался слишком легким, имеющим недостаточную грузоподъемность, дальность полета и слабое вооружение, состоявшее из пулеметов винтовочного калибра. Скорость самолета также была низковата. Лишь после устранения всех этих недостатков самолет можно было признать годным к применению на Тихом океане. В первую очередь следовало увеличить дальность полета. К счастью, Хейнеманн уже разрабатывал более тяжелый вариант «Модели 7В» для французов. Теперь появилась возможность убить сразу двух зайцев, удовлетворив и иностранных и американских заказчиков. В июне 1939 года «Дуглас» получил заказ на две серии самолетов, незначительно отличавшихся друг от друга: А-20 и А-20А. Строительство прототипа не предусматривалось, считалось, что самолет уже достаточно обкатан в рамках «французского проекта». Первая серия А-20 насчитывала 63 самолета. Машины оснастили двигателями «Райт R-2600-7» с турбонаддувом по 1700 л.с./1250 кВт каждый. Следующие 123 самолета А-20А оснащались двигателями «Райт R-2600-3» или -11 мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Эти двигатели наддува не имели. В июне 1940 года последовал заказ на еще 20 А-20, которыми предполагали заполнить вакуум, образовавшийся после провала проекта «Нортроп А-17». Самолету А-20 присвоили название «Хавок», позаимствовав его у британцев. Американские А-20 и А-20А были почти на 1700 кг тяжелее «европейских» собратьев, но возросшую массу компенсировали более мощными двигателями. Самолеты также имели удлиненную носовую часть фюзеляжа, которая остеклялась несколько иначе. Но двигатели «Райт R-2600-7» оказались не слишком надежными. Постоянно выходили из строя турбонаддувы, но и без явных поломок двигатель недобирал мощность. Проблему представляло и охлаждение двигателя. Изготовить надежный турбо-наддув для двигателя оказалось не так то просто. В результате двигатели R-2600-7 стояли лишь на четырех А-20: первом серийном, прототипе разведчика XF-3 и двух предсерийных YF-3. Остальные А-20 получили двигатели R-2600-3 или -11 без наддува. Вскоре в серию пошли самолеты А-20А, поэтому выпущенные А-20 оказались лишними. Позднее их всех переделали в ночные истребители Р-70 и разведчики F-3.
Этот А-2 °C оснастили усиленным бронированием. Самолет предполагаюсь использовать для испытания эффективности зенитных снарядов.
Кабина самолета была защищена особенно хорошо. О данном проекте почти ничего не известно.
Совершенно по-другому складывалась судьба у самолетов А-20А, оснащенных двигателями «Райт R-2600-3». Первый самолет покинул сборочный цех и был облетан 6 марта 1940 года. Затем несколько месяцев ушло на доводку, после чего 30 ноября 1940 года самолет продемонстрировали военным. Характерной чертой самолета был новый капот мотогондолы с дополнительными вентиляционными отверстиями, позаимствованный у DB-7A. Вооружение состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных парами по бортам фюзеляжа, двух таких же пулеметов, установленных в задней части мотогондол и стрелявших назад, а также двух подвижных пулеметов в верхней установке, обслуживаемой стрелком. Еще один пулемет устанавливался в полу кабины стрелка, с его помощью можно было защищать нижний задний сегмент. На практике пулеметы в мотогондолах стояли на единичных машинах. Среди бомб разного типа самолет мог брать на борт и так называемые «парафраги» — небольшие осколочные бомбы на парашютах, взрывающиеся над землей. «Парафраги» были очень эффективны против живой силы и небронированной техники. Последние 17 машин А-20А оснастили двигателями R-2600-11. Внешне эти самолеты отличались капотом без дополнительных вентиляционных отверстий. Большинство самолетов А-20А собрали на заводе в Санта-Монике. Эти самолеты по документам проходят как А-20А-DO. Некоторое число машин собрали в Эль-Сегундо (A-20A-DL) и Лонг-Бич (А-20A-DE). Первые А-20А появились в боевых частях летом 1941 года, заменив устаревшие А-17. До конца года удалось укомплектовать несколько эскадрилий, в том числе 58-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Два А-20А из этой части были уничтожены 7 декабря 1941 года во время атаки японцев на Перл-Харбор. В августе 1942 года в 89-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, дислоцированной в Порт-Морсби на Новой Гвинее, находилось 39 самолетов А-20А. Майор Ганн, не слишком довольный боевыми качествами машин, решил усовершенствовать их силами имевшейся в его распоряжении полевой мастерской. Механики убрали из носа кресло бомбардира, установив на его место батарею из четырех 12,7-мм пулеметов «Браунинг» и боекомплект к ним. Плексигласовое остекление носа осталось на месте, его только закрасили краской в тон остального камуфляжа. В бомбовом отсеке поместили дополнительный бензобак объемом 1703 л. В таком варианте самолет назвали «Ганшип». Переделка оказалась достаточно удачной. Позднее по этой схеме переделывались новые А-20В и С, а также австралийские А-20А. Когда в боевые части начали поступать первые А-20А, «Дуглас» уже располагал прототипом ХА-20В. Вопреки своему названию, самолет не имел никакого отношения к самолетам А-20В. ХА-20В представлял собой стандартный А-20А с тремя дистанционно управляемыми турелями фирмы «Дженерал Электрик». В каждой турели стоял сдвоенный пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Одна из турелей стояла в носу фюзеляжа, а две другие — над и под хвостовой частью фюзеляжа. Прототип испытали в июле 1941 года, но в серию он не пошел. Это был не единственный экспериментальный самолет. Позднее появился XA-20F, представлявший собой прототип A-20F. Самолет переделали из А-20А, возможно, это был тот же ХА-20В. Машину оснастили двумя турелями «Дженерал Электрик», на этот раз со спаренными 12,7-мм пулеметами «Браунинг». На носу турель отсутствовала, а позднее там установили 37-мм пушку. Вооружение оказалось очень хорошим, но оно настолько перегрузило машину, что о ее боевом применении не могло быть и речи. Затем 37-мм пушку с успехом установили на бомбардировщике «В-25 Митчелл».
Этот А-20 А вооружили парой дистанционно управляемых турелей, а в носу фюзеляжа смонтировали 37-мм пушку. В такой конфигурации самолет получил обозначение А- 20F. Хотя серийно данный самолет не выпускался, опыт работ над ним использовался в последующих самолетах фирмы «Дуглас».
Данный самолет, также имевший дополнительное вооружение, обозначался как ХА-20В. В действительности он не имел никакого отношения к бомбардировщикам А-20В.
Но вернемся в 1940 год. «Дуглас» получил заказ на 999 самолетов А-20В. Внешне А-20В отличались от А-20А по остеклению носовой части фюзеляжа, напоминавшего остекление на DB-7 и DB-7A. Кроме того, заказали еще 480 машин в разведывательном варианте, имевшем увеличенный запас топлива (О-53), но этот заказ аннулировали после того, как стало ясно, что стандартные А-20А легко переделываются в разведчики силами полевой мастерской. Двигатели остались прежние — R-2600-11. Вооружение самолета усилили. Четыре передние пулемета калибра 7,62 мм заменили двумя М-2 калибра 12,7 мм. Стрелок также получил в распоряжение два крупнокалиберных пулемета. Полностью переконструировали бомбовую камеру. Прежде бомбы в нее грузили вертикально, теперь появилась возможность и горизонтальной укладки. В задней части бомбового отсека можно было установить дополнительный бензобак объемом 751 л. Самолеты А-20В выпускались на заводе в Лонг-Бич (A-20B-DL). Среди 999 выпущенных машин 334 поступили на вооружение американской авиации, а 665 передали Великобритании и Советскому Союзу. Позднее, и те самолеты, что достались британцам, были переправлены в СССР. А-20В применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Оснащенные фотокамерами самолеты осенью 1942 года совершали разведывательные полеты над Францией, позднее их передали в учебные части, где использовали для буксировки воздушных целей. Восемь А-20В из числа оставшихся в США также приспособили для буксировки воздушных целей и передали на флот, где им присвоили обозначение BD-2. Эти самолеты получили морское радиооборудование и спасательные средства, обязательные для самолетов морской авиации. Следующей модификацией стал А-2 °C — аналог «Бостона III». Вообще, «Дуглас» пытался унифицировать оба самолета, но на практике английская и американская версии отличались друг от друга.
Самолет A-20G был лучшим представителем семейства А-20. Он выпускайся самой массовой серией, на его базе создавались различные варианты. В ходе выпуска конструкция самолета также менялась. Первые A-20G несли в носовом сегменте четыре 20- мм пушки. позднее их заменили 12,7-мм пулеметами. Большинство пушечных машин по ленд-лизу передачи Советскому Союзу.
A-20G ранние
A-20G поздние
На поздних A-20G вместо прежней полуоткрытой пулеметной установки появилась вращающаяся турель «Мартин» с парой 12,7-мм пулеметов. Пулемет, защищающий днище самолета, остазся на прежнем месте. В иллюминаторе видна пулеметная лента нижнего пулемета.
А-2 °C отличались от А-20В остеклением носовой части, представлявшее собой шаг назад к А-20А. Другими словами, граница остекления снова стала диагональной вместо ступенчатой. На самолете стояли двигатели «Райт R-2600-23» без турбонаддува, по мощности приближающиеся к применявшимся прежде R-2600-11. Двигатели отличались тем, что вместо кольцеобразного коллектора имели индивидуальные выхлопные патрубки для каждого цилиндра. Самолет оснастили протектированными бензобаками, дополнительное бронирование защищало важные узлы. Вооружение снова свели к семи 7,62-мм пулеметов (четыре по бокам фюзеляжа, два в задней установке, один в днище). Бортовые пулеметы прикрыли обтекаемыми блистерами. От пулеметов в гондолах отказались. Толку от них не было никакого, кроме того, они съедали несколько килограммов полезной массы. А масса у А-2 °C подросла по сравнению с А-20В из-за дополнительного бронирования. Но живучесть самолета увеличилась, увеличились и боевые возможности машины. А-2 °C выпускался для поставок в рамках ленд-лиза в Великобританию, Австралию и СССР. Но А-2 °C не был единственным самолетом, выпускаемым «Дугласом». Завод в Санта-Монике был полностью загружен сборкой транспортных самолетов C-47/DC-3 «Дакота» — самого популярного самолета, выпускавшегося фирмой. Поэтому «Дуглас» решил передать лицензию на выпуск части заказа фирме «Боинг». В результате «Дуглас» выпустил только 808 самолетов А-2 °C-DO, тогда как остальные 140 А-2 °C-ВО выпустил завод «Боинг» в Сиэтле. Лицензированные машины отличались от оригинальных электрооборудованием и расположением воздухозаборников на капоте двигателя, допускавших установку тропических воздушных фильтров.
Турель обеспечиваю стрелку круговой обзор и значительный сектор обстрела, хотя мертвые зоны все же имелись. Фюзеляж в районе турели слегка расширили.
Турель могла вращаться на 360 гр. прикрывая почти всю верхнюю полусферу.
Часть самолетов А-2 °C из последних производственных серий предназначались для подготовки экипажей бомбардировщиков. У этих самолетов в задней части бомбового отсека установили дополнительный бензобак объемом 2033 л. В результате дальность самолета резко увеличилась, но при этом серьезно пострадали летные качества машины. Поэтому на практике такие баки если и использовали, то только при перегоне самолетов на дальние расстояния за пределами зоны боевых действий. Еще 56 самолетов А-2 °C переделали в торпедоносцы. Держатели торпеды крепились к створкам бомболюка. ВМФ США торпедоносцем не заинтересовались, поэтому все машины этой серии отправили в Советский Союз. Раз речь зашла о специализированных модификациях, следует упомянуть о А-2 °C с серийным номером 119205. Самолет использовали для испытания эффективности осколочных снарядов… зенитной артиллерии. У самолета сняли всю обшивку фюзеляжа от кабины пилота до кабины стрелка, заменив ее тонким бронелистом. Броней также покрыли мотогондолы и крылья. Фонарь кабины пилота выполнили из бронестекла. Крышка фонаря открывалась на правую сторону. Борта кабины защитили толстой броней. К сожалению нет никакой информации о том, в чем заключались испытания самолета и какова была его судьба. Поскольку переделки машины по сравнению с серийным вариантом были очень велики, можно заключить, что испытания касались не самого самолета, а эффективности боеприпасов. Самолеты А-2 °C армейской авиации США в большинстве своем применялись на Тихом океане. Там А-2 °C совершали бомбовые вылеты совместно с «Митчеллами», «Вентурами», В-17, В-24 и даже австралийскими «Бофайтерами 21». В полевых условиях А-2 °C переделывались в штурмовой вариант «Ганшип», по образцу А-20А и В. А-2 °C применялись американцами и в Европе, но это были английские «Бостоны III» и IIIA. А-2 °C был последним из семейства А-20, который претерпел заметные изменения по сравнению с предшественниками. Существовали и модификации D, Е и F, но в серию они не пошли. А-20D представлял собой вариант А-20В, оснащенный двигателями R-2600-7 с турбонаддувом и топливными баками повышенной вместимости. В то же время, баки не имели протектированных стенок. Это и погубило машину. Выяснилось, что необходимости в подобном бомбардировщике нет, поэтому проект остановился на стадии прототипа. Чуть больше удачи выпало на долю А-20Е. 17 машин этого типа было заказано на заводе в Санта-Монике. Причем самолеты не строились с нуля, а переделывались из А-20А. Самолеты имели упрощенную и максимально облегченную конструкцию. На А-20Е также отсутствовали протестированные бензобаки. В таком виде самолет не годился для боевого применения, поэтому их использовали в качестве курьерских машин вдалеке от зоны боевых действий. Возможно, самолеты изначально готовились на эту роль.
Кабина пилота на A-20G лишь незначительно отличаюсь от кабин более ранних машин. Кнопка на штурвале — спуск носовых пулеметов. Слева ручка газа, регулятор состава топливовоздушной смеси и регулятор шага винтов.
Самолет A-20G мог нести дополнительный топливный бак, который крепился под бомбовый отсек. Такой бак использовался при перегоне самолетов на дальние дистанции. При этом использовать бомбовый отсек по назначению было невозможно.
О A-20F разговор шел уже во время подписания контракта на А-20А. Самолет оснастили тремя турелями «Дженерал Электрик». Первое время самолет рассматривался как этап в программе создания бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Был построен всего один прототип — XA-20F. До этого времени самолеты А-20 в модификациях А, В и С выпускались, главным образом, для европейских союзников. Иначе сложилась судьба у A-20G. Во-первых, это была первая по настоящему массовая модификация самолета. Во-вторых, самолет выпускался прежде всего для американской авиации. Всего собрали 2850 машин A-20G в нескольких сериях от G-1 до G-45. Самолеты A-20G-1-DO отличались от своих предшественников глухим носом и экипажем из двух человек. В носовой части фюзеляжа вместо места бомбардира стояли пушки или пулеметы. Двигатели остались прежними — R-2600-23. Вооружение изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек М-1, установленных в носу (боекомплект 60 выстрелов на ствол), двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» (500 выстрелов на ствол) по бортам фюзеляжа, двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой установке и один 7,62- или 12,7-мм пулемет в днище хвостовой части фюзеляжа. Под крыльями предусматривалась возможность подвесить четыре бака по 644 л каждый. Конструкция сохранилась без изменений в сериях G-5, G-10 и G-15. Всего построили 250 самолетов. Усиление вооружения и конструкции самолета привели к его перегрузке, тогда как мощность двигателей осталась прежней. В результате летные качества самолета резко ухудшились. Поэтому военные были не в восторге от этих машин. От производителя потребовали улучшить характеристики машин. Кроме того, военные предложили заменить ненадежные пушки М-1 на проверенные пулеметы калибра 12,7 мм с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Первые, вооруженные пулеметами вместо пушек А-20 появились в рамках серии G-20. Большинство пушечных G-20 (250 штук) отправили по ленд-лизу в СССР. A-20G отличался от прежних модификаций закрытой вращающейся турелью «Мартин». Турель, оснащенная электрическим приводом, несла два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Турель обеспечивала круговой сектор обстрела и практически не имела мертвых зон.
A-20J представлял собой тот же A-20G, но с остекленным носом. Данный самолет предназначался на роль машины, ведущей группу A-20G. Их также использовали в качестве штурманских машин, поскольку они оснащались дополнительным комплектом навигационных приспособлений.
A-20G (поздние)
A-20J
А-20А-С(ранние)
А-20А-С(поздние)
Хотя у A-20J был застекленный нос, они сохранили пару 12,7-мм пулеметов, поэтому при необходимости их можно было использовать в качестве штурмовиков. Иногда эти пулеметы снимали, чтобы облегчить машину. Этот A-20J летал в составе 410-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии.
Турель потребовала изменить конструкцию фюзеляжа. В районе турели фюзеляж сделали шире на 15 см. Пулемет, защищавший нижнюю полусферу, оставили на месте. В результате самолет стал нести девять 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 400 выстрелов на ствол (6 в носу, 2 в турели, 1 в днище). Такое вооружение было обычным для американской бомбардировочной авиации. Крупнокалиберный «Браунинг» был практически единственным типом пулемета, стоявшим на американских самолетах. Турель «Мартин» и вооружение из 9 «Браунингов» стало стандартным вооружением последовавших серий A-20G (-25, -30, 35, -40 и -45). Характерной чертой самолетов этих серий стал и дополнительный бензобак, устанавливаемый в бомбовый отсек. Бак имел обтекаемую форму и плотно садился на крышку бомбового отсека. Большой запас топлива позволял уверенно перегонять самолеты из Аляски в Сибирь. Поскольку люк закрывался баком, самолет мог брать только четыре 227-кг бомбы на внешнюю подвеску. Была возможна и обратная конфигурация: баки подвешивались под крыльями, а бомбы помещались в бомбовый отсек. Самолет оснащался бомбовым прицелом, который позволял в какой-то мере компенсировать отсутствие в экипаже бомбардира. Мысль о том, как бы усилить огневую мощь самолета, беспокоила не только конструкторов, но и летчиков. В некоторых частях под крыльями самолетов подвешивались трехметровые трубчатые направляющие для ракет М8 калибра 4,5-дюйма (11,43 см). A-20G мог нести до двенадцати таких ракет, сгруппированных в четыре батареи по три. Направляющие подвешивались на рамочном станке, который обеспечивал небольшой угол наведения. Работы над ракетами М8 начались в 1941 году, а первые пробные пуски состоялись год спустя. Зимой 1943/44 г.г. ракеты впервые применили против японцев в Бирме и немцев в Италии. М8 служили для борьбы с наземными объектами. Боевая головка ракеты М8А3 содержали 1,82 кг взрывчатки, а ракеты М8Т22 -1,93 кг. Ракета оснащалась твердотопливным двигателем, работавшим в течение 0,3 сек. Масса ракеты составляла 17,5 кг, начальная скорость 935 км/ч, дальность полета 0,5 км. А-20, вооруженные ракетами М8, использовали для борьбы с танками, но скоро выяснилось, что овчинка не стоит выделки. Проблемы с использованием ракет не окупали получавшихся результатов. Поэтому вскоре от их использования на «Хавоках» отказались.
Самолеты А-20Н/К представляли собой те же A-20G/J, но с форсированными двигателями. Внешних отличий самолеты не имели. Этот самолет долго хранился после Второй Мировой войны, но позднее его все равно отправили на слом. Позднее удалось найти один самолет, попавший в частные руки и потому сохранившийся.
Необычный эксперимент проводился с одним А-20Н. Самолет оснастили гусеничными тележками, что должно было позволить машине взлетать и садиться, несмотря на грязь и снег.
Гусеничная тележка вместо колеса также должна была позволить самолету садиться на аэродромах с поврежденной ВПП. Американцы часто захватывали аэродромы в плохом состоянии. Однако специальные аэродромные бригады быстро приводили взлетные полосы в порядок, поэтому необходимость в гусеничном шасси отпала.
Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на А-20, развивали мощность 1600 л.с./1176 кВт. Так как масса самолета заметно подросла, мощности двигателей уже не хватало. Поэтому вскоре появился A-20H-DO, оснащенный двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с./1250 кВт. Всего завод в Санта-Монике построил 412 бомбардировщиков А-20Н. Кроме двигателей самолет А-20Н ничем не отличался от A-20G. Один А-20Н в порядке эксперимента оснастили гусеничным шасси. По мысли конструкторов гусеничное шасси позволило бы самолету действовать с полуразрушенных аэродромов. Такие аэродромы часто доставались американцам на Тихом океане после отступления японцев. Взлетно-посадочные полосы таких аэродромов часто были уничтожены в результате американских бомбардировок или самими японцами. Гусеницы также позволили бы самолетам взлетать с заснеженных и обледенелых ВПП, в пустынях и на других малоподходящих территориях. Для испытаний выбрали А-20Н с серийным номером 4466. С самолета сняли турель и все вооружение, а стойки шасси усилили системой подпорок. На стойках закрепили гусеничные тележки. Передняя стойка шасси и колесо остались без изменений. Стойки шасси с гусеничными тележками не убирались. Хотя самолет прошел полный цикл испытаний, на практике гусеничное шасси не использовалось. Выяснилось, что строительные бригады могут в самые сжатые сроки восстановить любой аэродром. Единственный прототип гусеничного самолета получил обозначение ТА-20Н, позднее его снова переделали в стандартный А-20Н. Следующей модификацией самолета «Хавок» стал A-20J. Как и его предшественники, это был скорее штурмовик, чем бомбардировщик. При этом самолет нес мощное пушечное вооружение, но также сохранил возможность брать бомбы. В составе экипажа A-20J снова появился бомбардир, который занимал место в остекленном носу самолета. Батарею пулеметов из носовой части убрали, сохранив лишь два ствола по бортам. Место бомбардира было полностью оснащено прицельными приспособлениями. Самолеты A-20J предназначались на роль ведущих, которые направляли на цель формации A-20G. Поскольку базой для A-20J послужил A-20G, то на самолете стояли двигатели R-2600-23. Выпустили всего 450 таких самолетов, первые из которых появились в боевых частях в конце 1943 года. Последней серийной модификацией самолета стал А-20К, который представлял собой A-20J, но с более мощными двигателями как у А-20Н. Было выпущено 413 самолетов А-20К. Последний А-20К собрали 20 сентября 1944 года. Это был и последний А-20 вообще.
Ночной истребитель «Хавок I». Нижняя сторона самолета выкрашена в черный цвет, верхний камуфляж стандартный.
«Тербинлайт» в необычном серо-зеленом камуфляже. Этот самолет использовался для подготовки экипажей в 307-й (польской) эскадрилье Королевских ВВС. В носовом сегменте самолета установлен мощный прожектор, который предполагалось использовать для подсветки целей ночью.

Советский Союз

22 июня 1941 года немецкие войска перешли границы Советского Союза. Первые месяцы войны ознаменовались успехами вермахта и люфтваффе. В период с 28 августа по 1 октября 1941 года в Москве проходило совещание представителей СССР, США и Великобритании, на котором обсуждалась возможность материальной помощи Советскому Союзу. В результате Советский Союз присоединился к договору ленд-лиз. Поставки вооружения шли морем через Мурманск и Архангельск, или через Персидский залив и Иран. Среди поставляемых в СССР самолетов А-20, почти половину составляли A-20G. Точное число поставленных самолетов назвать трудно. По советским данным СССР получил 2771 «Бостон»/ «Хавок». Из американских данных следует, что было отгружено 3125 самолетов, а получено заказчиком 2908. 50 самолетов разбилось еще в США, еще 150 было потеряно при перевозке. Еще 9 машин было потеряно по другим причинам. Таким образом, советские и американские данные различаются на 137 машин. Следовательно, Советский Союз получил 37,5 % (39,4 %) всех выпущенных DB-7/A-20, то есть даже больше, чем сами Соединенные Штаты.
«Хавок I» в ночном камуфляже, 23-я эскадрилья.
Два Р-70 отрабатывают полет в строю. Оснащенный английским радаром AI Mk.lV, Р-70 стал первым американским ночным истребителем, применявшимся на фронте. Место оператора радара оборудовав в прежней кабине стрелка, массивный радар смонтировали в носовой части фюзеляжа. Плексигласовые иллюминаторы в носовом сегменте закрасили.
Первоначально А-20 доставлялись в Советский Союз морем, через северную Атлантику и Баренцево море. Затем самолеты начали перегоняться через аэродромы Басра и Абадан в Иране. Еще позже их стали доставлять через Аляску и Сибирь. Первая партия из 12 «Бостонов» вылетела 9 октября 1942 года с аэродрома Ладд-Филд на Аляске. Первые «Бостоны», попавшие в СССР, происходили из французских, английских, голландских и южноафриканских партий. Затем появились новые машины, например, вся серия A-20G-1-DO, вооруженная 20-мм пушками М-1. Некоторые самолеты поступали в боевые части практически без переделок. Лишь американское вооружение менялось на советское. Но часто самолеты проходили коренную модификацию. Например, коки и ступицы винтов приспосабливались для работы с наружными стартерами. Самолеты А-20В и А-2 °C имели полуоткрытую кабину стрелка. Это было очень неудобно, так как сильно ограничивало сектор обстрела. Кроме того, зимой или на большой высоте сидеть в открытой кабине было очень тяжело. Поэтому на месте кабины устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее появилась турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК и боекомплектом 200 выстрелов. Эти же пулеметы заменили «Браунинги» по бортам фюзеляжа (боекомплект 280 выстрелов на ствол). Крупнокалиберные пулеметы поставили и вместо парных 7,62-мм пулеметов по бортам фюзеляжа на А-2 °C. В результате масса самолета выросла на 354 кг, а максимальная скорость упала на 6-10 км/ч. Переделке подверглись и замки в бомбовом отсеке. Американские замки не подходили для советских бомб, поэтому их заменили замками советского производства: Дер-19 и КД-2-439. Самолет мог брать 4 бомбы ФАБ-250 или 8 ФАБ-100. Кроме того, самолет мог брать кассетные бомбы КМБ-Су-2 массой от 312 до 600 кг. Место бомбардира оборудовалось электрической системой сброса бомб ЭСБР-3П и прицелом НКПБ-4. Первоначально А-20 доставлялись в Советский Союз морем, через северную Атлантику и Баренцево море. Затем самолеты начали перегоняться через аэродромы Басра и Абадан в Иране. Еще позже их стали доставлять через Аляску и Сибирь. Первая партия из 12 «Бостонов» вылетела 9 октября 1942 года с аэродрома Ладд-Филд на Аляске. Первые «Бостоны», попавшие в СССР, происходили из французских, английских, голландских и южноафриканских партий. Затем появились новые машины, например, вся серия A-20G-1-DO, вооруженная 20-мм пушками М-1. Некоторые самолеты поступали в боевые части практически без переделок. Лишь американское вооружение менялось на советское. Но часто самолеты проходили коренную модификацию. Например, коки и ступицы винтов приспосабливались для работы с наружными стартерами. Самолеты А-20В и А-2 °C имели полуоткрытую кабину стрелка. Это было очень неудобно, так как сильно ограничивало сектор обстрела. Кроме того, зимой или на большой высоте сидеть в открытой кабине было очень тяжело. Поэтому на месте кабины устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее появилась турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК и боекомплектом 200 выстрелов. Эти же пулеметы заменили «Браунинги» по бортам фюзеляжа (боекомплект 280 выстрелов на ствол). Крупнокалиберные пулеметы поставили и вместо парных 7,62-мм пулеметов по бортам фюзеляжа на А-2 °C. В результате масса самолета выросла на 354 кг, а максимальная скорость упала на 6-10 км/ч. Переделке подверглись и замки в бомбовом отсеке. Американские замки не подходили для советских бомб, поэтому их заменили замками советского производства: Дер-19 и КД-2-439. Самолет мог брать 4 бомбы ФАБ-250 или 8 ФАБ-100. Кроме того, самолет мог брать кассетные бомбы КМБ-Су-2 массой от 312 до 600 кг. Место бомбардира оборудовалось электрической системой сброса бомб ЭСБР-3П и прицелом НКПБ-4. Самолеты A-20G также проходили модернизацию. Машины первых серий (G-l, G-10, G-15) имевшие старую пулеметную установку, также оборудовались турелью. На более поздних машинах турель «Мартин» оставляли, меняя ее только в том случае, если имелись какие-то неполадки. Часто на самолетах оставляли американские «Браунинги». Проблем со снабжением патронами к ним уже не возникало. Некоторые A-20G в Советском Союзе переделывались в чистые бомбардировщики. Механики в полевых условиях демонтировали носовые пулеметы, организуя на их месте кабину бомбардира. В стенах носовой части прорезались небольшие иллюминаторы. Бортовые пулеметы оставались на месте. Чаще всего это были оригинальные «Браунинги», хотя иногда на их место ставили УБК с боекомплектом 280 выстрелов на ствол. Большое число советских А-20 летало в частях морской авиации, поэтому машины могли нести и торпеды. Советскому Союзу достались и все 56 торпедоносцев А-2 °C. Пять самолетов оборудовали радарами «Гнейс-2м» для поиска наводных целей. Антенны радара разместили в крыльях. Последние самолеты А-20В и С получили возможность нести торпеды внутри бомбового отсека. Аналогичным образом подвешивались торпеды и на A-20G. В машинах 5-го ГМТАП ЧФ и 51-го МТАП БФ самолеты модифицировали таким образом, что они могли брать в бомбовый отсек бомбу ФАБ-1000 или 900-кг торпеду. В перегруз самолеты поднимали до 3000 кг полезной массы. На фотографиях советских A-20G-30 и -35 иногда можно различить небольшой астронавигационный купол за турелью и несколько прямоугольных иллюминаторов по бортам фюзеляжа. Возможно, там находилось место штурмана. Советским пилотам нравились «Бостоны». Они по многим показателям превосходили советский аналог — ДБ-3Ф (Ил-4).

Другие страны

Зимой 1944/45. гг. 31 самолет А-20К получила Бразилия. «Бостоны» находились на вооружении и южноафриканских частей. Большое число самолетов А-20 досталось и Австралии. Точное число австралийских «Бостонов» — 69, включая 27 эксголландских DB-7B. Единственной австралийской частью, летавшей на «Бостонах», была 22-я эскадрилья, получившая прозвище «Бостонского чаепития» («Boston Tea Party»). Эскадрилья летала на «Бостонах» с марта 1942 по ноябрь 1944 года. Перевооружить эскадрилью заставил удачный налет японской авиации, в ходе которого на земле сгорело 13 машин. Австралийские «Бостоны» подвергались различным доработкам. В нос фюзеляжа устанавливали различные пулеметы, в хвосте помещали 7,62-мм пулемет, усиливавший защиту задней полусферы, под крыльями монтировали шесть (2×3) направляющих для ракет. Полтора десятка самолетов получила Канада. «Бостоны» состояли на вооружении 342-й эскадрильи Свободной Франции «Лотарингия». Самолет, появившийся благодаря французскому заказу, все же дошел до своего покупателя.
Единственным Р-70В-1 стал A-20G-10, оснащенный американским радаром SCR-720, работающим в сантиметровом диапазоне. Радар находился в носовом сегменте фюзеляжа, а шесть 12,7-мм пулеметов двумя батареями по три пулемета размещались под обтекателями по бортам в районе кабины пилота.
А-20А
Р-70
Р-70В-1
Р-70А-2

Р-70 и советские ночные истребители

В США проявили интерес к британским ночным истребителями «Хавок I NF» и «Хавок II NF». Создание ночного истребителя полностью обуславливалось логикой развития войны в Европе, где Германия активно практиковала ночные бомбардировочные налеты. С началом войны на Тихом океане появилась угроза со стороны японских ночных патрульных самолетов. В результате Соединенные Штаты приступили к созданию собственного ночного истребителя. Первоначально ночной истребитель создавался на базе одноместных самолетов «Боинг Р-26», «Кертисс Р-36» и «Кертис Р-40». Затем распространение получили зенитные прожектора и системы перехвата целей в условиях ограниченной видимости. Возможность засекать цель в абсолютной темноте появилась в рамках третьей стадии проекта. К этому времени ранние А-20 уже начали снимать с вооружения. Поэтому выбор самолета, на который можно было бы поставить радар, вопросов не вызывал. Но с самого начала считалось, что это будет временное решение пока в серию не пойдет специализированный самолет «Р-61 Блэк Видоу» фирмы «Нортроп». В 1942 году один А-20 (39-735) был оснащен британским радаром AI Mk.IV. В бомбовый отсек подвесили гондолу с четырьмя 20-мм пушками (60 выстрелов на ствол). По бокам фюзеляжа оставили два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Эти пулеметы использовали для пристрелки. Траектории обоих пулеметов сходились на расстоянии 183 м. Остекление носовой части фюзеляжа сохранили, но закрасили его черной краской (весь самолет был выкрашен в черный цвет). Двигатели R-2600-11 без турбонаддува. Экипаж состоял из двух человек: пилота и оператора радара. Место оператора радара находилось в хвостовой кабине. Получившийся прототип обозначили как ХР-70. Вскоре было решено переделать в ночные истребители еще 59 А-20: 39736-740, 39742-744, 39746-747, 39749-797. Переделка самолетов проходила в апреле-сентябре 1942 года. Самолеты получили название «Найтхоук». Поскольку характеристики самолета А-20 были не самыми лучшими, машины Р-70 предполагалось использовать для подготовки экипажей. В 1943 году появились самолеты Р-70А-1. Они представляли собой переделку из А-2 °C с двигателями R-2600-23. В носовой части фюзеляжа помещался радар и 6–8 пулеметов «Браунинг» калибра 12,7 мм. Часть антенн радара стояло по бортам фюзеляжа на уровне кабины. От пушечного вооружения самолета отказались. В боевых частях самолеты часто оснащались бензонасосами от «Р-38 Лайтнинг» и винтами от В-17. В Р-70 А-1 переделали 39 А-20А. В большинстве эти самолеты использовались в учебных целях. В ночные истребители переделали и 65 бомбардировщиков A-20G, вероятно из серии G-20-DO. Получившиеся ночные истребители назывались Р-70А-2. Во многом А-2 походили на А-1. Четыре 12,7-мм пулемета в носу и два по бортам. Турель демонтировали, поставив на ее месте пулеметную установку старого образца. Некоторые авторы утверждают, что самолет оснастили американским радаром MTI. Опять же, лишь отдельные самолеты этого типа попали в боевые части. Большинство машин использовалось для подготовки летчиков. При этом с самолетов часто снимали радар и все вооружение. Один A-20G-10 переделали в ночной истребитель Р-70В-1. Самолет нес американский радар SCR-720, работающий в сантиметровом диапазоне. Параболическая антенна радара стояла в носу фюзеляжа. Штыревые антенны стояли по бортам фюзеляжа в районе кабины. Антенна радара не позволяла установить пулеметы в носу. Поэтому пулеметы двумя батареями по три «Браунинга» установили в аэродинамических обтекателях по бортам фюзеляжа в районе передней кромки крыла. Р-70В-1 остался в единственном экземпляре. Другая судьба была у самолета Р-70В-2. Этот самолет выпускался на базе A-20G и A-20J (некоторые источники утверждают, что и А-20К). На самолет ставили радар SCR-720 или SCR-729 с параболическими антеннами. Самолеты разных серий могли значительно отличаться друг от друга. Некоторые вовсе не несли пулеметов, другие сохранили турель, третьи получили 6–8 пулеметов в носовой части фюзеляжа, а у некоторых носовой сегмент фюзеляжа был как у Р-70В-1.
Р-70 в полете. Самолет оснащен подвешенный в бомбовом отсеке контейнером с четырьмя 20-мм пушками и боекомплектом к нам. Истребитель целиком выкрашен в черный цвет, тактический номер белый. Большинство Р-70 использовались для подготовки экипажей, лишь немногочисленные машины применяюсь на фронте в составе 6-й эскадрильи.
Первый Р-70 готовится к ночному полету. Видны две антенны над крылом и стреловидная антенна на носу. Контейнер с 20-мм пушками отсутствует. Первые Р-70 переделываюсь из А-20, оснащенных турбонаддувами.
A-20G ранней серии, переделанный в Р-70 в Австралии. Семь таких самолетов некоторое время служат в Брисбене, пока их не поменяю на В-25. Самолеты оснащаюсь британским радаром и не амели турели.
Всего выпустили 105 машин, которые почти все использовались только для подготовки пилотов. Планировалось даже присвоить самолетам обозначение ТР-70В, но в итоге самолеты сохранили свое первоначальное обозначение. Самолеты Р-70 практически никак не показали себя. В боевых частях было их слишком мало, да и летные качества самолета оставляли желать лучшего. Экипажам Р-70 удалось сбить только несколько японских самолетов. Кроме британцев и американцев ночной истребитель на базе А-20 создали русские. Уже в 1940 году состоялась встреча, которую вел С.А. Данилин, руководитель специального отдела НИИ ВВС. На встрече рассматривалась тактика и методы действий ночных истребителей. Участники совещания высказались за разработку ночного истребителя. Наиболее перспективным казалось оснастить самолет радиолокатором (существовали также системы обнаружения целей, работавшие в звуковом и инфракрасном диапазонах). Но в 1940 году в Советском Союзе еще не существовало радара, который можно было установить на самолете. Тем не менее, было решено приспособить для этой цели радар «Редут». Но изменения в конструкции радара оказались настолько значительными, что получилось по сути новое устройство, которому присвоили название «Гнейс-1». Поскольку и в новом варианте радар весил более полутоны, его можно было установить только на двухмоторный Пе-2. Но начавшаяся война спутала все планы. После того, как удалось стабилизировать ситуацию на фронте и в тылу, снова поднялся вопрос о создании ночного истребителя. К тому времени коллектив под руководством В.В. Тихомирова создал радар «Гнейс-2». Собственно, радар был готов еще в 1941 году, но полный цикл его испытаний завершился только к 1943 году. 16 июня 1943 года «Гнейс-2» направили в серийное производство и приняли на вооружение. Радар сначала ставили на самолеты Пе-2 и Пе-3, но вскоре выяснилось, что вооружение «пешек» недостаточно. Следовало подыскать для радара новый носитель.
Экипаж этого DB-7 прогревает двигатели перед вылетом, весна 1940 года. Франция успела получить менее сотни самолетов этого типа. Эскадрам, оснащенные DB-7 понесли ощутимые потери, не сумев причинить противнику зачетного вреда.
Звено DB-7 в ходе одного из последних боевых вылетов Французской кампании. После подписания капитуляции, все уцелевшие DB-7 были собраны в африканских владениях Франции.
Так выбор пал на полученный по ленд-лизу бомбардировщик А-20 «Бостон». Самолет имел мощные двигатели, просторный фюзеляж, полный комплект навигационного оборудования. Один «Бостон III» передали в НИИ ВВС, где на машину установили блоки радара, антенны и устройство определения «свой-чужой». Испытания самолета продолжались с 27 января по 20 июня 1943 года. За это время главный летчик-испытатель института майор Сахаров совершил на машине 51 полет. В результате самолет не только прошел всестороннюю проверку, но была также разработана тактика его применения, а также создана программа подготовки операторов радара. В задачу оператора радара входило засечь цель, а потом руководить действиями пилота, пока с целью не будет установлен визуальный контакт. Поскольку «Гнейс-2» требовал непрерывной регулировки во время работы, к квалификации оператора радара предъявлялись повышенные требования. Пилот должен был поразить цель с первой попытки. Повторный захват цели радаром мог быть только случайным. В июле 1943 года Сталин приказал сформировать дивизию ночных истребителей. К тому времени в СССР уже появились первые самолеты A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками М-1 и двумя 12,7-мм пулеметами «Браунинг».
Douglas DB-7A французский
Douglas DB-7B британский
Douglas А-20 с турбокомпрессором
Douglas А-20 первой серии
Douglas А-20А поздних серий с подвесным баком

Douglas А-20В
Douglas A-2 °C производства фирмы Боинг
Douglas A-2 °C
Douglas XA-20F с макетами 37-мм пушек
Douglas A-20 G-1 с базуками
Douglas A-20 G-40
Douglas A-20 G-40
Douglas A-20 G-25
Douglas A-20 G-40
Douglas TA-20H
Douglas A-20J
Douglas A-20K
Douglas A-2 °C
Douglas XP-70
Douglas XP-70
Douglas P-70 A-1/A-2
Douglas P-70 B-1/B-2
Douglas P-70 B-1/B-2
Douglas Boston I Intruder
Douglas Boston I Night fighter
Douglas Boston I Turbinlite
Douglas Havoc II Night fighter
Douglas A-20A
Douglas Havoc II Turbinlite
Douglas A-2 °C австралийский
Douglas Havoc III, Normandia
Douglas Havoc III с башней фирмы Бристоль
Douglas A-20G советская модификация
Douglas А-20В советская модификация
Douglas A-20G советская модификация с торпедой в бомбоотсеке
Douglas A-20G советская модификация
Douglas A-20G советская модификация
Douglas А-2 °C советская модификация
Правительство Виши располагаю двумя эскадрильями DB-7 в Алжире и двумя в Марокко. Этот самолет из BG1/19, базировавшейся в Алжире.
Французский DB-7 во время патрульного вылета. Белая полоса на фюзеляже служим элементом быстрой идентификации на самолетах правительства Виши.
Вишистские DB-7, вероятно из GB 11/32, Марокко, начало 1941 года. Позднее на хвосте и капотах двигателей появились красные и желтые полосы. На руле направления французский триколор.
Эти самолеты отлично подходили на роль ночного истребителя. Их переделка проводилась на заводе № 81 в Монино. Блок радара смонтировали за кабиной пилота, а органы управления радаром вывели в кабину стрелка. В хвостовой части самолета оборудовали место для штурмана. В бомбовом отсеке установили дополнительный бензобак объемом 1036 л, что обеспечивало самолету возможность находиться в воздухе до 8 часов. Приборные доски подсвечивались не дающим бликов ультрафиолетовым светильником. Базой для формирования дивизии ночной авиации послужила 56-я дивизия дальних истребителей, состоявшая из двух полков: 54-го и 173-го. Поскольку на самолеты A-20G имелась только документация на английском языке, первоначально возникли проблемы с подготовкой пилотов. Допустить иностранных специалистов к радару было нельзя, поэтому приходилось тяжело. Но в роли ночного истребителя «Бостона» ожидал полный провал. Самолет сам по себе не слишком хорошо подходил на эту роль, а в условиях Восточного фронта у него не было вообще никаких шансов на успех. Двигатели приходилось запускать вручную, радиостанции имели слишком небольшую дальность связи, операторы бортовых и наземных радаров слишком часто ошибались, а самолет оказался недостаточно быстроходен, чтобы перехватывать машины противника. Экипажи, набранные из бомбардировочной и транспортной авиации, не имели необходимых для истребителей навыков. В результате ни одной победы одержать не удалось, а в авариях было потеряно несколько машин. При Сталине не было принято объяснять провал объективными причинами. Всегда ответственность нес руководитель. Поэтому последовали оргвыводы, а затем предприняли новую попытку создать ночной истребитель на базе «Бостона». К тому времени появились новые наземные радары: советские П-2М и американские SCR-527A и AN/TPS-3A. Удалось отработать взаимодействие экипажей с наземными службами наведения. Начались испытания новой аппаратуры телевизионной связи ТД. В кабине штурмана монтировался телеэкран, на который передавалась картинка с земли, на которой отмечалось положение истребителя и цели. Устройство ТД отлично выдержало испытание, показав высокую надежность. Все эти меры повысили боевую эффективность ночных истребителей «Бостон», но до самого конца войны удалось сбить несколько транспортных планеров и два бомбардировщика Не 111.
Британцы также заказами себе самолеты DB-7, кроме того, ич достались машины, закупленные Францией, но не успевшие попасть заказчику до капитуляции. Этот DB-7 позднее был переделан в ночной истребитель «Хавок I» и использовался в качестве учебно-тренировочной машины.
По мере того как «Дуглас» развертывал выпуск самолетов А-20, они начали поступать в Великобританию. Эти А-2 °C проходят предполетную подготовку перед отправкой в Северную Африку. Две зскадризьи А-2 °C («Бостон III») поддерживали тач действия английских сухопутных войск.
В Британии самолеты DB-7 получили известность под названием «Бостон». Самолеты использовались для решения разных задач в Европе, а также служили в составе ВВС стран Содружества. Этот «Бостон III» из 12-й или 24-й южноафриканской эскадрильи, Северная Африка.

Прочие модификации

На базе самолета «Дуглас А-20 Хавок/Бостон» планировалось создать и другие модификации. Три самолета А-20, оснащенные двигателями R-2600-7 с турбонаддувом, переделали в разведчики. Так появился прототип XF-3 и два предсерийных YF-3. С самолетов сняли вооружение, а в бомбовом отсеке смонтировали фотоаппаратуру. Но затем проект заморозили до 1944 года, когда на базе A-20J и К появился F-3A. Этот самолет был вооружен одиночной 20-мм пушкой, установленной в носовой части фюзеляжа. В бомбовом отсеке стояли фотокамеры и помещались магниевые бомбы, применявшиеся для подсветки цели, поскольку F-3A предполагалось использовать ночью. Переделке подверглось 46 машин, которые приступили к боевым вылетам в мае 1944 года. В Советском Союзе на базе «Бостона» тоже создали разведывательный самолет. На А-20В установили фотокамеру НАФА-19 и осветительные бомбы ФОТАБ. Следующей модификацией был транспортный самолет CA-20J, предназначенный для быстрой переброски почты и пассажиров. Самолет создавали на базе A-20J, у которого переработали бомбовый отсек. На таком самолете летал эксцентричный миллионер Говард Хьюз, который организовал в бомбовом отсеке своего «Бостона» роскошную каюту. После войны множество «Хавоков» оказались на гражданской службе. Их использовали для перевозки почты и тушения лесных пожаров. Многие самолеты попали в руки частных лиц. «Дуглас А-20 Бостон/Хавок» выпускался общей серией в 7385 штук. Он оказался неплохим самолетом, прошедшим всю Вторую Мировую войну от начала и до конца и применявшимся на всех основных театрах военных действий.

Боевое применение

Франция

Первой страной, принявшей на вооружение самолеты DB-7, была Франция. Французские ВВС первыми применили самолеты этого типа в боевых действиях. Первые самолеты были получены французами в Санта-Монике 31 октября 1939 года. В соответствии с принятым тогда в Штатах принципом «кэш-н-кэрри», французы самостоятельно доставляли самолеты в Касабланку. Там на аэродроме Мекнес началась подготовка экипажей. Все предприятие держали в строжайшем секрете, в Европу новые самолеты прибыли не сразу. Кроме того, погодные условия в Африке больше способствовали интенсивной подготовке летчиков. На первом этапе французы планировали оснастить самолетами DB-7 пять эскадрилий в трех бомбардировочных группах: GB I/19, GB II/19, GB I/32, GB II/32 и GB II/61. Но к 10 мая 1940 года боеготовности достигли только три из них: GB I/19, GB II/19 и GB II/61. Две другие эскадрильи только успели начать подготовку.
Америка, вступив в войну, начала наращивать выпуск вооружений. Эти А-20 А ожидают последней проверки перед отправкой в боевые части. Но потребовался значительный срок, чтобы перевести американскую промышленность на военные рельсы, поэтому первое время военные поставки союзникам были минимальны.
Группа курсантов осматривает А-20 А «Хавок», Стоктон-Филд, Калифорния. Этот самолет происходил из серии, построенной для англичан, но реквизированной в пользу авиации США.
Плохое положение на французско-германском фронте, который рвался на всех участках, заставило французское командование перебросить в Европу две эскадрильи: GB I/19 и GB II/19. Так двадцать три самолета оказались на фронте, но изменить ход войны они уже не могли. Хотя в численном отношении противники были примерно равны, французская армия оказалась в состоянии полного организационного коллапса. Некомпетентное руководство в условиях полного отсутствия боевого духа у солдат делали поражение Франции неизбежным. Британский экспедиционный корпус, сохранивший боеспособность, в одиночку выручить своего союзника не мог. DB-7 вступили в бой во второй стадии кампании, их вклад в войну был символическим. Эскадрильи совершили семь боевых вылетов, результаты которых были минимальны. 31 мая двенадцать бомбардировщиков без истребительного сопровождения атаковали передовые подразделения немецкой танковой дивизии. Зенитным огнем были сбиты три «Дугласа», четвертый пал жертвой «Мессершмитта». Через два дня четыре DB-7 атаковали транспортную колонну противника. Снова французы действовали без истребительного сопровождения и потеряли один самолет, сбитый немецким истребителем. Пять остальных атак также провели против наступающих немецких танковых частей. В их ходе французы потеряли еще шесть машин. Основные потери французам нанесла германская зенитная артиллерия. Стрелки DB-7 заявили два сбитых Bf 109. Примерно 20 июня обе эскадрильи GB 19 и GB II/61, которая только что прибыла во Францию, получили приказ отступить на базы в Алжире и Марокко. Это было правильное решение. Уже 21 июня новое правительство, возглавляемое маршалом Петеном, подписало перемирие, а затем и капитуляцию. За три дня до этого генерал де Голль сформировал в Лондоне Временный Народный комитет, который принял решение продолжить войну с Германией и Италией. Ко дню капитуляции Франция располагала девяносто пятью бомбардировщиками DB-7. В это число входило 70 исправных и боеспособных машин, а также 25 самолетов только что прибывших из США и нуждавшихся в монтаже. Все «Дугласы» собрали в составе четырех эскадрилий: GB I/19 и GB II/ 61 на аэродроме Влида, Алжир, а также GB I/32 и GB II/32 на аэродромах Альгадир и Касабланка, Марокко. Эскадрилью GB II/19 расформировали в виду отсутствия самолетов. После капитуляции США немедленно прекратили дальнейшие поставки самолетов, поэтому заказанные 480 машин DB-7A и DB-7B Франция не получила. 24 сентября 1940 года англичане нанесли удар по французскому флоту, стоявшему в Дакаре. В ответ французская авиация нанесла удар по Гибралтару. Основной удар наносили эскадрильи GB 1/11, GB I/ 23, GB II/23 и GB I/25, оснащенные LeO 451, но в операции поучаствовали и «Дугласы» из GB I/32. Результаты налета имели в основном политический характер — особого материального ущерба британцы не потерпели… В ходе операции англичане сбили один LeO 451 и один DB-7. Бои во Французской Африке возобновились 8 ноября 1942 года. В этот день союзники высадили десант в Марокко и Алжире, начав операцию «Торч». Самолеты DB-7 применялись для отражения атаки союзников. В день высадки десанта эскадрильи «Дугласов» располагались следующим образом: GB I/32 в Кам-Казе, GB П/32 в Альгадире, Марокко, a GB I/ 19 и GB II/61 в Блиде, Алжир.
А-20 А взлетает во время крупномасштабных учений на юге США, конец 1941 года. Белый крест на фюзеляже означает «условный противник». Несмотря на всю пользу от таких учений, они ни в какое сравнение не шли с реальным боевым опытом.
А-20В «Хавок» летит на небольшой высоте над Флоридой. Самолет отправился в учебный полет с базы в Орландо. Большое число А-20В использовались в качестве учебнотренировочных машин, так как их конструкция (например, отсутствие протектированных баков) не позволяли их применять в бою.
На Тихом океане японцы сумели захватить американцев врасплох и причинить им ряд тяжелых поражений, прежде чем к середине 1942 года американцам удалось стабилизировать ситуацию. 3-я бомбардировочная группа приступим к боевым вылетам над Новой Гвинеей в конце лета 1942 года. Экипаж и механики самолета «Strowberry Roan» позируют перед своей машиной.
Уже в ходе первого боевого вылета (бомбежка союзнических плацдармов в Кап-Сидди-Ферриш, Кастильоне и Кап-Матифу) GB I/19 потеряла один DB-7, сбитый «Спитфайром» 882-й эскадрильи (пилот лейтенант Лонг заявил сбитый «Мэриленд»). В Блида французы потеряли второй DB-7 из GB II/61, сбитый «Мартлетами» из 882-й эскадрильи. Вскоре французские части капитулировали или перешли на сторону союзников. Если в Алжире обошлось без большого кровопролития, то в Марокко французские войска оборонялись упорнее. В районе Касабланки американцы понесли ощутимые потери. Примерно в 7 часов утра «Уайлдкеты» из VF 41 начали атаку на аэродром Камп-Казес, где дислоцировались DB-7 из GB I/32, а также «Хоуки» и D-520 из GC П/5 «Лафайет». Американцы совершили несколько налетов, уничтожив на земле 11 из 13 «Дугласов». При этом французские истребители сбили семь американских самолетов, а еще четыре американские машины получили тяжелые повреждения от огня зенитной артиллерии. Прежде чем французы потеряли все бомбардировщики, они успели дважды отбомбиться по американскому плацдарму в районе Уэд-Нефифик. Остатки GB 1/32 отошли в Медиуну, куда вскоре прибыли и истребители из GC II/5. На следующий день DB-7 из GB II/32 успешно сбросили бомбы на подразделения американской морской пехоты в Нефифик. Несмотря на то, что на перехват бомбардировщиков вылетело 16 «Уайлдкэтов» из VF-9, французы не потеряли ни одного самолета. Истребители эскорта из GC 1/5 успешно прикрыли своих коллег. Вскоре база в Медиуне стала целью истребителей «Уайлдкет», базировавшихся на борту авианосца «Рейнджер». Американцам удалось уничтожить на земле три бомбардировщика из GB II/ 32, а затем две последние машины из GB 1/32. В ходе налета один «Уайлдкет» был уничтожен взрывной волной от разорвавшегося на земле DB-7. Уцелевшие самолеты из GB II/32 в числе четырех машин перебазировались на аэродром Бен-Кверир, где и оставались до того момента, когда вся авиация правительства Виши не перешла на сторону союзников.
Военные моряки и морские пехотинцы осматривают DB-2 — морскую версию А-20В. Этот самолет использовался в качестве буксира учебных воздушных целей. Всего морская авиация получат восемь таких машин.
Большое число А-20В по ленд-лизу передали Советскому Союзу. Самолеты стоят на аэродроме Абадан в Иране, готовые к перегону в СССР.
7 апреля 1943 года в Уэст-Рейнхеме, Англия сформировали 342-ю бомбардировочную эскадрилью Свободной Франции. Эскадрилья получила название «Лотарингия». Личный состав эскадрильи набрали из числа пилотов прежних эскадрилий «Мец» и «Нанси», воевавших в Северной Африке. Соответственно, пилоты этих эскадрилий образовали звенья «А» и «В» в составе 342-й эскадрильи. Часть оснастили бомбардировщиками «Бостон III», на которых эскадрилья летала до конца 1944 года. Кроме того, в составе эскадрильи имелось несколько старых DB-7, помнивших еще бои во Франции и Марокко. Первая боевая операция эскадрильи «Лотарингия» состоялась 12 июня 1943 года. Французы бомбили немецкие укрепления в районе Па-де-Кале. 6 июня 1944 года французы совместно с 88-й эскадрильей ставили дымовую завесу в районе Котентена. На следующий день эскадрилья осуществляла поддержку частей, высадившихся в Нормандии. 342-я эскадрилья была одной из первых частей, перебазировавшихся на аэродром во Франции. В конце 1944 года французы получили новые «Бостоны IV», на которых летали до конца войны в Европе.
«Му Baby» совершил 39 боевых вылетов к концу 1942 или началу 1943 года. Вентиляционные отверстия на капоте говорят о том, что это А-20А. Плексигласовые иллюминаторы на носу закрашены, на месте кабины бомбардира установлена батарея из четырех 12,7-мм пулеметов.
По мере того, как удалось стабилизировать положение на Тихом океане, Соединенные Штаты подключились к боевым действиям на европейском ТВ Д. Этот А-20В готовится к вылету на бомбежку целей во Франции, 1943 год. Боевой опыт показал, что А- 20В обладают недостаточной живучестью, чтобы их можно было применять в бою. Поэтому вскоре самолеты вывели из состава боевых частей.
Английский «Бостон», переданный американцам и использованный ими в качестве учебной машины. На борту большой тактический номер, нанесенный белой краской.

Великобритания

После капитуляции Франции крупнейшим импортером «Бостонов» стала Великобритания. Первыми прибыли двадцать DB-7 (AE457-472 и DK274-277). Это были машины, заказанные французами. Первые «Бостоны» англичане направили в учебные части. В ремонтном депо в Бернтонвуде машины приспособили к эксплуатации в составе Королевских ВВС, в частности, все эксплуатационные надписи на французском языке заменили на надписи по-английски. Первыми «Бостоны» получили 23-я, 85-я и 93-я эскадрильи, а также десять эскадрилий ночных истребителей. В каждой эскадрилье старались разработать свою собственную тактику использования «Бостонов». Эффективнее других действовала 23-я эскадрилья, летавшая на «Хавоках I» (так назывались приспособленные для ночных полетов «Бостоны I»). Следует заметить, что ночные налеты на немецкие аэродромы во Франции были в равной степени успешны и коварны. Выкрашенные целиком в черный цвет «Хавоки» обычно отрядами по три самолета летали в районе побережья Франции, выискивая взлетающие немецкие бомбардировщики. Обнаружив аэродром, англичане набирали высоту и кружили, поджидая возвращения противника. За несколько минут до возвращения «Юнкерсов» или «Хейнкелей», англичане начинали имитировать заход на посадку. Наземные службы включали посадочные огни, освещавшие аэродром. Но вместо ожидаемых своих машин, на аэродром обрушивались английские бомбы и пулеметные очереди. Немцам приходилось тушить огни и открывать зенитный огонь. Но к тому времени «Бостоны» уже ложились на обратный курс. Когда же к аэродрому подходили немецкие бомбардировщики, их ожидали затемненные посадочные полосы и плотный заградительный огонь зенитной артиллерии. Конечно, пилотам 23-й эскадрильи не всегда удавалось прицельно сбросить бомбы, но психологический эффект от их налетов всегда был огромный. Другую тактику разработали в 93-й эскадрилье. Пилоты этой части действовали настолько хитро, что превзошли в коварстве не только 23-ю эскадрилью, но и перехитрили сами себя. В 1941 году двадцать «Хавоков» оснастили системой LAM (длинных авиационных мин). В таком виде самолеты неофициально назывались «Пандора». Эти самолеты предполагалось использовать для борьбы с бомбардировщиками противника, идущими в плотном строю. Мина представляла собой кассету, подвешенную на длинной фортепьянной струне. В кассете помещались небольшие осколочные бомбы, оснащенные парашютами. Когда «Пандора» пролетала над строем противника, бомбы выходили из кассеты и «сеяли смерть». Но на практике «длинные мины» оказались неэффективными. С их помощью удалось уничтожить только один Не 111. От использования мин быстро отказались, а в октябре 1941 года 93-я эскадрилья предложила новую техническую новинку — систему «Тербинлайт». Идея использовать «Хавок» в качестве ведущей машины для одноместных ночных истребителей «Харрикейн» принадлежала командиру крыла У. Хеллмуру. Хеллмур быстро договорился со специалистами из «Дженерал Электрик оф Ингланд», которые разработали для него мощный прожектор, умещающийся в носовой части самолета. Дополнительно на «Хавок» установили радар. Используя радар, самолет должен был обнаружить цель и сблизиться с ней на 300–600 м. После этого включался прожектор, освещавший противника. Дальше в дело вступали «Харрикейны», которые должны были сбить бомбардировщик противника. Первые пробы новой тактики проводились в 1422-м звене подсветки воздушных целей. Звено дислоцировалось в Хендоне. С мая 1941 по январь 1942 года сформировали еще 10 таких звеньев с номерами от 1451 по 1460. Эти звенья придали истребительным эскадрильям, летавшим на «Харрикейнах», а также 264-й эскадрильи на «Дефиантах». Эти эскадрильи уже имели опыт ночной охоты на бомбардировщики противника. В сентябре 1942 года звенья подсветки воздушных целей развернули в полноценные эскадрильи (с номерами от 530 до 539). Кроме «прожекторного» звена в составе каждой эскадрильи имелось по истребительному звену. В январе 1943 года все эскадрильи расформировали, когда стало ясно, что тактика оказалась неудачной.
В начале 1944 года три группы А-20 прибыли в Англию для усиления 9-го воздушного флота перед началом высадки союзников в Европе. Это были 409-я. 410-я и 416-я группы, каждая из которых имела свои метки на хвосте и кодовые обозначения на фюзеляже. Желтый хвост и код 7G указывал на 64I- ю эскадрилью 409-й группы.
Выстроенные в ряд А-20В на бирманском аэродроме. Что, в общем-то, странно, поскольку А-20 официально в Юго-Восточной Азии не применялись.
Черно-белые полосы на руле направления иногда повторялись на капоте двигателей. Код 7Х на фюзеляже указывает на 645-ю эскадрилью.
Неудачной — это было еще мягкое определение. Во-первых, полеты в темноте плотным строем были очень опасны для «Харрикейнов» и «Тербинлайтов». Малейшая ошибка пилота могла стоить жизни экипажам обоих самолетов. Во-вторых, результативность вылетов была нулевой. Как правило «Харрикейны» просто не находили «Тербинлайты», а если и находили, то быстро теряли в темноте. Но даже если удавалось поймать прожектором немецкий бомбардировщик, противник успевал скрыться, прежде чем истребители настигали его. Ко всему прочему яркий луч света слепил не только немцев, но и англичан. Единственным самолетом, который удалось перехватить и сбить оказался… английский «Шорт Стерлинг». Систему пытались усовершенствовать, но к тому времени появились настоящие ночные истребители: двухмоторные, быстрые, хорошо вооруженные. Окончательно проект «Тербинлайт» свернули только в конце 1943 года. Оказавшиеся не у дел «Тербинлайты» командование Королевских ВВС попыталось отдать полякам в 307-ю эскадрилью. Разразился небольшой международный скандал. В итоге, поляки получили единственный «Тербинлайт», который использовали для подготовки операторов радара. В 85-й эскадрильи использовали «Хавоки», переоборудованные в ночные истребители. В измененном носовом сегменте самолеты несли батарею из двенадцати пулеметов. Кроме того, самолеты оборудовались радарами. Эскадрилья не добилась заметных успехов, также как и две другие эскадрильи — 25-я и 600-я — частично оснащенные ночными «Дугласами».
Эти A-20G из 416-й группы направляются к Франции в первый день операции «Оверлорд». Можно разглядеть на фюзеляже код 5С, который указывает на 671-ю эскадрилью.
Полосы вторжения не закрывали опознавательных знаков и бортового кода. Этот самолет из 644-й эскадрильи 410-й группы. Стрелок вращает турель, осматривая горизонт.
A-20J получил попадание в бензобак, в результате чего начался пожар. Поскольку ведущие строй A-20J легко отличались по остекленному носу, немецкие зенитчики концентрировали огонь именно по этим машинам. Вероятнее всего, экипаж сгорел вместе с самолетом.
В ночных налетах в стиле 23-й эскадрильи использовали также часть «Бостонов III», полученных в 1942 году. Эти самолеты после доработки попали в 23-ю эскадрилью, а также в канадскую 418-ю эскадрилью и 605-ю эскадрилью. Их там использовали до конца 1943 года, хотя отдельные машины летали и в 1944 году. Карьера «Дугласа» как бомбардировщика началась в Королевских ВВС уже в 1941 году, когда в Британию прибыли первые «Бостоны II» и III. Первой новые машины получила 88-я эскадрилья «Гонконг», входившая в состав 2-й бомбардировочной группы с базами в Эттлбридж, Аултон-Броуд и Свентон-Морли (октябрь 1941 года) и 226-й эскадрилья (февраль 1942 года). Обе эскадрильи предварительно прошли курс подготовки, летая на DB-7. Затем «Бостоны» поступили в 107-ю и 342-ю эскадрильи. Эти две эскадрильи до того летали на «Бленхеймах». В ходе своих первых боевых вылетов 226-я эскадрилья взаимодействовала с американской 15-й бомбардировочной эскадрильей. Например, 4 июля смешанный англо-американский авиаотряд нанес удар по железнодорожной станции и казармам в Газебрюк, Бельгия. Зенитным огнем с земли были сбиты два «Бостона». На протяжении всего 1942 года 107-я и 226-я эскадрильи совершали бомбовые налеты на цели, расположенные на оккупированной территории Франции. В числе прочего они нанесли удары по заводам «Филипс» в Эйндховене и «Мат-форд» в Пуасси. Во время одного из вылетов погиб командир 226-й эскадрильи. 18 августа «Бостоны» участвовали в воздушных операциях над Дьеппом. Бомбы сбрасывались на береговые укрепления, батареи зенитной артиллерии и портовые строения. Самолеты 88-й эскадрильи сбросили дымовые бомбы в районе мета высадки канадцев, обеспечив достаточно безопасную эвакуацию солдат. Во время неудачной попытки десанта обе эскадрильи потеряли десять машин от огня зенитной артиллерии. Еще две разбились при посадке на аэродром Миддл-Уоллоп. Другой важной операцией с участием «Дугласов» была охота на карманные линкоры «Шарнхорст», «Принц Ойген» и «Гнейзенау», покинувшие порт Брест (операция «Цербер»). В операции участвовали машины 88-й и 226-й эскадрилий. Лишь один самолет из обеих эскадрилий сумел найти и атаковать цель, но попаданий не добился. Вскоре командование Королевских ВВС решило впредь использовать «Бостоны» для тактических налетов на небольшие, но важные цели на континенте.
Этот A-20G из 646-й эскадрильи 410-й группы оказался более удачным. Пилоту удалось дотянуть до Англии и посадить машину на брюхо.
A-20G-35 имеет серьезные повреждения носа, фюзеляжа, двигателей и крыльев. Скорее всего, тот самолет пришлось отправить на слом.
Перед началом операции «Оверлорд» союзническая авиация получила черно-белые полосы на фюзеляж и крылья, служившие для быстрой идентификации машин, участвовавших в операции.
Тем временем бомбардировщики «Дуглас» поступили в новые эскадрильи: 13-ю, 18-ю, 55-ю и 114-ю. Кроме того, их также получили 12-я и 24-я южноафриканские эскадрильи. Все эти части перебросили в Северную Африку. 24-я южноафриканская эскадрилья прибыла в Африку уже в декабре 1941 года, а в феврале 1942 года приступила к боевым вылетам. Специфика североафриканского ТВД и нехватка истребителей сопровождения привели к высоким потерям. Немецкие и итальянские пилоты в Северной Африке были опытными асами, летавшими на добротных Bf 109E и F, а также МС-202. Следует также учесть, что на «Дугласы» легла основная нагрузка. Это была рабочая лошадка союзнической бомбардировочной авиации в Северной Африке. 13 марта 1942 года самолеты 24-й эскадрильи без потерь со своей стороны отработали по целям в Мартубе. Но уже 21 марта эскадрилья потеряла две машины, сбитые пилотами I./JG 27: лейтенантами Лиресом и Корнером. Весной и летом 1942 года шли тяжелые бои при Эль-Аламейне. В результате 3-е южноафриканское крыло (12-я и 24-я эскадрильи) имели полные руки работы. 31 августа Роммель начал новое наступление. Бомбардировочным эскадрильям снова пришлось работать с удвоенной нагрузкой. Ежедневно экипажи совершали по несколько боевых вылетов, что приводило к высоким потерям. В свою очередь 9 октября в наступление перешла 8-я английская армия. Бомбардировщики нанесли удар по немецким аэродромам в Эль-Дабе. В этот день 12-я эскадрилья потеряла две машины. Еще две машины не вернулись на базу 20 октября. На этот раз их сбили итальянцы на МС-202. В январе 1943 года южноафриканские «Бостоны» успешно поддерживали действия 8-й армии, беспрерывно бомбя укрепления противника на линии Агейла-Буэрат. 13 января бомбардировщики несколько раз наносили удары по базе JG 77 — аэродрому Бир-Дуфан. В ходе битвы за Кассеринский перевал «Дугласы» впервые столкнулись с немецкими «Тиграми», когда бомбили группировку генерала фон Арнима. Бомбардировщики активно действовали на линии Марет, под Джебелс-Тебага и Мелабом, где из последних сил оборонялся корпус Роммеля. В начале мая немецко-итальянские войска в Северной Африке капитулировали. Вскоре союзники высадились на Сицилии. Здесь южноафриканские эскадрильи вместе с британскими 88-й и 107-й эскадрильями и французской 342-й эскадрильей вошли в состав 139-го тактического крыла. Крыло совершало налеты на Сицилию, а затем приступило к действиям по всему Апеннинскому полуострову. Действуя с аэродромов в Анцио и Салерно, «Бостоны IV» и V бомбили немецкие части на перевале Кассино, а также сравняли с землей находившийся рядом католический монастырь.
Снимок сделан в момент, когда зенитный снаряд оторвал этому «Хавоку» хвост. Самолет еще несколько секунд продержался в воздухе, а затем рухнул на землю. Видны куски хвостового оперения, подброшенные взрывом вверх.
A-20G-35 из 640-й эскадрильи 409-й бомбардировочной группы. Самолет несет бомбы на внешней подвеске под крыльями. Нос и руль направления выкрашены в желтый цвет.
A-20G-35 «ES for sugar» из 644-й эскадрильи 410-й группы. После завершения операции «Оверлорд» черно-белые полосы постепенно вышли из употребления.
6 июня началась операция «Оверлорд» — высадка в Нормандии. «Бостоны» из 88-й и 342-й эскадрилий в тот день вылетали на постановку дымовой завесы в районе плацдарма. Самолеты кружили над пляжами, периодически выпуская клубы дыма. Для этой цели самолеты оборудовались дымогенератором, установленным в бомбовом отсеке. Экипажи на протяжении всей операции пользовались кислородными приборами — дым был необычайно едкий и ядовитый. Один самолет был потерян, шальная очередь попала в дымогенератор, который тут же взорвался. В дальнейшем обе эскадрильи продолжили обычные бомбовые налеты. На последнем этапе войны в Европе большинство частей летало на новых самолетах: В-26, В-25 и А-26. Тем не менее некоторые эскадрильи сохранили «Бостоны» до конца 1944 года. Это были 18-я или 55-я эскадрильи Королевских ВВС, южноафриканские 12-я и 24-я эскадрильи. На «Бостоне» летали и поляки. Точнее, это был единственный экипаж, состоявший из пилота лейтенанта Владислава Ружицкого и штурмана лейтенанта Эдварда Рычака. Этот экипаж служил в 23-й эскадрильи, совершавшей ночные налеты. Поляки летали на «Хауке I» а также «Бостоне III».
По-видимому, этот А-20 В принадлежал 67-й группе тактической разведки, авиабаза Ибсли, 1943 год.
A-20J «Miss Sue» совершил вынужденную посадку в Англии. Бомбардир скорее всего погиб, так как носовая часть фюзеляжа полностью разрушена.
A-20J-I5 «The real McCoy» ведет отряд A-20G, сентябрь 1944 года. На капотах двигателя светло-синяя полоса, отличавшая машины 646-й эскадрильи 410-й группы.

Соединенные Штаты Америки Тихий океан

Первые А-20 военно-воздушный корпус США получил весной 1941 года. Эти машины поступили в 3-ю легкую бомбардировочную группу, дислоцировавшуюся в Саванне, штат Джорджия. За несколько дней до нападения на Перл-Харбор самолеты «Бостон» поступили в 58-го бомбардировочную эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Во время налета более десятка самолетов было уничтожено на земле. Так что боевое крещение самолета оказалось не очень удачным. Но война еще только начиналась. В августе 1942 года в Порт-Морсби на Новой Гвинее прибыла 89-я эскадрилья 3-й бомбардировочной группы. Эскадрилья была оснащена самолетами А-20. Самолеты быстро приспособили к условиям Новой Гвинеи, превратив их из бомбардировщиков в штурмовики. Носовые иллюминаторы закрыли алюминиевым листом, установив в носовом сегменте батарею из четырех 12,7-мм пулеметов. Эта модификация, предложенная майором Полом Ганном, позднее применялась и на самолетах А-20В и С. Как показала практика, стрельба из пулеметов с небольшой высоты была очень эффективной. Первый боевой вылет «Ганшипы» совершили 30 августа 1942 года, расстреляв аэродром Лаэ. 12 сентября последовал удар по базе в Буне. Вскоре американцы и австралийцы начали применять бомбы типа «парафраг» и «парадемо», которые сбрасывались с небольшой высоты, но благодаря парашютам падали на землю не сразу, позволяя самолету уйти из зоны поражения. Бомбы взрывались, разбрасывая вокруг острые как бритва осколки. Японцы опасались «парафрагов» больше, чем любые другие типы бомб. «Парафраги» оказались очень коварным оружием. Часто они повисали где-то в ветвях деревьев и падали на землю спустя несколько дней, когда этого ожидали меньше всего. В ходе битвы на море Бисмарка «Бостоны» 3-й бомбардировочной группы успешно боролись с японским судоходством, чем в значительной мере способствовали успеху всей операции. В 1943 году в части начали поступать новые А-20G, которыми вооружили 312-ю и 417-го бомбардировочные группы. Тактика «Ганшипов» была простой и эффективной. Цели — как правило аэродромы, небольшие порты или транспортные конвои — атаковались с минимальной высоты. Сначала сбрасывались бомбы, а потом цель расстреливалась из пулеметов. Успех подобной тактики заставил американское командование оснастить «Хавоками» все эскадрильи 312-й и 417-й групп: 386-ю, 387-ю и 389-ю, а также 672-ю, 673-го, 674-ю и 675-ю. Обе группы объединили в составе 15-й воздушной армии, возглавляемой генералом Кении. С большим успехом группы действовали сначала на Новой Гвинее, а затем на Палау и Филиппинах. В октябре морская пехота высадилась на острове Лейте. Вскоре авиация получила новые аэродромы на острове. Оттуда «Бостоны» совершали дальние рейды, бомбя японские промышленные центры на острове Формоза, а также порты на побережье Китая. Последним эпизодом в карьере А-20 на Тихом океане стали бои за Окинаву, в которых участвовали машины 417-й бомбардировочной группы.
Вскоре после высадки союзников в Нормандии, с самолетов убрали черно-белые полосы, так как они заметно облегчали работу немецким наводчикам.
A-20G из 647-й эскадрильи 410-й группы во время налета на цель, расположенную на территории Германии, конец лета 1944 года. 9-я воздушная армия успешно поддерживаю действия сухопутных войск, решив исход боев в Нормандии.
А-20 из 416-й группы рассредоточены по аэродрому Вилирош. A-20J (отличается застекленныч носом) участвовав во многих боевых вылетах, о чем свидетельствуют многочисленные отметки на фюзеляже.
В сентябре 1942 года командир 7-го истребительного корпуса бригадный генерал Роберт Дуглас-младший приказал рассредоточить по базам на Тихом океане подразделения ночных истребителей, которые перехватывали бы японские ночные бомбардировщики. Истребители, имевшиеся на Гуадалканале и Новой Гвинее — в основном Р-40 и Р-39 — не подходили для ночных полетов. Поэтому было решено использовать ночные истребители Р-70 «Найтхоук», созданные на базе А-20. Таким образом в октябре 1942 года первые 25 машин получила 6-я ночная истребительная эскадрилья, возглавляемая майором Сидни Уортоном. 18 февраля, завершив подготовку, эскадрилья покинула Гавайи и перебазировалась на аэродром Гендерсон-Филд на Гуадалканале. В составе эскадрильи было шесть машин. Условия жизни на аэродроме были тяжелыми, кроме того, боевые вылеты приходилось совершать почти каждую ночь. Одиночные японские бомбардировщики непрерывно терроризировали округу. Японским самолетам быстро присвоили прозвище «стиральной машины Чарли» («washing machine Charlie»), так как звук японских моторов напоминал гудение стиральной машины. Не удивительно, что ночные истребители обязались разделаться с ночным гостем. Обещание удалось выполнить 19 апреля 1943 года. Экипаж пилот капитан Эрл Беннет и оператор радара капрал Эдвин Томлиесон сбили G4M «Бетти». Это была первая победа не только 6-й эскадрильи, но и всей американской ночной истребительной авиации. Но, как показало время, эта первая победа оказалась единственной победой, одержанной истребителями Р-70 на Гуадалканале. 15 июля на аэродром Гендерсон-Филд прибыло еще пять подготовленных экипажей. К тому времени эскадрилья располагала только четырьмя боеспособными самолетами. Вскоре парк эскадрильи пополнился, но уже ночными истребителями Р-38. Всего 6-я эскадрилья сбила пять японских самолетов, в том числе четыре, уже летая на «Лайтнингах».
По мере того, как союзники наступали, авиационные части перебазировались во Францию. Этот снимок сделан осенью 1944 года. Справа виден остекленный нос A-20J или К.
Атаки на бреющем полете были особенно опасны. 22 июля 1944 года этот А-20, пилотированный лейтенантом Джеймсом Кнарром, был сбит в районе Кокая в Новой Гвинее, Бомбардировщик рухнул в пролив. Сам Кнарр и его стрелок штаб-сержант Чарльз Речли погибли.
A-20G-35 из 647-й эскадрильи летит над плотными облаками. В таких условиях необходим ведущий самолет, оборудованный дополнительным навигационным оборудованием.
Когда в середине декабря 1944 года немцы предприняли свое последнее наступление в Арденнах, нелетная погода сковывала действия союзнической авиации. Но едва небо расчистилось, союзники подняли свои самолеты в воздух, что и спасло их фронт от прорыва. 410-я бомбардировочная группа заслужила благодарность в приказе. Эти А-20 готовятся к боевому вылету в последние дни боев в Арденнах.
Тем временем, 19 марта другое звено 6-й эскадрильи на шести Р-70 прибыло в Порт-Морсби на Новой Гвинее. Звено образовало отдельный отряд «А» (Detachment «А»). В ночь на 15 мая экипаж пилот лейтенант Бернелл Адаме и оператор радара Пол Дилаббио перехватил и сбил Ки-21 «Салли». 21 ноября весь отряд «А» вошел в состав 418-й ночной истребительной эскадрильи, к тому времени также прибывшей в Порт-Морсби. Тем временем японцы изменили тактику. Они перестали применять большие неповоротливые бомбардировщики-монопланы, а вместо них начали использовать верткие бипланы. Борьба с новыми самолетами легла на плечи Р-70. А было это делом непростым. 16 сентября один такой японский биплан был перехвачен Р-40 с экипажем, состоявшим из пилота лейтенанта Джека Браднера и оператора радара Вилли Коулмена. Американцы несколько десятков минут крутили карусель, преследуя японский гидроплан. Наконец, Браднер сумел прошить японца очередью, после чего биплан вероятно упал в джунгли. Официально победу экипажу не засчитали, поскольку подтвердить падение самолета оказалось некому.
Известны попытки вооружить А-20 ракетами. Но трехтрубные ракетные установки оказались слишком тяжелыми. Кроме того, ракетные установки вызывали опасные вибрации. Оружие показало себя непрактичным, поэтому широкого распространения не получило.
Каждая направляющая содержит одну 4,5-дюймовую ракету М3Т30. Ракеты имели фугасную боеголовку и стабилизировались в полете за счет вращения. А-20 мог нести двенадцать ракет. Опыт показал низкую эффективность этого оружия.
Бомболюк открыт! А-20 сбрасывает бомбы на позиции Японцев. В конце 1943 года на Тихий океан начали прибывать новые модификации А-20. На этом ТВД самолет А-20 оказался более эффективный, чем в Европе, поскольку японцы не располагайi столь мощной зенитной артиллерией как немцы.
15 октября авианосец «Уортон» доставил на Гуадалканал 419-ю ночную истребительную эскадрилью. В составе эскадрильи было пятнадцать пилотов, тринадцать операторов радара и двести тридцать человек из числа наземных служб. 419-ю эскадрилью объединили с экипажами 6-й эскадрильи, сформировав отряд «В». Отряд располагал тремя Р-70 и восемью Р-38. Поскольку эффективность «Дугласов» в роли ночного истребителя была практически нулевой, самолеты все чаще стали использовать в качестве штурмовиков для борьбы с наземными и наводными целями. Первую штурмовую миссию 419-я эскадрилья выполнила 10 декабря. Удару подвергся аэродром Бонне на острове Бугенвиль. В тот же день во время учебной атаки на затопленный в районе острова Буна японский корабль разбился один Р-70. Пилот не сумел вывести машину из пике, самолет ударился о воду. Оба члена экипажа погибли. Вскоре потери понесла 418-я эскадрилья. В районе Таунсвилля, совершая вынужденную посадку разбился один «Найтхоук». До конца года «Дугласы» 418-й эскадрильи занимались свободной охотой в районе Дободуры, острова Кирвина и Финшхафена. 4 января 1944 года на аэродроме Милн на Новой Гвинее появилась только что сформированная 421-я ночная истребительная эскадрилья. 16 февраля эскадрилья получила первые четыре Р-70 и тут же приступила к боевым вылетам. Поскольку японская авиация активности не проявляла, эскадрилья занималась другой работой. Чаще всего экипажи вылетали на штурмовку, атакуя укрепления противника, дороги, мосты и морские конвои. 5 апреля одно звено Р-70 перебросили в Саидор на помощь наступающей там морской пехоте. Три недели спустя другое звено эскадрильи поддерживало наступление американских войск на острове Уэкд. Словом, истребителя из «Бостона» не получилось, и даже будучи переделанным в истребитель он продолжал оставаться штурмовиком и бомбардировщиком. 5 июня японцы нанесли неожиданный удар по аэродрому на Уэкде. На земле было уничтожено два «Найтхоука» и почти тридцать машин других типов. Во время японского налета один Р-70 находился в воздухе — как раз возвращался из патрулирования. Пилот истребителя — лейтенант Фрэнк Мотта — пытался атаковать противника, используя свое превосходство в высоте, но в этот момент у его Р-70 заглохли оба двигателя. Лишь чудом Мотта посадил машину на аэродром Голландия. Вскоре эскадрильи ночных истребителей начали получать новые машины — «Нортроп Р-61 Блэк Видоу». Поэтому Р-70 впредь использовались почти исключительно для подготовки экипажей.
На переднем плане Л-20 и/ 288-й бомбардировочной эскадрильи 312-й бомбардировочной группы. «Червы» под горизонтальным стабилизатором — эмблема эскадрильи. Другие эскадрильи группы использовали в качестве эмблемы другие карточные масти: трефы 386-я группа, бубны 387-я группа, пики 389-я группа. На заднем шанс виден А-20 без хвостового кока.
«Хавоки» особенно хорошо подходили для борьбы с небольшими целями, в том числе кораблями и судами. Этот А-20 сбрасывает бомбы на японские транспорты в бухте Гумбольта. Самолет принадлежал 3-й бомбардировочной группе.
Механики ремонтирую двигатель A-20G из 417-й бомбардировочной группы. Эскадрильи в составе группы обозначались цветной полосой на киле.

Северная Африка и Европа

Как уже говорилось выше, первые боевые вылеты над Европой американские А-20 совершали совместно с англичанами. Бомбардировщики 226-й эскадрильи нанесли удар по железнодорожному узлу Хазебрук. Через неделю шесть «Бостонов» с экипажами из 15-й бомбардировочной эскадрильи атаковали немецкие аэродромы в Голландии. Немцы удачно сопротивлялись, сбив два самолета, — один экипаж погиб, другой попал в плен. Эскадрилья совершила еще три боевых вылета, после чего ее сняли с фронта. В конце июля — начале августа 1942 года 15-ю бомбардировочную эскадрилью включили в состав 12-й воздушной армии и отправили в Северную Африку. Там же оказались 47-я бомбардировочная и 68-я разведывательная группы, также оснащенные «Бостонами». Эти две эскадрильи еще не имели боевого опыта, а 68-я группа вскоре сменила А-20 на истребители. Бомбардировщики 47-й группы приступила к боевым вылетам в конце декабря 1942 года. 3 января 1943 года четыре А-20, бомбившие немецкие танки под Пиконом, были перехвачены четверкой Bf 109 из II./JG 53. Несмотря на истребительное прикрытие два «Бостона» были сбиты, обе победы записал на свой счет лейтенант Зегер. На следующий день американцы повторили налет и снова потеряли два самолета. Победы одержали также пилоты JG 53. 8 января 47-я группа потеряла еще две машины, на этот раз в бою с истребителями из II./JG 2 (в числе победителей был лейтенант Рудорффер).
А-20 из 417-й группы 5-й воздушной армии. Группа получила самолеты А-20 в самом конце войны.
Этот Р-70 из отряда «В» 6-й истребительной эскадрильи совершав ночные вылеты над Гуадалканалом. Эффективность истребителей Р-70 была близка к нулю. Поэтому их часто использовали в качестве штурмовиков для борьбы с судоходством противника или для прикрытия своих транспортов.
А-20 их 90-й бомбардировочной зскадрильи 3-й бомбардировочной группы заходит на посадку в Дободура, Новая Гвинея. 3-я группа первой в американской авиации получила самолеты А-20.
Одна страничка в карьере «Дугласов» была написана во время боев за Кассеринский перевал. 2 и 4 февраля А-20 атаковали немецкие аэродромы Габес и Фатнасса. Второй из них в тот момент был базой JG 77. 14 февраля аэродром Телепт, где в числе прочих стояли самолеты 47-й бомбардировочной группы подвергся налету «Мессершмиттов». Один А-20 сгорел, два другие получили тяжелые повреждения. Спустя всего два дня базу пришлось спешно эвакуировать, так как части Африкакорпс сумели прорваться к самому аэродрому. Бомбардировщики перебрались в Ле-Куиф. 23 февраля наступление Роммеля выдохлось, немцы опять начали отступать. «Бостоны» вернулись в Телепт, откуда стали наносить удары по отступающим частям противника, 26 марта британские «Балтиморы», а также южноафриканские и американские «Бостоны» (47-я группа), насчитывавшие в сумме 46 машин совершили налет на Джебелс-Тебага, расчищая дорогу наступавшей 8-й танковой бригаде. В период с 1 апреля по 13 мая 47-я бомбардировочная группа, объединявшая 84-ю, 85-ю, 86-го и 96-ю эскадрильи, действовала очень активно. Группа совершила более 200 боевых самолето-вылетов, потеряла 10 машин, но нанесла противнику серьезный урон. После завершения боевых действий в Северной Африке 47-я группа получила новые машины — A-20G, на которых продолжила воевать в Сицилии и Италии. Самолеты оказались очень удачными штурмовиками, уничтожавшими бомбами и пулеметным огнем даже небольшие и хорошо замаскированные цели в гористых районах Апеннинского полуострова. 47-жбомбардировочная группа во время боев в Италии действовала в составе 9-й воздушной армии. С аэродромов в Британии американские «Бостоны» начали летать лишь в 1944 году. Со Средиземноморья в Англию перебросили 9-ю воздушную армию, в составе которой действовало три группы на А-20: 409-я, 410-я и 416-я легкие бомбардировочные группы. В свою очередь, группы объединяли следующие эскадрильи: 409-я — 640-ю, 641-ю, 642-ю и 643-ю, 410-я — 644-ю, 654-ю, 646-ю, 647-ю, 416-я — 668-ю, 669-ю, 670-ю и 671-ю. Кроме того, над континентом действовала 67-я группа тактической разведки, также оснащенная «Бостонами» (в основном в модификации В и С).
Так закончилась служба бомбардировщика А-20 «Green Hornet».
Английские летчики стоят перед «Бостоном III», Англия, 1943 год. Постепенно Королевские ВВС заменят старые модификации самолета А-20 более совершенными машинами типа «Москито».
Англичане получили 169 A-20J по ленд- лизу. В составе Королевских ВВС самолеты были известны как «Бостон IV». Они применялись в составе пяти эскадрилий: 13-й, 55-й, 88-й, 114-й и 342-й «Лотарингия». В части самолеты «Бостон IV» начат поступать летом 1944 года. Самолет на фотографии оснащен подвесным бензобаком, подвешенным под фюзеляжем. Такой бак применялся при перегоне самолета на сверхдальние расстояния. Поскольку никаких кодовых обозначений на машине не видно, можно предположить, что это новый самолет, еще только перегоняемый в Великобританию.
Задачей групп в первой половине 1944 года было «размягчить» оборону противника на месте высадки предстоящего десанта. Самолеты бомбили аэродромы, береговые укрепления, мосты, железнодорожные линии и узлы, казармы. Другой целью бомбардировщиков были стартовые площадки летающих бомб «Фау-1», которые немцы в большом количестве запускали на Лондон и другие крупные города Англии. Это были очень тяжелые задания, так как пусковые площадки были маленькие, хорошо замаскированные и надежно прикрытые зенитной артиллерией. В ходе таких налетов группы несли ощутимые потери. Тактика американцев заключалась в следующем. Каждый отряд бомбардировщиков вели самолеты с остекленными носами (К или J). С этих самолетов обнаруживалась цель и сбрасывались первые бомбы. Остальные самолеты ориентировались по разрывам первых бомб.
Французы получили от англичан заметное число новых A-20J («Бостон IV») в конце 1944 года. Этот снимок сделан во Франции в 1945 году.
Механики 342-й эскадрильи «Лотарингия» подвешивают к французскому «Бостону III» 500-фунтовую бомбу. Эскадрилья активно участвовав в налетах на стартовые площадки «Фау-1» у побережья Франции.
В ходе боев в Нормандии союзники часто оставляли в тылу небольшие группировки немцев. Для борьбы с этими группировками французы применяли старые DB-7. Полосы на фюзеляже и крыльях были стандартным элементом быстрой идентификации летом 1944 года.
6 июня самолеты 9-й воздушной армии, в том числе три бомбардировочные группы на А-20, помогали десанту закрепиться на плацдармах в Нормандии. В последующие дни бомбардировщики поддерживали наступление 3-й армии генерала Паттона. Они участвовали в битве под Фалезом, где 416-я группа успешно боролась с танками. Во время провалившейся операции «Маркет Гарден» — попытки захватить мосты в районе Арнема — «Бостоны» помогали английским парашютистам из 1-й воздушно-десантной дивизии. В декабре, когда немцы предприняли свое последнее наступление в Арденнах, благодаря пяти налетам бомбардировщиков из 410-й группы американским парашютистам удалось удержать Бастонь. С середины декабря 1944 года 416-я группа получила новые самолеты А-26. Почти сразу перевооружили и 409-ю группу. До весны 1945 года продолжала летать на А-20 только 410-я группа.
«Бостон III» из 342-й эскадрильи «Лотарингия», Нормандия, конец лета 1944 года. Верхняя часть черно-белых полос убрана.
После войны самолеты А-20 были быстро сняты с вооружения европейских армий, но в Бразилии их продолжат использовать до середины 50-х годов. За эти десять лет самолеты получали разный камуфляж, включая Sand/Green/Gray. На руле направления зеленая и желтая полосы.
Советский Союз получил около 3000 штук А-20 разных модификаций. Этот A-20G оснащен подвесным баком, какой использовали при перегоне самолетов из США в СССР.

Советский Союз

Советские ВВС получили «Бостонов» даже больше, чем ВВС США. Всего Советский Союз получил 2908 машин, из которых первые, поступившие в июле 1942 года, представляли собой самолеты DB-7A и В. Первые полки, оснащенные самолетами «Бостон», действовали под Сталинградом зимой 1942/43 гг. против дивизий Манштейна, пытавшихся прорваться к окруженной 6-й армии Паулюса. Но большинство А-20 попало в морскую авиацию, где их с успехом применяли до последнего дня войны. Благодаря своей прочной конструкции, мощному вооружению и универсальности, самолеты пользовались признанием у летчиков.
А-20БДЛ «Хавок» (41-3235) из 5-й ГМТАП Черноморского флота, 1943 год.
А-20 БДЛ «Хавок» («27») из I-го ГМТАП, Балтийский флот.
A-20G-25-DO (43-9168, «40»), 51-й МТАП, Балтийский флот, 1944 год.
За годы войны на «Бостонах» летало всего девять авиаполков: 1-й ГМТАП, 51-й МТАП, 5-й ГМТАП, 36-й МТАП, 13-й ГДБАП, 9-й ГМТАП, 30-й ОРАП, 116-й ОРАП и 15-й ОРАП. Первоначально «Бостоны» использовали преимущественно для разведки. Но вскоре стало ясно, что самолет вполне годиться на роль бомбардировщика и даже торпедоносца. По этой причине на А-20 летали многие минно-торпедные авиаполки. «Бостоны» с успехом топили немецкие морские транспорты. Но, как это происходило везде и всегда, торпедоносцы несли тяжелые потери. 17 ноября 1943 года самолеты 1-го ГМТАП Балтийского флота перехватили немецкий конвой. В районе цели зенитным огнем было сбито два самолета, третий дотянул до базы, но ремонту не подлежал. 9-й ГМТАП Североморского флота в районе мыса Нордкин перехватил другой немецкий конвой. Шесть торпедоносцев A-20G потопили один транспорт. 20 июня 1944 года «Бостоны» 51-го МТАП Балтийского флота участвовали в бомбардировке большой плотины на реке Свирь. Бомбы легли настолько удачно, что плотина, сохранив общую целостность, начала спускать воду. Одна из наиболее удачных операций «Бостонов» имела место 16 июля 1944 года. В порту Котка советская авиация отправила на дно крейсер ПВО «Ниобе». Экипажи Н. Пономаренко и К. Сачкова из 51-го МТАП добились двух прямых попаданий 1000-кг бомб, после чего крейсер лег на правый борт. Капитан Тихомиров потопил транспорт, стоявший рядом с крейсером. Немецкая зенитная артиллерия сумела сбить только один А-2 °C.
A-20G-35-DO (43-10052, «14»), 51-й МТАП, Балтийский флот, 1944 год. На переднем плане в центре заместитель командующего авиацией КБФ генерал-майор И. И. Зербин
A-2QG-45-DO (43-21891, «2»), 51-й МТАП, Балтийский флот, 1944 год.
Самолеты Черноморского флота также активно действовали на коммуникациях противника. За январь-март 1944 года 36-й МТАП, летавший на «Бостонах», сумел потопить восемь транспортов и более десятка барж. 31 января 1944 года во время атаки на немецкий конвой в районе Евпатории погиб командир 2-й ГМТАД генерал-майор Токарев, летевший на A-20G. Токарев успел потопить один транспорт противника, прежде чем его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии. 13 марта 30-й РАП потерял один А-2 °C, сбитый парой «Мессершмиттов». 20 августа 1944 года советская авиация провела массированный налет на Констанцу. В налете участвовало более тридцати А-2 °C и G. Сначала район цели осмотрело десять разведывательных самолетов из 30-го РАП. Затем появились двадцать А-2 °C из 13-го ГДБАП, которые сбросили на порт зажигательные, фугасные и дымовые бомбы разной массы. Авиация Северного флота также активно боролась с судоходством противника. 16 октября 1944 года «Бостоны» из 9-го ГМТАП атаковали крупный конвой, вышедший из Бек-Фьорда. Сначала десять A-20G, ведомые майором Волошиным, сбросили торпеды. Атака оказалась неудачной, все торпеды прошли мимо, а три самолета были сбиты. Следующий эшелон повел командир полка полковник Сыромятников. Ценой четырех самолетов торпедоносцы потопили два немецких транспорта, причем один из них — танкер «Грете» — затонул в результате тарана подбитого самолета Сыромятникова. В декабре 1944 года полки Балтийского флота провели несколько массированных налетов на Лиепаю, бомбя порт и морскую базу. Потери балтийцев составили всего семь А-2 °C.
A-20G-35-DO (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский флот. Слева направо: капитан Ф.Т. Преккин (штурман), майор Ф. Орленко (пилот), мл. лейтенант В.В. Быков (стрелок-радист).
A-20G, 51-й МТАП, Балтийский флот, зата 1944/45 гг.
14 января 1945 года «Дугласы» из 51-го МТАП затопили паром «Минни-Горн» и самоходную баржу «Фриц Шооп». 29 января двенадцать самолетов атаковали конвой, шедший в Лиепаю. Удалось отправить на дно три судна. 16 февраля торпедоносцы потопили транспорт «Энншторм», перевозивший немецкую пехоту, а 22 февраля был потоплен паром «Мендоза». 23 марта 1945 года два «Бостона» из 36-го МТАП Североморского флота потопили немецкую подводную лодку. После первой серии бомб лодка всплыла на поверхность, но вторая серия отправила ее на дно. 4 мая в районе Свиноуйсце самолеты 51-го МТАП потопили броненосец «Шлезиен». Три ударные группы атаковали корабль торпедами и бомбами. Операцию координировал офицер, находившийся на командирском A-20G, несшим вместо бомб дополнительную радиоаппаратуру. Первая группа, ведомая капитаном Макарихиным, атаковала немецкий броненосец в 11:30. Два торпедоносца A-20G и восемь бомбардировщиков А-2 °C сумели добиться только одного попадания легкой бомбы. В 16:40 над целью показалась вторая группа. Пять А-2 °C и G вел лейтенант Богачев. Эта атака также заметного успеха не принесла. Третья атака последовала вечером, около 20:00. На этот раз цель атаковало пять машин (один A-20G и четыре А-2 °C), которые сбросили тяжелые 1000-кг бомбы. Одна бомба попала прямо в корабль, который сел на дно. Это была последняя боевая операция «Бостонов» на Балтийском море. Флотские бомбардировщики практиковали так называемое «топмачтовое» бомбометание. Самолеты шли на минимальной высоте, только что не задевая топмачты. Сброшенные с высоты 15–30 м бомбы рикошетировали от поверхности воды и поражали корабли в борт, причиняя колоссальные разрушения. На А-20 были установлены первые советские авиационные радары. Первым советским радаром, который можно было установить на самолет, был радар «Гнейс-2», разработанный Виктором Тихомировым. Первые пробы радара, установленного на А-2 °C, состоялись в июне 1943 года, а на вооружение радар приняли весной 1944 года. Первой получила оснащенные радарами «Бостоны» 56-я ИАД. В составе дивизии действовали два полка: 45-й и 173-й, которые прежде были бомбардировочными. Получив пополнение в летном составе и самолетах, полки, ставшие называться истребительными, приступили к боевым вылетам: 173-й ИАП — в мае, а 45-й ИАП — в августе. До конца года в ходе 650 вылетов полкам удалось перехватить всего четыре немецких самолета, но всем четырем удалось в конечном итоге уйти. В довершение всего дивизия потеряла в авариях 11 самолетов (шесть 173-й ИАП и пять 45-й ИАП). Были приняты меры. Командира дивизии сменили, а экипажи прошли дополнительный курс подготовки. С января 1945 года 45-й полк дислоцировался в Мачулище и Озере, а 173-й полк под Львовом в Тиунове. Долгое время полки совершали только учебные полеты, но в марте 1945 года снова были переброшены на фронт. В окруженный Бреслау (в настоящее время Вроцлав) по ночам транспортные самолеты доставляли снабжение. Авиамост поддерживался с помощью всего, что только могло летать: Ju 52, Не 111, Do 17 и даже транспортные планеры. При этом никакого истребительного прикрытия мост не имел, так как все наличные истребители защищали Рейх. Медленные транспортные самолеты и планеры стали легкой жертвой тренированных советских пилотов. За полтора месяца боев было сбито четыре самолета и шесть планеров. Два Не 111 сбил экипаж капитана Козлова, два планера — экипаж лейтенанта Лесняка. Еще один планер записал на свой счет лейтенант Шестериков. 16 экипажей было представлено к наградам, а дивизия получила почетное название «Вроцлавской». В октябре 1944 года оснащенные радарами А-20 появились в составе 1-го ГМТАП полковника Борзова. Пять А-20G оснастили морской модификацией радара — «Гнейс-2м». Эффективность радаров оказалась невысокой, поэтому вскоре от их использования отказались.
А-20 советской морской авиации в ходе подготовке к полету. Видно нестандартное остекление носовой части.

Другие страны


Австралия

Только одна эскадрилья австралийских ВВС в годы Второй Мировой войны летала на самолетах А-20. Это была 22-я эскадрилья, дислоцированная в Порт-Морсби на Новой Гвинее. Первые двадцать семь DB-7B эскадрилья получила в мае 1942 года. Это были машины, закупленные голландцами. В октябре эскадрилья приступила к боевым вылетам. Австралийцы переделали свои машины к стандарту «Ганшип», установив в носовой части четыре крупнокалиберных пулемета. 22-я австралийская эскадрилья действовала вместе с американской 89-й бомбардировочной эскадрильей вплоть до 1944 года. Зимой 1943/44 гг. 22-я эскадрилья получила новые самолеты А-20G, на которых летала до конца войны. Один экипаж поставил рекорд австралийских ВВС на Новой Гвинее — на самолете «She’s Apples» летчики совершили 168 боевых вылетов.

Бразилия

Бразилия по ленд-лизу получила от Соединенных Штатов тридцать один самолет А-20К. Машины прибыли зимой 1944/45 гг., слишком поздно, чтобы поучаствовать в боевых действиях. После войны бразильцы использовали А-20К в качестве учебно-тренировочных машин, тогда как на вооружении бразильских ВВС состояли более новые А-26 «Инвейдер». В первой половине 50-х годов самолеты отправили на слом.

Окраска самолета «Дуглас А-20 Бостон/Хавок»

Прототипы 7В и DB-7 не имели камуфляжа. Они оставались цвета полированного дюраля. Поверхность самолетов покрывали только защитным бесцветным лаком. Первые А-20, попавшие в боевые части, еще происходили из числа предсерийных машин, и по этой причине тоже не имели камуфляжа. Опознавательные знаки изображали прямо по блестящему дюралю обшивки. Но вскоре самолеты получили стандартный камуфляж. Верхняя сторона самолета окрашивалась оливково-зеленой краской Olive Drab, a нижняя — серой Neutral Gray. Известно по крайней мере три оттенка цвета Olive Drab и два оттенка Neutral Gray. Это были следующие краски: OD 35, походившая на французский цвет «хаки» времен Первой Мировой войны, OD 41 (темная) и OD 31 (с большим содержанием зеленого пигмента), NG 33 (более светлый) и NG 43 (заметно более темный). Поэтому разные экземпляры А-20 могли заметно отличаться друг от друга но цвету. В 1940 году небольшая серия «Дугласов» получила двухцветный камуфляж OD 41/OD 35 на верхней стороне и бортах. В июле 1941 года в качестве единственных образцов оставили краски Olive Drab 41 и Neutral Gray 43. Красочные эталоны разослали всем авиационным фирмам. Такой унифицированный камуфляж получили самолеты А-20А, В и С. «Бостоны», действовавшие в Северной Африке, получили пустынный камуфляж. На базовый фон OD 41 наложили нерегулярные пятна краской Sand 26. Это была краска песчаного цвета с заметным розовым оттенком. Поэтому во многих публикациях встречается ошибочное мнение о том, что американцы красили свои самолеты «в розовый цвет». Камуфляж самолета изменился в 1943 году, одновременно с началом серийного выпуска модификации A-20G. Базой по-прежнему служил камуфляж OD/NG, но к нему добавился третий цвет — зеленый (Medium Green 42 или Dark Green 30) — который наносили в виде волнистых пятен на верхней стороне крыльев и горизонтальных стабилизаторов по передней и задней кромкам, а также иногда по верхней стороне мотогондол. Иногда пятна заходили на фюзеляж в районе кабины стрелка. У самолетов, летавших по ночам, днище вместо Neutral Gray закрашивалось черной краской. Ночные истребители Р-70 «Найтхоук» были целиком выкрашены в черный цвет (Black 44). Обычно использовалась матовая краска, но встречалась и блестящая. Немногочисленные машины несли камуфляж Dark Olive/Black. Французы получали DB-7 неокрашенными. Камуфляж на самолеты наносили уже в Касабланке. Во французских ВВС использовались две схемы камуфляжа: европейская и пустынная. Европейская или континентальная схема представляла собой пятна цвета Khaki (аналог британского Dark Green), Brun Fonce (коричневый) и Gris Bleu Fonce (шаровой). Нижняя поверхность самолета покрывалась краской Gris Bleu Clair (светло-серо-синий). В пустынной схеме краска Gris Blue Fonce заменялась краской Terre de Sienne (песчаный) или краска Brun Fonce заменялась краской Ochre (светлая охра). В Королевских ВВС самолеты «Хавок» и «Бристоль» могли носить несколько типов камуфляжа — в зависимости от предназначения и ТВД. Дневные бомбардировщики имели стандартный английский камуфляж Dark Green/Dark Earth на верхней стороне и Sky на нижней. У ночных самолетов вместо Sky днище закрашивалось черной краской (Black). Ночные истребители «Тербинлайт» и «Интрудеры» целиком окрашивались черной матовой краской. Но встречались и исключения. В 23-й эскадрильи один из «Хавоков» нес на верхней половине фюзеляжа нестандартный камуфляж Extra Dark Sea Gray/Dark Green. Единственный «польский» «Тербинлайт» из 307-й эскадрильи был целиком выкрашен Medium Sea Gray с нанесенными поверх темно-зелеными пятнами. Вероятно, такой камуфляж самолет получил уже в эскадрильи. «Дугласы» Королевских и южноафриканских ВВС, действовавшие в Северной Африке в 1942/43 гг., несли стандартный английский пустынный камуфляж: пятна Dark Earth, Middle Stone, днище Azure Blue. Часть «Бостонов III», поступивших в части зимой 1943/44 гг., несли оригинальный американский камуфляж Olive Drab/ Neutral Gray. Зато поздние «Бостоны IV» и V окрашивались по стандартам, принятым в конце войны. Весь самолет целиком (включая весь фюзеляж и верхнюю сторону крыльев) окрашивался зеленой краской British Olive Green (несколько светлее Dark Green с легким оттенком серого), а снизу крылья и стабилизаторы окрашивались в серый цвет (Neutral Gray или Light Sea Gray). Часть руля направления красили краской British Medium Green, по оттенку напоминавшую аналогичную краску американского производства. Машины австралийской 22-й эскадрильи первой серии имели английский камуфляж. Позднее самолеты перекрасили уже с использованием австралийских красок: боковые и верхние стороны в цвет Foliage Green (FS 34092) и Dark Earth (значительно темнее английского аналога) или Light Earth (по оттенку соответствует английскому Dark Earth), a нижние — в цвет Sky Blue (почти как английский, но немного темнее) или Light Slate Gray (аналогичный английскому). Самолеты A-20G, которые эскадрилья получила позднее, выкрашивали краской Foliage Green. «Бостоны» разных серий, доставленные в Советский Союз, чаще всего имели оригинальный камуфляж Olive Drab/ Neutral Gray или Dark Green/Dark Earth/ Light Sea Gray. В Советском Союзе некоторые машины перекрашивали. Например, A-20G (43-10067, «Таллинский ИАП») имел камуфляж, дополненный темно-зелеными (есть вероятность, что и черными) пятнами. Самолеты, у которых в глухих носах были проделаны иллюминаторы, носовой сегмент был заметно темнее остального самолета. В зимних условиях многие самолеты обмазывали известью или смываемой белой краской. Белый цвет со временем облезал, поэтому к весне из-под белого отчетливо проглядывал темный камуфляж.

TTX модификаций A-20
Варианты DB-7 Boston I DB-7 Havoc I NF DB-7A Boston II (Havoc II) DB-7B Boston III Boston III советский A-20B A-20G-20 A-20G-45 A-20J P-70
размах [m] 18,67 18,67 18. 67 18.69 18.69 18,59 18,69 18,69 18,69 18,67
длина [m] 14,32 14,32 14,32 14,42 14,42 14.42 14,63 14,63 14,81 14,52
высота [m] 4.83 4. 83 4.83 4,83 4,63 483 4,83 4.83 4,83 4.83
площадь крыла [m²] 43.17 43,17 43.17 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43.17
масса пустого [kg] 5160 5171 6150 (6203) 7050 7060 6700 7700 8029 7770 7272
масса норм. [kg] 7250 7560 11000 11794 11350 9518
масса макс. [kg] 7710 8637 (8764) 9507 9735 9950 13608 12900 9645
скорость максимальная/0 м [km/h)] 486 490
скорость макс [km/h] 501 475 516520) 530 520 560 532 510 510 529
на высоте [т] 4563 3982 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3050 3982
скорость крейсерская, [km/h] 431 443 435
скороподъемность [m/s] 12. 4 12.3 6.8
время набора высоты 8 10 10,4 10,4 5 8.8 7,5 (20,1) 8
высоты [т] 3658 7380 5000 5000 3050 6100 3050 (6100) 3050
потолок [т] 8750 7864 8437 8800 8800 8650 7200 7230 7050 8611
дальность [km] 1000 1603 789 1200 1200 1320 1740 1610* 1810* 1700–2350
3380** 3380**
* — с 900 кг бомб
** — макс.

Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой. Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами. Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.


I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.
А-2 °C
На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см. Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок — NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани. Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью. Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки — в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная — пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка — шасси убрано, зеленая лампочка — шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы. Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя — в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя. Самолет A-20G оснащался двигателями R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л.С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м. Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси — 341–478 л/ч. Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа. Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора. Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.
А-2 °C

Электрическое оборудование.

Одножильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы входила экранированная проводка, генератор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулятора емкостью 68 Ач. Электрические стартеры использовались для пуска двигателей. Электрическое питание имела распределительный клапан системы смазки, механизм изменения шага винта, спуск пулеметов, прожектора, датчик уровня топлива и система пожаротушения. НА самолетах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий стояло два генератора по 3000 Вт каждый. Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и автоматического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3–3,5 ч. Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500–600 км при работе ключом на высоте 1000–1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась. Дополнительное оборудование включало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200–300 мм, система антиобледенения лопастей винта, система обогрева кабин экипажа, писсуары, огнетушители, ракетницы, спасательную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов. Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в кабине стрелка и пулемета «Виккерс К» калибра 7,7 мм, выведенного через днище фюзеляжа. Эти пулеметы также имели боекомплект 500 выстрелов на ствол. Самолеты A-20G-20/G-45 несли в носовом сегменте шесть пулеметов «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстрелов на ствол), два 12.7-мм пулемета в турели и одного пулемета в днище фюзеляжа. Боекомплект трех последних пулеметов составлял 400 выстрела на ствол. Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четыре замка, к которым можно было подвесить следующие комбинации бомб: 2×227 кг, 4×114 кг, 2×114 кг + 2×227 кг, 4×227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешивались бомбы массой 114 или 227 кг.
«Бостон III». 12-я южноафриканская эскадрилья, Северная Африка. 1942 год.
«Бостон III», 107-я эскадрилья RAF, декабрь 1943 года.
А-20А. 22-я австралийская эскадрилья. Самолет совершил 186 боевых вылетов — это рекорд.
А-20В, 47-я бомбардировочная группа. 12-я воздушая армия, Юк-ле-Бен, Алжир, февраль 1943 года.
А-20В, 111-я эскадрилья наблюдения, 68-я группа наблюдения. Тунис. начало 1943 года.
Р-70 из отряда А. 6-я ночная истребительная эскадрилья, Три-Майл-Эйретрин, Порт-Морсби, Новая Гвинея, май 1943 год.
A-20G (“BIG NIG»), 3-я бомбардировочная группа, 89-я эскадрилья, 1944 год.
A-20G. район Тулы, Советский Союз, 1944 год. Многие советские А-20 оснащались турелями советского производства.
Кабина А-20 Boston IV
A-20J-15-DО, 646-я эскадрилья, 410 бомбардировочнгая группа, Госфилд, Англия, 6 июня 1944 года.
А-20В, 5-й ГМТАП, Черноморский флот, 1944 год. Камуфляж: Olive Drab/ Neutral Gmy/Зеленый.
А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский Флот, экипаж: пилот майор Орленко, штурман капитан Прекин, стрелок старший лейтенант Быков, 1945 год. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зеленый.
A-20G, 1-й ГМТАП, Балтийский флот, серийный номер закрашен, 1944год. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.
А-20G из 675-й эскадрильи 417-й бомбардировочной авиагруппы под управлением лейтенанта Джона Приора наносит удар по японским позициям на острове Халмахера, Новая Гвинея.
Вишистский DB-7 из GB 11/19, Алжир, Северная Африка. 1942 год.
А-20G «Хавок» из 87-й бомбардировочной эскадрильи 46-й бомбардировочной группы. Моррис-Филд, Северная Каролина. 1944 год.

Оглавление

  • Создание и развитие самолета
  •   Мир в Америке
  •   Модель 7
  •   DB-7 для Франции
  •   «Бостон» для Великобритании
  •   «Бостон», он же «Хавок»
  •   «Бостоны» в Голландской Ост-Индии
  •   А-20 или «Бостон» по-американски
  •   Советский Союз
  •   Другие страны
  •   Р-70 и советские ночные истребители
  •   Прочие модификации
  • Боевое применение
  •   Франция
  •   Великобритания
  •   Соединенные Штаты Америки Тихий океан
  •   Северная Африка и Европа
  •   Советский Союз
  •   Другие страны
  •   Австралия
  •   Бразилия
  • Окраска самолета «Дуглас А-20 Бостон/Хавок»
  • Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45
  • Ночной истребитель | Military Wiki

    Носовая часть оснащенного радаром Лихтенштейна ночного истребителя Messerschmitt Bf 110G-4

    Ночной истребитель (также известный как всепогодный истребитель или всепогодный перехватчик на период времени после World War II [1] ) — истребитель, приспособленный для использования ночью или в другое время плохой видимости. Ночные истребители начали использоваться во время Первой мировой войны и включали типы, специально модифицированные для работы в ночное время.

    Во время Второй мировой войны ночные истребители были либо специально построены, либо дневные истребители были модифицированы, чтобы быть эффективными боевыми самолетами для ночных боев, часто с использованием радаров или других систем для обеспечения некоторой возможности обнаружения в условиях плохой видимости. Многие ночные истребители времен Второй мировой войны также включали системы посадки по приборам для посадки ночью, поскольку включение огней взлетно-посадочной полосы делало их легкой мишенью. Системы авионики были значительно миниатюризированы с течением времени, что позволило добавить радиолокационный высотомер, радар слежения за местностью, улучшенную систему посадки по приборам (ILS), микроволновую систему посадки (MLS), доплеровский метеорологический радар, приемники LORAN, GEE, тактическую аэронавигационную систему (TACAN). , Инерциальная навигационная система (ИНС), GPS, GNSS в самолетах. Добавление значительно улучшенного посадочного и навигационного оборудования в сочетании с радаром привело к использованию термина «всепогодный истребитель» или «всепогодный истребитель-штурмовик» в зависимости от возможностей самолета. Использование термина «ночной истребитель» постепенно исчезло в результате этих улучшений.

    Содержание

    • 1 История
      • 1.1 Ранние образцы
      • 1.2 Межвоенный период
      • 1.3 Вторая мировая война
      • 1.4 Послевоенный
    • 2 Первая мировая война
    • 3 Вторая мировая война
      • 3.1 Германия
      • 3.2 Италия
      • 3.3 Япония
      • 3.4 Венгрия/Румыния
      • 3,5 Советский Союз
      • 3,6 Великобритания
      • 3,7 США
      • 3,8 Франция
    • 4 Корейская война и не только
      • 4.1 Канада
      • 4.2 Соединенное Королевство
      • 4,3 США
    • 5 См. также
    • 6 Каталожные номера
      • 6.1 Примечания
      • 6.2 Цитаты
      • 6.3 Библиография
    • 7 Внешние ссылки

    Индикатор ILS Люфтваффе, построен в 1943 г.

    История

    Ранние образцы

    В начале Первой мировой войны у большинства комбатантов было мало возможностей летать ночью, да и необходимости в этом не было. Единственными целями, которые можно было атаковать с любой вероятностью поражения в условиях ограниченной видимости, были города, что в то время было немыслимой целью. Общее предположение о быстрой войне означало, что в стратегических атаках нет необходимости. [2]

    Ситуация изменилась 22 сентября и 8 октября 1914 года, когда Королевские ВВС бомбили производственную линию и ангары заводов Zeppelin в Кёльне и Дюссельдорфе. [3] Несмотря на то, что оборона была установлена, все они оказались крайне неадекватными. Уже в 1915 году [N 1] несколько самолетов BE2c (печально известный «Fokker Fodder») были модифицированы в первые ночные истребители. После неудачного использования дротиков и небольших зажигательных бомб для атаки цеппелинов сверху, в конечном итоге пушка Льюиса, заряженная новыми зажигательными боеприпасами, была установлена ​​​​под углом 45 ° для стрельбы вверх, чтобы атаковать врага снизу. Эта техника окажется очень эффективной. [5]

    После более чем года ночных рейдов цеппелинов, в ночь с 2 на 3 сентября 1916 года, BE2c под управлением капитана Уильяма Лифа Робинсона сбил SL 11, первый немецкий дирижабль, сбитый над Великобританией. . [6] Эта акция принесла пилоту Крест Виктории и денежные призы на общую сумму 3500 фунтов стерлингов, вложенные несколькими людьми. Это падение не было изолированной победой; еще пять немецких дирижаблей были уничтожены аналогичным образом в период с октября по декабрь 1916 года, что привело к постепенному сокращению кампании дирижаблей в течение следующего года с меньшим количеством рейдов. [N 2] [8]

    Из-за ограничений дирижаблей Luftstreitkräfte начали вводить тяжелые бомбардировщики дальнего действия, начиная с самолета Gotha G. IV, который постепенно перешел в наступление. В то время как их ранние дневные налеты в мае 1917 года смогли легко уклониться от слабой обороны Лондона, усиление истребительных сил обороны дома привело к тому, что немцы с 3 сентября 1917 года перешли к ночным рейдам. [7] Для отражения ночных атак, Дневные истребители Sopwith Camel были задействованы в роли ночных истребителей. Пушки Camels Vickers были заменены пушками Lewis, установленными над крыльями, поскольку вспышка от Vickers имела тенденцию ослеплять пилота при выстреле, а синхронизированные пушки считались небезопасными для стрельбы зажигательными боеприпасами. Дальнейшая модификация привела к перемещению кабины назад. Модифицированный самолет получил прозвище Sopwith Comic. [9] Чтобы обеспечить подходящее оборудование для эскадрилий самообороны на севере Великобритании, учебные Avro 504K были преобразованы в ночные истребители путем удаления передней кабины и установки пушки Льюиса на верхнем крыле. [10]

    Межвоенный период

    Из-за небольшого количества денег, которые можно было потратить на разработку, особенно во время Великой депрессии, методы ночного боя почти не изменились вплоть до начала Второй мировой войны.

    Тем временем летно-технические характеристики самолетов значительно улучшились; по сравнению с версиями времен Первой мировой войны современные бомбардировщики могли летать примерно в два раза быстрее, на более чем вдвое большей высоте и с гораздо большей бомбовой нагрузкой. Они летели достаточно быстро, так что времени между их обнаружением и достижением бомбардировщиками своих целей оставалось мало времени для запуска перехватчиков, чтобы сбить их. На зенитные орудия также влияла высота, на которой они летали, что требовало чрезвычайно больших и тяжелых орудий для их атаки, что ограничивало доступное количество до такой степени, что оно становилось бессильным. Ночью или в условиях ограниченной видимости эти проблемы усугублялись. Широко распространенный вывод заключался в том, что бомбардировщик всегда выживет, и Королевские военно-воздушные силы вложили почти все свои усилия в разработку сил ночных бомбардировщиков, а Центральная летная школа отвечала за одно из самых важных событий того периода, внедрив «слепые бомбардировщики». обучение полетам. [11]

    Испанские республиканские ВВС использовали несколько Поликарпов И-15 в качестве ночных истребителей. Пилот Хосе Фалько оснастил свой истребитель радиоприемником для наведения с земли на перехват. Один из 1-15, сконфигурированный для ночных операций, оснащенный трассирующими и фугасными снарядами калибра .30, одержал двойную победу днем ​​над Bf 109 на заключительном этапе войны. [12]

    Тем не менее, появилось несколько новых технологий, которые предлагали потенциальные способы улучшения боевых возможностей в ночное время. В течение 19В 30-х годах во всех основных силах было достигнуто значительное развитие инфракрасных детекторов, но на практике они оказались почти непригодными. Единственной такой системой, получившей какое-либо широкое применение, была система Spanner Anlage , используемая на ночных истребителях Dornier Do 17Z Люфтваффе . Они часто также оснащались большим ИК-прожектором, чтобы улучшить количество возвращаемого света. [13]

    Непосредственно перед началом войны радар был впервые введен в эксплуатацию. Первоначально эти системы были громоздкими, и разработка ИК-систем продолжалась. Понимая, что радар является гораздо более практичным решением проблемы, Роберт Уотсон-Уотт поручил задачу разработки радара, пригодного для использования в самолетах, «Таффи» Боуэну в середине 19-го века.30 с. В сентябре 1937 года он провел рабочую демонстрацию концепции, когда испытательный самолет смог обнаружить три крупных корабля флота метрополии в Северном море в плохую погоду. [14]

    Тревожные последствия испытаний не остались незамеченными планировщиками, которые реорганизовали усилия по созданию радаров и придали им повышенный приоритет. Это привело к усилиям по разработке оперативного подразделения для «бортового перехвата» (AI). Размер этих первых радаров с искусственным интеллектом требовал, чтобы их поднимал большой самолет, а для их сложного управления требовался экипаж из нескольких человек. Это, естественно, привело к использованию легких бомбардировщиков в качестве предпочтительной платформы для бортовых РЛС, и 19 мая39 состоялся первый экспериментальный полет на Fairey Battle. [15]

    Вторая мировая война

    Ночной истребитель de Havilland Mosquito с сантиметровым радаром в носовом обтекателе

    Война началась 1 сентября 1939 года, и к этому времени у Королевских ВВС были большие планы по созданию ночного истребителя. флот. Бортовой перехватчик Mk. Радар II (AI Mk. II) был на пути к вводу в эксплуатацию, и Bristol Blenheim становился все более доступным для установки. Первая действующая система была введена в эксплуатацию 19 ноября.39, задолго до открытия крупных британских операций. Затем последовало несколько улучшенных версий, и к тому времени, когда в 1940 году открылся The Blitz, AI Mk.IV был доступен и предлагал значительно улучшенные характеристики с дальностью полета от 20 000 футов до минимальной дальности 400 футов. Это значительно снизило нагрузку на наземный компонент системы ночных истребителей, которым нужно было только догнать истребитель в пределах четырех миль, прежде чем радар истребителя сможет позволить им взять на себя управление во время атаки. Из-за относительно низких характеристик Blenheim (переделанного бомбардировщика) британцы экспериментировали с использованием бомбардировщиков Douglas Havoc, оснащенных RDF, переоборудованных под прожектор, освещающий самолет противника для сопровождения одномоторных истребителей Hurricane для сбития. Идея, известная как Turbinlite, не увенчалась успехом, и со временем и Blenheim, и Turbinlite были заменены сначала версиями ночного истребителя Beaufighter, а затем еще более мощным de Havilland Mosquito, который позже будет сопровождать Поток бомбардировщиков в налетах на Германию. В этой роли поддержку оказала группа RAF № 100 с Mosquitos, оснащенными набором устройств, таких как Perfectos и Serrate, для наведения на немецкие ночные истребители. [16] Британцы также экспериментировали с установкой управляемых пилотом РЛС AI Mark 6 на одноместных истребителях, а Hurricane II C(NF), дюжина которых была произведена в 1942 г., стал первым одноместным самолетом с РЛС. — лучший ночной истребитель в мире. Недолго и безуспешно служил в 245-й и 247-й эскадрильях, прежде чем был отправлен в Индию в 176-ю эскадрилью, в которой служил до конца 1943 года. [17] [18]

    Немецкие усилия на этом этапе отставали от британцев на годы. В отличие от Великобритании, где основные цели находились всего в нескольких минутах полета от побережья, Германия была защищена большими участками нейтральной территории, что давало им много времени для борьбы с вторгшимися бомбардировщиками. Вместо бортового радара они полагались на наземные системы; цели сначала будут обнаружены радаром, назначенным «ячейке», затем радар направит прожектор, чтобы «окрасить» цель, что позволит истребителям атаковать их без бортовых средств. Позже прожекторы были заменены радарами ближнего действия, которые отслеживали как истребители, так и бомбардировщики, позволяя наземным операторам направлять истребители к их целям. К 19 июля40 эта система была хорошо развита как линия Каммхубера и доказала свою способность справляться с небольшими налетами отдельных бомбардировщиков, которые в то время выполняли ВВС Великобритании. [19]

    По настоянию Р.В. Джонс, Королевские ВВС изменили тактику налета, чтобы собрать все свои бомбардировщики в единый «поток». Это означало, что наземная часть системы была перегружена — имея только один или два прожектора или радара на «ячейку», система могла обрабатывать примерно шесть перехватов в час. Когда все бомбардировщики пролетели над ячейкой за короткий промежуток времени, подавляющее большинство бомбардировщиков пролетели прямо над ними, даже не будучи спланированы, не говоря уже об атаке. Успех Германии против Королевских ВВС резко упал, достигнув апогея 30/31 мая 19.42, когда первая 1000 бомбардировщиков атаковали Кельн, потеряв только четыре самолета от немецких ночных истребителей. [20]

    Ночной истребитель Ju 88R-1, захваченный ВВС Великобритании в апреле 1943 г. начал развертывание первоначальной версии радара Лихтенштейна B / C в низком диапазоне УВЧ, и в то время в крайне ограниченном количестве, с использованием тридцати двух дипольных элементов Matratze (матрас) антенная решетка. Эта поздняя дата и медленное внедрение в сочетании с захватом ночного истребителя Ju 88R-1, оснащенного им, в апреле 1943 года, когда он был доставлен в Королевские ВВС Дайс, Шотландия, дезертировавшим экипажем Люфтваффе , что позволило британским радиоинженерам разработать оборудование для подавления помех. Это. Гонка развернулась, когда немцы пытались представить новые наборы, а британцы пытались их заглушить, причем британцы повсюду одерживали верх. Ранний Lichtenstein B/C был заменен аналогичным UHF-диапазоном Lichtenstein C-1, но когда немецкий ночной истребитель дезертировал и приземлился в Шотландии 19 апреля43, этот радар быстро заглушили. Устройство SN-2, работающее в низкочастотном диапазоне УКВ, которое заменило C-1, оставалось относительно безопасным до июля 1944 года, но только за счет использования огромных восьмидипольных антенн Hirschgeweih (рога оленя), которые замедляли их истребители настолько, насколько 25 миль в час, что сделало их легкой добычей для британских ночных истребителей, которые перешли к наступательной роли. Захват в июле 1944 года ночного истребителя Ju 88G-1 из NJG 2, оснащенного установкой SN-2 Lichtenstein, по ошибке доставленного в Королевские ВВС Вудбридж, раскрыл секреты более поздней, более длинноволновой замены более раннего B/C и Комплекты С-1. [21]

    Люфтваффе также экспериментировал с одномоторным самолетом в роли ночного истребителя, который они назвали Wilde Sau (кабан). В этом случае истребители, как правило, Focke-Wulf Fw 190, были оснащены только пеленгаторами и посадочными огнями, чтобы позволить им вернуться на базу ночью. Чтобы истребитель мог найти свои цели, другие самолеты, управляемые с земли, сбрасывали перед бомбардировщиками цепочки осветительных ракет. В других случаях горящие города внизу давали бы достаточно света, чтобы увидеть свои цели. [22] Варианты Messerschmitt Bf 109G имели G6N и аналогичные модели, оснащенные радиолокационными приемниками FuG 350 Naxos «Z» для наведения на излучение h3S бомбардировщиков RAF. Самолеты серии Bf 109G также были оснащены радарами активного поиска FuG 217/218 Neptun , как и самолеты Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11: они служили оснащенными радарами ночными истребителями с NJGr 10 и NJG 11. Единственный Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214, оснащенный FuG 217, уцелел редко. [23]

    Действующий Schräge Musik [N 3] наступательное вооружение — немецкое название, данное установкам направленных вверх автопушек, установленных на больших двухмоторных ночных истребителях Люфтваффе и ВВС Императорского флота Японии во время Второй мировой войны. первые победы каждой из них произошли в мае 1943 года. Это нововведение позволило ночным истребителям приближаться и атаковать бомбардировщики снизу, где они были бы вне поля зрения экипажа бомбардировщика. Немногие бомбардировщики той эпохи несли оборонительные орудия в подфюзеляжной позиции. Атака 9Оборудованный 0107 Schräge Musik истребитель, как правило, был полной неожиданностью для экипажа бомбардировщика, который понимал, что рядом находится истребитель, только когда они попадали под обстрел. В частности, на начальном этапе боевого применения до начала 1944 года внезапный огонь снизу часто приписывался наземному огню, а не истребителю. [24]

    P-61A военного времени в полете

    Вместо ночных налетов ВВС США занимались дневными бомбардировками Германии и союзников Оси, что статистически было гораздо более эффективным. 900:11 [25] 90:012 Британские ночные бомбардировки показали успешность только одной из 100 целей. [26] [ страница нужна ] По настоянию британцев, которые хотели приобрести самолеты американского производства, американские дневные истребители были первоначально адаптированы для использования в ночных условиях, включая Douglas P-70, а затем Lockheed P- 38М «Ночная молния». Американский Northrop P-61 Black Widow, единственный специально построенный ночной истребитель, развернутый во время войны, был представлен сначала в Европе, а затем участвовал в боевых действиях в Тихом океане, но ему был отдан такой низкий приоритет, что у британцев было достаточно запасов. собственные разработки к тому времени, когда он был готов к производству. Первое подразделение USAAF перебралось в Великобританию только 19 февраля.44; боевое применение началось только летом и было ограничено на протяжении всей войны. Полковник Уинстон Крац, директор по обучению ночных истребителей ВВС США, считал P-61 подходящим для своей роли: «Это был хороший ночной истребитель. Ему не хватало скорости». [27]

    ВМС США были вынуждены вести ночной бой, когда японская авиация успешно беспокоила их подразделения во время ночных налетов. Японский флот долгое время проверял новобранцев на исключительное ночное зрение, используя лучшее на своих кораблях и самолетах вместо разработки нового оборудования для этой роли. Чтобы противостоять этим налетам, к концу войны военно-морской флот оснастил крылья своих одномоторных истребителей Grumman F6F Hellcat и Vought F4U Corsair компактными радарами микроволнового диапазона, которые успешно эксплуатировались в Тихом океане. [N 4] В ряде случаев эти самолеты использовались в собственных рейдах. [29]

    Послевоенный

    Даже когда бушевала война, реактивный двигатель настолько серьезно изменил конструкцию самолета, что потребность в специализированных реактивных ночных истребителях стала очевидной. И британцы, и немцы приложили некоторые усилия к этой теме, но, поскольку немцы занимали оборону, их работа получила гораздо более высокий приоритет. Их Messerschmitt Me 262 был адаптирован на роль оберлейтенанта и 9.01:08 Курт Велтер забрал ночью 25 комаров.

    У других сил не было острой необходимости переходить на реактивный двигатель; Великобритания и США столкнулись с врагами с самолетами еще более низкими, чем у их существующих ночных истребителей. Однако потребность в новых конструкциях была очевидна, и на заключительных этапах войны начались некоторые мелкие работы, включая контракт США на Northrop F-89 Scorpion. Когда в 1948 году на Западе стало известно о советских планах по созданию атомной бомбы, этот проект был еще далеко не готов к производству даже прототипа, и 19 марта 1948 г. В 49 году они начали разработку North American F-86D Sabre и Lockheed F-94 Starfire в качестве временной меры. Все они поступили на вооружение примерно в одно и то же время в начале 1950-х годов. Во время Корейской войны, после того как «Звездные огни» оказались неэффективными, истребители морской пехоты Douglas F3D Skyknights сбили шесть самолетов, в том числе пять МиГ-15 Микояна-Гуревича, без потерь, поскольку у МиГ-15 не было радара, чтобы сбивать отдельные истребители, хотя они были эффективны против групп бомбардировщиков. ночь.

    Королевские ВВС представили ночные истребители своего Gloster Meteor в 1951, наряду с аналогичным преобразованием de Havilland Vampire. За ними последовали de Havilland Venom в 1953 году, а затем de Havilland Sea Venom ВМФ. В Канаде Avro Canada представила CF-100 Canuck, который поступил на вооружение в 1952 году.

    Ночные истребители существовали как отдельный класс до 1960-х годов. По мере роста возможностей самолетов перехватчики с радаром могли взять на себя роль ночных истребителей, и этот класс пришел в упадок. Примеры этих современных перехватчиков/ночных истребителей включают Avro Arrow, Convair F-106 Delta Dart и English Electric Lightning.

    В то время, когда McDonnell Douglas F-4 Phantom II был предложен флоту, Vought F-8 Crusader уже был принят в качестве «дневного» воздушного истребителя, а дозвуковой McDonnell F3H Demon был всепогодным истребителем флота. Phantom был разработан как первый сверхзвуковой всепогодный истребитель ВМФ, оснащенный радаром, вооруженный ракетами с радиолокационным наведением. Тем не менее, по сравнению с ранними проектами завоевания господства в воздухе, такими как F-100 или F-8, массивный Phantom, тем не менее, обладал достаточной мощностью двойного J79, чтобы оказаться подходящей платформой для борьбы с маневренными истребителями МиГ-17 и МиГ-21. над небом Вьетнама, а также заменил Convair F-102 Delta Dagger и Convair F-106 Delta Dart ВВС США для перехвата на континенте и Republic F-105 Thunderchief в качестве среднего истребителя-бомбардировщика. Необходимость в ближнем воздушном бою положила конец специализированному Grumman F-111B, который был вооружен только ракетами Phoenix большой дальности для защиты флота от бомбардировщиков. Вместо этого ВМС разработали Grumman F-14 Tomcat, который помимо тяжелого Phoenix сохранил универсальность Phantom и улучшил маневренность для воздушных боев. McDonnell Douglas F-15 Eagle также был перехватчиком с повышенной маневренностью, но не носил Phoenix вместо роли истребителя завоевания превосходства в воздухе.

    Уменьшенный размер и стоимость авионики позволили даже небольшим современным истребителям иметь возможность ночного перехвата. В программе ВВС США «Легкий истребитель» (LWF) F-16 изначально задумывался как недорогой дневной истребитель, но быстро превратился в всепогодный. Аналогичный McDonnell Douglas F / A-18 Hornet в его варианте CF-18 для RCAF был заказан с ночным опознавательным огнем 0,6 Mcd для повышения его возможностей ночного перехвата.

    Первая мировая война

    • Королевский авиазавод BE2 Ночной истребитель
    • Sopwith Camel «Comic» Ночной истребитель
    • Ночной истребитель Sopwith 1½ Strutter
    • Supermarine Nighthawk

    Вторая мировая война

    Германия

    • Dornier Do 217J/N
    • Фокке-Вульф Та 154
    • Хейнкель He 219
    • Юнкерс Ju 88C/G
    • Мессершмитт Bf 110F-4/G-4
    • Messerschmitt Me 262

    Италия

    • Fiat CR. 42CN
    • КАНТ Z.1018/CN «Леоне»
    • Капрони-Виццола F-5/CN
    • Reggiane Re.2001CN Serie I,II,III «Falco»

    Япония

    • Aichi S1A Denko
    • Kawasaki Ki-45 KAIc
    • Мицубиси Ки-46-III КАИ
    • Мицубиси Ки-109
    • Накадзима C6N1-S
    • Накадзима J1N1-S
    • Йокосука D4Y2-S
    • Yokosuka P1Y1-S

    Венгрия/Румыния

    • FIAT CR.42 «Falco»
    • Reggiane Re.2000 I/II
    • Мессершмитт Bf 109F
    • Мессершмитт Bf 110G-4d
    • Мессершмитт Ме 210Ca-1/N

    Советский Союз

    • Петляков Пе-3бис
    • Яковлев Як-9М ПВО

    Великобритания

    • Douglas Havoc (американского производства)
    • Douglas Havoc (Turbinlite) (производства США)
    • Боултон Пол Дефайант Mk II
    • Бристоль Бофайтер
    • Бристоль Бленхейм Mk IF
    • Москито де Хэвилленд серии NF
    • Fairey Firefly NF Mk 5

    США

    • Douglas P-70
    • Bristol Beaufighter (поставляется из Великобритании)
    • Грумман F6F-3E/F6F-3N/F6F-5N Хеллкэт
    • Локхид Р-38М «Ночная молния»
    • Нортроп P-61 Черная Вдова
    • Vought F4U-2/F4U-4E/F4U-4N Corsair

    Франция

    • Mureaux 114/CN2
    • Моран-Сольнье М. С. 408/CN
    • Potez 631 C3/N

    Корейская война и не только

    Канада

    • Avro Canada CF-100

    Великобритания

    • de Havilland Mosquito NF 36/38
    • Морской шершень де Хэвилленд NF 21
    • Де Хэвилленд Вампир NF 10/54
    • Де Хэвилленд Веном NF 2/2A/3/51/54
    • Gloster/Armstrong-Whitworth Meteor NF 12.11.14
    • Gloster Javelin

    США

    • Douglas F3D Skyknight
    • Грумман F7F-1N/2N Tigercat
    • Локхид Ф-94 Звездный огонь
    • Макдоннелл F2H-2N/F-2H-4 Банши
    • Макдоннелл F-101 Вуду
    • Североамериканский F-86D/K/L Sabre
    • Нортроп F-89 Скорпион
    • Vought F4U-5N/F4U-5NL Corsair/Goodyear FG-1E Corsair

    См. также

    • Дневной истребитель
    • Тяжелый истребитель
    • Самолет-перехватчик
    • Schräge Musik

    Ссылки

    Примечания

    1. ↑ «13 октября 1915 года. .. [младший лейтенант Джон Слессор] поднял свой BE2c в темноту, чтобы найти нарушителя». [4]
    2. ↑ К 1918 году было организовано всего четыре рейда цеппелинов на Лондон. [7]
    3. Schräge Musik произошло от немецкого разговорного слова «джазовая музыка» (немецкое слово « schräg » буквально означает «наклонный» или «наклонный»; оно также имеет вторичное значение «странный», «странный». , «фальшивый» или «ненормальный», как в английском «педик»)
    4. ↑ Hellcat оказался лучшим одномоторным ночным истребителем Второй мировой войны. [28]

    Цитаты

    1. ↑ Винчестер 2006, с. 184.
    2. ↑ Купер, Ральф, Жан-Клод Кайе и Джан Пикко. «Альфред Конт 1895-1965». Earlyaviators.com, , 19 ноября 2005 г. Дата обращения: 15 апреля 2011 г.
    3. ↑ Мэдисон, Родни. «Воздушная война, стратегические бомбардировки». Энциклопедия Первой мировой войны: политическая, социальная и военная история, том 1, Спенсер К. Такер, изд. (Санта-Барбара: ABC-CLIO, 2005), стр. 45–46.
    4. ↑ Эванс 1996, стр. 3–4.
    5. ↑ Ганстон 1976, с. 27.
    6. ↑ Knell 2003, стр. 109–111.
    7. 7.0 7.1 Грей и Тетфорд 1962, с. 130.
    8. ↑ Уникоски, Ари. «Война в воздухе: бомбардировщики: Германия, цеппелины». firstworldwar.com, , 22 августа 2009 г. Дата обращения: 13 апреля 2011 г.
    9. ↑ Брюс 1968, с. 151.
    10. ↑ Брюс 1965, стр. 35–36.
    11. ↑ Робинсон 1988, с. 24.
    12. ↑ Ласаро, Карлос. «Los chatos noctumos» (на испанском языке) Адар. Проверено: 4 августа 2013 г.
    13. ↑ Хенини и Разеги 2002, с. 128.
    14. ↑ Робинсон 1988, с. 34.
    15. ↑ Робинсон 1988, с. 28.
    16. ↑ Ронсли и Райт 1998, с. 151.
    17. ↑ Marchant 1996 [ нужна страница ]
    18. ↑ Томас 1996 [ нужна страница ]
    19. ↑ Робинсон 1988, с. 68.
    20. ↑ Jones 1978, с. Предисловие, с. 500.
    21. ↑ Цена 2006 г., с. 67.
    22. ↑ Скаттс и Уил 1998, стр. 46–47.
    23. ↑ Ledwoch and Skupiewski 1994 [ нужна страница ]
    24. ↑ Уилсон 2008, с. 3.
    25. ↑ Карри 1999, с. 11.
    26. ↑ Хитон и Льюис 2008 [ нужна страница ]
    27. ↑ Папе 1992, с. 208.
    28. ↑ Ганстон 1976, с. 184.
    29. ↑ Ганстон 1976, стр. 112, 183–184.

    Библиография

    • Брюс, Дж. М. Военные самолеты Первой мировой войны: Том первый: Истребители . Лондон: Макдональд, 1965.
    • .
    • Брюс, Дж. М. Боевые самолеты Первой мировой войны: Том второй: Истребители . Лондон: Макдональд, 1968. ISBN 0-356-01473-8.
    • Карри, Джек. Битва под Луной . Лондон: Crecy Publishers, 1999. ISBN 978-0-85979-109-0.
    • Эванс, Дж. Убийцы драконов. Чешам, Великобритания: Steemrok Publishing Services, 1996. Без ISBN.
    • Грей, Питер и Оуэн Тетфорд. Немецкий самолет времен Первой мировой войны . Лондон: Патнэм, 1961.
    • .
    • Герлак, Генри Э. Радар во время Второй мировой войны . Лос-Анджелес: Томаш, 1987. ISBN 978-0-7503-0659-1.
    • Ганстон, Билл. Ночные истребители: история развития и боёв . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1976. ISBN 978-0-7509-3410-7.
    • Хоулман, Дэниел Л. и Уильям С. Станчик, ред. Победные кредиты ВВС: Первая мировая война, Вторая мировая война, Корея и Вьетнам . База ВВС Максвелл, Алабама: Центр исторических исследований ВВС США, 1988.
    • Хитон, Колин и Энн-Мари Льюис. Ночные истребители: воздушные бои Люфтваффе и Королевских ВВС над Европой, 1939–1945 гг . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 2008. ISBN 978-1-59114-360-4.
    • Хенини, Мохамед и М. Разеги. Справочник по технологиям инфракрасного обнаружения. Рио-де-Жанейро: Elsevier Science, 2002. ISBN 978-1-85617-388-9.
    • Джонсен, Фредерик А. Мрачно опасный: ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow . Такома, Вашингтон: Bomber Books, 19.81. ISBN 0-284-34247-6.
    • Джонс, Реджинальд Виктор. Война волшебников: Британская научная разведка, 1939-1945 гг. Нью-Йорк: Трус, Макканн и Геохеган, 1978. ISBN 978-0-698-10896-7.
    • Кнелл, Герман. Уничтожить город: стратегические бомбардировки и их человеческие последствия во Второй мировой войне. Нью-Йорк: Da Capo Press, 2003. ISBN 0-306-81169-3.
    • Ледвох, Януш и Адам Скупевски. Мессершмитт Me.109 Cz.2 . Гданьск, Польша: AJ Press Mongrafie Lotnicze, 19 лет.94. ISBN 83-86208-02-3.
    • Маршан, Дэвид Дж. Восстание с Востока: история 247-й (китайско-британской) эскадрильи Королевских ВВС . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN 0-85130-244-0.
    • Маурер, Маурер. Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война (Многолетние труды по социологии). База ВВС Максвелл, Алабама: Исторический отдел ВВС США, 1982. ISBN 978-0-405-12194-4.
    • Макьюэн, Чарльз Макьюэн младший 422-я эскадрилья ночных истребителей . Бирмингем, Алабама: Ассоциация 422-й эскадрильи ночных истребителей, 1982. ISBN 0-89201-092-4.
    • МакФарланд, Стивен Л. Покорение ночи: Ночные истребители армейских ВВС на войне. Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС, 1997. ISBN 0-16-049672-1.
    • Пейп, Гарри Р. и Рональд С. Харрисон. Королева полуночного неба: история ночных истребителей ВВС Америки . Западный Честер, Пенсильвания: Шиффер, 1992. ISBN 978-0-88740-415-3.
    • Руководство пилота Northrop P-61 Black Widow . Эпплтон, Висконсин: Aviation Publications, 1977.
    • .
    • Прайс, Альфред. Инструменты тьмы: история радиоэлектронной борьбы, 1939-1945 гг. Лондон: Greenhill Books, 2006 г., первое издание 1978 г. ISBN 978-1-85367-616-1 .
    • Ронсли, К.Ф. и Роберт Райт. Ночной истребитель . Лондон: Ballantine Books, 1998 г. , первое издание 1957 г. ISBN 978-0-

      9-67-0 .
    • Робинсон, Энтони. Nightfighter: Краткая история ночных боев с 19 лет14 . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан, 1988. ISBN 0-7607-7957-0 ..
    • Сарджент, Фредерик О. Ночные истребители: неофициальная история 415-й эскадрильи ночных истребителей . Мэдисон, Висконсин: Сарджент, 1946.
    • .
    • Скаттс, Джерри и Джон Уил. Немецкий ночной истребитель асов Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces #20). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1998. ISBN 978-1-85532-696-5.
    • Smith, JR Ночной истребитель: отчет из первых рук радиолокационного наблюдателя P-61 во время Второй мировой войны в Китае. Рим, Джорджия: Семья Джеймса Р. Смита, 2004 г.
    • Томас, Эндрю. Ночные стражи Индии . Новости авиации, 30 октября — 12 ноября 1996 г., стр. 550–554.
    • Уайт, EG, OBE. Навигатор ночного истребителя: воспоминания о службе в Королевских ВВС, составлено из журналов полетов и личных записей. Лондон: В.П. Белый, 2004. ISBN 978-1-871330-08-3.
    • Уилсон, Кевин. Люди воздуха: обреченная молодежь бомбардировочного командования (Трилогия бомбардировочной войны 2). Лондон: Феникс, 2008. ISBN 9.78-0-7538-2398-9.
    • Винчестер, Джим. Истребитель: лучший в мире боевой самолет с 1913 года по настоящее время . Нью-Йорк: Barnes & Noble Publishing, Inc. и Parragon Publishing, 2006. ISBN 0-7607-7957-0.

    Внешние ссылки

    • Ночной истребитель Люфтваффе Методы управления
    • Покорение ночи: ночные истребители армейских ВВС на войне
    • Откажи им в ночном небе: история 548-й эскадрильи ночных истребителей

    На этой странице используется лицензированный Creative Commons контент из Википедии (просмотреть авторов).

    Canadian Warplanes 3: Douglas Boston

    Douglas Boston, RCAF

    (Фото DND через James Craik)

    Douglas Boston Mk. III, 418-я эскадрилья RCAF (Intruder), 1944 г.

    Douglas A-20 Havoc (фирменное обозначение DB-7) — легкий двухмоторный бомбардировщик американской разработки. На службе Британского Содружества, на которой летали экипажи RCAF и RAF, его служебное название было Бостон. Во время Второй мировой войны 24 эскадрильи RAF действовали на «Бостоне», в основном на театрах военных действий в Средиземноморье и Северной Африке. Всего было построено 7478 самолетов, из них более трети служило в советских частях.

    RCAF приобрела три Douglas A-20 Boston для «специальных» исследовательских операций в Саффилде, Альберта, с 1941 по 1946 год. Эссекс, Англия, 15 ноября 1941 года. Это была единственная эскадрилья истребителей-нарушителей RCAF, которая использовала Douglas Boston и de Havilland Mosquito для дневных и ночных операций по захвату злоумышленников вглубь вражеской территории. 418-я эскадрилья (Intruder) уничтожила 178 вражеских самолетов и 79-1/2 летающих бомб V-1, что сделало ее самым результативным подразделением RCAF. Лидером в личном зачете стал командир эскадрильи Рассел Бэннок с 11 самолетами и 18 1/2 V-1. Он также был командиром эскадрильи с 10 октября по 22 ноября 19 года.44.

    21 ноября 418-я эскадрилья «Нарушителей» была переведена для непосредственной поддержки Вторыми тактическими воздушными силами в Нидерландах. Эскадрилья была расформирована в Фолькеле, Нидерланды, 7 сентября 1945 года.

    № 418 Intruder) Эскадрилья Douglas Boston Mk. III, летали с ноября 1941 г. по июль 1943 г. Некоторые самолеты эскадрильи имели (серийный номер W8263) код P, (серийный номер W8268), код TH-O, (серийный номер W8317), код V, (серийный номер № W8321), код G, (серийный № W8356), код D, (серийный № Z2165), код TH-X, (серийный № Z2192) код Z и (серийный номер Z2226) код K.

    (Фото IWM, CH 1106)

    Douglas Boston Mk. I (серийный номер AE458) в Боскомб-Даун, Уилтшир, Великобритания, во время осмотра новых американских самолетов для Королевских ВВС герцогом Кентским. AE458 был одним из шестнадцати самолетов, переброшенных в Великобританию по бывшему бельгийскому контракту, и служил в качестве тренировочного экипажа в 18-й и 88-й эскадрильях Королевских ВВС.

    (CFJIC, DND Photo PL 7292 через Дона Смита)

    Douglas Boston Mk. III (Нарушитель), (серийный номер W8317), код TH-S, « Victoria «, № 418 (Intruder) Squadron, RCAF, ноябрь 1941 г. — июль 1943 г. ), код TH-T, «Toronto», № 418 (Intruder) Squadron, RCAF, c ноября 1941 г. по июль 1943 г. Фото Бенуа Тибо)

    Douglas Boston, H for Humbold, Saskatchewan, RCAF

    (Фото Бенуа Тибо)

    Дуглас Бостон, формирование, RCAF.

    (Фото DND, PL-15875 через Джеймса Крейка)

    Douglas Boston Mk. III формирование, 418-я эскадрилья (Intruder), RCAF, c 1941-1943 гг.

    (Фото IWM, CH 7213)

    Douglas Boston Mk. III (серийный номер Z2165), код TH-X, № 418 (Intruder) Squadron, RCAF. Z2165 был потерян в ночь с 30 ноября на 1 декабря 1942 года во время комбинированной вылазки злоумышленника и сброса листовок (кодовое название «Никель») в районе Тораут и Рулерс в Западной Фландрии в Бельгии. Останки экипажа из трех человек так и не были найдены. Их имена вписаны в военный мемориал Раннимид в Энглефид-Грин, Эгам, графство Суррей, Англия. На момент потери эскадрилья базировалась в Брэдуэлл-Бей, Эссекс, и входила в состав истребительного командования Королевских ВВС. Его возглавил командир звена RAF А. Э. Сондерс. Эскадрилья управляла Бостоном с 19 ноября.41 по июль 1943 года, когда он был заменен на de Havilland Mosquito Mk. II.

    Пилот – R87408 Борт-сержант Мертон Ральф Локвуд, Королевские ВВС Канады, 21 год, из Пинкхема, Саскачеван. Наблюдатель — 1126894 Сержант Роберт Валентайн Айверс, добровольческий резерв Королевских ВВС. Оператор беспроводной связи / воздушный стрелок (WAG) — R69145 Сержант Джон Джозеф Грэм Чабо, Королевские ВВС Канады, 25 лет, из Конистона, Онтарио.

    (Фото из Библиотеки Конгресса, LC-USW361-203)

    Douglas A-20C-BO Havoc (серийный номер 635), Лэнгли-Филд, Вирджиния, США, июль 1942 г. переведены в USAAF.

    (Фото из Библиотеки Конгресса, LC-USW36-407)

    Douglas A-20C-BO Havoc (серийный номер 635), Лэнгли Филд, Вирджиния, США, июль 1942 г. Соглашение об аренде для Королевских ВВС, хотя большая часть этих самолетов была передана ВВС США.

    (Фото из Библиотеки Конгресса, LC-USE6-D-008556)

    Douglas A-20C-BO Havoc, окрашенный как RAF Boston, ок. 1942 г.

    (Фото из Библиотеки Конгресса, LC-USE6-D-008569 )

    Douglas A-20C-BO Havoc, окрашенный как RAF Boston, ок. 1942 г.

    (IWM Photo CH 9502)

    Douglas Boston Mk. III (Нарушитель), (серийный номер W8317), код TH-S, № 418 (Нарушитель), эскадрилья, RCAF, припаркован в Форде, Сассекс, Великобритания, с наступлением темноты. Брезентовые чехлы защищают остекленную носовую часть и переднюю часть капотов двигателей.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 3378925)

    Douglas Boston Mk. IIIs, 88-я эскадрилья Королевских ВВС, на линии подготовки к рейду на Дьепп, 19 августа 1942 г. III (Нарушитель), 418-я эскадрилья (Нарушитель), RCAF, код TH-C, рулит в заливе Брэдуэлл, Эссекс, перед ночным налетом на Францию, сентябрь 1942 г. 418-я эскадрилья (Нарушитель), управляла Дуглас Бостон Мк. III в ночных вылетах злоумышленников из залива Брэдвелл. Его обычными целями были аэродромы Люфтваффе, французская железнодорожная система и иногда фабричные здания. Самолеты на фотографии несут подфюзеляжные артиллерийские установки с четырьмя 20-мм пушками.

    (Фото IWM CH 7211)

    Douglas Boston Mk. III (Нарушитель), 418-я эскадрилья (Нарушитель), RCAF, освещенная прожектором на взлетно-посадочной полосе в Бредвелл-Бей, Эссекс, готовится к взлету для выполнения ночного задания по захвату нарушителей над Северо-Западной Европой, ок. 1942 г. № 418 Эскадрилья (Нарушителей) под командованием Расса Бэннока и Джонни Кейна (Эдмонтон) совершила больше убийств RCAF в воздухе и на земле, чем все другие канадские эскадрильи. Позже эскадрилья была оснащена «Москитами». На счету эскадрилий было уничтожено 173 самолета, из них 73 на земле, 9вероятно, 103 повреждены, 76 Фау-1 уничтожены над водой и 7 Фау-1 уничтожены над Англией. Эскадрилья № 418 (Нарушитель) сбросила 56 тонн бомб, уничтожила 17 локомотивов и повредила 59 локомотивов, при этом 52 грузовых и пассажирских вагона уничтожены или сошли с рельсов и 300 автомобилей уничтожены.

    (Фото RCAF)

    Дуглас DB-7B Boston в полете, RCAF.

    (Фото RAF)

    Дуглас DB-7B Бостон.

    (фото RCAF)

    Douglas Boston (серийный номер HJ496), РКАФ.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 46)

    Douglas Boston Mk. III, код T для Торонто, эскадрилья № 418 (Intruder), RCAF, с девятью летчиками, шесть из которых из Торонто. LR: сержант. HJ Ирвинг, сержант. GM Riches, сержант. Дж. В. Хатчисон, сержант. JEC Pringle, P/O D. Duxfield (Тимминс, Онтарио), P/O E. Keyes (Оттва, Онтарио), Sgt. Дж. Филд, сержант. Дж. Шарплс и сержант. Г. Шабо (Садбери, Онтарио). Фотография сделана на базе Королевских ВВС Дебден, Эссекс, Великобритания, 19 февраля.42.

    (фото NDIL PL-7295)

    Douglas Boston Mk. III, 418-я эскадрилья (Intruder), RCAF, рейс «B», снято у них дома, база RAF Debden, Эссекс, Великобритания, февраль 1942 г. Дуглас Бостон Мк. III (серийный номер W8358), эскадрилья № 418 (Intruder), RCAF, в RAF Debden, Англия.

    (Фото RCAF)

    Douglas Boston Mk. IV (серийный номер W8268), код TH-O, « Оттава, Онтарио «, эскадрилья № 418 (Intruder), RCAF, ок. 19 ноября-декабря41.

    (Фото RCAF предоставлено Музеем авиации Шируотера)

    Douglas Boston Mk. IV (серийный номер W8268), код TH-O, « Оттава, Онтарио », эскадрилья № 418 (Intruder), RCAF.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 3378722)

    Дуглас Бостон с членом экипажа, принимавшим участие в операции «Юбилей», рейд на Дьепп, 1942 г.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 44)

    Дуглас Бостон, наводчик подфюзеляжной башни.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 44)

    Дуглас Бостон, пара, № 418 (Нарушитель) эскадрилья, RCAF, 14 мая 1943 г. III, 107-я эскадрилья, RAF.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, МИКАН № 4931950)

    № 418 (Нарушитель) Инструктаж эскадрильи в Англии. Слева направо: летный офицер Ф. У. Халвуд, летный лейтенант Мэсси Беверидж, командир звена Поль Давуд, летный офицер Дуг Алкорн, командир эскадрильи Чарльз Моран, летный офицер Л. Е.С. Спакман, летный офицер Джеймс Джонсон, летный лейтенант Х. Лиссон.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 4880515)

    № 418 (Нарушитель) Члены эскадрильи пишут свои имена на льняной ткани, указывая на каждого члена эскадрильи в День Победы. Слева направо: лейтенант К. Редекер, лейтенант А. Г. Эккерт, летный офицер М. Циммер.

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 44993934)

    S/L C.C. Моран с вторым пилотом О. Мартином, 418-я эскадрилья (нарушители), RCAF.

    (Фото RCAF)

    Командир эскадрильи Рассел Уильям Бэннок, Орден Онтарио, DSO, DFC, (1 ноября 1919 г. — 4 января 2020 г.), летал канадским летчиком-истребителем во время Второй мировой войны (фото сделано в 1944 г.) и был главным летчиком-испытателем de Havilland Canada.

    Бэннок родился в Эдмонтоне, Альберта, в 1919 году и работал коммерческим пилотом до Второй мировой войны, получив лицензию частного пилота в 1938 году и лицензию коммерческого пилота в 1939 году. крылья в 1940 году и был назначен инструктором в Трентоне, Онтарио. Позже с июня по 19 августа он был отправлен в перегонное командование Королевских ВВС.42. В сентябре 1942 года Бэннок стал главным инструктором Школы летных инструкторов в Арнприоре, Онтарио. Просьба Бэннока о службе за границей была удовлетворена в 1944 году, и он присоединился к 60-му оперативному учебному подразделению (OTU), базирующемуся в RAF High Ercall, Англия.

    В июне 1944 года Баннок был переведен в 418-ю эскадрилью (истребители) RCAF, выполняя миссии по захвату территории Европы на самолете de Havilland Mosquito Mk. VI истребитель-бомбардировщик. Он быстро проявил себя в этом виде операций и добился своих первых побед. 19 октября44, он получил звание командира звена и принял командование эскадрильей. Бэннок также участвовал в операциях «дайверов» против немецких летающих бомб Фау-1, выпущенных против Лондона и южной Англии. В одном из вылетов он сбил четыре Фау-1 за один час. В его DFC была добавлена ​​полоса для его миссий против Фау-1.

    Баннок был переведен в 406-ю эскадрилью RCAF в ноябре 1944 года в качестве командира и получил DSO. К апрелю 1945 года Бэннок уничтожил 11 самолетов противника (в том числе 2 на земле), 4 повредил в воздухе и 19Фау-1 уничтожен. Бэннок стал директором по операциям зарубежной штаб-квартиры RCAF в Лондоне с мая 1945 года по сентябрь 1945 года, когда он учился в Колледже штаба Королевских ВВС.

    Уволившись из RCAF в 1946 году, Бэннок присоединился к канадской авиастроительной компании de Havilland в качестве главного летчика-испытателя, управляя прототипами, такими как Beaver, и различными самолетами с укороченным взлетом и посадкой. В 1950 г. Бэннок стал директором по военным продажам, а затем вице-президентом и президентом с 1976 по 1978 г. В 1968 г. он основал собственный консалтинговый бизнес Bannock Aerospace Ltd.

    В 1956 году Бэннок был назначен научным сотрудником Канадского авиационного института. Он также был председателем экспортного комитета Канадской ассоциации аэрокосмической промышленности с 1964 по 1968 год и директором с 1976 по 1977 год. Бэннок также был президентом Канадской ассоциации летчиков-истребителей, директором Канадской ассоциации промышленной готовности и Канадской ассоциации экспортеров.

    В конце 1990-х его военный штурман Роберт Брюс записал свою Симфонию си-бемоль, посвященную Бэнноку и отчасти вдохновленную ночными вылетами, которые они совершили вместе. В 2011 году он стал членом Ордена Онтарио «за вклад в аэрокосмическую промышленность». Бэннок умер в больнице в Торонто в январе 2020 года в возрасте 100 лет.0003

    (Фото библиотеки и архивов Канады, MIKAN № 5219147)

    Douglas Boston Mk. IV (серийный номер BZ447), бывший ВВС США (серийный номер 43-21444)), 88-я эскадрилья Королевских ВВС, все еще с полосами после дня вторжения, оснащенная верхней башней Martin 250CE, 15 июля 1944 года. снят с зарядки 21 фев. 46. Вероятно, списан. В июле, в ответ на жалобы разведывательных подразделений на нарушение маскировки, Верховный штаб союзных экспедиционных сил (SHAEF) приказал удалить полосы вторжения со всех верхних поверхностей. Нашивки были полностью сняты 19 августа.44.

    (Фото автора)

    Верхняя башня Martin 250CE, экспонируется в Mighty 8th Air Force Museum, Пулер, Южная Каролина, 15 марта 2019 г.

    (Фото USAAF)

    Boston с верхней турелью Martin 250CE. Я нашел этот USAAF Douglas A-20 Havoc с одним.

    (Фото ВВС СССР)

    Douglas A-20 Havoc с верхней турелью Martin 250CE на вооружении России. СССР получил чуть менее 3000 экземпляров из США по программе ленд-лиза. В Советском Союзе эксплуатировалось больше А-20, чем в любой другой стране. Под Сталинградом, Кубанью, Курком и во время огромных наступлений Советского Союза в 1944 и 1945, которые привели Красную Армию к Берлину, А-20 эффективно использовались советскими войсками в качестве средних бомбардировщиков, самолетов-разведчиков, штурмовиков, тяжелых ночных истребителей и высокоскоростных транспортных средств. Havoc также широко использовался в качестве бомбардировщика-торпедоносца в советском флоте, где он имел впечатляющий послужной список против немецких кораблей и подводных лодок.

    Келли Браун Дуглас: Надежда на воскресение во время распятия черной смерти

    Каталог Листинг

    от А до Я

    Поиск

    Это прошлое событие.

    Высокопреподобный доктор Келли Браун Дуглас была назначена деканом Епископальной школы богословия в Союзной теологической семинарии и профессором богословия в Юнион-колледже в сентябре 2017 года. В ноябре 2019 года она была назначена заведующей кафедрой теологии Билла и Джудит Мойерс. Она также служит теологом-каноником в Вашингтонском национальном соборе и теологом в резиденции Троицкой церкви на Уолл-стрит. Ее новаторская и широко изучаемая книга «Сексуальность и черная церковь: женственный взгляд» (1999) был первым, кто обратился к проблеме гомофобии в негритянском церковном сообществе. В ее книге 2015 года «Стой на своем: черные тела и правосудие Бога» исследуются проблемы культуры «Стоять на своем» для Черной церкви. Дин Дуглас является выпускницей Университета Денисона, где она получила степень бакалавра наук с отличием по психологии. Затем она получила степень магистра богословия и докторскую степень по систематическому богословию в Союзной теологической семинарии под руководством Джеймса Коуна, доктора философии, ведущего чернокожего теолога. Уроженец Дейтона, штат Огайо, Дин Дуглас был рукоположен в епископальной церкви Святой Маргариты в 1983 года — первая чернокожая женщина, рукоположенная в епископальные священники в епархии Южного Огайо, и одна из пяти в то время по всей стране. Она также была первой, кто получил премию Анны Джулии Купер от Союза чернокожих епископалов (июль 2012 г.) за «ее литературную смелость и лидерство в развитии женского богословия и обсуждении сложностей христианской веры в афроамериканском контексте».

    Келли Браун Дуглас прочтет лекцию о своей последней книге «Надежда на воскресение: будущее, в котором жизнь чернокожих имеет значение», после чего пройдут вопросы и ответы аудитории. О «Надежде на воскресение» Коуксбери пишет: «Откуда мы действительно знаем, что Богу небезразлично, что чернокожих все еще убивают? Как долго нам еще ждать справедливости от Бога? не похоже, чтобы помочь нам прямо сейчас «. Эти вопросы ее сына побудили богослова Келли Браун Дуглас заняться этим самоанализом. Убийство Джорджа Флойда и продолжающееся перечисление чернокожих жертв подняли вопросы о сохранении превосходства белых в этой стране, что заставило ее задуматься о том, как «белый способ познания» стал доминировать в американской идентичности и даже формировать сознание христиане. Исследуя послание памятников Конфедерации и лозунг «Сделаем Америку снова великой», она исследует неудачи даже «хороших белых христиан» и борется с надеждой на то, что «черные жизни имеют значение», прежде чем углубиться в свой собственный опыт и веру. чернокожих, чтобы найти путь обратно в Надежду Воскресения».0003

    Совместно спонсируется кафедрой теологии и программой PULSE.

     

    Обратите внимание, что это мероприятие теперь виртуальное. Зарегистрируйтесь здесь: https://bccte.zoom.us/webinar/register/WN_fL3VizTWRUGaOIFB6dyoZA

    Среда, 2 февраля, 19:00

    Виртуальное событие

    Тип события

    лекция, Искусство

    События по аудитории

    Сотрудники факультета, Общественный, Ученики, выпускники, Родители, Аспирантов, Студенты

    События по интересам

    Религиозный и духовный, Разнообразие и инклюзивность, Искусство и гуманитарные науки

    Школы, колледжи и подразделения

    университетский календарь, Колледж искусств и наук Моррисси, Школа богословия и служения, Художественный совет

    Веб-фильтры

    Разнообразие и инклюзивность (Интернет), MCAS — Теологический факультет (веб-сайт), MCAS — кафедра английского языка (веб-сайт), Искусство и культура (Интернет), Серия гуманитарных наук Лоуэлла, Художественный совет, MCAS — Серия гуманитарных наук Лоуэлла, ПУЛЬС, Главная страница БК, СТМ — Главная

    Веб-сайт

    https://www. bc.edu/bc-web/academics/s…

    Стоимость

    Бесплатно и общедоступно

    Календарь кампуса
    Художественный совет, Английский, Колледж искусств и наук Моррисси, Серия гуманитарных наук Лоуэлла, Богословие, Колледж искусств и наук Моррисси
    Хэштег

    #bclowellhs

    Связаться с

    Чендлер Шоу

    Открыть до

    Бесплатно и общедоступно

    Подписаться
    Календарь Google iCal Перспектива


    Наверх

    Дуглас Луисон / Адвокат Бостон Массачусетс

    Дуглас И. Луисон

    Бостон, Массачусетс

    Партнер
    Телефон: 617-439-0305
    Факс: 617-439-0325
    электронная почта

    Партнер фирмы Louison, Costello, Condon & Pfaff, LLP . Фирма представляет собой комплексную фирму по судебным разбирательствам, а также по труду и трудоустройству, специализирующуюся на защите сложных и специальных гражданских исков о возмещении убытков от имени страховых компаний, муниципалитетов, коммерческих предприятий и частных лиц как в гражданском, так и в уголовном порядке.

    Дуглас И. Луисон — выпускник Бостонского университета и юридического факультета Саффолкского университета.

    После поступления в коллегию адвокатов адвокат Луисон работал помощником советника корпорации в юридическом департаменте города Бостона с 1984 по 1987 год. В этом качестве прокурор Луисон занимался многочисленными гражданскими исками, включая иски о телесных повреждениях и потере имущества, нарушениях гражданских прав, нарушение контракта и другие вопросы. В 1987 году он и его коллега из юридического отдела Нэнси Меррик основали фирму Merrick and Louison.

    С тех пор адвокат Луисон развил свою практику, а также заработал выдающуюся репутацию в качестве судебного адвоката в таких областях, как защита гражданских прав, трудовая практика, имущественный и личный ущерб, а также в вопросах государственной службы / занятости. Адвокат Луисон имеет большой опыт работы в государственных и федеральных судах всех уровней, а также в многочисленных административных учреждениях. Кроме того, прокурор Луисон много читал лекции и написал множество статей по вопросам ответственности, гражданским судебным процессам, а также управлению рисками и их предотвращению.

    В феврале 1999 года адвокаты Луисон и Костелло создали партнерство, объединив свой почти тридцатилетний опыт практически во всех областях государственного и частного представительства, а также обширный опыт работы на всех уровнях государственной и федеральной судебной системы. Louison, Costello, Condon & Pfaff, LLP В настоящее время в штате компании 9 опытных адвокатов, два помощника юриста и обученный профессиональный вспомогательный персонал.

    Адвокат Дуглас Луисон имеет обширный и успешный опыт судебной защиты, главным образом в таких областях, как небрежность, трудоустройство, гражданские права и уголовные дела. Судебные разбирательства в государственных и федеральных судах, а также апелляции в Апелляционный суд штата Массачусетс, Верховный судебный суд и Апелляционный суд первого округа. Административное разбирательство перед Комиссией по трудовым отношениям, Массачусетской комиссией по борьбе с дискриминацией, Комиссией по государственной службе, Американской арбитражной ассоциацией и Объединенным комитетом по управлению трудовыми ресурсами штата Массачусетс.

    Адвокат Луисон представлял бесчисленное количество ответчиков, как индивидуальных, так и государственных и частных лиц. Представление проходило на слушаниях в местных департаментах, в административных агентствах, в судах первой инстанции штата и федеральных судах, а также в апелляционных судах. Кроме того, прокурор Луисон является лицензированным капитаном, имеющим лицензию капитана 100-тонного судна Береговой охраны США.

    Чтобы получить помощь по вашему конкретному юридическому вопросу, позвоните нам по телефону (617) 439.-0305 и поговорите с одним из наших адвокатов.

     

    Области практики:
    • Административное право
    • Гражданские права
    • Конституционный закон
    • Уголовное право
    • Трудовое право — сотрудник
    • Трудовое право — работодатель
    • Государственные агентства и программы
    • Закон о страховании
    • Закон о труде
    • Судебные разбирательства и апелляции
    • Телесные повреждения — Защита
    • Телесные повреждения — Истец
    Образование:
    • Юридический факультет Университета Саффолка, Бостон, Массачусетс, 1984 г. (доктор права)
    • Бостонский университет, Бостон, Массачусетс, США, 1981 г. (бакалавр наук в области коммуникаций) Награды: С отличием
    Опубликованных работ:
    • «Сила несмертельного действия: Руководство пользователя. Изучение стандартов применения силы», март 1987 г.
    • «Квалифицированный иммунитет», Предупреждение о гражданской ответственности, декабрь 1987 г.
    • «Расследование дела по горячим следам», The Sentinel, январь 1988 г.
    • «Полицейское преследование и его потенциальная ответственность», март 1988 г.
    • «Тактика защиты в деле о гражданских правах», Семинар Ассоциации солиситоров Массачусетского города, 1987
    • «Случаи и комментарии», Предупреждение о гражданской ответственности, зима 1988 г.
    • «Проверки на полиграфе: когда офицеры должны сдавать», The Sentinel, 1989 г.
    • «Случаи и комментарии», The Sentinel, 1988 г.
    Проведенные занятия/семинары:
    • Член судебной коллегии/адвокатской коллегии окружного суда США – Федеральное посредничество, 2015 г.
    • «Как защитить иск о гражданских правах», Ассоциация адвокатов и городских адвокатов Массачусетса, 19.87
    • «Ответственность за гражданские права», Четвертая ежегодная конференция сотрудников правоохранительных органов по гражданской ответственности, 1987 г.
    • «Ответственность за халатность», Пятая ежегодная конференция сотрудников правоохранительных органов по гражданской ответственности, 1988 г.
    • «Практика и процедура в соответствии с Законом о массовых деликтных исках», Массачусетская академия судебных адвокатов, 1988 г.
    • «Судебные разбирательства по гражданским правам», Ежегодная конвенция Ассоциации адвокатов и городских адвокатов Массачусетса, 1988
    • Курсы подготовки новобранцев по вопросам гражданской ответственности, Бостонская полицейская академия, 1987–1989 годы
    • «Обновление муниципального законодательства», Ежегодный съезд муниципальной ассоциации Массачусетса, 1988 г.
    • «Местное самоуправление — Рискованный бизнес», Ежегодная конвенция Массачусетской муниципальной ассоциации, 1989 г.
    • Надзорная ответственность, Федеральное бюро расследований, National Academy Associates, Программа переподготовки, 1992
    • «Граждане и правоохранительные органы: противостояние неправомерным действиям полиции», Гильдия юристов юридической школы Саффолка, 1995
    • «Переосмысление 4-й поправки и бесконтактных обысков», Национальная гильдия юристов, Массачусетское отделение, 1995 г.
    • «Семинар по судебной практике», Ассоциация городских адвокатов и городских адвокатов — ежегодный, 1995 г.
    • Лектор с точки зрения ответчиков, «Муниципалитеты перед лицом шквала судебных исков», Массачусетс, непрерывное юридическое образование, 1996 г.
    Репрезентативные случаи:
    • Велднер против Фоксборо, Окружной суд США — Бостон, 2015 г.
    • Броктон Пауэр против города Броктон и др. Окружной суд США, 2015 г.
    • Кроули против Фармингтона, штат Мэн, Окружной суд США штата Мэн — 2014 г.
    • Роберт Фратто и др. против города Уэймут и др., Окружной суд США – Бостон
    • Шейн Хейден против Майкла МакКенни, Окружной суд США — Бостон
    • Дэвид Джарман против Управления жилищного строительства Бостона, Верховный суд Саффолка
    • Дорнелл Вигфолл против Майкла Т. Мэлони и др., Окружной суд США — Бостон
    • Альфонсо и др. против Ауфьеро и др., Окружной суд США, Бостон.
    • Диас против города Фитчбург, Окружной суд Соединенных Штатов, Вустер.
    • Фигаратто против Бенедетто, Окружной суд США, Бостон
    • Содружество против Ингама, Верховный суд Эссекса.
    • Ленихан против Кэрриера, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • Гилби против города Броктон, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • Марнелл против города Рэндольф, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • Содружество против Пименталя, Верховный суд Бристоля.
    • Роуз против города Конкорд, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • Сташко против города Кохассет, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • Сен-Жермен против
    • Янг против города Эймсбери, Окружной суд Соединенных Штатов, Бостон.
    • О’Нил против городского управляющего Кембриджа, 428 Mass. 257, 700 N.E. 2д 530 (1998)
    • Холланд против Фишера, 3 Mass.L.Rptr. 171, WL 878924 (Массачусетс, 1994 г.)
    • Zocchi v. Town of Hinsdale, 30 Mass. App. Кт. 803, 573 Н.В. 2d 1017 (Масс. Приложение 1991)
    • Нарине против Пауэрса, 400 Массачусетс, 343, 509 Н.В. 2д 905 (Масс. 1997)
    • Дауд против города Дедхэм, 25 Fed. Приложение 6 2002 г., WL 15851 (1-й округ Массы 2002 г.)
    • Нивес против МакСуини, 241 F. 3d 46 (1-й округ 2001 г.)
    • Хеннесси против города Мелроуз, 194 F. 3d 237, 77 Empl. Практика Декабрь, стр. 46, 367 (1-й округ 1999 г.)
    • Лакобуччи против Боултера, 193 F. 3d 14, 52 Fed.R.Evid.Serv. 1568 (1-й округ 1999 г.)
    • Али против Департамента полиции Восточного Лонгмидоу, 201 F. 3d 426, WL 400502 (1-й округ, 1999 г.)
    • Диас против города Фитчбург, 176 F. 3d 560 (1-й округ 1999 г.)
    • Скотт против Департамента полиции Уэллсли, 187 F. 3d 622 (1-й округ 1998)
    • Пендлтон против города Хаверхилл, 156 F. 3d 57, 26 Media L.Rep 2281 (1-й округ 1998 г.)
    • Суэйн против Спинни, 117 F. 3d 1 (1-й округ 1997 г.)
    • Гузиейка против Панаса, 107 F. 3d 1, WL 9766 (1-й округ 1997 г.)
    • Браун против города Уэймут, 76 F. 3d 370, WL 55703 (1-й округ, 1996 г.)
    • Licari v. Ferruzzi, 22 F. 3d 344, 28 Fed.R.Servl, 3-й 1472 (1-й округ 1994 г.)
    • Pariseau v. City of Brockton, 135 F. Supp. 2d 257 (Д. Масса. 2001)
    • Telecrop Realty, LLC против города Эдгартаун, 81 F. Supp. 2d 257 (Д. Масса. 2000)
    • Nieves против McSweeney, 73 F. Supp. 2d 98 (Д. Масса. 1999)
    • Alfonso v. Aufiero, 66 F. Supp. 2d 183 (Д. Масса. 1999)
    • Альтман против Келли, 36 F. Supp. 2d 433 (Д. Массачусетс, 1999)
    • Альтман против Келли, 28 F. Supp. 2d 50 (Д. Масса. 1998)
    • Медейрос против города Дракут, 21 F. Supp. 2d 82 (Д. Массачусетс, 1998)
    • Роуз против города Конкорд, 971 F. Supp. 47 (Д. Массачусетс, 1997)
    • Якобуччи против Боултера, 1997 WL 258494 (D. Mass. 1997)
    • Суэйн против Спинни, 932 F. Supp. 25 (Д. Массачусетс, 1996)
    • Уэйфилд против города Тисбери, 925 F. Supp 880 (D. Mass. 1996)
    • Ноэль против города Плимут, Массачусетс, 895 F. Supp. 346 (Д. Массачусетс, 1995)
    • Рива против Комм. Массачусетса, 871 F. Supp. 1511, 63 USLW 2512 (D. Mass. 1994)
    • Борегар против Эпштейна, 1994 WL 523816 (D. Mass. 1994)
    • США против Ши, 750 F. Supp. 46 (Д. Массачусетс, 1990)
    Профессиональные ассоциации и членства:
    • Американская арбитражная ассоциация
    • Массачусетская ассоциация муниципальных юристов
    • Массачусетская коллегия адвокатов
    • Бостонская коллегия адвокатов
    • Массачусетская ассоциация адвокатов по уголовным делам
    • Научно-исследовательский институт обороны
    Предыдущие места работы:
    • Город Бостон, помощник юрисконсульта корпорации, уполномоченный в Бюро по гражданским правам, гражданским правонарушениям и претензиям, 1985–1987

     

    • Муниципальное право
    • Трудовое право
    • Телесные повреждения
    • Защита по уголовным делам
    • Недвижимость

    Бостон — Дуглас — 4 способа добраться на поезде, автобусе, такси и автомобиле

    Найти транспорт в Дуглас

    Путешествие из

    Путешествие из

    К

    Поиск жилья с Booking. com

    Нужен номер в отеле в Дугласе?

    Забронировать

    4 способа добраться из Бостона в Дуглас: автобус, такси, поезд или автомобиль

    Выберите один из вариантов ниже, чтобы просмотреть пошаговые инструкции и сравнить цены на билеты и время в пути в планировщике путешествий Rome2rio. .

    Автобус, такси

    1. Сядьте на автобус от Южного вокзала, Бостон, Массачусетс, до Юнион-Стейшн, Вустер, Массачусетс.
    2. Возьмите такси от Union Station, Вустер, Массачусетс, до Дугласа.

    Тренироваться

    1. Сядьте на поезд от Южного вокзала до Графтона.

    Поезд, такси

    1. Сядьте на поезд от Южного вокзала до Графтона.
    2. Возьмите такси из Графтона в Дуглас.

    Водить машину

    1. Поездка из Бостона в Дуглас

    Самый быстрый способ добраться туда Самый дешевый вариант Дистанция между

    Поделиться

    Сохраните эту ссылку, чтобы быть в курсе ограничений, связанных с COVID-19

    Путешествуйте безопасно во время COVID-19

    Правила, которым необходимо следовать в США

    Обязательно

    Обязательно

    Путешествуйте по США

    Соблюдайте правила безопасности при COVID-19

    Помощь при COVID-19 в США

    Если вам нужна помощь, посетите национальный веб-сайт COVID-19 или позвоните по телефону доверия COVID-19 800-232-4636

    Часто задаваемые вопросы


    Могу ли я поехать из Бостона в Дуглас?

    Каковы ограничения на поездки в Дугласе?

    Внутренние поездки не ограничены, но могут применяться некоторые условия

    • Маски обязательны
    • Соблюдение социальной дистанции 2 метра
    • Соблюдайте правила безопасности при COVID-19

    Исследуйте варианты путешествий

    Что такое национальный COVID-19номер горячей линии в Дугласе?

    Национальный номер горячей линии COVID-19 в Дугласе: 800-232-4636.

    Должен ли я носить маску в общественном транспорте в Дугласе?

    Ношение маски в общественном транспорте Дугласа обязательно.

    Что мне делать, если у меня появятся симптомы COVID-19 по прибытии в Дуглас?

    Сообщите о себе официальному сотруднику и/или позвоните по телефону горячей линии по коронавирусу 800-232-4636.

    Последнее обновление: 7 сентября 2022 г.
    Исключения могут применяться, для получения полной информации: Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC).

    Мы работаем круглосуточно, чтобы предоставить вам последние новости о путешествиях COVID-19.
    Информация собрана из официальных источников. Насколько нам известно, это правильно на момент последнего обновления.
    Посетите путеводитель Rome2rio, чтобы получить общую помощь.

    Вопросы и ответы

    Как дешевле всего добраться из Бостона в Дуглас?

    Самый доступный способ добраться из Бостона в Дуглас — это ехать на автомобиле, который стоит 9–14 евро и занимает 1 час 5 минут.

    Подробнее

    Как быстрее всего добраться из Бостона в Дуглас?

    Самый быстрый способ добраться из Бостона в Дуглас — это доехать на автомобиле, который стоит 9–14 евро и занимает 1 час 5 минут.

    Подробнее

    На каком расстоянии Бостон от Дугласа?

    Расстояние между Бостоном и Дугласом составляет 66 км. Протяженность дороги 82,6 км.

    Получить маршрут проезда

    Как добраться из Бостона в Дуглас без машины?

    Лучший способ добраться из Бостона в Дуглас без машины — это автобус и такси, которое занимает 1 час 19 минут и стоит 60–85 евро.

    Подробнее

    Сколько времени нужно, чтобы добраться из Бостона в Дуглас?

    Дорога из Бостона в Дуглас занимает примерно 1 час 19 минут, включая пересадки.

    Подробнее

    Могу ли я доехать из Бостона в Дуглас?

    Да, расстояние между Бостоном и Дугласом составляет 83 км. Дорога из Бостона в Дуглас занимает примерно 1 час 5 минут.

    Получить маршрут проезда

    Где остановиться рядом с Дугласом?

    В Дугласе доступно более 30 отелей. Цены начинаются от 100 евро за ночь.

    Подробнее

    Какие компании предоставляют услуги между Бостоном, Массачусетс, США и Дугласом, Массачусетс, США?

    MBTA отправляет поезд от Южного вокзала до Графтона каждый час. Билеты стоят 0–12 евро, а время в пути — 1 час 15 минут.

    МБТА

    Телефон
    +1-617-222-3200
    Веб-сайт
    mbta. com
    Продолжительность
    1ч 15м
    Частота
    Ежечасно
    Ориентировочная цена
    €0 – 12 €
    Веб-сайт
    МБТА
    дети до 11 лет
    €0
    Взрослый
    9 — 12 евро

    Автобусные маршруты Питера Пэна

    Телефон
    1-800-343-9999
    Веб-сайт
    peterpanbus. com
    Продолжительность
    55 мин
    Частота
    3 раза в день
    Ориентировочная цена
    12 — 18 евро
    Веб-сайт
    peterpanbus.com

    Грейхаунд США

    Greyhound — ведущая автобусная компания, базирующаяся в Далласе, штат Техас, и обслуживающая более 3800 пунктов назначения в Северной Америке, Мексике и Канаде. Greyhound перевозит около 18 миллионов пассажиров в год, которые проезжают 5,4 миллиарда миль (8,6 миллиарда км) в год на своем парке из около 1700 автомобилей. Для гибкости путешествия вы можете сесть или выйти из автобуса Greyhound на официальных станциях Greyhound, станциях-партнерах и остановках у обочины. В США есть около 230 станций Greyhound, где вы можете сесть на автобус и купить билеты, которые также доступны на официальном сайте и через мобильное приложение.

    Телефон
    +1 214-849-8100/1-800-231-2222
    Электронная почта
    [email protected]
    Веб-сайт
    greyhound.com
    Продолжительность
    Частота
    Один раз в день
    Ориентировочная цена
    11 — 17 евро
    Веб-сайт
    greyhound.com
    Эконом
    11 — 17 евро
    Гибкий
    28 — 40 евро

    Такси от Union Station, Вустер, Массачусетс, до Дугласа

    Продолжительность
    24 мин
    Ориентировочная цена
    50 — 65 евро
    Телефон
    +1 508-754-3211
    Веб-сайт
    yellowcabworcester. com
    Телефон
    +1 508-459-1611
    Веб-сайт
    worcestergreencab.com
    Телефон
    +1 508-792-9999
    Веб-сайт
    worcredcab.com

    Хотите узнать больше о путешествиях по Соединенным Штатам

    Серия путеводителей Rome2rio содержит жизненно важную информацию для путешественников со всего мира. Наполненные полезной и своевременной информацией о путешествии, гиды отвечают на все сложные вопросы, такие как «Как купить билет?», «Должен ли я бронировать билеты онлайн перед поездкой?» ‘, ‘Сколько я должен заплатить?’, ‘Есть ли в поездах и автобусах Wi-Fi?’ — чтобы помочь вам получить максимальную отдачу от вашей следующей поездки.

    Похожие путеводители
    Нужно знать: борзая

    Руководство Rome2rio об автобусном операторе содержит всю необходимую информацию

    Читать путеводитель

    Дуглас Хауэр | Поверенный по финансированию EB-5

    Даг является известным авторитетом в программе визы инвестора EB-5, которая дает разработчикам возможность обеспечить капитал для проектов в сфере недвижимости, гостиничного бизнеса и инфраструктуры. Его свободное владение программой делает Дуга важным ресурсом для компаний, ищущих финансирование из оффшорных источников. Международные предприниматели и компании также полагаются на него при открытии бизнеса в пределах США. Он идеально подходит для консультирования клиентов по вопросам иммиграционного и корпоративного права, возникающим при ведении бизнеса в США.

    Дуг является членом практики корпоративного права и ценных бумаг, а также практики иммиграции. В корпоративной сфере он занимается частными предложениями и связанной с ними работой с ценными бумагами. Даг выступает в качестве советника девелоперов и предприятий, ищущих капитал из оффшорных источников, в том числе в рамках программы визы инвестора EB-5. Он также работает с предпринимателями, новыми предприятиями и устоявшимися предприятиями по организации операций в США, предоставляя консультации по вопросам создания юридических лиц и правовым рискам расширения деятельности в США. В сфере иммиграционного права Даг представляет корпоративных, институциональных и индивидуальных клиентов в рутинных и сложных иммиграционных вопросах. Он имеет обширный опыт консультирования компаний по иммиграционным последствиям корпоративной реструктуризации, а также представления клиентов в иммиграционных расследованиях с участием Министерства обороны США, Службы гражданства и иммиграции США и ФБР. Даг часто говорит, пишет и часто цитируется в прессе по вопросам иммиграции, корпоративного права и права ценных бумаг, а также иностранных инвестиций.

    Дуг является признанным авторитетом в программе получения визы инвестора EB-5, которая дает разработчикам возможность получить капитал для проектов в сфере недвижимости, гостиничного бизнеса и инфраструктуры. Его свободное владение программой делает Дуга важным ресурсом для компаний, ищущих финансирование из оффшорных источников. Международные предприниматели и компании также полагаются на него при открытии бизнеса в пределах США. Он идеально подходит для консультирования клиентов по вопросам иммиграционного и корпоративного права, возникающим при ведении бизнеса в США.

    Опыт

    • Выступал в качестве ведущего юрисконсульта известного застройщика курортов при структурировании частного размещения привилегированных акций на сумму 55 миллионов долларов
    • Консультирование израильской технологической компании по вопросам создания юридического лица при выходе на рынок США и решение визовых проблем
    • Партнерство с генеральным юрисконсультом публичной компании для управления рисками глобального иммиграционного законодательства и вопросами мобильности, связанными с крупномасштабным приобретением в Китае, Сингапуре и Индии
    • Выступал в качестве ведущего консультанта по сделкам публичной курортной компании в частном размещении на сумму 52 миллиона долларов в рамках программы EB-5
    • Создан региональный центр EB-5 и получено одобрение образцовой петиции от USCIS на финансирование EB-5 в размере 20 миллионов долларов США для проекта недвижимости в Нью-Йорке без «запросов доказательств» USCIS
    • Консультирование крупных инвесторов в отношении рисков, связанных с участием в частном размещении EB-5 с целью привлечения более 100 миллионов долларов США
    • Представление ведущего руководителя/ученого в области экологически чистой энергетики во всех аспектах иммиграционного процесса в США

    Не указан

    точки зрения

    Окончательные правила DHS EB-5: что нужно знать заинтересованным сторонам

    5 августа 2019 г.
    | Блог | По Александр Хехт, Р. Нил Мартин, Дуглас Хауэр

    Подробнее

    Граждане Израиля, имеющие право на получение визы инвестора E-2 с 1 мая 2019 г.

    16 апреля 2019 г. | Тревога | По Дуглас Хауэр

    В этом предупреждении содержится информация о том, как израильские физические лица, корпорации и развивающиеся компании могут претендовать на получение инвестиционных виз E-2 по договору, а также излагаются соображения для потенциальных инвесторов.

    Подробнее

    Прямое расширение EB-5 в предлагаемом сводном законопроекте об ассигнованиях

    21 марта 2018 г. | Блог | По Дуглас Хауэр, Александр Хехт, Р.
    Нил Мартин

    Положение о продлении текущей программы EB-5 до 30 сентября 2018 г. содержится в предлагаемом Законе о консолидированных ассигнованиях от 2018 г. («Омнибус»).

    Подробнее

    Охлаждающий эффект предлагаемых сумм инвестиций EB-5 на региональные центры EB-5 в сельских штатах

    9 марта 2018 г. | Блог | По Дуглас Хауэр, Александр Хехт, Р. Нил Мартин

    Законодатели снова рассматривают возможность внесения изменений в программу EB-5. Фактически, до конца этого месяца мы можем увидеть положения из «Закона о комплексной реформе программы иммиграционных виз и региональных центров» или «Закона о реформе EB-5», который все еще циркулирует в виде проекта, упакованного в сводные ассигнования. законопроект.

    Подробнее

    Начало иммиграционных дебатов: перспективы реформы и повторной авторизации EB-5

    12 февраля 2018 г.
    | Блог | По Р. Нил Мартин, Александр Хехт, Дуглас Хауэр

    Конгресс почти предотвратил шатдаун на прошлой неделе, но просто промахнулся, когда сенатор Рэнд Пол (республиканец от штата Кентукки) временно заблокировал принятие Сенатом пятой — и предположительно последней — продолжающейся резолюции (CR) этого финансового года временно продление текущего уровня финансирования федеральной деятельности до 23 марта 9 .0003

    Читать дальше

    Закрытие правительства заканчивается – иммиграционная реформа не за горами?

    24 января 2018 г. | Блог | По Дуглас Хауэр, Александр Хехт, Р. Нил Мартин

    Через три дня после закрытия правительства лидер большинства в Сенате Макконнелл (республиканец от штата Кентукки) и лидер меньшинства в сенате Шумер (штат Нью-Йорк) вышли в зал заседания Сената в понедельник днем, чтобы объявить о соглашении по выходу из тупика и возобновлению работы правительства.

    Читать дальше

    Предлагаемая основа для реформы EB-5 – Готовы к омнибусу в декабре?

    24 октября 2017 г. | Блог | По Александр Хехт, Р. Нил Мартин, Дуглас Хауэр

    Поскольку все внимание в Вашингтоне сосредоточено на налоговой реформе, давайте не будем забывать, что приближается жесткий крайний срок для решения вопроса о финансировании федеральной деятельности, поскольку срок действия текущей постоянной резолюции (CR) истекает в ближайшее время.

    Подробнее

    «Холод меня никогда не беспокоил!» SEC снова использует свои полномочия, чтобы заморозить предполагаемую аферу EB-5

    11 октября 2017 г. | Блог | По Адам Сисицкий, Дуглас Хауэр

    Подобно Эльзе, принцессе из диснеевского мультфильма «Холодное сердце», Комиссия по ценным бумагам и биржам (SEC) снова использовала свои полномочия для замораживания.

    Подробнее

    Законодатели не могут тратить политический капитал на отдельный законопроект EB-5

    28 сентября 2017 г. | Тревога | По Дуглас Хауэр, Александр Хехт, Р. Нил Мартин

    Шансы на то, что отдельный законопроект о EB-5 достигнет консенсуса с законодателями на Капитолийском холме, невелики. Поскольку Республиканской партии не удалось отменить Закон о доступном медицинском обслуживании, законодатели могут потратить время на неожиданную корректировку приоритетов до конца 2017 года.

    Подробнее

    Счет EB-5? Законодатели могут не тратить политический капитал

    28 сентября 2017 г. | Блог | По Дуглас Хауэр

    Шансы на то, что отдельный законопроект о EB-5 достигнет консенсуса с законодателями на Капитолийском холме, невелики. Поскольку Республиканской партии не удалось отменить Закон о доступном медицинском обслуживании, законодатели могут тратить свое время на неожиданную корректировку приоритетов до конца 2017 года.

    Подробнее

    • Узнать больше

    Не указан

    Новости и пресса

    Сто восемь адвокатов Минца признаны лидерами рейтинга Best Lawyers 2023

    18 августа 2022 г.

    Пятьдесят восемь адвокатов и 15 практик признаны ведущими по версии Legal 500 США в 2022 г.

    08 июня 2022 г.

    Восемьдесят три адвоката Минца и 34 практики признаны Палатами США 2022 г.

    01 июня 2022 г.

    Сто шесть адвокатов Минца признаны лидерами рейтинга Best Lawyers 2022

    19 августа 2021 г.

    Шестьдесят девять адвокатов Минца и 19 практик, признанных Chambers USA 2021

    20 мая 2021 г.

    Сто десять адвокатов Минца признаны лидерами рейтинга Best Lawyers 2021

    20 августа 2020 г.

    Инвесторы спешат подать петиции EB-5 до скачка минимумов

    20 ноября 2019 г.

    В Law360 член Mintz Дуглас Хауэр прокомментировал предстоящее увеличение минимальных сумм инвестиций по визовой программе EB-5 и то, как это повлияет на инвесторов, иммиграционных юристов и заявителей EB-5.

    Сто адвокатов Минца признаны лидерами рейтинга Best Lawyers 2020

    15 августа 2019 г.

    Восемьдесят девять адвокатов Минца включены в список лучших юристов Америки, издание 2019 г.

    15 августа 2018 г.

    Адвокаты и практики Mintz признаны изданием Legal 500 Guide 2018 г.

    03 июля 2018 г.

    Грассли обвиняет застройщиков Нью-Йорка в отказе от реформы EB-5

    19 марта 2018 г.

    В этой тематической статье обсуждается предлагаемый закон, который продлил бы действие визовой программы EB-5 на пять лет. Статья цитирует члена Mintz Дугласа Хауэра среди отраслевых источников, предоставляющих комментарии.

    Иммиграционная политика, за которой стоит следить в 2018 году

    1 января 2018 г.

    Law360 опубликовал статью, посвященную иммиграционным тенденциям на 2018 год. В статье цитируется Дуг Хауэр в отношении потенциальных изменений в программе EB-5 и возможности принятия Министерством внутренней безопасности окончательных правил.

    Mintz консультирует Peak Resorts по вопросам получения статуса ключевого регионального центра для участия в программе EB-5

    5 декабря 2017 г.

    Минц заручился одобрением Службы гражданства и иммиграции США заявки Peak Resorts, Inc. на предложенный компанией региональный центр Great North.

    Восемьдесят пять адвокатов Минца включены в список лучших юристов Америки, издание 2018 г.

    15 августа 2017 г.

    Компания Best Lawyers включила 85 адвокатов Минца в список лучших юристов Америки за 2018 год. Кроме того, адвокаты Минца Мэтью Дж. Гарделла и Сэмюэл М. Тони Старр были названы «Юристом года» в своих областях практики.

    Последняя веха в обеспечении соблюдения EB-5? Тюремное время

    10 августа 2017 г.

    Дуг Хауэр, член Mintz, цитируется в этой статье Law360 о возможном тюремном заключении в ответ на мошенничество с визовой программой EB-5. Комментарии Дуга указывают на то, что из-за ограниченных ресурсов уголовные дела, вероятно, будут возбуждаться в будущем только при наличии явных доказательств мошенничества.

    Адвокаты Минца выступят на Национальной конференции адвокатов ЛГБТ

    02 августа 2017 г.

    Три адвоката Минца примут участие в ежегодной конференции и ярмарке вакансий Национальной ассоциации юристов ЛГБТ. Дуглас Хауэр, Лиззетт Буллок и Джон Косс станут участниками дискуссии на мероприятии для лесбиянок, геев, бисексуалов и трансгендеров и их союзников в юридической профессии.

    Обновление EB-5 может затормозить показатели инвесторов

    18 января 2017 г.

    В этой статье Law360 обсуждаются спорные обновления визовой программы EB-5, которая дает грин-карты иностранным резидентам, которые вкладывают значительные средства в бизнес США.

    Что, скорее всего, не изменится при Трампе: иностранные инвестиции в Бостоне

    1 декабря 2016 г.

    В этой статье цитируется Дуг Хауэр, член отдела корпоративного права, ценных бумаг и иммиграции, который обсуждает, как, несмотря на планы избранного президента Трампа переписать правила внешней торговли, он, скорее всего, оставит нетронутыми зарубежные инвестиции в недвижимость США.

    Для программы для инвесторов-иммигрантов обновление полиса не отличается

    30 ноября 2016 г.

    Член Mintz Corporate & Securities и Immigration Дуг Хауэр был процитирован в этой статье Bloomberg BNA Daily Labor Report об обновлении политики программы для инвесторов-иммигрантов.

    Адвокат Минца Дуглас Хауэр выступит на тренинге по финансам корпорации NASAA 2016

    14 ноября 2016 г.

    Дуглас Хауэр, сопредседатель практики финансирования EB-5 и член практики корпоративного права, ценных бумаг и иммиграции в Mintz, выступает на тренинге по корпоративным финансам, организованном Североамериканской ассоциацией администраторов ценных бумаг в 2016 году.

    Срок действия программы визы инвестора EB-5 снова истекает в третий раз за 12 месяцев

    21 сентября 2016 г.

    Член Mintz Corporate & Securities and Immigration Дуг Хауэр цитируется в статье CoStar, посвященной популярной программе финансирования EB-5 Investor Visa, которая, вероятно, будет продлена в третий раз за год.

    Проверка счета EB-5 Гудлатта по мере приближения крайнего срока

    16 сентября 2016 г.

    Дуг Хауэр, член Mintz Corporate & Securities and Immigration, цитируется в этой статье Law360 о законопроекте о реформе, внесенном в Палату представителей до истечения срока повторной авторизации, поскольку он касается предстоящего истечения срока действия программы визового регионального центра EB-5.

    Изменения в программе для инвесторов-иммигрантов выдвинуты Конгрессом в связи с приближением крайнего срока

    13 сентября 2016 г.

    Член Mintz Corporate & Securities and Immigration Дуг Хауэр цитируется в этой статье Bloomberg BNA Daily Labor Report, посвященной усилиям по продвижению изменений в визовой программе EB-5 в Конгрессе по мере приближения срока ее повторной авторизации.

    Семьдесят три адвоката Минца включены в список лучших юристов Америки, издание 2017 г.

    15 августа 2016 г.

    Компания Best Lawyers включила 73 адвоката Минца в свой список лучших юристов Америки за 2017 год. Адвокаты Mintz, отобранные для включения в список этого года, охватывают 44 области практики.

    Okemo получает одобрение DFR для проекта EB-5

    15 июля 2016 г.

    Член Mintz Corporate & Securities and Immigration Дуг Хауэр цитируется в этой статье Vermontbiz об одобрении Департаментом финансового регулирования штата Вермонт (DFR) SouthFace Village в Okemo, нового проекта EB-5.

    Двадцать два адвоката Mintz и семь областей практики, отмеченные в справочнике Legal 500 United States Guide за 2016 год

    15 июня 2016 г.

    Отрицательные заверения в предложениях EB-5

    11 февраля 2016 г.

    Члены Mintz Дуг Хауэр, Адам Сисицкий и Ларри Шон написали эту колонку в журнале регионального центра EB-5 Business Journal. Авторы отмечают, что при более тщательном изучении программы они ожидают повышенного внимания к соблюдению требований по ценным бумагам и снижению судебных рисков во всей отрасли EB-5.

    Адвокат Минца Дуглас Хауэр выступит на 8-й ежегодной немецко-американской конференции

    30 октября 2015 г.

    Пять адвокатов Минца выступят на ежегодной конференции Международной ассоциации юристов 2015 г.

    02 октября 2015 г.

    Семьдесят один адвокат Минца включены в список лучших юристов Америки, издание 2016 г.

    17 августа 2015 г.

    Шестьдесят два адвоката Минца включены в список лучших юристов Америки, издание 2015 г.

    18 августа 2014 г.

    Девятнадцать адвокатов Минца и семь областей практики, отмеченные в справочнике Legal 500 United States Guide 2014 г.

    24 июля 2014 г.

    Минц проводит брифинг для Associated Industries of Massachusetts по ведению бизнеса с Израилем

    11 июля 2014 г.

    Минц назначает Дуга Хауэра сопредседателем Израильской группы деловой практики

    02 июля 2013 г.

    Одиннадцать адвокатов Минца и шесть направлений практики, рекомендованных Legal 500 United States 2013

    18 июня 2013 г.

    Читать меньше

    Мероприятия и выступления

    Оратор

    Декабрь

    7

    2017

    2017 Саммит инвесторов AILA EB-5

    АИЛА Агора
    Лас-Вегас, Невада

    Оратор

    ноябрь

    15

    2017

    Брифинг круглого стола иммиграционной службы США: что нужно знать бизнесу в Турции

    Турция-США.
    Деловой совет (ТАИК)
    Левент, Стамбул

    Оратор

    Ноябрь

    12

    2017

    Осенняя конференция AILA RDC-EMEA 2017 в Лондоне

    АИЛА Агора
    Лондон, Великобритания

    участник дискуссии

    Октябрь

    24

    2017

    Препятствия L-1: обновления для опытных практиков

    АИЛА Агора
    Вебинар

    участник дискуссии

    Март

    22

    2017

    Каковы последствия изменений минимальной суммы инвестиций EB-5?

    EB5 Дилижанс
    Вебинар

    Модератор

    апрель

    11

    2016

    Иммиграционные и визовые вопросы для германо-американского трансграничного бизнеса

    Бостон, Массачусетс

    Оратор

    Март

    4

    2016

    13-я ежегодная конференция AILA по иммиграционному праву Новой Англии

    Бостон, Массачусетс

    участник дискуссии

    Декабрь

    8

    2015

    2015 Город Майами Региональный центр EB-5 Продвинутый семинар и конференция

    Модератор

    ноябрь

    17

    2015

    Осенняя конференция AILA RDC-EMEA в Лондоне

    Лондон, Великобритания

    Оратор

    Октябрь

    30

    2015

    Немецко-американская конференция в Гарварде

    Гарвардский университет
    Кембридж, Массачусетс

    Модератор

    Октябрь

    21

    2015

    5-я Ежегодная панель обмена рынком EB-5

    IIUSA

    участник дискуссии

    Октябрь

    8

    2015

    В движении – глобальная иммиграция

    Ежегодная конференция Международной ассоциации юристов (IBA)
    Austria Center Vienna Вена, Австрия

    Оратор

    Май

    21

    2015

    Ежегодное собрание бизнес-секции Ассоциации адвокатов штата Юта

    Солт-Лейк-Сити, Юта

    Оратор

    Апрель

    14

    2015

    Иммиграция для специалистов по кадрам

    Hyatt House 2 Van de Graaff Drive Burlington, MA

    Подробнее

    Дуг является признанным авторитетом в программе получения визы инвестора EB-5, которая дает разработчикам возможность получить капитал для проектов в сфере недвижимости, гостиничного бизнеса и инфраструктуры. Его свободное владение программой делает Дуга важным ресурсом для компаний, ищущих финансирование из оффшорных источников. Международные предприниматели и компании также полагаются на него при открытии бизнеса в пределах США. Он идеально подходит для консультирования клиентов по вопросам иммиграционного и корпоративного права, возникающим при ведении бизнеса в США.

    Признание и награды

    • Чемберс США : Массачусетс — Иммиграция (2021 – 2022)
    • Best Lawyers in America : Иммиграционное право (2014–2018, 2021–2023)
    • Рекомендовано The Legal 500 United States for Labor & Employment: Immigration (2013 – 2016)

    Не указан

    Дуг является признанным авторитетом в программе получения визы инвестора EB-5, которая дает разработчикам возможность получить капитал для проектов в сфере недвижимости, гостиничного бизнеса и инфраструктуры. Его свободное владение программой делает Дуга важным ресурсом для компаний, ищущих финансирование из оффшорных источников.