Самолет Cessna 172, обучение пилотов на самолете Cessna 172
Cessna C172S SKYHAWK – это не просто непревзойденная классика малой авиации, зарекомендовавшая себя как один из самых надежных и массовых самолетов, но и ультра современное воздушное судно нового поколения благодаря установленной системе Garmin g1000. Самолет Cessna C172S SKYHAWK предназначен не только для обучения, развлекательных прогулочных полетов, но и способен выполнять коммерческие рейсы по перевозке пассажиров в автоматическом режиме по правилам полетов по приборам, не уступая большим авиалайнерам. Потому что этот самолет способен не только выполнять автоматический полет по маршруту, но и способен сам зайти на посадку практически без помощи пилота. Cessna C172S SKYHAWK – это классика в современном исполнении!
Cessna C172 – это комфортный, надёжный четырёхместный самолёт, самый массовый в истории авиации (построено больше 43 000 единиц). О надёжности 172-й «Цессны» говорит хотя бы тот факт, что один из её первых вариантов однажды провёл в воздухе 64 дня, не глуша мотора.
Топливо, еду и воду на самолёт подавали с грузовика на ходу.
Если Як-52 — «летающая парта» для будущих пилотов-виртуозов, то Cessna C172 S — это настоящий центр по обучению работе с современным навигационным оборудованием. Модель S — самая современная модификация самолёта, вышедшая в 1998 году. Она почти не отличается от Цессны 150 по своему поведению в воздухе — это настолько же «спокойный» и комфортный в пилотировании самолёт, экономичный и безопасный. Радикальное отличие C172S — в его электронной начинке.
Эта модель оснащена так называемым «стеклянным кокпитом» (glass cockpit), то есть системой экранов, способных полностью заменить все приборы. С ними лётчику вообще необязательно выглядывать в окно! А значит, самолёт полностью приспособлен к ночным полётам и вылетам в сложных погодных условиях. Обучение на cessna C172 S позволяет освоить системы навигации, которые используются в более совершенных и тяжёлых воздушных судах, научиться передвигаться по стране в любую погоду и время суток.
В самолёте установлен навигационный комплекс GARMIN 1000, предназначенный для комплексного отображения пилотажно-навигационной информации. Он настолько современен, что часть его более «продвинутых» функций ещё не до конца поддерживаются в России.
Как и Cessna 150, это нетребовательный к пилоту, устойчивый самолёт. Конечно, он менее чуток к управлению, да и про воздушную акробатику на нём можно забыть. Тем не менее, именно на такой «Цессне» юный Матиас Руст в 1987-м году пересек под ошеломлённое молчание советской ПВО государственную границу и приземлился в Москве, на Васильевском спуске. «Цессна» не подвела — хотя до этого Руст налетал всего 50 часов.
Лётные характеристики Cessna C172
Максимально допустимая скорость 261 км/ч (162 MPH), крейсерская скорость горизонтального полета 193 км/ч (120 MPH). Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе с убранными закрылками +4,4/-1,76.
Практические дальность и продолжительность полета при 75% мощности на высоте 2100 м (7000 футов) с топливными баками объемом 85 л (22,5 галл) – 765 км, время полета 4,1 часа.
Максимальная дальность при полете на высоте 3000 м (10.000 футов) в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 132,5 л (35 галл) – 1416 км, время 9,4 часа. Практический потолок 3855 м (12650 футов).
Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью, надежностью и простотой в управлении делает полеты на cessna C172 S приятными и безопасными даже для летчиков с небольшим опытом.
Тактико-технические характеристики
Cessna: 172S Skyhawk
Высота: на стоянке 2,63 м
Длина: 7,24 м
Размах крыла: 10,11 м
Масса пустого самолета: 736 кг
Максимальная взлетная масса: 1156 кг
Заправочная емкость топливной системы 85 л при стандартных баках; 132,5 л при увеличенных баках
Горючее бензин авиационный с ОЧ не менее 80/87 или бензин марки 100L
Применяемое масло SAE 40 при Т выше 5°C, SAE 10W30 или SAE 20 (при Т ниже 5°C)
|
Главная / Каталог / Cessna 172
Вошедший в историю как самый массовый самолет за всю историю авиации Cessna 172R Skyhawk впервые поднялся в воздух в 1955 году, а со следующего года началось его серийное производство. С тех пор было построено более 43000 самолетов, и производство продолжается по сегодняшний день. Подобную популярность Cessna 172 обеспечивает простота конструкции, ремонта и обслуживания. Надежные и экономичные двигатели Lycoming (на последних моделях) и Continental позволили добиться хороших динамических показателей и высокой дальности полета. Кроме того, использовав хорошо зарекомендовавшую себя на предыдущих моделях аэродинамическую схему, инженерам Cessna Aircraft Co удалось создать простой в пилотировании самолет, не требующий от пилота большого опыта. Наличие 3 пассажирских мест (а также выпускалась модификация, предусматривающая установку в багажном отсеке двух дополнительных детских сидений) существенно расширяют спектр возможных применений этого самолета — он может использоваться как для частных перевозок, в качестве легкого грузового самолета, имеются патрульные модификации, и модель с поплавковым шасси для посадки на воду. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1968 CESSNA 172 SKYHAWK Продажа в Дель-Рио, Техас
Одноместный поршневой самолет
Сравнить
Выбрать валюту
USDAEDARSAUDBGNBOBBRLBWPBZDCADCHFCLPCNYCOPCRCCZKDKKEGPEURGBPGHSGTQHKDHNLHRKHUFIDRILSINRJODJPYKRWLBPLKRMADMXNMYRNADNIONOKNZDPABPENPKRPLNPYGQARRONRSDRUBSARSEKSGDTHBTNDTRYTWDTZSUAHUYUVESX AFZARZMW
239 000 долл. США
Выплаты от
1 527,21 долларов США в месяц*
Местонахождение самолета: Дель-Рио, штат Техас (открывается в новой вкладке)
Эксплуатационные расходы открывается в новой вкладке
Подать заявку на финансирование открывается в новой вкладке
Общий
Год
1968
Производитель
CESSNA
Модель
172 SKYHAWK
Серийный номер
9 0003 17257787Регистрационный №
N78842
Состояние
Б/у
Описание
1968 (1969 в некоторых документах) Cessna 172K.
2232 АФ/Англ ТТ. Двигатель 9,5 СМОН. 9.5 SNEW проп. Полная реконструкция завершена в феврале 2023 года. Новая краска, новый интерьер, новое стекло, капитальный ремонт двигателя Lycon с STC мощностью 160 л.с. и согласованным цилиндром Flow. Двигатель выдавал 183 л.с. на динамометрическом стенде с Lycon. Dynon EFIS STC с монитором двигателя и автопилотом. Полностью спарены. Множество модов STC. Все светодиодное освещение.
Планер
Общее время
2 232
Двигатель
Двигатель 1 Время
9,5 SMOH
Двигатель TBO
2000
Примечания к двигателю
Lycoming O-320-E2D s/n L-24350-27A
2232 Общее время. 10 SMOH от Lycon Engines
Кольцевое уплотнение STC для половин картера
STC 160 л.с. мод
Цилиндры Лайкоминг новые, без капитального ремонта.
Одобренная Lycon очистка портов цилиндров (объявлено увеличение на 3-5 л.с. на цилиндр)
Двигатель выдавал 183 л.с. на динамометрическом стенде.
Новые магнето и подвеска Slick
Новые свечи зажигания
Новый карбюратор
Новый регулятор мощности самолета
Генератор нового типа Форд.
Стойки
Время капитального ремонта стойки
9,5
Примечания к стойкам
Новая модель McCauley 1C160/DTM7557M1 0 часов общего времени Динамически сбалансированный двигатель и пропеллер
Модификации/преобразования
Модификации/преобразования
Снятые крылья и все органы управления полетом для покраски
Зачистил все компоненты планера, обработал Alodine, загрунтовал и покрасил Sherwin Williams Jet Glo Matterhorn White. Переустановил крылья с новым оборудованием. Сбалансировано и переустановлено управление полетом.
Все новые тонированные серые стекла, включая самое толстое ветровое стекло Great Lakes Aero.
Вся новая изоляция Soundex повсюду.
Авионика
Авионика/радио
Аудиопанель PMA6000B с переговорным устройством на 4 места, новая
GNS530 WAAS #1 GPS/Nav/Com, 6 лет
KX155 с GS #2 Nav/Com, вероятно, 15 лет
KI209 #2 CDI, 15 лет
Новая модель вентилятора Avionics Lonestar Cyclone 21, новая
Стеклянная панель Full Dynon EFIS с дисплеями Skyview SV-HDX1100 10 дюймов и Skyview SV-HDX800 7 дюймов с резервным аккумулятором, новая
Dynon D10A Standby EFIS с резервным аккумулятором
Входной и выходной транспондер Dynon SV-ADS-B
Двухосевой автопилот Dynon Skyview HDX, полностью соединенный
Монитор двигателя Dynon Skyview HDX с расходом топлива, CHT, EGT, %HP, OAT, MAP
Artex 345 406 МГц ELT, новый
Заменены все тяговые выключатели и выключатели на новые выключатели.
Интерьер
Примечания по интерьеру
10 из 10. Новый салон Selkirk из серого стекловолокна Новые чехлы для сидений спортивных самолетов из ткани серого и темно-серого цвета с подголовниками и дополнительной поясничной опорой Новые инерционные плечевые ремни BAS для экипажа с соответствующими цветами для задних сидений. Новый виниловый хедлайнер Зачищены и покрашены все каркасы сидений Новые ролики сиденья экипажа Установлено все новое светодиодное освещение кабины. СКС Внутреннее напольное покрытие Черные колеса ACS Control Комплект воздухоотводчика с точным потоком Розен солнцезащитные козырьки Селкиркский ослепляющий щит Новые воздушные кабели салона Новые реле
Статус осмотра
Статус осмотра
Отсутствует 1 Бортовой журнал планера за 2003-2013 гг.
История повреждений в ремонте в 1981 году, отремонтирован правильно
Все объявления обновлены
Fresh Annual
Журналы обслуживания
Разное
N78842 W&B 01182023.xlsx (Открывается в новой вкладке) в новой вкладке)
Нажмите здесь, чтобы узнать свои эксплуатационные расходы
Калькулятор стоимости самолета позволяет пользователям определить реальные эксплуатационные расходы 500+ самолетов и вертолетов в нашей базе.
Посмотреть все поршневые одноместные самолеты от продавцаПоказать все самолеты от продавца
**Вышеупомянутый платеж предполагает обеспеченную сделку потребительского кредита, доступную для высококвалифицированных заявителей, и списки в размере от 117 647,07 до 294 117,64 долларов США предполагают срок 15 лет, с 20-летней амортизацией, Первоначальный взнос 15% и 6,74% годовых. Фактические доступные условия могут различаться в зависимости от кредитного профиля заявителя и/или поручителя и дополнительных условий утверждения.
Утверждение финансирования может потребовать залога в качестве обеспечения. Кредитный профиль заявителя, включая FICO, используется для проверки кредитоспособности. Коммерческое финансирование предоставляется или организуется компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора California Finance № 60DBO54873. Потребительское финансирование организовано компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора штата Калифорния № 60DBO54873 и государственными лицензиями, перечисленными по этой ссылке. Потребительское финансирование недоступно для потребителей, проживающих в Неваде, штат Вермонт. Могут применяться дополнительные государственные ограничения. Кредитор равных возможностей.
Cessna 172 — Aviation Consumer
Хорошо сохранившийся Skyhawk, такой как модель М 1973 года на первом фото, можно продать за 65 000 долларов, в то время как более поздние модели птиц стоят в диапазоне от 300 000 долларов. Без сомнения, по прошествии стольких лет почтенная Cessna 172 Skyhawk по-прежнему представляет огромную практическую ценность.
Вокруг нет механика, который не смог бы его открутить, деталей много, он выдерживает разумную нагрузку и на нем очень просто летать. Эти желательные черты только царапают поверхность.
Но раньше можно было получить приличную подержанную 172-ю за то, что мы считали доступной инвестицией. Насколько доступным? Когда мы в последний раз смотрели на рынок подержанных Skyhawk пять лет назад в Aviation Consumer’s Used Aircraft Guide, приличный 172N 1976 года имел типичную розничную цену в 38 000 долларов. Согласно последнему бюллетеню Aircraft Bluebook за лето 2021 года, , эта цифра подскочила до более чем 50 000 долларов, а продажные цены на хорошо обслуживаемые и щедро модифицированные Skyhawk того года выпуска могут легко приблизиться к 100 000 долларов, если не выше. Более новые флиртуют с 450 000 долларов.
Свежий взгляд на рынок.
ЗНАКОМОЕ ЛИЦО
Вероятно, один из самых узнаваемых и наиболее производимых самолетов авиации общего назначения, 172-е наследие началось в 1956 году.
На самом деле, именно модель 170А с волочащимся хвостом посеяла семена 172 еще в 1949 году. была машина с тканевым крылом, которая страдала плохой реакцией на крены, поскольку ее элероны были перенесены с меньшей Cessna 140. Мы рассмотрели рынок 140/120 в выпуске за июль 2021 г.Авиационный потребитель .
172-й, конечно же, настоящий трехколесный самолет. То, что должно было стать 170C, оказалось с носовым колесом. Обед Уэллс, инженер проекта Cessna по модели 170, был обеспокоен тем, что у 170C задняя часть фюзеляжа была слишком слабой, и ее нельзя было использовать в качестве самолета с хвостовым колесом. Tri-Pacer от Piper, первый мотодельтаплан, который продавался в больших количествах, стал хитом, потому что на нем было легче садиться и рулить, а это то, чего хотели начинающие пилоты. Тогда, как и сейчас, освоение самолета с обычным шасси без экскурсий в кюветы у края взлетно-посадочной полосы было сложной задачей.
Трехколесное снаряжение должно было упростить обучение, и считалось, что это дизайн будущего.
Но не все так считали, и меньше всего авторитетные деятели Cessna. Тем не менее, некоторые в Cessna увидели, что есть место для самолета с тремя передачами, и начали его разработку, хотя и без официального благословения руководства компании. На самом деле, если бы за закрытыми дверями тройной дизайн не был спрятан для будущего использования, 172-й, каким мы его знаем сегодня, возможно, никогда не вышел бы на рынок.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, ставшие впоследствии 172-м, проводились на изолированной полосе фермы вдали от основных операций Cessna в Уичито. Первый полет прототипа состоялся в июне 1955 года, и, хотя он был успешным, возник ряд опасений.
Были опасения по поводу управляемости в сравнении с устойчивостью, проблем с наземным управлением, а также боязни ударов гребного винта, рысканья или курсовой устойчивости, а также необходимости обеспечения достаточной мощности руля высоты для преодоления линии большой тяги, которая имеет тенденцию прижимать носовую опору, усугубляя удар гребного винта.
проблема. Кроме того, противопожарная перегородка должна была нести как вес двигателя, так и точку крепления носовой опоры, которая, как знали инженеры Cessna, выдержит ужасные удары в руках неуклюжих пилотов. Возникли и другие вопросы, связанные с центрированием носового колеса в полете и выяснением того, как сделать так, чтобы колесо не тряслось как сумасшедшее при посадке и взлете. Это была неизведанная территория для Cessna и не представляла проблем для знакомых моделей с волочением хвоста.
БОЛЬШАЯ ПЕРЕРАБОТКА
Эта панель представляет собой модель 172K с круглыми датчиками, радиоприемником Garmin и сломанным устройством автоматической подачи документов Narco. Основное и переднее шасси самолета, появившиеся в результате этих обсуждений, легли в основу того, что стало стандартной конструкцией Cessna с фиксированным шасси. Шестерня была сделана довольно короткой, чтобы понизить центр тяжести и свести к минимуму зависание и опрокидывание земли. Всего за время программы испытаний пилотами с самым разным опытом было совершено 2318 посадок.
Это привело к тому, что знатоки маркетинга Cessna назвали механизм «Land-O-Matic», и продвижение Cessna вскоре отразило ее новую приверженность дизайну трехколесного велосипеда. В рекламе рекламировалось, что вы «вгоняете его в небо и вбиваете в землю». К сожалению, последняя часть этой фразы стала иметь двойное значение. По правде говоря, правильно настроить шасси было не так просто, и потребовались некоторые усилия, чтобы улучшить поведение 172-го при боковом ветре и управляемость на земле.
Реформа Ascend 172 от Yingling Aviation с новой плоской панелью и стеклом Garmin.Модель 172, представленная в 1956 году, оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300-D мощностью 145 л.с. с винтом фиксированного шага. Полная масса составляла 2200 фунтов. Оригинальные 172-е имели вертикальный стабилизатор и фюзеляж с прямой спинкой, который на современный взгляд выглядит устаревшим. Но это было не так в 1956 году, и в этом году Cessna продала 1100 172-х.
Затем началось то, что впоследствии стало быстрым изменением и улучшением модели, включая долгую спячку между серединой 1980-е и 1997 годы, когда технически продвинутый Skyhawk все еще выпускается.
Подробнее об этом чуть позже.
Самолет 172А с вертикальной стреловидностью хвостового оперения был представлен в 1960 году. Новое оперение было тяжелее; Мощность руля была уменьшена, а курсовая устойчивость несколько ухудшена, все в пользу маркетинга. Фюзеляж фастбэк в сочетании со стреловидным оперением выглядел круто.
Модель 172B была разработана для модели 1961 года. Шасси было укорочено на три дюйма, чтобы улучшить управляемость при боковом ветре и рулении, а опоры двигателя были подняты на ту же величину, чтобы сохранить дорожный просвет винта.
Салон Skyhawk шириной 40 дюймов и высотой 48 дюймов не похож на пещеру.Впервые была установлена багажная дверь и введено название Skyhawk. Большинство пилотов используют 172 и Skyhawk взаимозаменяемо, а в более поздних моделях они стали одним целым. Но вначале, как и на автомобильном рынке, была явная разница в уровнях отделки салона и оснащения.
В нем могут разместиться четыре человека среднего роста и прочее.
В 1963 году была представлена версия Omni-Vision 172D с задним стеклом. Чтобы помочь преодолеть бешеную управляемость, размах горизонтального оперения был увеличен на восемь дюймов. Центральная полоса на ветровом стекле была убрана, и появилось цельное ветровое стекло, которое улучшило обзор спереди. Было введено дополнительное детское кресло для багажного отделения, а полная масса была увеличена еще на 50 фунтов до 2300 фунтов.
Модели Skyhawk с 172 от E до H (1964–1967) отличались такими улучшениями, как ход носовой части шасси, укороченный на три дюйма, а модель F поставлялась с закрылками с электроприводом. Многие сетовали на отказ от версий с ручным управлением, потому что они были более точными, менее отвлекающими и более простыми в обслуживании. Конкурент с другой стороны — Piper Cherokee — сохранил упрощенные ручные закрылки.
ДВИГАТЕЛИ
В 1968 году модель 172I претерпела большие изменения: шестицилиндровый двигатель Continental был заменен на Lycoming O-320-E2D мощностью 150 л.
с., один из самых производительных двигателей, когда-либо созданных. В дополнение к новому капоту и моторамам новый моторный пакет получил масляный радиатор.
В конце 1967 года производство 172-го было остановлено примерно на шесть месяцев, и его заменил 177-й Cardinal. Принятие на рынке не было хорошим, и было много аварий при посадке.
Тем не менее, в неоднократных столкновениях лоб в лоб более тяжелый 177 превзошел и обогнал 150-сильный 172. Реакцией Cessna было быстрое создание нового 172 с использованием 150-сильных Lycomings, закупленных в большом количестве.
Модель 172K 1971 года отказалась от знаменитой и успешной главной передачи Wittman из пружинной стали в пользу конических стальных труб, которые обеспечивали больший изгиб вперед и назад, предположительно улучшая управляемость на неровных поверхностях.
Посадочная фара перенесена с передней кромки левого крыла на носовую чашу капота, что улучшило обтекание крыла за счет более сложного снятия капота и резкого сокращения срока службы лампы, вероятно, из-за вибрации двигателя.
В 1972 году появился 172L с удлиненным спинным плавником для улучшения продольной устойчивости, что затрудняло вход в штопор. Но ближе к земле 172 пилота обычно приближались и приземлялись слишком быстро, и запись об аварии подтверждает это наблюдение по сей день; столкновение с взлетно-посадочной полосой из-за приземления с превышением скорости является распространенным сценарием аварий.
В 1974 году крейсерские характеристики были улучшены за счет уменьшения лобового сопротивления и улучшения потока воздуха через капот. Это оказалось большим улучшением, чем многие другие изменения. На высоте 8000 футов крейсерская скорость на 75% увеличилась со 113 до 120 узлов, хотя владельцы говорят, что меньшее число более реалистично, и большинство планируют еще меньше, от 100 до 105 узлов. Это говорит о том, что если бы Cessna уделяла больше внимания аэродинамике, чем предполагаемым изменениям рынка, 172-й работал бы лучше, по крайней мере, в отношении круиза. Экологическая осведомленность вскоре догнала GA, поскольку Skyhawk продолжал развиваться.
После обязательного перехода на топливо с низким содержанием свинца двигатели, предназначенные для работы на топливе с октановым числом 80, показали различные признаки неисправности. Загрязнение свечей и клапанов свинцом достигло масштабов эпидемии. Отложения вызывали горячие точки, что приводило к преждевременному выходу из строя компонентов двигателя. Элементы топливной системы пришли в негодность из-за новых и несовместимых ароматических и других присадок.
Тем временем решение Cessna и Lycoming оказалось в лучшем случае неудачным, а в худшем — катастрофой. В 1977 году на 172N был установлен печально известный O-320-h3AD. У него было 10 дополнительных лошадиных сил, что дало более высокий практический потолок и дополнительную крейсерскую скорость на один или два узла, но эти улучшения обошлись ужасной ценой. Двигатель был кошмаром обслуживания. Из-за плохой смазки в клапанном механизме холодные пуски в холодную погоду приводили к огромным повреждениям кулачков и толкателей.
Отколотый металл имел тенденцию быстро разрушать подшипники, масляные насосы и другие компоненты.
Cessna и Lycoming оказали щедрую поддержку владельцам, как и в авиации, но потребовалось много времени, чтобы понять природу и причину проблемы и разработать способы ее решения. Было построено более 5000 таких комбинаций двигателя и планера.
На двигатель h3AD имеются три основных рекламных объявления, и стоимость самолета при перепродаже зависит от соблюдения этих требований. AD 77-20-7 требует замены толкателей, AD 78-12-8 требует замены крыльчатки масляного насоса, а AD 78-12-9 (большой) требует замены коленчатого вала.
Крайне важно проверить эти объявления. Мы думаем, что маловероятно, что какие-либо 172-е все еще имеют немодифицированные h3AD, но, тем не менее, журналы следует просмотреть. В 1981 году проблемный двигатель H был заменен на 172P другой моделью, двигателем O-320-D2J, который показал относительно хорошую службу. Это последний из оригинальных Skyhawk, и эта линия ушла в историю в 1986 году.
Но это не закончилось навсегда.
СОВРЕМЕННЫЙ SKYHAWK
Существует множество полезных модификаций STC для модели 172. Это первый (длинный стек) настроенный выхлоп Power Flow SystemsПредседатель Cessna Расс Мейер сдержал свое обещание возобновить производство поршневых однодвигательных двигателей, если Конгресс примет реформу ответственности. Оказывается, он человек слова. Skyhawk был повторно представлен в 1997 году как 172R и продавался примерно за 135 000 долларов со средним оборудованием, включая новую линейку авионики Silver-Crown Plus — стартовый продукт для BendixKing, который оказался собачьим. Несмотря на то, что это оборудование было современным для своего времени, оно страдало от проблем, и нередко можно было найти самолет, в котором несколько раз заменяли стек радио.
Комплект авионики, сертифицированный Dynon SkyView HDX Если вы смотрите на Skyhawk, оснащенный Honeywell (или любой одноместный самолет Cessna) этого года выпуска, обратите пристальное внимание на историю обслуживания авионики и, в частности, компьютера автопилота KAP140 и его сервоприводы Было несколько важных сервисных бюллетеней, которые абсолютно необходимо решить.
Несмотря на то, что самолет производится по тому же сертификату типа, самолет имеет длинный список доработок, включая металлическую панель, доработанные сиденья, улучшенные ремни безопасности, улучшенную вентиляцию и улучшенную антикоррозийную обработку. Модельный ряд середины 2000-х годов включал в себя 172S с интегрированным комплектом авионики Garmin G1000 и, в конечном итоге, с чрезвычайно мощным автопилотом GFC 700. Хотя у G1000 были свои проблемы с ростом, G1000 был значительным улучшением по сравнению с проблемным механизмом BendixKing и перенес 172 в мир стекла, как и Diamond DA40.
Преобразование Pen Yan Aero 180-HP SuperHaw прикручено болтами к Skyhawk внизу. Без капота доступ к двигателю не может быть лучше. Самым большим изменением стал инжекторный Lycoming IO-360-L2A вместо карбюраторного варианта, использовавшегося в последних серийных Hawk. Это изменение снижает вероятность обледенения карбюратора, но некоторые владельцы жалуются, что горячий старт привередлив.
Cessna взяла на себя ответственность за контроль качества, и мы участвовали в техническом обслуживании нескольких ранних моделей Skyhawk S-модели. Мы собственными глазами видели, что владельцы этих более новых самолетов были засыпаны рекламными объявлениями и бюллетенями по обслуживанию, в общей сложности не менее девяти для 172, включая проблемы с выхлопной системой, проблемы с брандмауэром из-за некачественной сборки, датчики давления моторного масла, отсутствующие заклепки и плохие болты в управлении. оковы. За этими исправлениями стояла компания Cessna, но, учитывая все обстоятельства, владельцы ожидали от нового самолета лучшего качества. По нашим оценкам, это качество возросло. Владельцы более поздних моделей Skyhawk и Skylanes сказали нам, что их общий опыт был довольно хорошим, и за несколько сотен часов эксплуатации было очень мало незапланированных мероприятий по техническому обслуживанию. Аналогичные комментарии высказал владелец загруженной летной школы, который эксплуатирует более одного нового Skyhawk.
Cessna 172 Bent Metal: Приземления
Наше изучение 100 последних авиакатастроф Cessna 172 подтвердило наше впечатление о том, что этот самолет превратился в самый используемый в стране учебный самолет. Судя по количеству происшествий с посадкой, потерей управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC) и потерей управления в полете (LOC) на малой высоте во время обучения студентов, мы не уверены, что это хорошая идея.
Порядка 75 процентов проанализированных нами несчастных случаев были связаны либо со студентом-одиночкой, либо с двойным обучением. Было 18 хрустов при жесткой посадке / отскоке, 11 из которых также включали колебания, вызванные пилотом (PIO), или дельфинирование. На долю RLOC пришлось 26 аварий, и, что удивительно, семь из них были на взлете. Произошло 12 аварий с LOC в полете, в основном либо когда самолет приближался к приземлению, либо во время ухода на второй круг.
Хотя заманчиво списать частоту аварий при посадке и взлете на творческий подход студентов к разрушению самолетов, мы не можем не задаться вопросом, играет ли роль управляемость 172-го при загрузке, близкой к переднему пределу ЦТ.
Мы отметили очень мало 172 происшествий при посадке с тремя или четырьмя людьми в самолете — с более задней центровкой.
Мы также изучили количество авиационных происшествий для другого самолета, который интенсивно использовался в качестве учебно-тренировочного, но обычно летал с центральным двигателем средней дальности — Cessna серии 150/152. Для этих самолетов показатель RLOC составлял 17 %, показатель жесткой посадки/подпрыгивания — 15 %, а LOC в полете — 4 %, что несколько ниже показателей для 172-го.
По нашему мнению, проблема посадки любого самолета, загруженного вблизи предела центра тяжести, в сочетании с тем, что нос блокирует видимость прямо вперед во время приземления на достаточно низкой скорости, означает, что CFI лишается работы при обучении студентов посадке. a 172.
Переходя к разделу журнала с хорошими новостями, мы отметили почти полное отсутствие несчастных случаев с отказом двигателя — мы нашли только один. Это невероятно мало для любого типа самолета.
Мы были удивлены, увидев семь аварий, связанных с топливом. Обычно, когда топливная система позволяет сжигать топливо из обоих баков одновременно, единственное, что может пойти не так, это просто нехватка бензина. К сожалению, пилоты удивительно искусны в неправильном выборе топливного бака. Три 172-х пилота предпочли сжечь топливо только из одного бака, осушить бак и не подумали перевести селектор топлива ни в противоположный бак, ни в положение «оба» перед спуском на землю.
Один владелец заправлял топливо из газового баллона своего ранчо, который оказался сильно загрязнен водой. Он не сливал баки. Он также не уходил далеко после взлета.
Мы были удивлены, увидев три промаха при посадке. С сопротивлением полных закрылков в 172-м, промах при приземлении требует серьезных усилий, чтобы войти высоко и быстро.
Мы видели, что NTSB ссылается на многие несчастные случаи при приземлении с менее чем звездным приземлением фразой «аномальный контакт с взлетно-посадочной полосой».
Нам это нравится. Он был применен к студенту, который бежал по пересеченной местности с несколькими этапами, который сильно ударился и неоднократно подпрыгивал при первом приземлении. Вернувшись на базу, он обнаружил, что повредил хвостовую часть фюзеляжа самолета, когда пошел его привязывать, и у него в руке оторвалось хвостовое кольцо.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Давайте будем честными — 172-й не спидстер. Люди, которые покупают их, как правило, честно говорят об атрибутах и ограничениях самолета. Большинство считают 172 двух- или трехместным самолетом с местом для багажа и приемлемыми (хотя и не исключительными) характеристиками и дальностью полета. Большинство владельцев говорят, что 8 галлонов в час — это то, что нужно для расхода топлива, и немного больше для новых 172-х, особенно SP. Сто узлов — это как раз то, что нужно для скорости планирования по ППП.
Загрузка 172-го требует некоторого внимания, но она относительно щедра в диапазоне центра тяжести, и независимо от нагрузки жалоб на управляемость мало.
Силы тангажа являются самыми высокими из трех осей, но хороший контроль скорости сводит их к минимуму. При правильном пилотировании 172 может выдержать сильный боковой ветер. При неправильном обращении с ним происходит высокий уровень аварий при посадке.
Несмотря на отчеты NTSB, изобилующие потерями управления по курсу, ударами винта и отказами передней опоры, у 172 мало недостатков. Он зарекомендовал себя как прощающий самолет, который позволил многим людям стать пилотами, которые в противном случае не прошли бы отбор.
Одной из сильных сторон модели 172 является ее комфорт. Хотя его размеры невелики, он удобен для всех, кроме самых длинных или самых широких пилотов и пассажиров. Для экскурсантов заднее сиденье Skyhawk — одно из лучших мест. Сиденья в более ранних (и немодифицированных) моделях несколько скудны и неудобны через пару часов. В более поздних моделях и комфорт, и регулируемость сидений неплохие.
Большинство владельцев, особенно те, кто пользуется Skyhawk несколько лет, сообщают о низких годовых расходах.
По сравнению с другими брендами, запчасти Cessna достаточно недороги, а бывшие в употреблении детали обычно доступны в изобилии, если это необходимо.
Для такой старой конструкции и с таким количеством эксплуатируемых самолетов количество SDR и директив по летной годности на удивление мало, даже с учетом проблем Cessna с качеством производства в конце 90-х годов. Skyhawk печально известны своими утечками дождя, особенно вокруг лобового стекла. Такелаж и состояние тросов управления, шкивов, клюзов и фитингов также должны быть тщательно проверены.
Многие 172-е были плохо или неправильно оснащены на протяжении многих лет. Между жилами кабеля обнаружена коррозия, которая не всегда видна. Такие вещи, как правило, замаскированы новой покраской, а не исправлены. Конструкция печально известна плохим демпфированием шимми передней опоры.
МОДЫ, ПОДДЕРЖКА
Некоторые владельцы Skyhawk легко вмещают в себя все необходимое для путешествий Пятьдесят лет назад авиационная промышленность общего назначения была занята размещением хвостового колеса впереди.
Теперь есть модификаторы, чтобы поместить носовое колесо в хвост. Все прошло полный круг, так что теперь вы можете отменить работу Cessna и превратить 172 в 170. Есть бесчисленное множество других модификаций — слишком много, чтобы упоминать их в один присест.
Некоторые владельцы считают, что уплотнения зазоров закрылков и элеронов окупаются как в управляемости на малых скоростях, так и в улучшении крейсерского режима. Другие говорят, что разницы нет. Другие клянутся, что модернизированный двигатель мощностью 180 л.с. повысил планку в характеристиках набора высоты.
Некоторые из наиболее популярных модификаций включали комплекты STOL (www.springaviation.com, www.hortonstackdoor.com, www.sijet.com) и модернизацию двигателя SuperHawk 180-HP от Penn Yan Aero (www.penn-yanaero.com). ). Дополнительные топливные баки можно приобрести в компании Flint Aero (www.flintaero.com). Также доступны модификации выхлопа Power Flow (www.powerflowsystems.com), и компания оптимизировала систему от странно выглядящей конструкции с длинным стеком до конструкции с коротким стеком.
ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА
Спасибо Джо Бесту за фотографию его крутой М-модели Skyhawk 1975 года. Как свидетельствует Бест, компания Van Bortel Aircraft является хорошим поставщиком подержанных одноместных самолетов Cessna.Я купил модель 172M в 1988 году. Это был мой третий самолет, и я был доволен сделкой, заключенной с Van Bortel Aircraft в Техасе.
Моим первым апгрейдом было обновление салона, окрашенное в черный цвет, чтобы соответствовать моему Камаро 1974 года. Вторым обновлением в 1992 году была покраска в компании Thomas M. Iwasz Aircraft Painting в Милвилле, штат Нью-Джерси, чтобы соответствовать 1986 Заводская схема окраски Cessna с добавлением шахматных досок на законцовках крыла, но не в заводских цветах Cessna. Я выбрал Chevrolet «Red Hot» белого и черного цвета.
Я перешел на замену двигателя Pen Yan Aero мощностью 180 л.с. SuperHawk. Результат превзошел мои ожидания, и я почувствовал, что летаю на совершенно другом самолете. Взлетные характеристики, крейсерская скорость, практический потолок и полезная нагрузка были существенно улучшены.
После консультации с Pen Yan Aero в Oshkosh в 2010 году я установил настроенную выхлопную систему Power Flow. Они сказали мне, что это улучшит работу двигателя и что все температуры цилиндров будут точно согласованы. В крейсерском режиме на полной мощности максимальные обороты увеличились с 2650 до 2800 об/мин. Пропеллер был снят и изменен, чтобы вернуть максимальную скорость до 2700 об/мин.
Последним обновлением было удаление вакуумной системы и установка двух пилотажных приборов Garmin G5. Чтобы выполнить требование ADS-B и добавить возможность захода на посадку по GPS, я выбрал навигатор Garmin GNX 375 и цифровой автопилот GCF 500. Я никогда не думал, что доживу до того дня, когда такой уровень технологий можно будет найти в моем Skyhawk.
С каждым обновлением мне становилось все больше и больше нравится владеть самолетом. Используя инструменты Garmin, я смог получить следующие показатели производительности: на высоте 7000 футов, 75% мощности и 2650 об/мин истинная скорость полета составляла 132 узла (152 мили в час).
Скорость набора высоты при полной массе 2400 фунтов составляет более 1000 футов в минуту, а максимальный рабочий потолок составляет чуть более 20 000 футов.
SuperHawk STC также увеличивает полную массу с 2300 до 2550 фунтов. Взлетная дистанция для преодоления 50-футового препятствия составляет 700 футов, увеличенная с 400 футов, в зависимости от общего веса.
Мои ежегодные осмотры обычно обходятся в сумму от 1000 до 1500 долларов при нормальном обслуживании. Моя страховая премия при посредничестве AOPA составляет в среднем 950 долларов в год.
Для типичного пилота, который летает для удовольствия, я думаю, что 172 с модификацией двигателя Super-Hawk является одним из лучших вариантов, который может быть сделан для получения наилучшей отдачи от затраченных средств.
Джозеф Бест – Колдуотер, Мичиган
Piper Archer или 180-сильный Skyhawk? Для Роберта Данта Cessna побеждает. Как еще он поместил бы свои мотоциклы под правым крылом? Что вы можете сказать о Skyhawk? Может быть, это Chevy Malibu среди самолетов.
Или Импала. После года владения 172B 1961 года выпуска с двигателем Continental мощностью 145 л.с. я подумал, что моим следующим самолетом будет либо Cardinal, либо Archer. Но друг продавал хороший 172-сильный двигатель мощностью 180 л.с., мимо которого я не мог пройти.
Модель B была хороша, но недостаточно мощна для четырехместного самолета. мои 19Модель 74 M оснащена модернизированным двигателем Penn Yan мощностью 180 л.с., и он хорошо служит моей цели, не нарушая бюджета. И всего с 42 галлонами топлива у меня есть 815 фунтов полезной нагрузки с полными баками. Я могу загрузить четырех больших взрослых и все равно оторваться от земли. Я планирую полет на выносливость 3,5 часа с запасом хода на скорости 115 узлов и скоростью 9 галлонов в час. Это не уносит меня куда-то далеко быстро, но заставляет приземляться на интересных заправках, позволяя мне налетать много часов!
Piper Archer — отличная альтернатива, но Skyhawk работает лучше при своем полном весе и лучше справляется с взлетом и посадкой на короткие взлетно-посадочные полосы.
С вихревыми генераторами мина приземляется ненадолго и способна проникать в тысячефутовые сельскохозяйственные полосы с небольшой нагрузкой. У этого есть 30-летняя краска Imron и тот же винтажный интерьер, и оба до сих пор хорошо держатся. Мои ежегодные инспекции обычно стоили около 1600 долларов, пока в последние несколько лет я не стал пользоваться услугами владельца и не снизил цену вдвое.
С этим планером нет особых проблем, если только он не использовался в качестве учебного, и в этом случае, вероятно, следует обратить внимание на повреждение брандмауэра. У меня не было никаких серьезных сюрпризов при обслуживании. Было несколько проблем с магнето, треснувшая задняя пластина кока (проблема с некоторыми установками Penn Yan), застрявшие закрылки однажды зимой и надоедливый шимми носового колеса Cessna. В этом помогла установка демпфера Lord. Оригинальные колеса McCauley (известные тем, что они трескаются) все еще в порядке. Я сделал различные улучшения из Power Flow, SureFly и Plane Power, но по сути это просто Skyhawk.