Содержание

Скоростная F2A модель Александра Калмыкова


 

 

 

     По многочисленным просьбам читателей предлагаем описание модели Александра КАЛМЫКОВА, разработанной им в содружестве c Сергеем ПИЦКАЛЕВЫМ.

 

Для увеличения нажмите на картинку

 

 

 

        Модель имеет традиционную асимметричную схему. Размах крыла от оси двигателя —  1000 мм.

      КРЫЛО трапециевидное, гнутое из листа алюминиевого сплава толщиной 0,25 мм. Высокая пластичность материала позволяет изогнуть очень «острую» переднюю кромку радиусом 0,25—0,30 мм. В корневой части вклеен дюралевый узел крепления крыла и качалки, лонжерон сосновый. Законцовка крыла снабжена защитным языком, предохраняющим корды от перегиба в результате случайного контакта конца крыла с каким-либо препятствием. Задняя кромка склеена клеем Пу-2. В корневой части крыла имеются накладки под ложементы тележки  шасси.

      СТАБИЛИЗАТОР выполнен из липы и окантован грабовыми кромками шириной 5 мм.

Руль высоты — бальзовый. Покрытие — 3 слоя паркетного лака или 2 слоя лака и 1 слой полиуретановой краски.

      ХВОСТОВАЯ БАЛКА имеет кольцевую заделку в задней части моторамы и изготовлена из липы из двух долбленых и склеенных половин. Во фторопластовой трубке проходит тяга руля высоты из проволоки ОВС диаметром 0,8 мм.

       МОТОРАМА из Д16Т.

       КАПОТ-ОБТЕКАТЕЛЬ выполнен из двух частей, крепящихся двумя винтами МЗ. Верхняя часть из бальзы. Нижняя часть выдолблена из липы и имеет четыре направляющих соединительных штыря диаметром 1 мм и выступающих на 4 мм. Обе части капота покрыты двумя слоями стеклоткани толщиной 0,06 мм. Вся поверхность модели отполирована.

На двигателе установлен автомат остановки. Для взвода автомата в полетное положение достаточно нажать на шток, конец которого выступает на несколько миллиметров из отверстия в мотораме.

      БАК спаян из жести 0,3 мм и имеет две трубки: питания и наддува. Укладывается в ложементе из бальзы. От вибраций изолируется поролоном толщиной 2—3 мм.

      Модель проста в изготовлении. Конечно, ее можно улучшить в аэродинамическом отношении, но это, как известно, не дает особенно ощутимой прибавки в скорости, так как значительная часть общего сопротивления (более 80%) приходится на корды. Исходя из этих соображений, авторы модели основное внимание уделяют совершенствованию двигателя.

      ДВИГАТЕЛЬ самодельный, картер отлит из сплава АК4-1. Крепление мотора — разнесенное. Головка цилиндра крепится резьбовой гайкой. Расточка отверстий под подшипники коленвала — смещенная. Носовой подшипник фиксируется в осевом направлении накидной гайкой для распределения нагрузок между подшипниками:   коренной   —   только   радиальную от поршня и носовой — от осевой тяги винта. Коренной подшипник установлен в картере в стальном бандаже, который придает жесткость, что немаловажно при стремлении сохранить правильную геометрию подшипников.

Головка цилиндра разделена на две части по функциональному назначению. Такая головка позволяет заменять спираль накаливания, не меняя объема камеры сгорания, а конструктивное решение обеспечивает хороший отвод тепла от изоляторов. Материал корпуса головки — АК4-1. Форма перепускных каналов — трехканальная, внизу каналы расширены. Двигатель имеет фазы газораспределения: перепуск — 140°  выхлоп — 190°, впуск — 230°    (начало с 25° от НМТ).

      ГИЛЬЗА изготовлена из бронзы БрБ-2. Продувочные боковые каналы и выхлопной имеют наклон к оси гильзы 60°. Нижняя внутренняя часть гильзы (юбка) облегчена восемью каналами. Выхлопное окно уменьшено по высоте до 5 мм за счет поднятия нижней кромки. Гильза хромирована.

      ПОРШЕНЬ из САС1-50 и весит 2,5 г. В отверстиях — втулки из бронзы БрАЖ9-4. Наружная поверхность — шлифованная, эллипс — не более 0,001 мм. Имеет двухконусную геометрию.

       ШАТУН из АК4-1 имеет втулки из бронзы БрАЖ9-4 и снабжен инерционной системой смазки верхней головки. Нижняя головка имеет конус 0,016 мм, что позволяет исключить сползание шатуна. Вес шатуна — 2,5 г.

      КОЛЕНВАЛ из стали ЗОХГСА. Шейка хромирована. Вал снабжен центробежной системой смазки. Балансировка вала — 33%. Диаметр вала — 12 мм. Длина впускного  окна  вала  по  оси —   17,5  мм.

      ФУТОРКА КАРБЮРАТОРА имеет диаметр проходного сечения 7,8 мм. В центр футорки подходит вклеенный питатель диаметром  1,2.

       РЕЗОНАНСНАЯ ТРУБА имеет объем 85 см , общая длина трубы — 290 мм. Труба выдавлена на оправках из сплава АМЦ. Части трубы спаиваются припоем 34А и флюсом А34. Входной диаметр — 11,5 мм, максимальный — 32 мм, выпускное отверстие диаметром 4,5 мм. Труба имеет хвостовое термокомпенсирующее крепление.

       ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ однолопастный диаметром 148—152 мм и шагом 165 мм, постоянным по всей длине лопасти. Толщина профиля лопасти: на конце — 6%, в середине — 10% и корне — 20%. Профиль плоско-выпуклый. Лопасть изготовлена в пресс-форме из углеволокна на смоле ЭД22 (ЭД20) и термообработана после горячей полимеризации (120 С — 3 часа). Балансировочные грузы разделены: часть грузов — в коке,  часть — в винте.

 

Похожие материалы

 

Скоростная кордовая модель самолета класса f2a — О самолётах и авиастроении

Пришел мальчишка в авиамодельный кружок. Через пара занятий он твердо решает дать собственные силы кордовым скоростным аппаратам. Как вы думаете, на какой модели он будет получать навыки пилотирования кордовой?

Ну само собой разумеется, на хорошей учебно-тренировочной простого самолетного типа: планка-фюзеляж с двигателем, крыло, стабилизатор, шасси либо стартовая тележка.

Но при всех преимуществах такая техника имеет значительный недочёт — через чур малое подобие современным скоростным несимметричной схемы. А последние резко отличаются в пилотировании. Оказывается, простая тренировочная микромашина с позиций совершенствования спортсмена-скоростника не нужна — обучась руководить таковой моделью, в будущем приходится «разламывать» купленные навыки и переучиваться на «однокрылку».

Эти мысли и легли в базу созданной нами скоростной учебно-тренировочной модели, аналога «взрослой» техники. Она несложна, изготавливается из недефицитных материалов и, что особенно принципиально важно для начинающего спортсмена-конструктора, дает много возможностей ее совершенствования. Главная изюминка — разборная конструкция — разрешает в широких пределах регулировать углы установки крыла и оперения, положение центра тяжести, заменять в ходе освоения пилотирования и отладки модели части аппарата (к примеру, варьировать площадь и удлинение крыльев, стабилизаторов, подбирать параметры двигательной установки и т. д.).

Да и живучесть таковой скоростной — как будто бы у ящерицы, восстанавливающей потерянный хвост: благодаря взаимозаменяемости подробностей из нескольких моделей, потерпевших аварию при тренировочных полетах, возможно собрать исправную и продолжить занятие. Фюзеляж-моторама скоростной выпилена из страницы дюралюминия толщиной 4—6 мм. Конфигурация носовой части ее определяется размерами двигателя.

По окончании сверления отверстия под крепеж около них и по контуру подробности оставляют поля шириной 5—6 мм, лишний материал в целях облегчения удаляют. По окончании завершения обработки мотораму нужно анодировать.

Крыло выстругано из липы, тополя, ольхи либо аналогичной древесины. На левом финише устанавливается направляющая планка (для корд) из миллиметровой фанеры, играющаяся в один момент и роль палки. Корневая часть крыла оклеена стеклотканью толщиной 0,05—0,1 мм на эпоксидной смоле. Стабилизатор изготовлен подобным методом (направление волокон — параллельно передней кромке).

Киль (он же — хвостовой костыль) вырезан из миллиметровой фанеры.

Усиление передней части стабилизатора более замечательное — стеклотканью толщиной 0,1—0,2 мм. Руль навешен на петлях-«восьмерках» из лески; кабанчик, как и качалка управления,— дюралюминиевый. Совокупность управления обязана снабжать движение руля в пределах 20 в обе стороны.

Все поверхности древесных подробностей шепетильно зачищают наждачной бумагой и покрывают пара раз бесцветным лаком либо окрашивают нитроэмалями.

Нужно подметить, что размеры крыла и стабилизатора смогут различаться от указанных на рисунке, но суммарная площадь несущих плоскостей обязана соответствовать нормам для скоростных авиамоделей. На первых порах площадь нужно расширить — сниженная нагрузка упростит процесс обучения пилотированию. Потенциальная возможность уменьшения площади разрешит упростить неизбежные ремонты.

Все части модели соединяются гайками и винтами МЗ с необходимой контровкой. Бачок спаян из жести, причем отверстия в кронштейнах совпадают с отверстиями крыла. Первые полеты нужно делать с фиксированным шасси. В будущем возможно перейти на сбрасываемую тележку, покинув только посадочный костыль для защиты двигателя.

Хочется подчернуть, что верно отрегулированная скоростная аналогичного типа (не обращая внимания на утрированную простоту) при хорошей работе двигателя способна продемонстрировать скорость, мало уступающую моделям с объемным фюзеляжем.

(Создатель: А. ПИКЕЛЬНЫЙ, начальник авиамодельного кружка, г. Днепропетровск)

F2A Скоростные. Эпизоды 1 — 9 Омск 1991 год.mp4

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Кордовая скоростная модель самолета класса f2a асимметричной схемы

Предлагаемую кордовую скоростную модель самолета класса. F2A асимметричной схемы. Эта модель продемонстрировала скорость 118,8 км/ч. Конструктивно модель самолета повторяет внешний вид скоростных, с которыми выступают спортсмены, а также мастера спорта интернационального класса. К ее изюминкам относятся асимметричные крыло и стабилизатор (практически половинки того и другого), расположенные по различные стороны фюзеляжа.

Помимо этого, на модели всецело отсутствуют киль и шасси как элементы конструкции, мешающие достижению большой скорости полета.

ФЮЗЕЛЯЖ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Фюзеляж — плоский, цельно-древесный, изготовлен из липовой дощечки толщиной 9 мм размерами 380×45 мм.

Он имеет два выреза длиной по 90 мм и шириной, соответствующей толщине вставляемых в них крыла и стабилизатора. Оба выреза находятся параллельно продольной оси модели на расстоянии 15 мм: для крыла — от нижней линии обвода фюзеляжа, а для стабилизатора — от верхней.

К хвосту фюзеляж сужается.

Для придания лучшей аэродинамической формы верхние его края и хвостовая часть снизу закруглены, начиная от задней кромки крыла. Целый фюзеляж оклеен стеклотканью толщиной 0,03 мм, что придает ему нужную жесткость, и пропитан лаком под покраску. Для поводков корд совокупности управления в фюзеляже просверлены два отверстия диаметром 2 мм: первое — на расстоянии 110 мм от носка фюзеляжа, а второе — в 36 мм от первого.

Снизу к фюзеляжу по линии обвода от носка до задней кромки крыла прикреплена на шурупах впотай посадочная лыжа из дюралюминиевой пластины толщиной 1 мм. Она предохраняет модель от повреждений при посадке на асфальтовую поверхность кордодрома. Передняя часть лыжи шириной 19 мм, поскольку в этом месте она закрывает еще и нижний брусок моторамы, а задняя — шириной 9 мм.

МОТОРНАЯ РАМА КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Моторама складывается из двух накладок размерами 95×8 мм из брусков бука либо граба толщиной 10 мм, приклеенных эпоксидным клеем сверху и снизу с правой стороны фюзеляжа на расстоянии друг от друга, равном ширине картера двигателя. Передние финиши брусков обработаны по контуру фюзеляжа, а задние сужаются на нет.

КРЫЛО КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Крыло — трапециевидное, цельнодеревянное, склеенное из липовых дощечек размерами 465×20 мм вперемежку с сосновыми рейками сечением 5×5 мм. Такая конструкция из реек и набора пластин усиливает жесткость крыла и предотвращает его коробление. Концевая нервюра из авиационной фанеры толщиной 1 мм установлена лишь слева.

Снизу в этом месте приклеена посадочная опора крыла из узкой пластины бука размерами 25×10 мм толщиной 5 мм. Такое усиление левой законцовки нужно для предохранения от повреждений при посадке модели на асфальт кордодрома. Профиль крыла произвольный, плоский, толщиной 5 мм, с закруглениями кромок спереди — в виде капли, а позади — клинышком до толщины 1 мм.

СТАБИЛИЗАТОР КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Стабилизатор — также трапециевидный, цельнодеревянный, склеен из липовых дощечек размерами 220×20 мм вперемежку с сосновыми рейками сечением 4×4 мм. Его профиль произвольный, плоский, толщиной 4 мм, с закруглениями кромок подобно крылу. Для усиления конструкции стабилизатора с правой стороны приклеена концевая нервюра из авиационной фанеры толщиной 1 мм.

РУЛЬ ВЫСОТЫ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Руль высоты — длиной 65 мм изготовлен из липовой дощечки толщиной 4 мм и прикреплен к стабилизатору в двух точках подвески классическим для начинающих моделистов методом — на петлях в виде восьмерки из лески диаметром 0,3 мм либо пластмассовыми петлями типа «термик». Их возможно сделать самому из эластичных пластмассовых лент для окантовки коробок.

СОВОКУПНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Совокупность управления — по конструктивному исполнению и принципу устройства классическая для кордовых моделей. Качалка закреплена винтом МЗ (ось вращения) в середине хорды правого полукрыла на расстоянии 30 мм от продольной оси модели. В торец левой консоли крыла в сере- дине концевой нервюры засунут кронштейн для ввода корд в виде двойной петли диаметром 3—4 мм из металлической проволоки диаметром 2 мм.

Перед полетом корды продевают через эти кольца кронштейна и прикрепляют к карабинам поводков от качалки. Диаметр колец двойной петли должен быть минимальным, а финиши корд проходить через них вольно. Кабанчик руля высоты имеет три отверстия диаметром 1 мм для соединения с задним финишем регулировки и тяги углов отклонения руля.

Тяга руля высоты, соединяющая качалку и кабанчик, изготовлена из металлической проволоки диаметром 2 мм длиной 210 мм. Это больше, чем расстояние между осями руля высоты и вращения качалки, но нужно чтобы методом изгиба тяги в двух местах не допустить ее касания дна передней кромки и топливного бака стабилизатора. Углы изгиба тяги в вертикальной плоскости подобраны умелым методом по месту ее установки.

Передний финиш два раза изогнут под прямым углом и засунут в соответствующее отверстие качалки, а задний имеет резьбу, на которую навинчен обычный карабин-вилка, подобный используемому для радиоуправляемых моделей. Вилка закреплена штифтом диаметром 1 мм в одном из отверстий кабанчика. В случае если нет карабина-вилки, его возможно с успехом заменить вторым устройством собственной конструкции.

Поводки корд длиной по 80 мм любой проходят от качалки через фюзеляж к кордам управления.

Оба поводка из тросика либо скрученной корды в два раза большей длины, засунуты в соответствующие отверстия качалки и сложены пополам. Появившиеся петли обмотаны узкой бронзовой проволокой, зачищенной от изоляции, и шепетильно пропаяны на расстоянии 10 мм. Таковой зазор нужен чтобы обеспечить свободное перемещение подробностей совокупности управления в полете.

К финишам поводков припаяны карабины из металлической проволоки диаметром 1 мм (на них перед полетом надевают петли корд управления).

Перед пайкой на карабины надеты хомутики из бронзовой трубочки подходящего диаметра. К примеру, обрезки трубочек топливного бака. Это принципиально важно для надежного закрытия карабина на время полета.

Протяженность корд от продольной оси модели до штыря ручки управления 17 690 мм. Таковой радиус полета разрешит пролететь мерную базу 1 км за девять кругов.

РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Ручка управления из дюралюминиевой пластины толщиной 3 мм. С обеих ее сторон на алюминиевых заклепках диаметром 4—5 мм установлены древесные накладки удобной для ладони формы. Отличие данной ручки от ручек управления кордовыми моделями вторых классов пребывает в том, что в центре ее дуги укреплен железный штырь диаметром 10 мм длиной 120 мм, что на протяжении зачетного полета упирается в вилку стойки, устанавливаемой в центре кордодрома.

ДВИГАТЕЛЬ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Двигатель —КМД-2,5 либо второй с таким же количеством цилиндра. Перед соревнованиями его нужно прекрасно обкатать и шепетильно отрегулировать.

ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Воздушный винт — обычный, пластмассовый размерами 200×200 мм либо 180×160 мм. Первый используют на тренировочных полетах, дабы сохранить ресурс двигателя, второй — на соревнованиях, в то время, когда он трудится на большом режиме. Возможно поэкспериментировать со стандартным винтом размерами 200×200 мм, обрезав лопасти на 10—15 мм; наряду с этим его направляться отбалансировать.

ТОПЛИВНЫЙ БАК КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Топливный бак изготовлен из белой жести толщиной 0,3 мм (возможно применять консервные банки из-под сгущенного молока). Все места и швы ввода трубок надежно пропаяны и проверены на герметичность. Особенное внимание направляться обратить на то, что финиш трубки питания двигателя впаян в верхней точке бака.

Заправочная трубка размещена ближе к передней стенке, а ее нижний финиш упирается в дно. Это комфортно при сливе горючего по окончании полета, в то время, когда модель наклоняют вперед. Заправку лучше делать при вертикальном положении крыла. Это снабжает полную заправку бака.

При втором методе может не хватить топлива на прохождение мерной базы.

ВЗЛЕТНОЕ УСТРОЙСТВО КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Шасси у модели нет, исходя из этого для взлета используют трехколесную тележку. По окончании отрыва модели от поверхности она остается на кордодроме. Тележка сделана из металлической проволоки диаметром 2—3 мм.

Ее конструкция возможно любой, поскольку масса не имеет значения.

Диаметр колес кроме этого возможно любым, но ширина колеи передних колес (диаметром 40 мм) должна быть не меньше 250 мм, а база — расстояние между осями заднего колеса и передних (диаметром 25 мм) — равна колее. Рамка с ложементами для фюзеляжа и упорами для крыла, на которую укладывают модель перед стартом, должна быть строго горизонтальна.

СБОРКА КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Для склеивания аэродинамических поверхностей используют клей ПВА, а для окончательной сборки — эпоксидный. Перед окраской все поверхности модели шпаклюют и грунтуют один — два раза. Для покраски возможно применять простые автомобильные нитроэмали в баллончиках.

Окончательная отделка модели предполагает нанесение на левое крыло сверху года ее инициалов и постройки автора.

Сборку начинают по окончании того, как отдельные элементы совокупности управления установлены на места их крепления: качалка с поводками корд (маленькие тяги) — на крыло, а кабанчик — на руль высоты. После этого крыло и стабилизатор эпоксидным клеем закрепляют в соответствующих прорезях фюзеляжа. По окончании подсыхания клея завершают монтаж совокупности управления, закрепив по месту финиши тяги руля высоты.

На оба финиша надевают шайбы из узкой жести (по две штуки) и припаивают их так, дабы обеспечивалось свободное (но без люфтов) перемещение в отверстиях кабанчика и качалки. Выгибая тягу руля высоты, регулируют всю совокупность управления. Углы изгиба подбирают так, дабы при нейтральном положении качалки руль высоты был также в таком же положении.

После этого монтируют топливный бак. Наряду с этим его дно не должно мешать свободному перемещению тяги руля высоты. Бак крепят к фюзеляжу двумя винтами МЗ с правой стороны над качалкой.

Передний винт фиксированный, а посредством заднего регулируется зазор между фюзеляжем и стенкой бака. Регулировка в пределах 1 —5 мм обеспечивается упругой силиконовой трубкой диаметром 5 мм длиной 8— 10 мм, надетой на винт МЗ.

Она разрешает за счет ее сжатия подобрать оптимальное положение бака, при котором обеспечивается лучшая подача горючего. Это принципиально важно для устойчивой работы двигателя на больших оборотах. В последнюю очередь на модель устанавливают двигатель с воздушным винтом и соединяют топливопроводом с баком.

РЕГУЛИРОВКА КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Регулировка угла отклонения руля высоты зависит от мастерства пилота — чем выше установлена тяга на кабанчике, тем меньше угол отклонения руля. Умелым моделистам советую устанавливать выше, начинающим — ниже.

БАЛАНСИРОВКА КОРДОВОЙ МОДЕЛИ САМОЛЕТА

Центр тяжести модели должен быть расположен на оси качалки. При отклонения в фюзеляже высверливают маленькое углубление, в которое помещают свинцовый грузик. По окончании чего отверстие заклеивают. Масса собранной модели без топлива и двигателя 200 г. По технике пилотирования модель дешева начинающим «скоростникам».

При прекрасно отрегулированном двигателе и верно подобранном воздушном винте она способна развить скорость до 140 км/ч.

(Создатель: Г.ПРИТУГИН, педагог высшей категории, начальник авиамодельной лаборатории)

Алчевск F2А 12

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Кордовая скоростная асимметричная модель самолета класса f2a

    Предлагаемая кордовая скоростная модель класса F2A выполнена из недефицитных материалов — сосны, фанеры и липы, и бука либо березы. Начертив…

  • Безмоторная тренировочная кордовая модель самолета

    Как сделать безмоторную кордовую модель самолета. Повышение числа спортсменов, создающих модели с дистанционным управлением, происходит отнюдь не в ущерб…

  • Кордовая скоростная модель самолета «утка»

    Термин «скоростные», в применении к кордовым моделям самолетов класса F2A, определяет основное требование к этим аппаратам. В большинстве случаев,…

  • Кордовая модель самолета для начинающих «перехватчик»

    Прочность, хорошая управляемость и простота — вот главные требование, предъявляемые к кордовым моделям для начинающих. Модель, которую предлагает эта…

  • Кордовая модель скоростного самолета с крылом — лентой

    Все чаще возможно услышать беседы, что скоростные авиамодели класса F2A достигли больших высот и превратились в ходе погони за лишними километрами в ни…

  • Кордовая гоночная модель самолета f2c

    Кордовая гоночная модель самолета, которую мы желаем предложить вашему вниманию, всецело соответствует требованиям ФАИ. Ее наиболее значимые…

Авиамодельный спорт

Технический вид спорта, где участники соревнуются в конструировании и изготовлении летающих моделей летательных аппаратов (планеров, самолётов, вертолётов и пр.) и в управлении ими в полётах на скорость, дальность, продолжительность полёта и на высший пилотаж. На международном уровне авиамодельный спорт курируется Международной федерацией авиаспорта FAI, которая устанавливает классификацию, правила и порядок проведения соревнований. Существует также Академия авиационных моделей (Academy of Model Aeronautics, AMA), устанавливающая свою классификацию моделей.

По правилам авиамодельных соревнований Международного авиамодельного кодекса FAI спортивные летающие модели разделяются на несколько классов и категорий по принципу полета, размерам, рабочему объему и виду двигателя, условиям соревнований и др.
Наиболее сложными авиационными моделями являются летающие модели-копии самолетов, кордовые и особенно управляемые по радио. Кроме обеспечения летных качеств, к ним предъявляются дополнительные требования геометрического и конструктивного подобия.
Модель-копия считается тем лучше, чем больше ее сходство с самолетом-прототипом, чем тщательнее она изготовлена и чем лучше ее внешняя отделка. Вместе с тем модель-копия должна показывать высокие летные качества.
Постройка летающих моделей и соревнования с ними — увлекательный технический спорт, широко распространенный во всем мире.
Моделисту в процессе работы приходится самостоятельно выбирать технологический процесс изготовления той или иной модели, подбирать наиболее подходящие материалы, позволяющие получать надежную и красивую конструкцию. Поэтому важно, чтобы он хорошо разбирался в чертежах и разнообразных приемах работы с материалами.
Часто моделист сам создает проект модели, который затем осуществляет, поэтому моделирование заключает в себе элемент творчества.

Классификация FAI

• Категория F-1 — свободнолетающие модели
Основные классы:
F1A — модели планеров (F1A или A2 по старой классификации)
F1B — резиномоторные модели самолётов — F1B или B2 по старой классификации
F1C — таймерные модели самолётов
F1D — комнатные модели самолётов
F1E — модели планеров с автоматическим управлением для полётов со склонов
Дополнительные классы:
F1G — резиномоторные модели самолётов, малого формата (F1B или B1 по старой классификации)
F1H — модели планеров малого формата (F1H или A1 по старой классификации)
F1J — таймерные модели самолётов малого формата (1/2A по старой классификации)
F1K — модели самолётов с двигателями на CO2
F1L — комнатные модели самолётов с развитым (>50 %) стабилизатором (EZB model)
F1M — комнатные модели самолётов для начинающих
F1N — комнатные модели планеров с метательным стартом «с рук» («hand launch»)
F1P — таймерные модели самолётов для юниоров
• Категория F-2 — кордовые модели самолётов
Основные классы:
F2A — скоростные модели
F2B — пилотажные модели
F2C — гоночные модели
F2D — модели воздушного «боя»
Дополнительные классы:
F2H — модели воздушного боя с компрессионным (дизельным) двигателем
F2G — гоночные модели с контурным фюзеляжем
• Категория F-3 — радиоуправляемые модели
Основные классы:
F3A — пилотажные модели самолётов
F3B — модели планеров (троеборье: продолжительность полета, скорость на базе, количество проходов базы)
F3C — модели вертолётов
F3D — гоночные модели самолётов
Дополнительные классы:
F3F — модели планеров для парения в динамических потоках («горные» планеры)
F3G — модели мотопланеров
F3H — модели планеров для полётов по маршруту
F3I — модели планеров с запуском буксировочным самолётом
F3J — модели планеров для полётов в термических потоках на продолжительность
F3K — модели планеров с метательным стартом «с рук»
F3L — модели аппаратов легче воздуха (воздушные шары, дирижабли)
• Категория F-4 — модели-копии самолетов
F4A — свободнолетающие модели-копии самолётов
F4В — кордовые модели-копии самолётов
F4C — радиоуправляемые модели-копии самолётов
F4D — свободнолетающие комнатные модели-копии самолётов с резиномотором
F4E — свободнолетающие комнатные модели-копии самолётов с электромотором или мотором на углекислом газе
F4F — свободнолетающие комнатные миниатюрные модели-копии самолётов
F4J — радиоуправляемые модели самолетов с реактивным двигателем
• Категория F-5 — радиоуправляемые модели самолетов с электроприводом
F5A — пилотажные модели самолётов
F5B — модели мотопланеров
F5C — модели вертолётов
F5D — гоночные модели самолётов
F5E — модели самолётов с питанием от солнечных батарей
F5F — модели мотопланеров (10-элементная батарея)
F5G — модели мотопланеров увеличенного размера

Авиамодельный спорт получил распространение в России с начала 1920-х гг. В 1923 основана Международная авиамодельная комиссия, которая входит в состав Международной авиационной федерации. Мировые чемпионаты по авиамодельному спорту проводятся с 1925 года.

Читать «Палубные истребители Второй мировой войны» — Кудишин Иван Владимирович — Страница 22

Крыло — двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжеронами, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Узлы складывания находились примерно на 3/5 размаха, консоли при складывании поворачивались вверх. Профиль крыла — NACA-230. Механизм складывания — гидравлический. Консоли имели небольшой угол поперечного V. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных «ломающихся» при уборке стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки — односекционные, однощелевые. В полете для улучшения маневренности их можно было отклонять на 12 градусов. Обшивка закрылков — дюралевая, работающая. Элероны имели полотняную обшивку.

«Биркэты» в Таиланде

Самолет имел триммеры на всех поверхностях управления.

Вертикальное оперение имело один основной (задний) и один вспомогательный (передний) лонжероны. Горизонтальное оперение — однолонжеронной конструкции. Рули высоты и направления имели полотняную обшивку.

Шасси — трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки — балочной схемы, высокие, с тем чтобы обеспечить должный зазор между винтом большого диаметра и землей. При уборке верхняя часть стойки вильчатой формы складывалась к закон-цовке крыла, а нижняя — к фюзеляжу. В результате размеры ниш шасси были уменьшены на 30 процентов. Привод выпуска и уборки шасси — гидравлический. В случае отказа гидропивода выпуска шасси оно выпускалось и вставало на замки под собственным весом. Хвостовая опора — консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась полностью поворотом назад в фюзеляж.

Самолет имел выдвигающийся тормозной посадочный крюк — «жало», в убранном состоянии размещавшийся в трубе в хвостовой части фюзеляжа.

Летно-технические характеристики самолета F8F-1 «Биркэт»

Размах крыла, м — 10,82

Длина самолета, м — 8,43

Площадь крыла, м2 — 22,67

Взлетная масса (максимальная), кг — 5779

Максимальная скорость на высоте 4570 м с «боевым» ПТБ, км/ч-681

Максимальная скороподъемность у земли с «боевым» ПТБ, м/с -28,7

Потолок практический, м — 10 575 Перегоночная дальность с «боевым» ПТБ, км — 975

Мавдоннелл FH «Фантом»

Начиная с декабря 1941 г. американская турбинная фирма Вестингауз начала разрабатывать авиационные реактивные двигатели. В марте 1943 г. был создан первый успешный ТРД с осевым компрессором конструкции Р. Кроона. К началу 1944 г. фирма могла предложить военным уже несколько моделей ТРД разных размеров и тяги. ВМС США заинтересовались новой двигательной установкой — главным образом благодаря ее относительной компактности. Фирме МакДоннелл еще в 1942 г. было поручено провести исследования схемы и компоновки перспективного палубного истребителя с ТРД. Джеймс МакДоннелл, президент и главный конструктор фирмы, исследовал несколько схем самолета — с восемью (!) и шестью двигателями малой мощности, четырьмя — средней и, наконец, двумя самыми мощными. Последняя схема оказалась наиболее простой и перспективной. В январе 1943 г. макетная комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США приняла деревянный макет нового самолета, и с фирмой МакДоннелл был подписан контракт на его разработку.

Истребитель «Фантом»

К концу 1943 г. на заводе фирмы МакДоннелл в г. Сент Луис было изготовлено два прототипа нового истребителя и один планер для статических испытаний. 25 января 1944 г. опытный самолет, получивший первоначально индекс XFD-1 и собственное имя «Фантом», совершил первый полет. После завершения заводских испытаний оба прототипа были облетаны летчиками ВМС США на полигоне в Патуксент-Ривер. Испытания прошли безаварийно, их результаты в целом удовлетворили представителей заказчика. Отмечалась лишь чересчур большая взлетная дистанция и низкая скороподъемность на уровне моря, обусловленные низкой тяговооруженностью. Эти недостатки делали проблематичной эксплуатацию «Фантома» на авианосцах. Для улучшения взлетных характеристик было решено оснастить самолет ракетными ускорителями JATO, сбрасываемыми после взлета. 7 марта 1944 г. фирма МакДоннелл получила от ВМС заказ на производство 100 самолетов. Первый взлет с палубы авианосца «Франклин Д. Рузвельт» опытная машина совершила 21 июля 1946 г.

Служба

С развертыванием серийного производства возникли проблемы — у фирмы не хватало мощностей. В связи с этим первый серийный самолет, чей индекс был к тому времени изменен на FH-1, был сдан ВМС уже после окончания войны — в ноябре 1946 г. «Фантом» стремительно устаревал. Заказ был сокращен до 60 самолетов. Последний из них был передан ВМС США 27 мая 1948 г.

Самолеты поступили на вооружение одной строевой эскадрильи, но базировались в основном на береговых базах. Большая часть «Фантомов» поступила в распоряжение Центра ВМС США Патуксент-Ривер. где они использовались до начала 50-х годов в качестве учебных благодаря простоте пилотирования и неплохим посадочным характеристикам. В конце своей карьеры все «Фантомы» были переклассифицированы в летающие мишени и постепенно уничтожены.

Техническое описание

Самолет FH «Фантом» представлял собою двухдвигательный цельнометаллический одноместный низко-план с прямым крылом и горизонтальным оперением.

Фюзеляж — цельнометаллический монокок. В носовой части находится вооружение — четыре 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг М-3 с боекомплектом в 400 патронов на ствол, патронные ящики, кабина летчика и колодец носовой стойки шасси, а также отсек радиооборудования. Под носовой частью самолета имеются две радиомачты, между которыми натянута антенна. Кабина летчика имеет бронеспинку толщиной 12,7 мм и переднюю бронезащиту — шпангоут той же толщины. Кабина имеет каплевидный беспереплетный фонарь, обеспечивающий хороший обзор назад. Для входа и выхода летчика фонарь сдвигается назад. Козырек кабины — с большим количеством переплетов, без бронестекла. За кабиной находится отсек топливных баков. Вертикальное оперение составляет единое целое с хвостовой балкой. Перед лонжероном вертикального оперения имеется резиновый ролик — пята для предотвращения повреждений хвостовой части самолета при превышении допустимого угла атаки на взлете и посадке.

Крыло — двухлонжеронное, имеет ламинарный скоростной профиль. Конструктивно состоит из центроплана и двух консолей. В утолщенном центроплане, плавно переходящем в фюзеляж, расположены ниши основных стоек шасси, а также тракты ТРД. Двигатели Вес-тингауз 19В (позднее получили индекс J-30WE-20) «Янки» тягой по 619 кгс (на прототипах) и 730 юг (на серийных машинах) крепятся к заднему лонжерону крыла. Воздухозаборники двигателей — треугольной формы, расположены в передней части центроплана по бокам фюзеляжа. Четырехсекционные однощелевые закрылки и элероны — цельнометаллические, с обшивкой из алюминиевого сплава. Консоли крыла для хранения на авианосце складываются разворотом вверх. Привод складывания крыла и выпуска-уборки закрылков — электрический. Оба элерона имеют большие #9632;триммера. Под консолями крыла возможно размещение восьми пусковых установок «нулевого старта» для 127-мм НАР. На торцах консолей крыла можно было разместить ПТБ.

Горизонтальное оперение — однолонжеронное, цельнометаллическое, имеет небольшой положительный угол поперечного V для уменьшения влияния на ГО реактивных струй от двигателей. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку, статически — отбалансированы, все рули имеют триммеры.

Чертежи радиоуправляемой авиамодели Extra из бальзы

Итак, любители собрать бальзовый пазл в радиоуправляемую авиамодель, а так же владельцы ЧПУ станокв — эта статья для вас!

И в ней рассказывается о чертежах бальзовых авиамолей Extra 300S и Extra330, а так же даны ссылки на эти чертежи.

 

Основновное отличие авиамодели из потолочки от бальзового RC самолета в том, что бальза более долговечна. У меня есть пара авиамоделей возрастом в 10 лет. Бальзовый полностью сохранил своюю форму и может летать без проблем — просто протер от пыли и слегка подтянул пленку обтяжки с помощью фена и утюжка. 3, практически как на мопедах, мощность такого RC двигателя  3 кВт.

  • Скачать чертежи радиоуправляемой авиамодели Extra 300S 45 можно тут.

Чертежи позволяют использовать ЧПУ станок для нарезки деталей авиамодели для сборки.

Чертежи авиамодели Extra 300S 60

От предыдущей модели эта Экста отличается размерами, ее размах крыла составляет 1.62 метра, а вес 3.2 килограмма. Вроде разница не большая, но простым масштабированием обойтись не получится. Даже если не брать в расчет бОльшие нагрузки, коорые требуют изменить конструкцию авиамодели, то стоит обратить внимание на то, что места соединений деталей так же увеличатся и соединения «в шип» не получится.

Двигатель на такой самолет на радиоуправлении ставится объемом 60 «кубиков», его мощность окло 5.1 кВт, может быть как одно так и двух цилиндровым.

  • Скачать чертежи радиоуправляемого самолета Extra 300S 60 можно тут.

 

Чертежи авиамодели Extra 330

Extra 330 отличается от 300 модели пропорциями, у нее больший объем фонаря и больше площадь боковой поверхности фюзеляжа. При одинаквых парамтерах 300 модель более скоростная, а 330 лучше летает «на ноже». 

Авиамодель, ссылка на чертежи которой располагается ниже имеет размах 1.5 метра, вес 1.2 килограмма. На нее можно устанавливать как ДВС, так и электродвигатель — чертежи имееют парные детали (включая боковины фюзеляжа) под оба варианта сборки.

Так же стоит отмеить и то, что это самый хорошо проработанный чертеж с раскладкой по материалам! В архиве кроме самих чертежей есть и инструкция по сборке, причем инструкция на русском языке и с пошаговыми рисунками и описанием установки каждой детали! Это отличный вариант для тех, кто решит сделать свою первую авиамодель на радиоуправлении из бальзы.

  • Скачать чертежи Extra 330 можно тут.

 

Набор для сборки Extra 330

Иногда бывает так, что желание собрать авиамодель из бальзы есть, а вот возможности сделать бальзовую нарезку — нет. Тогда на помощь приходят KIT наборы. На фотографии выше именно такой набор для сборки авиамодели, все уже порезано и собрано в одну посылку, включая фурнитуру и капот с фонарем.

Подробно об этом наборе, а так же о себестоимости резки лазером можно прочитатьв статье Обзор KIT набора Dancing Wings Hobby DW EXTRA 330.

Потолочно фанерная Extra 300s

Если нет лазера, а сделать авиамодель Extra с объемным фюзеляжем и высокой прочностью на изгиб для силового пилотажа хочется, то на помощь приходят композитные технологии.

В данном случае это использование фанеры для силового набора и потолчной плитки для обшивки, с последующим покрытием авиамодели пленкой для бальзовых самолетов. 

Основным достоинством такой авиамодели является то, что всю фанерную часть можно выпилить лобзиком за один вечер, а потолочка нарезается обычным канцилярским ножиком за час-полтора. 

Размах этого самолета на радиоуправлении 1055 мм, а вес 700 грамм. Размах чуть больше чем у бальзовой из набора, вес ниже, а все силовые фигуры в полете выплняет так же! Да и собрать можно за пару дней без особого напряга.

  • Чертежи потолочно-фанерной Extra 300s можно скачать тут.

Константин, Радиоуправляемые Авиамодели

линий полета: F2A для начинающих

Простой функциональный самолет F2A Speed. Все фотографии Кена Бёрдика.

Автор: Кен Бёрдик
Декабрь 2019 г.

Да Ребята, это правда.

Окунуться в мир скорости F2A — это как стать Красной Шапочкой. Не совсем уверен в водах, думая, что вы идете на простой обед с бабушкой только для того, чтобы обнаружить волка.

Недавно я выиграл приз на Северо-Западном чемпионате по скорости на контрольных линиях в Салеме, штат Орегон, и одно привело к другому, что, кажется, вполне нормально для старого Кенни. Что вы сказали — не что иное, как двигатель для начинающих и труба для международного соревнования по скорости под названием F2A? Это двигатели объемом 2,5 куб. см, которые работают в диапазоне 40 000 об / мин, и если вы посмотрите на них неправильно, они не будут работать. Итак, почему вы спрашиваете, сделал бы кто-нибудь такое?

Повреждение мозга, скука, плохие гены — кто знает.Как говорится, «вольной лошади» не бывает и это уж точно не исключение.

Несколько лет назад я начал подумывать о том, чтобы попробовать F2A, и с тех пор он не дает мне покоя. Это было как раз то, что нужно, чтобы дать толчок еще одному запуску проекта.

С чего начать?

Есть так много мест, где можно начать что-то подобное, я даже не знаю, с какой скалы прыгнуть в первую очередь.

  1. Купите оборудования на несколько тысяч долларов и посмотрите, что получится — Нет.
  2. Зайдите в Интернет и спросите совета у парней из Восточного блока. Может быть, позже.
  3. Попросите недобросовестных интернет-поставщиков предложить двигатели и оборудование — №
  4. Начните с чего-нибудь простого, а дальше продолжайте — ОК.

Простой № 1
Или: Покрытый слизью!

Итак, старики, перед нами пример чего-то простого.Это двигатель и труба производства MDS, которые существуют уже некоторое время. Дизайн явно скопирован с Росси, но ВЫГЛЯДИТ нормально, так что продолжим. Вся идея тренера состоит в том, чтобы освоить взлет, взбивая настроенную трубу до ее пиковых стадий, которых, как мне сказали, есть три. Кроме того, вы можете придержать вещь, чтобы прогреть двигатель. С трубой вам нужен нагрев правильной температуры (какой бы она ни была), чтобы звуковая волна в трубе синхронизировалась правильно и несгоревшее топливо попало в камеру до того, как поршень закроется — фу! Это сегодняшний урок о настроенных трубах.

Кроме того, если вы следуете общепринятой на сегодняшний день теории, вы летите на сайдвиндере с одним крылом и только с внешним штырем. Эти вещи не взлетают без посторонней помощи. Итак, мне нужно практиковать работу ног, не теряя при этом много денег.

Паровоз, который мы назовем «Малыш Борис», прямо из старой матушки-России. Он сделан из не очень хороших деталей для F2A и явно задуман как образец для начинающих. Внешне он выглядит довольно острым, но когда я вскрыла Бориса, то даже я была в шоке.Внутри футляра было что-то похожее на космолен или вазелиновое желе (справа). Эта штука застряла после 15 или более лет переваривания этого материала. Я смог разобрать его и после часа работы с растворителем для лака, различными кистями и нагреванием смог заставить задний подшипник снова вращаться.

Поверьте мне, когда я говорю, что производитель этого двигателя взял заметки от старого доброго Дюка Фокса — никаких втулок в шатуне, подшипники с загнутыми выступами и головка, которая выглядит как от Кокса. 15 (неплохо, на самом деле).

Поршень и гильза были в порядке. На портах нужно было снять заусенцы, что я и сделал, поршень не обрезан для дыхания, так что это что-то вроде хорошего двигателя 1960-х годов. Однако хромирование было на высоте (кроме заусенцев). Порт коленчатого вала был хорошо закруглен, поэтому не беспокойтесь о том, что он там треснет.

Во всяком случае, для тренировок маленький Борис сойдет, и я не жду от него больших успехов.

 Мне уже пришлось искать дополнительные накаливания для «бесплатного двигателя». Я нашел несколько на родине по 6,95 долларов за штуку на eBay. Я надеюсь выполнить работу ног менее чем за 6 подходов. Я упоминал реквизит? Я также нашел Стива Уилка, владельца реквизита Eliminator, глубоко в лесах Миннесоты, который там что-то делал. Так или иначе, он делает пару реквизитов для меня по 20 долларов за штуку. Они собраны с противовесом, чтобы помочь с ударом наклейки. Я начну с гоночного винта APC, чтобы посмотреть, летает ли он.

На чем летать?

Честно говоря, современные самолеты F2A изготавливаются по самым высоким стандартам с использованием станков с ЧПУ. Сердечники стабилизаторов, покрытые углеродным волокном, красивые основания крыльев и лонжероны, покрытые алюминиевой обшивкой, или крылья из углеродного волокна, фюзеляжи, вырезанные из фрезерных станков с ЧПУ, и сковороды, которые превосходят все, что сделано в США. Короче говоря, самолеты являются произведениями искусства с многолетней историей. R&D за конструкциями.Лучшие парни теперь намного быстрее 300 км/ч (186 миль в час), а совсем недавно было повернуто 308! Таким образом, эти крошечные самолеты подвержены высоким нагрузкам, они должны быть хорошо спроектированы, чтобы стабильно летать на таких скоростях.

Я не собираюсь изучать то, что мне нужно, на одной из этих прекрасных работ, поэтому я создам тренажер для изучения основ работы ног и техники пилона. Недавно Джон Ньютон показал мне, как изменить работу ног, больше наклоняя левую ногу перед тем, как поставить ее на землю, обходя пилон.Он сказал, что это сэкономит шаги при обходе полюса. Я попробовал и перешел с семи шагов на пять, но это было на скорости 138 миль в час, медленно по сравнению с тем, во что я сунул ногу.

Я видел несколько тренеров F2A на Facebook, поэтому я нашел один и скопировал его. Простой, как глиняный забор, но он правильно балансирует и, надеюсь, будет летать, как задумано. Цель этой модели — подражать настоящей асимметричной модели не только в полете, но и в том, чтобы снять ее с тележки.Все это будет входить в мои тренировки, чтобы не повредить приличную фулл на модели F2A.

Вот несколько фотографий однорукого бандита.

Ну, чудики, на этом пока все. Все, что осталось сделать, это построить куклу. Я буду держать вас в курсе о прогрессе и дальнейшем развитии проекта. Я организовал конкурентоспособную модель, поэтому переход от простого к сложному будет простым поворотом ключа.Я буду держать вас всех в курсе событий по мере развития событий.

— Кенни б


Эта страница была обновлена ​​5 декабря 2019 г.

2-й (ФИНАЛЬНЫЙ) розыгрыш команды USA F2A

РОЗЫГРЫШ
Сборная мира F2A 2010 года (финал) Розыгрыш № 2
Для бомбы John Newton 21 SS Newtron

Джон Ньютон строит и жертвует одну из своих 21 бомб SS Newtron быть разыграны в пользу команды USA F2A 2010 года.В дополнение к этому прекрасному самолету в розыгрыш будет включена ручка скорости Dave Mark, линии от Mel Schuette из MBS Model Supply, реквизиты от Mike Hazel из ZZ Props и реквизиты от Steve Wilk из Eliminator Props. В общем, очень хороший пакет для счастливчика Speed ​​Flyer. Но без билета не выиграть! Вот как получить свой;

Этот розыгрыш будет немного отличаться от предыдущего.
Вот как это будет работать:

1. Количество билетов не установлено. Билеты будут продаваться до весны 2010 года.
Розыгрыш, вероятно, состоится на конкурсе во Флориде (апрель) или конкурсе в Сент-Луисе (май).

2. Билеты чеком или денежным переводом:
   1 за 20 долларов, 2 за 40 долларов, 3 за 50 долларов и 7 за 100 долларов
Все средства должны пройти через меня, чтобы выпустить билеты и вести учет. Затем я координирую и отчитываюсь за все средства с Барри Типпеттом.
Отправьте чек или денежный перевод на имя База Джонсона или службы поддержки NASS F2A по адресу:

Баз Джонсон
328 Hoofbeat Trail
Kennesaw, GA 30144

3.Билеты через PayPal:
   1 за 22 доллара, 2 за 42 доллара, 3 за 53 доллара и 7 за 105 долларов. . Если у вас есть какие-либо проблемы с этим, попросите детей или внуков о помощи!

Чемпионат мира F2A 2010 — очень дорогое мероприятие для тех, кто достаточно быстр, чтобы попасть в команду. Финансирование AMA и деньги, которые мы собираем, — это лишь часть общей стоимости WC.Пожалуйста, помогите нашей команде, купив билет или билеты. Это отличный способ стать частью нашей команды и показать свою поддержку.

Особая благодарность Джону Ньютону за его преданность сообществу Speed ​​Community и щедрое пожертвование.
 Также благодарим Дэйва Марка, Стива Уилка, Майка Хейзела и Мела Шуэтта за их пожертвования и заранее благодарим всех, кто купит билеты.

Баз Джонсон

Брюстер F2A-3 ‘MF-15’ от kanyiko на DeviantArt

Брюстер F2A-3 BuNo.01553 ‘MF-15’, VMF-221, Корпус морской пехоты США, остров Мидуэй, атолл Мидуэй, 4 июня 1942 г.
Пилот: капитан. Уильям «Билл» Картер Хамберд, Морская пехота США.

Немного более длинную версию истории Brewster F2A/Brewster 239/339/439 ‘Buffalo’ можно найти здесь:

Но повторим самое важное:

Брюстер F2A впервые поднялся в воздух в декабре 1937 года в качестве замены истребителям-бипланам ВМС США, став первым истребителем-монопланом, поступившим на вооружение авианосцев ВМС США в 1939 году. Однако у родительской компании F2A, Brewster, была плохая история проектирования и строительства самолетов, что привело к значительному раздражению среди начальства, когда поставки F2A начали отставать, как раз в тот момент, когда над Тихим океаном сгущались тучи войны. После завершения версии F2A-1 и «улучшенного» F2A-2 Брюстер получил окончательный заказ на версию F2A для дальнего патрулирования, получившую обозначение F2A-3. Однако F2A-3 не понравился ВМС США, которые быстро заменили этот тип на Grumman F4F-3 Wildcat и передали вариант F2A-3 Корпусу морской пехоты США.

К тому времени, когда началась Тихоокеанская война, F2A-3 были сняты с передовой службы ВМС США; только VMF-221 Корпуса морской пехоты США был оснащен этим типом. В декабре 1941 года отряд едва не дебютировал в бою над островом Уэйк, но прежде чем его удалось отправить для усиления обороны острова, Уэйк был захвачен и пал. В результате VMF-221 был направлен на остров Мидуэй.

VMF-221 принял на себя основную тяжесть нападения японцев на остров Мидуэй 4 июня 1942 года. Поскольку военные США узнали о надвигающемся нападении Японии благодаря усилиям по взлому кода ‘Magic’ , было предпринято несколько попыток чтобы укрепить численность подразделения, но эти попытки были запоздалыми и в основном заключались в прибытии 6 истребителей F4F-3 «Wildcat» в дополнение к 19 истребителям Brewster F2A-3 подразделения, а также нескольких новых пилотов.Тем не менее, они столкнулись с численно более сильным противником, оснащенным ужасным Mitsubishi A6M2 «Zero».

В 4:30 утра 4 июня 1942 года адмирал Нагумо нанес первый из своих отрядов удар по острову Мидуэй. Этот первый удар состоял из 36 пикирующих бомбардировщиков Aichi D3A-1, 36 бомбардировщиков-торпедоносцев Nakajima B5N-2 и 36 сопровождающих истребителей Mitsubishi A6M2 Zero. Самолет-разведчик ВМС США, разыскивающий японские ударные силы, заметил приближающуюся воздушную атаку в 5:44, после чего система ПВО острова была предупреждена.Тревога была дана в 5:59 утра, и VMF-221 взлетел через шесть минут, развернув свои полные силы из 20 F2A-3 и 6 F4F-3 во главе с майором Флойдом Б. Парксом, однако один из F2A немедленно развернул ошибкой и был вынужден вернуться в Мидуэй. Остальные 25 самолетов поднялись навстречу силам противника и столкнулись с ними около 6:20 утра.

В первые минуты боя шла резня пилотов VMF-221 — из 19 F2A и 6 F4F было сбито 13 F2A и 2 F4F, причем те пилоты, которые смогли спастись из подбитого самолета преднамеренно расстреляны японскими летчиками-истребителями.Оставшиеся в живых силы, в свою очередь, заявили, что 10 вражеских самолетов сбиты, одиннадцать, вероятно, сбиты и четыре повреждены, прежде чем они были вынуждены отступить. Из 10 вернувшихся самолетов только два были годны к полетам; остальное было приведено в негодность. Из 15 пропавших без вести пилотов в живых нашли только двоих.

Выжившие из отряда были недвусмысленны в своей критике F2A: этот тип просто превзошел во всех аспектах проворный Mitsubishi «Zero», будучи слишком тяжелым, слишком медлительным и слишком медленным.Однако было также отмечено, что большинство пилотов пополнения не имели предыдущего боевого опыта, прибыв только что из летной школы Сан-Диего, когда им противостояли японские летчики-истребители-ветераны. В результате Корпус морской пехоты США немедленно снял этот тип с передовой, а выжившие из этого типа вместо этого были переведены на обучение. Таким образом, последние F2A ВМС и Корпуса морской пехоты США были списаны в 1944 году.

———-

Японские истребители 00.Хотя все пилоты этой эскадрильи знали об этом факте, они смело и умело завершили свою атаку.
Zero Fighter быстрее в горизонтальном полете, чем F2A-3. Он гораздо более маневренный, чем F2A-3. Он может подняться выше F2A-3. У него больше огневой мощи, чем у F2A-3.»
— Капитан Кирк Армистед Морская пехота США, Брюстер F2A-3 MF-13 01562

нырнул за мной и набрал расстояние на уровне моря.Откровенно говоря, я думаю, что F2A-3 вообще не идет ни в какое сравнение с их истребителями типа 00». боевой самолет. Он уступает самолетам, с которыми мы сражались, во всех отношениях. Скорость F2A-3 примерно равна скорости пикирующего бомбардировщика Aichi 99. Японский истребитель Zero может летать вокруг F2A-3. Я оценил максимальную скорость Zero Fighter, судя по тому, что я видел, более чем в 450 миль в час.
Я считаю, что любой командир, отдающий приказ пилотам вступить в бой на F2A-3, должен считать пилота потерянным до того, как он покинет землю».

«Что касается F2A-3 (или учебно-тренировочного самолета Брюстера), то он должен находиться в Майами в качестве учебного самолета, а не использоваться в качестве истребителя первой линии». 3 MF-17 01521

———-

Уильям «Билл» Картер Хамберд родился 10 марта 1916 года в Сент-Джозеф, округ Бьюкенен, штат Миссури.Будучи 2-м лейтенантом резерва Корпуса морской пехоты США, он стал военно-морским летчиком в 1939 году, а к концу 1941 года он был назначен в VMF-221, подразделение морской пехоты, оснащенное Брюстером F2A.

Утром 4 июня 1942 года тогдашний капитан Хамберд был частью отряда, который поднялся навстречу японскому десанту на острове Мидуэй. Взлетев на F2A-3 01553 с бортовым номером MF-15, он был частью третьей секции VMF-221, возглавляемой капитаном Кирком Армистедом. Поднявшись на высоту 17000 футов, третья секция столкнулась с силами противника и начала атаку, нырнув в шеренгу на торпедно-бомбардировочный сегмент строя.

Во время своего первого погружения Гумберт попал в бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N-2, который загорелся и начал выпадать из строя. Повернувшись, он нанес несколько ударов по другому бомбардировщику-торпедоносцу, но несколько попаданий попали в его самолет. Повернув голову, Хамберд заметил позади себя два A6M Zero и тут же бросил свой поврежденный F2A в пикирование. Когда он вышел близко к поверхности моря, он заметил, что один из Зеро следовал за ним, однако, к его большому удивлению, его F2A был быстрее, чем Зеро, что позволило ему увеличить расстояние.Когда он заметил, что расстояние составляет около 300 ярдов, Хамберд бросил свой F2A в поворот и столкнулся с Зеро лоб в лоб, быстро убив его очередью из своих орудий. Затем он заметил, что вокруг больше нет других самолетов, но с поврежденным самолетом и едва ли четвертью топлива он вернулся на базу.

Неся свой самолет домой, Хамберд заметил, что его гидравлическая система была поражена «Зеро», из-за чего он не мог выпустить закрылки и шасси; вместо этого он вручную опустил шасси и совершил посадку без закрылков.При ближайшем рассмотрении Хамберд заметил, что его левый топливный бак пробит, а два артиллерийских снаряда пробили дыры в его фюзеляже, повредив его гидравлику. Хотя его самолет был слишком поврежден для боя, было принято решение все равно заправить MF-15, чтобы его можно было эвакуировать с острова в случае последующего воздушного удара. Это произошло, и Хамберд карабкался, стараясь держаться на расстоянии от острова Мидуэй, пока вражеский удар не покинет этот район.

После событий на Мидуэе капитан В.К. Хамберд был награжден двумя убийствами и вероятным, а также Военно-морским крестом за исключительный героизм и выдающиеся заслуги. После повышения до майора Хамберд стал командиром ВМО-251 6 ноября 1943 года и руководил подразделением до 9 февраля 1945 года, когда оно стало называться ВМФ-251. Хамберд покинул Корпус морской пехоты США в звании полковника в 1962 году, будучи награжден Военно-морским крестом, медалью «Бронзовая звезда» и медалью «Воздушная медаль» за службу в военное время; он скончался в возрасте 52 лет 15 марта 1968 года. Он похоронен на Арлингтонском национальном кладбище в Арлингтоне, штат Вирджиния, в секции 31, участок 7876.

———————

1/72 Hasegawa 01974
Инвентарный номер 1160 — приобретен 10 сентября 2017 г.
Четырнадцатая модель, построенная в 2018 г. список дел.

Брюстер F2A Баффало (1937)

Истребитель ВМС США (1937 г.)

Худший истребитель ВМС США?

Brewster Buffalo имеет хорошую репутацию во время Второй мировой войны. Для многих это был «худший истребитель Второй мировой войны». Это можно проанализировать на фактах и ​​соотнести с контекстом его развертывания и сравнить с реальными техническими проблемами самолета.Но, в конце концов, он начинался как морской истребитель , заказанный ВМС США молодой и относительно непроверенной компании. Короче говоря, ВМФ попробовал это и свернул заказ, как только поступили отчеты. Затем серийные модели были переданы на «второй рынок» ленд-лиза, эксплуатировали его англичане, как и голландцы на том же ТВД. операций, и финны. В руках последнего он, по-видимому, творил чудеса, что делает весь случай «худшего из Второй мировой войны» утверждением, по крайней мере, с щепоткой соли.Теперь, пожалуйста, давайте подробно рассмотрим эту модель и посмотрим на ее короткую карьеру в ВМС США, где она началась.


Брюстер XF2A-1 на испытаниях, 1938 г.

Генезис буйвола (1935-39)

Все началось в 1935 году, и ВМС США потребовали палубный истребитель, призванный заменить биплан Grumman F3F . Как обычно, связались с несколькими производителями и ответили на звонок в срок, указанный в тендере. Было два раунда экзаменов, и Брюстер был одной из двух компаний, отобранных в первом туре.Они представили Моноплан Брюстер XF2A-1. Он был разработан командой под руководством Дейтона Т. Брауна. Конкуренцией здесь был Grumman XF4F-1, мощный с двухрядным звездообразным двигателем, но все же построенный как биплан. ВМС США хотели получить больше предложений, особенно для испытаний большего количества монопланов, и возобновили конкурс, просто чтобы открыть дверь для другого конкурента, Seversky Aviation и его XFNF-1, военно-морского P-35, уже полюбившегося ВВС США. Он был испытан, но быстро исключен из теста на скорость по прямой, как неспособный развивать указанную скорость, поскольку он не мог разогнаться выше 267 миль в час (430 км / ч) — все еще почетно в 1936 году.

XF2A-1 Брюстера впервые поднялся в воздух 2 декабря 1937 года, и дальнейшие испытания показали комиссии, что во многих отношениях он более совершенен, чем его конкурент Grumman. Поэтому, поскольку военно-морской флот отдавал предпочтение монопланам, модель Брюстера была признана победителем. Grumman не стал полностью отказываться от своего XF4F-1 и, в свою очередь, усовершенствовал конструкцию до моноплана. В конечном итоге они отомстили Брюстеру, поскольку Wildcat стал основным истребителем авианосца до 1943 года.

Сага о Брюстере: бесхозяйственность в лучшем виде.

Компания Brewster Aeronautical Corporation, расположенная в Нью-Йорке, сначала была оборонным подрядчиком, а затем филиалом Brewster & Co., почтенным и уважаемым продавцом автобусов и вагонов, кузовов автомобилей и, наконец, запчастей для самолетов. Это подразделение в конечном итоге было куплено авиационным инженером Джеймсом Ворком в 1932 году. В 1932-34 годах оно начинало с производства поплавков и панелей крыльев для гидросамолетов, но после найма инженера Дейтона Брауна команда стала достаточно смелой, чтобы увидеть преимущество предложения армии полностью -Взорванные самолеты, а не просто изготовление деталей.Сначала был исторический завод «Брюстер Билдинг» в Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, и еще один в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Во время войны производство увеличилось, и с 1941 года NAS Johnville в городке Уорминстер, штат Пенсильвания.


Brewster SBA, здесь SBN-1 в полете в начале 1941 года.

Джеймс Уорк вместо того, чтобы напрямую атаковать ВВС, где конкуренция была жесткой, а крупные заказы (поэтому потенциальные проблемы с производством) были нормой, выбрал более открытый флот.Для этого уже в 1934 году Дейтон Браун разработал прототип, призванный ответить на конкурс современного двухместного разведчика-бомбардировщика. Этот тип самолета считался в то время менее рискованным, чем пикирующий бомбардировщик или истребитель, особенно для очень молодой компании. Проект Brewster SBA обладал многими характеристиками, которые понравились флоту. Это был современный моноплан с убирающимся колесным лафетом, выглядевший достаточно прочным, с перфорированными тормозными щитками и экипажем из трех человек с относительно хорошими характеристиками скорости и дальности полета, по крайней мере, на бумаге.Поэтому 15 октября 1934 года ВМФ заказал один прототип, получивший обозначение XSBA-1.

Затем компания изготовила его и доработала такие детали, как внутренний бомбоотсек, способный вместить 500-фунтовую (227-кг) бомбу, и подвижный пулемет сзади для кормового стрелка. Он был оснащен двигателем Wright R-1820-4 Cyclone мощностью 770 л. выиграть контракт.XSBA-1 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1936 года в Брюстере, после чего был передан флоту. Однако во время испытаний в 1936 году возникли небольшие проблемы, и ВМФ заказал переработанное хвостовое оперение и руль направления. Позже также было подсчитано, что ячейка может принять и более мощный Wright R-1820-22 Cyclone мощностью 950 лошадиных сил (710 киловатт). Были проведены новые испытания, и прототип оказался более отзывчивым и, кроме того, достигал скорости 263 миль в час (424 км / ч), что в то время считалось мировым рекордом для одномоторного бомбардировщика.Военно-морской флот принял его в производство и заказал первую партию из 30 штук. Однако к тому времени Брюстер не смог вовремя наладить производство, поскольку уже был глубоко вовлечен в разработку своего более амбициозного прототипа истребителя F2A.


Брюстер SBN-1 в полете. Все 30 построенных самолетов прослужили недолго и до августа 1942 года служили в основном учебными, после чего были списаны.

Как часто бывает в таких случаях, флот просто приобрел лицензию (в военное время ее бы просто реквизировали и передали бесплатно) и в сентябре 1938 года передал ее собственному заводу военно-морских самолетов.Однако НАК в то время сам находился под давлением других производств, и задержки накапливались. Первый из СБН-1 покинул завод только к ноябрю 1940 года, и производство затянулось до… марта 1942 года, когда к тому времени высокая максимальная скорость прототипа 1936 года уже не была преимуществом. SBA считался устаревшим уже в 1941 году. Первой бомбардировщиком стала 3-я бомбардировочная эскадрилья (VB-3) на борту USS Saratoga (CV-3). Другие служили в Восьмой торпедной эскадрилье (VT-8) в 1941 году, но все они закончили обучение на борту USS Hornet.В конце концов, ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй мировой войны. Пилоты особо не хвалят его, да и без полезной нагрузки он оказался намного лучше. Это могло бы насторожить флот, но к тому времени производство F2A уже было в самом разгаре. Действительно, на этот более амбициозный заказ компании изначально не хватило времени, чтобы ответить совершенно новой моделью, и взяли SBA за основу для разработки, просто укоротив его. Возможно, многие из будущих проблем начались именно там. Тем не менее, поскольку задержки препятствовали производству SBA, компания получила еще один заказ, на этот раз на Brewster SB2A Buccaneer (RNAF: Brewster Bermuda).


Брюстер XSB2A-1. По сути, это более крупный и прочный палубный торпедоносец-разведчик, в значительной степени основанный на SBA, который впервые поднялся в воздух в июне 1941 года. Военно-морскому флоту нравится его мощный одноместный двигатель Wright R-2600. В июне 1940 г. его заказали уже французы на бумаге (как и голландцы), а после падения Франции их взяли на себя англичане. Всего было изготовлено 773 самолета, последний в 1944 году. Однако из-за модификаций, запрошенных ВМФ, SB2A 1941 года стал медленным и перегруженным, и было обнаружено, что его планер хрупкий.Складывающиеся крылья были установлены на SB2A-3, 60 из которых были одними из последних заказанных ВМФ, добавленных к 80 SB2A-2 в 1943 году. В конце концов, ВМС США сочли SB2A непригодными для боя и даже обучения, все они были переведены в категорию буксиров-мишеней и для обучения групп наземного обслуживания. В 1945 году Комитет Трумэна заявил, что SB2A «показал жалкие характеристики».


Брюстер F2A из VF-2 на стоянке в Перл-Харборе, 1941 г.

В 1941 году, особенно после разгрома «Баффало», Брюстер потерял всякое доверие.Совету по закупкам ВМФ стало казаться, что управление Брюстер как компанией серьезно неэффективно. В ее росте было что-то почти неестественное, от мелкого поставщика деталей для самолетов до полноценного армейского производителя, занимавшего 84-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на военное производство. Особое внимание было уделено Джимми Ворку, который нанял Альфреда и Игнасио Миранду в качестве своих главных продавцов. После расследования выяснилось, что мужчины были замешаны во многих махинациях и провели два года в тюрьме за незаконную продажу оружия в Боливию.Как позже установило расследование, на протяжении всего времени, пока компания продвигала свою модель, обе компании систематически давали завышенные обещания, создавая клиентам откровенно невероятные возможности. И так как этого было недостаточно, это усугублялось многочисленными задержками и общим неудовлетворительным качеством продукции, в основном из-за слишком быстрого найма рабочей силы и неэффективного управления персоналом.

Так получилось, что ни навыки, ни мотивация этого наемного работника не проверялись. В результате незаконные забастовки стали обязательными и серьезно задержали производство, вплоть до откровенного саботажа.Эти задержки настолько обеспокоили военно-морской флот, что фактически уволили Джимми Уорка и назначили президентом Джорджа Чаплайна. Последнему, по-видимому, удалось исправить личные проблемы, повысить скорость производства и качество. В начале 1942 года Джимми Ворк вновь занял свой пост, но ему предъявили иск на 10 миллионов долларов за финансовые проступки. 18 апреля 1942 года ВМС полностью захватили компанию и передали ее под непосредственное управление начальнику завода военно-морских самолетов Джорджу Конраду Вестервельту. К середине мая 1942 года руководство было расширено за счет нового совета директоров, также назначенного военно-морским флотом, и Брюстеру было поручено производить проверенный F3A-1 Corsair по лицензии.Однако даже это оказалось бесплодным, и весь контракт был расторгнут ВМС 1 июля 1944 года, после того как 735 Brewster F3A Corsair покинули завод.


Авария F2A Thach на борту USS Saratoga, 1940 г.


Авария с F2A-3 VMF-211 на борту авианосца Лонг-Айленд, 25 июля 1942 г. А-3, даже больше, чем А-2, страдал от отказа колесной передачи.

В промежутке между ними, к маю 1943 года, компания участвовала в конкурсе штурмовика военно-морского флота с Brewster XA-32 , но его характеристики были признаны «ужасными», и он так и не получил одобрения. В октябре 1944 года Брюстер был практически банкротом, человеческие ресурсы были повторно затронуты в других местах, а активы постепенно распроданы. К 1946 году он был распущен как организация. Показатели этого армейского подрядчика были таковы, что уже в 1943 году комитет Конгресса по военно-морским делам создал подкомиссию по расследованию массовых «срывов производства» компании, заслушивая и рассматривая документы в течение трех месяцев, с октября по декабрь. 1943. Документ можно найти здесь или набрать «Расследование хода военных действий: расследование Брюстера». Комитетом Палаты представителей Конгресса США по военно-морским делам» в Google Книгах.

Разработка F2A


Grumman F3F, F2A заменил


Brewster XF2A-1 1938 г. (иллюстрация автора, как и остальные)

На первый взгляд, идея взять этот бомбардировщик SBA и удалить целые секции, чтобы уменьшить его до его элементарного ядра, звучала так, будто бы она взяла лучшее от аналогичного двигателя и радикально увеличила характеристики. Так думала команда… и военно-морской флот, который оказался подчиненным идее иметь свой первый современный моноплан и модель, намного опережающую конкурирующие собственные истребители-монопланы ВВС США того времени, такие как P26 «Peashooter». … как он был продан. Все началось для Брюстера хорошо, и компания усердно работала над тем, чтобы вовремя создать мощную смесь для истребителя ВМФ.


Знаменитые испытания тоннелей крыла XF2A-1 NACA, положившие начало стандарту в авиации США (cc — архив НАСА)

Новый истребитель Brewster на первый взгляд выглядел почти как бочонок, с коротким фюзеляжем и среднерасположенными крыльями моноплана. Он также обещал (и предоставил по крайней мере некоторые) расширенные функции для того времени. Он был цельнометаллическим, построенным из напряженной алюминиевой обшивки, склепанной заподлицо.Однако для снижения веса и стоимости поверхности управления по-прежнему были покрыты тканью. XF2A-1 также имел раздельные закрылки и убирающееся основное шасси с гидравлическим приводом, а также — довольно роскошную для того времени — частично убирающееся хвостовое колесо. У него также был большой, вместительный и светящийся фонарь обтекаемой формы, обеспечивающий отличный обзор вокруг. Конечно, для этого поколения еще не хватало самоуплотняющихся топливных баков, а шея пилота не была защищена броневой пластиной. Несмотря на свой приземистый вид, истребитель Брюстера нес только 160 ед.с. гал (606 л), целиком хранящийся в фюзеляже. Конечно, его сердцевиной был однорядный радиальный двигатель Wright R-1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. (708 кВт). В то время это был один из самых мощных двигателей в США, обеспечивающий впечатляющую начальную скорость набора высоты 2750 футов/мин (на бумаге) и обещанную максимальную скорость более 277,5 миль в час (447 км/ч). Эти цифры и весь пакет казались более многообещающими по сравнению с чем-либо, выдвинутым конкурентами в то время, к ужасу последних, которые видели в Брюстере метеоритного новичка из ниоткуда.


Рекомендации NACA по улучшению схемы испытаний Brewster XF2A-1, LMAL. Два столбца чисел количественно показывают влияние изменений конфигурации (источник НАСА).

Испытания 1938 г.

Затем прототип был испытан в 1938 году в Исследовательском центре Лэнгли в полномасштабной аэродинамической трубе. Там инженеры определили, что у модели есть паразитное сопротивление, которое нужно исправить. Компания внесла улучшения, особенно в капот, модернизировав его, а также воздухозаборники карбюратора и масляного радиатора.При полете после этих модификаций прототип разогнался до 304 миль в час (489 км / ч) на высоте 16 000 футов (4879 м) с тем же двигателем, что доказывает необходимость этих испытаний. Военно-морской флот был в восторге, поскольку теперь его бой стал самым быстрым в США. Другие производители заметили это увеличение на 10%, и испытания в аэродинамической трубе стали не только популярными, но и вскоре стали стандартной процедурой. Однако в ходе этих испытаний также было отмечено, что одноступенчатый нагнетатель истребителя не мог питать двигатель на большой высоте, и характеристики быстро падали.В какой-то момент, согласно спецификациям, пришло время примерки и испытаний вооружения. Для начала в носовой части был установлен один неподвижный пулемет M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с боезапасом 200 патронов. Также в том же месте был установлен одиночный пулемет AN Browning калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) (600 патронов). Впечатленный этим, военно-морской флот заключил с Брюстером контракт на производство, за который он боролся, заказав первую партию из 54 самолетов под названием F2A-1, в основном для оценки и обслуживания подразделений.

Поставка F2A-1 (1939 г.)

Тем временем испытания прототипа XF2A-1 продолжались с января по июнь 1938 года, пока было налажено производство.Окончательным серийным двигателем был более современный Wright R-1820-34, который имел лучшие циклические характеристики при немного меньшей мощности — 940 л.с. (701 кВт). Прототип также испытал плавник большего размера в соответствии с рекомендацией. ВМС для серийной модели запросили две дополнительные крыльевые пушки Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) и все оборудование, необходимое ВМФ для боевых действий. Вскоре начались проблемы с первым F2A1, когда его пилоты получили: увеличение веса снизило скорость набора высоты до 2600 фут/мин по сравнению с 2750 фут/мин изначально.Но главной проблемой стала поставка самолетов, которая вскоре пошла не по графику: ведь к тому времени у компании были производственные трудности, и в том году было поставлено всего 11 F2A-1. Вскоре оставшаяся часть партии из 54 (т.е. 43) была передана по ленд-лизу и закуплена ВВС Финляндии. Он имел экспортное обозначение Model 239.


Прототип Buffalo XF2A-2

F2A-2 (1940 г.)

F2A-2 был разработан в соответствии с новыми требованиями военно-морского флота.На этот раз было заказано 43 штуки. Главным требованием действительно был более мощный двигатель: Wright R-1820-40. Военно-морской флот также связался с NACA, которая, в свою очередь, предложила лучшую конструкцию винта. Военно-морской флот также хотел иметь встроенное плавсредство, но на этом этапе еще не было пилотской брони или самоуплотняющихся баков. Повышенная мощность сразу же была хорошо воспринята летчиками-испытателями, но при этом резко увеличилась загруженная масса до 5 942 фунтов / 2701 кг. Максимальная скорость по-прежнему увеличилась до 323 миль в час (520 км / ч) на высоте 16 500 футов (5029 м), но начальная скорость набора высоты снизилась до 2500 футов / мин.

Поначалу пилотам нравился F2A-2. Удивительно, но сам «Паппи» Бойингтон похвалил его хорошую скорость поворота и маневренность, но также без сомнения заметил, что гораздо более легкие ранние модели «были довольно милыми маленькими кораблями. Они могли поворачиваться и катиться в телефонной будке». , как написано в его автобиографии «Baa Baa паршивая овца». Нагрузка на крыло в то время действительно была такой же, как у легендарного Mitsubishi A6M Zero, 22 фунта на квадратный фут. Однако вскоре флоту потребовались другие модификации.Все F2A-2 были интегрированы в действующие части ВМФ. На время. Но эти первоначальные модели были отправлены в Финляндию в 1939 году, что объясняет то, что произошло позже.

F2A-3 (1941 г.)

F2A-3 был последним заказанным ВМФ и Корпусом морской пехоты, до 108, в январе 1941 года. Однако персонал отметил ненормально скользящие задержки в Brewster Aeronautical Corporation и трудности с управлением, и заказ был просто способом обеспечить их производство. линии были заняты, чтобы доставить то, что было обещано изначально.Модификации, запрошенные для этой модели, были довольно обширными: ВМФ хотел истребитель-разведчик дальнего действия, и он был оснащен баками с мокрым крылом, полностью самоуплотняющимися, как баки фюзеляжа. Фюзеляжный бак также был увеличен, но, как следствие, это добавило к весу колоссальные 500 фунтов (227 кг) при дополнительных 80 галлонах США (300 л). Но на этом все не кончилось, и для приведения истребителя в норму потребовалась броня головы летчика, а также увеличенный боекомплект.


Чертеж Брюстера F2A-3 в разрезе. Источник: http://nine.netbs.site

В итоге А-3 стал совсем вялым. Его максимальная скорость и скороподъемность значительно снизились, а также его возможности поворота и маневрирования, поскольку нагрузка на крыло была значительно увеличена. Пилоты ВМС сразу же обратили на это внимание, а также на рост аварийности, поскольку шасси, по-видимому, никогда не было рассчитано на дополнительную нагрузку и довольно часто выходило из строя во время посадки на авианосец.Тот же Wright R-1820-40 Cyclone с наддувом был хорош для «крейсерского полета», но дополнительный вес значительно ограничивал его возможности. Buffalo некоторое время служил на авианосцах USS Saratoga и Lexington. Но поставки были настолько медленными, что осенью 1940 года для ВМС США стало очевидным, что эта модель устарела, остро нуждалась в более мощном двигателе, но возможности планера были исчерпаны. Никакие улучшения не могли быть сделаны, кроме как ободрать самолет догола. Когда начались поставки F2A-3, ВМС решили отозвать его, как и предыдущие модели.Опустившись во вторую строчку, он был переведен в Корпус морской пехоты США. Последний развернул две эскадрильи в Тихом океане, на атолле Пальмира и, как известно, на острове Мидуэй. В то время, когда на остров Уэйк было приказано отправить подкрепление, авианосцы были оснащены F2A1, но эти силы помощи были отозваны, так как остров был захвачен между ними. F2A-3 присоединились к учебным эскадрильям в качестве передовых учебно-тренировочных самолетов, что стало следующим шагом после учебных бипланов. Брюстер фактически изучал XF2A-4, преобразованный из F2A-3, с некоторыми улучшениями, но так и не запущенный в производство.


Модели семейства F2A и история развития — src asisbiz

Варианты экспорта/ленд-лиза

B-239: F2A-1, экспортированный в Финляндию (Wright R-1820-G5, четыре пулемета, всего 44, под названием «Brewster» или «Taivaan helmi».
B-339B: Версия для Бельгии, та же база , построено 40 (2 поставлено в Бельгию, остальные переданы в RN FAA)
B-339C: Версия для KNIL (Голландская Ост-Индия), построено 24.
B-339D: KNIL тоже, но с А-2 модернизированный Wright R-1820-40 Cyclone мощностью 1200 л.с., поставлено 48 штук.
B-339E: Экспортный вариант F2A-2 для RAF с (GR-1820-G-105 Cyclone), 170 доставлено
Buffalo Mk. I Британское название, позже передано RAAF/RNZAF.
B-339-23 (B-439): Экспортный вариант F2A-3 KNIL, двигатель Wright GR-1820-G205A: построено 20 (17 RAAF).

Модель Buffalo Mark I была модифицирована по требованию британцев и стала «собакой», что отчасти объясняет ее плохую репутацию. Действительно, изначально B-339E (Brewster Buffalo Mk I) имел допущенный к экспорту двигатель Wright R-1820-G-105 Cyclone мощностью 1000 л.7 кВт). Но вскоре они были оснащены британским рефлекторным прицелом Mk III, орудийной камерой, увеличенным хвостовым колесом с фиксированной пневматической шиной, огнетушителем, жалюзи двигателя, увеличенной батареей, усиленной броней, бронестеклом. Это, конечно, привело к резкому увеличению веса, что потребовало дополнительных 900 фунтов / 400 кг, хотя он все еще был менее мощным, чем его аналог USN. Максимальная скорость снизилась с 323 миль в час (520 км / ч) до 313 миль в час (504 км / ч), он медленно набирал высоту, с трудом набирал высоту. К запланированным 21 000 футов (6400 м) так и не удалось приблизиться из-за нехватки топлива и плохо спроектированного нагнетателя, и с ним было тяжелее обращаться.Кроме того, поскольку оригинального двигателя не было, некоторые из них были оснащены подержанными изношенными двигателями Райта от авиалайнеров Douglas DC-3 или отремонтированными моделями G105 или G102A. Некоторые из них были облегчены в попытке восстановить некоторые характеристики за счет экономии 1000 фунтов (450 кг), удаления броневого листа, бронированных ветровых стекол, радиоприемников, камеры и оборудования, установленного ранее, а также 0,50 дюйма (12,7 мм). более легкие пулеметы калибра .303 дюйма (7,7 мм) и меньше топлива. Таким образом, этот Buffalo I был оснащен даже лучше, чем самолеты ВМФ, без хвостового крюка и других особенностей, но его характеристики действительно ухудшились, и это крайне важно для понимания того, как они работали.

Src, подробнее

https://scale-model-aircraft.com/plans-drawings/interwar-aviation/brewster-f2a-buffalo

Уголок моделей:
Существующие комплекты Buffalo (база данных Scalemates)
Идеи и пользователи Buffalo (палитра крыльев)

Buffalo в действии с USN и USMC


F2A-2 из VF-2 в полете.

Брюстер F2A в ВМС США

Как мы видели, F2A-1 и A-2 служили в 1939-40 годах в ВМС США на авианосцах и в наземных частях.На А-3 проблемы с шасси и посредственные характеристики означали, что они использовались только в ограниченном количестве. Это были VF-2 (USS Lexington, расформирован 1 июля 1942 г.), VF-9, VJ-5, а позже и VJ-6, VS-201 и, наконец, учебные подразделения в NAS Pensacola и NAS Miami. Когда флот был мобилизован для оказания помощи осажденному острову Уэйк, некоторые из них были размещены на борту авианосцев «Лексингтон» и «Саратога». Но этого так и не произошло, поскольку помощь была отменена по спорным причинам, а после их возвращения Buffalos были высажены и сразу же заменены на Grumman F4F.

VF-9 был фактически создан в NAS Norfolk 1 марта 1942 года для подготовки пилотов для будущего строящегося USS Essex. Сначала подразделение было оснащено F2A-3 Buffalo, замененным в апреле. VJ-5 и VJ-6 были «вспомогательными эскадрильями», которые использовали их в основном для обучения. До этого момента Buffalos отводились второстепенным ролям, повышению квалификации, статической механической подготовке, буксировке мишеней. VS-201 был 201-й разведывательной эскадрильей (VS-201), учебным подразделением, действовавшим с авианосца USS Long Island. В 1943 году их начали заменять на F4F, а F2A списали.Это был последний раз, когда Buffalo видели на авианосце USN. Ни разу F2A не участвовал в активных боевых действиях с ВМС США, но некоторые из них участвовали в морской пехоте США.


Брюстер F2A-1 или VF-3, 1940 г.


Брюстер F2A-1 группы помощи, направлявшейся в Уэйк перед отменой, VF-3, USS Saratoga


Брюстер F2A-2 USS Lexington, весна 1941 г.


Брюстер F2A-2, VF-2 USS Saratoga, 1941


Брюстер F2A-2, VF-3, 1941


Брюстер F2A-2 из VF-2, 1942


Брюстер F2A-1, VF-2, начало 1942 г.


Брюстер F2A-2, Летная школа NAS в Майами, июль 1942 г.


Еще один F2A-2 NAS Майами, 1942 год


Grumman F4F, истребитель, пришедший на смену Brewster, с большим облегчением для ВМФ в 1942 году.

Брюстер F2A с морской пехотой США

В частности, Buffalo, A-2 и A-3, использовались морской пехотой США, особенно VMF-111, базирующийся в Кэмп-Кирни, Калифорния. Резервные истребительные эскадрильи действовали с Boeing F4B-4 1938 года и после Grumman F3F-2, и кажется, что F2A использовался только в качестве временной меры, прежде чем F4F можно было получить в 1941 году, но в декабре у них были F4F.
Модель также использовалась VMD-2 (нет источника), VMF-211 (атолл Пальмира, возможно, лето 1941 г.), VMF-212, 214, 222, базирующихся в MCAS Ewa (также, возможно, в 1941 г., между F3F и F4F). ).Однако самым известным пользователем Buffalo, без сомнения, был VMF-221, развернутый на Мидуэе. Другими подразделениями, предположительно использовавшими Buffalo, были ВМФ-224 и ВМО-251. Первый начал действовать недалеко от Гавайев 1 мая 1942 года на военно-морской авиабазе Барберс-Пойнт, по-видимому, с самого начала с F4F, а второй был установлен 1 декабря 1941 года на военно-морской авиабазе Северный остров, Калифорния. Вероятно, в то время он летал на Buffalo, а в 1942 году перешел на F4F.

Буйвол на Мидуэе (июнь 1942 г.)


Брюстер F2A-3 из VMF-221 в полете, 1941 г.

ВМФ-221 был сформирован 11 июля 1941 года в Сан-Диего (Калифорния) и к декабрю переброшен на авиабазу морской пехоты Эва (Гавайи).25 декабря четырнадцать самолетов Brewster F2A-3 взлетели с авианосца «Саратога» и приземлились на острове Мидуэй. Это были первоначальные силы помощи острову Уэйк после того, как 22 декабря они были отозваны со спорами. 1 марта 1942 года VMF-221 объединились с VMF-222 и VMSB-241 на острове под командованием 22-й авиагруппы морской пехоты (подполковник Ира Л. Каймс). 10 марта 1942 года эскадрилья вылетела на патрулирование, и четыре F2A-3 сбили летающую лодку Kawanishi H8K «Emily». К концу мая VMF-221 получил пополнение Buffalo, в общей сложности 21 F2A-3 ‘, плюс 7 Grumman F4F-3 Wildcats.Однако это были подержанные изношенные самолеты ВМФ. Командиром эскадрильи стал Флойд Б. Паркс, а Каймс принял командование 22-й авиагруппой морской пехоты. Эти пилоты, в большинстве своем, были «зелеными» новобранцами, только что прошедшими летную подготовку в США.

4 июня 1942 года началась битва за Мидуэй, и пилоты VMF-221 поднялись на перехват волны японских бомбардировщиков с четырех авианосцев в сопровождении 36 истребителей «Зеро». Паркс повел свою эскадрилью против и вскоре заметил строй Nakajima B5N «Kates», за которым последовал строй Aichi D3A «Vals» на большей высоте, а «Zeros» «усилили» позади них.ВМФ-221 начал наводиться на бомбардировщики и сделал несколько заходов, но «Зеро» быстро вошли в зону досягаемости, и ситуация стала адской. В конце рукопашной схватки было сбито четырнадцать истребителей морской пехоты США, включая Паркса. Только два VMF-221 теперь были исправны из 13, оставшихся после того, как японцы разбомбили взлетно-посадочную полосу. Тем не менее, эскадрилья получила награду Президента, поскольку ее численность превосходила пять к одному. Выжившие пилоты будут сражаться в последующих боях, например, 2-й лейтенант Чарльз М. Кунц, все еще летающий на своем Brewster F2A в дивизии капитана Кирка Армистеда, а затем VMF-224, ас с 8 подтвержденными победами в воздухе.Также капитан Марион Э. Карл (F4F Wildcat) летал на VMF-223 и совершил 18,5 сбитых самолетов.

Выжившие пилоты морской пехоты, которым удалось стряхнуть Зеро, использовали скоростные сплит-развороты и очень крутые пикирования, эти маневры стали стандартной тактикой. Te Buffalo действительно был достаточно прочным для них, даже для бомбометания с пикирования (см. KNIL). Пилоту морской пехоты капитану Уильяму Хамберду удалось нырнуть, а затем атаковать Зеро в лобовом заходе, сбив его. Однако пилоты также жаловались на то, что носовые орудия не стреляли, вероятно, из-за перетирания электрических проводов в синхронизированном механизме винта.Отсутствие пластинчатой ​​брони вызвало и другие потери, но японцы также часто обстреливали спасавшихся пилотов. Доклад Клэр Шенно о Зеро и тактике был услышан в Вашингтоне и послужил толчком к разработке двухплоскостных взаимных оборонительных порядков и тактики, применяемых, в частности, лейтенантом-командиром «Джимми» Тачем. Это очень помогло пилотам Wildcat. Для морской пехоты США Midway ознаменовала конец боевого использования Buffalo. Выжившие были отправлены обратно на материковую часть США и стали продвинутыми инструкторами на различных базах, таких как Майами.

Брюстер F2A с другими подразделениями США

Buffalo также был знаком с 5-й воздушной армией ВВС США, базирующейся в Австралии (бывшее голландское подразделение). Это подразделение, переименованное 7 декабря 1941 года в ВВС Дальнего Востока, получило задание защищать Филиппинские острова. Его истребительные группы в основном использовали P-40, но, вероятно, одна из них использовала бывший KNIL B-339-23 (B-439), который также использовался RAAF, а некоторые использовались USAAF в Австралии.

Буффало с другими операторами

Это более анекдотично, поскольку наша главная забота здесь — ВВС США, но долговечность и широкое использование этого истребителя были действительно замечательными, особенно для самолета с такой привлекательной репутацией. Buffalo воевал на Тихом океане, но и в Европе, в основном от снегов Тайги до Восточной Азии, и как ни странно, стал любимым истребителем-асом для финнов, но на это были свои причины.

Финский «Брюстер» (1939-45)

Важный момент здесь; чтобы определить, почему финны добились такого успеха с самолетом, который был фактически выброшен USN и Королевским флотом и плохо работал в руках KNIL или RAAF. Во-первых, в качестве первых заказчиков в апреле 1939 года финны получили самую первую версию F2A-1 (B-239E), требующую, чтобы они уже были в рабочем состоянии и использовали топливо с октановым числом 87.44, первоначально предназначенных для ВМС США, были отправлены в Финляндию и заменены F2A-2. 16 декабря был готов контракт на покупку этого варианта F2A-1, «де-навализованного», без самоуплотняющихся топливных баков, брони кабины, но с более мощным двигателем, чем у F2A-1, Wright R-1820 мощностью 950 л.с. G5 и четыре пулемета. В общем, эти B-239E имели, безусловно, лучшую удельную мощность среди всех Buffalo, находящихся на вооружении, и, добавляя другие факторы, объясняли их успехи в этом. Первые самолеты в ящиках прошли транзитом через Берген в январе-феврале 1940 г. и были отправлены по железной дороге в Швецию, собранные SAAB в Тролльхеттане (Гетеборг).

По прибытии ВВС Финляндии добавили бронированные спинки и метрические пилотажные приборы. Они также установили прицел Väisälä Thm40 и четыре местных 12,7-мм пулемета калибра .50. У них была максимальная скорость 297 миль в час (478 км / ч) на высоте 15 675 футов (4750 м) при полной массе 5820 фунтов (2640 кг). Один из этих самолетов был сопоставлен с финским Fiat G.50 Freccia и показал, что хотя и медленнее, но может его обогнать. Финские пилоты в целом считали B-239E легким в управлении, обладающим хорошей дальностью полета и простым обслуживанием.Первые убийства произошли 25 июня 1941 года. Им часто противостояли второсортные пилоты и самолеты, реликты зимней войны, поскольку большинство современных средств было переброшено на юг. МиГ-1 и Поликарпов И-16 составляли основную часть этих советских эскадрилий, используя устаревшую тактику и часто неопытных пилотов.


Брюстер B-239 из LeLv 24 в 1943 году

Истребители B-239E прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в Зимней войне, однако они блистали во время Войны-продолжения: Они показали себя хорошо, несмотря на некоторые проблемы, решенные местными механиками, играющими с перевернутыми поршневыми кольцами.Холод также решил проблему перегрева. Объединившись с Fiat G.50, они достигли удивительного коэффициента убийств 33/1. Lentolaivue («Эскадрилья») 24 до 1945 года, например, заявила о 477 убийствах при 19 потерях Buffalos, а некоторые были переведены в Hävittäjä Lentolaivue 26, заявив о 459 убийствах при 15 потерях. Среди прочего, формирование «парви» из четырех самолетов вскоре стало успешным: одна пара использовалась в качестве приманки, а другая ныряла на перехватчики. Ханс Винд был лучшим бомбардиром Финляндии, совершив 39 убийств, с LeLv 24. Эскадрилья, набравшая 42½ убийств, объединив всех своих пилотов, делает его одним из самых результативных истребителей в истории. Лучший финский ас Илмари Юутилайнен совершил 34 убийства из своих 94½ на самолетах Brewster B-239 под кодовым названием BW-364. Из-за остановки производства в США и затруднений с поставками финны попытались воспроизвести Buffalo на месте, используя фанеру, называемую «Хуму», единственный прототип. К концу 1943 года эти B-239 начали страдать из-за изношенных компонентов и столкнулись с противодействием геттеров, но они продолжали сражаться до середины 1944 года, совершив последний сбитый 17 июня 1944 года. Все они были заменены на Bf 109G. Однако несколько Брюстеров также сражались во время « Лапландской войны » из HLeLV 26 3 октября 1944 года.Последний из них был отправлен в отставку 14 сентября 1948 года.

Бельгийские буйволы


Не доставленный бельгийский буйвол в Дартмуте, Галифакс, Канада, июнь 1940 г.

Хотя это в значительной степени анекдотично, Бельгия была второй страной, заказавшей Buffalo после Финляндии. Было заказано 40 самолетов Brewster B-339, по сути, модернизированных F2A-2, оснащенных двигателем Wright R-1820-G-105, одобренным для экспорта. Его мощность на взлете составляла 1000 л.с. (745,7 кВт), что на 200 л.с. (149 кВт) меньше, чем у двигателя Navy F2A-2.У него также был немного более длинный хвост. Однако только один достиг Франции 10 мая 1940 года. Он так и не вошел в состав действующей части и позже был захвачен немцами в целости и сохранности, но, по-видимому, изучался, но никогда не использовался, и его вновь обнаружили недалеко от Дармштадта в 1945 году. Еще шесть бельгийских самолетов Brewster были выгружены на французском карибском острове Мартиника и оставались там, пока не заржавели до конца войны, а оставшаяся часть заказа отправилась непосредственно в Королевские ВВС.

Британские буйволы


Brewster Buffalos MkI RAAF в Сингапуре, октябрь 1941 г.

В январе 1940 года британское правительство создало Британскую закупочную комиссию для приобретения U.С. самолетов в кратчайшие сроки, восполнив недостатки отечественного производства. Брюстер был осмотрен, и уже был парк из 32 заказанных бельгийцами самолетов B-339, которые так и не были отправлены из-за падения Франции в мае. Впоследствии они были переданы Великобритании. Однако персонал RAF быстро раскритиковал его неадекватное вооружение, отсутствие брони и герметичных баков, а также общие плохие характеристики, а также перегрев двигателя и проблемы с техническим обслуживанием. Пилоты также жаловались на плохую эргономику кабины.Однако они по-прежнему ценили его управляемость, простор и видимость внутри. Его максимальная скорость составляла всего 323 мили в час (520 км / ч) на высоте 21 000 футов (6400 м), а высота была слишком низкой, поэтому он считался непригодным для Западной Европы. Было решено передать его ВВС Великобритании и Содружества, которым всегда не хватало самолетов, и для этого правительство заказало 170 самолетов под названием B-339E. Они были отправлены непосредственно в Королевские ВВС, Королевские ВВС Австралии (RAAF) и Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF). Их истребительные эскадрильи базировались в Сингапуре, Малайе и Бирме и были готовы к декабрю 1941 года.

В дополнение к собственным проблемам Buffalo I, пилоты, которые должны были летать на нем, совершенно не тренировались на своих машинах, прибывающих ящиками. В общей сложности 20 самолетов были потеряны в результате несчастных случаев на тренировках, но в 1941 году около 150 Buffalo Mark I были в рабочем состоянии, им было поручено защищать Бирму, Малайю и Сингапур, что было довольно натянуто. Они оснастили две истребительные эскадрильи RAF, две RAAF и одну истребительную эскадрилью RNZAF и до января 1942 года работали очень плохо, как и предполагалось. Историк авиации Дэн Форд заявил: «Производительность…. было жалко ». Отсутствие запасных частей и поддержки, а также целевые аэродромы, отсутствие четкой и последовательной структуры управления, отсутствие координации между эскадрильями RAF и RAAF — все это способствовало настоящей катастрофе. 8 декабря 1941 г. в Малайзии B-339E добился нескольких побед над Nakajima Ki-27 «Nate», но появление Nakajima Ki-43 «Oscar» полностью изменило баланс: дуэли стали односторонними, а другие проиграли на земле. Их перегрев двигателя в этих климатических условиях вызывал появление брызг масла на лобовом стекле, из-за чего многие пилоты возвращались на аэродром вскоре после взлета. 60 Brewster Mk I были сбиты и 40 уничтожены на земле, но 20 пережили натиск и достигли Индии или Голландской Ост-Индии, сражаясь до падения Явы.


Заправка Buffalo Mark I из 243-й эскадрильи RAF. На нем пилотировал офицер Морис Холдер, который первым поднялся в воздух на Buffalo во время малайской кампании 8 декабря 1941 года.

Последний буйвол в Сингапуре был в бою 10 февраля, за пять дней до падения. Пилоты RAAF, тем не менее, заявили о по меньшей мере 20 японских самолетах, а всего они заявили о 80 самолетах, коэффициент уничтожения 1.3 к 1, большую часть составляют бомбардировщики. Следует отметить, что авиация флота также использовала Buffalo в Средиземном море в битве за Крит в начале 1941 года. В 67-й эскадрилье RAF (Бирма) было 30 истребителей Buffalo, а затем истребители P-40 (Flying Tigers). Некоторые пилоты последнего подразделения поначалу были впечатлены Buffalo, но Шенно организовал между ними имитацию воздушного боя, и состязания не было. Они сражались над Рангуном и Мингаладоном и атаковали японские аэродромы. Пилоты начали адаптировать свою тактику, и к февралю 1942 года японцы добились превосходства в воздухе.Шесть «Буффало» бежали в Калькутту, а пилотов переоборудовали на «Харрикейны». Единственным асом RAF был Морис Холдер, одержавший 5 побед.


Buffalo Mark I (B-339E) 4-го PRY Королевских ВВС в Мингаладоне, декабрь 1941 г.


Buffalo Mark I из 805-й эскадрильи авиации флота в Малеме, Крит, май 1941 г.

Голландский KNIL Buffalos

Компания Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) получила разрешение и благословение правительства на заказ 144 моделей Brewster B-339C и 339D.На первом были восстановлены двигатели Wright G-105, а на втором — новый двигатель Wright R-1820-40 мощностью 1200 л.с. (895 кВт). 71 был отправлен в Голландскую Ост-Индию, а некоторые некоторое время служили в Сингапуре, а позже были отозваны.
Легче, чем британский Buffalo I (B-339E) и другие модели Содружества, они работали лучше, пилоты умышленно и уверенно использовали Ki-43 «Оскар». Но все же пилоты хотели, чтобы они были легче, и они вдвое уменьшили запас топлива и боеприпасов, что позволило им по очереди соответствовать Оскарам. К февралю 1942 года они получили новый прицел и трассирующие боеприпасы.Но их вооружение оставалось легким даже против слабозащищенных Зеро и Оскара. Некоторые пилоты использовали их как пикирующие бомбардировщики против японских боевых кораблей. Они воевали в феврале-марте с превосходством в 1-3 японца. Для экономии топлива и максимальной защиты туда была доставлена ​​британская радиолокационная станция, но она заработала только в конце февраля. Голландские Buffalos добились успехов, например, над Семплаком 19 февраля 1942 года, когда восемь истребителей Брюстера перехватили волну из 35 японских бомбардировщиков в сопровождении 20 Зеро и сумели заявить 11 при потере 4.7 марта выжило только четыре буйвола. Никакого аса, у лучших пилотов было по три фрага. Было сбито 30 Buffalo, плюс 15 на земле и другие в авариях, всего 55 убийств, что близко к соотношению 1,1.


B-339C Vligtuig Groep V, ML-KNIL, Java Осень 1941 г. Пилот B-396 лейтенант Драйбель стал асом.

Один из трофейных самолетов Brewster B-339C на Яве, оцененный японцами в середине 1942 года.

RAAF/RNZN Buffalos


Buffalo Mark I (Brewster B-339E) RNZAF в Сингапуре, 1941 г.


Buffalo Mark I RAAF (B-339E) №453-я эскадрилья RAAF на базе RAF Sembawang, ноябрь 1941 г.

Первые служили при обороне Малайи, Бирмы и Сингапура (см. выше). После падения Сингапура уцелевшие самолеты отступили в Голландскую Ост-Индию в марте 1942 года, а затем были потеряны там. Между тем, поскольку падение Явы было неизбежным, еще 17 B339-23, которые должны были быть доставлены в ML-KNIL, были переброшены в Австралию и переданы Пятой воздушной армии США. Там они были переданы в аренду RAAF и использовались в основном для точечной противовоздушной обороны, а также для фоторазведки и обучения стрельбе с 1-й ПРУ, 24-й эскадрильей, 25-й эскадрильей, 85-й эскадрильей и Учебной артиллерийской школой RAAF. 10 из них до ноября 1943 года защищали Перт в Западной Австралии в составе 25-й и 85-й эскадрилий RAAF Pearce & Guildford. В 1944 году они были возвращены ВВС США и, вероятно, использовались для статической подготовки, буксировки самолетов-мишеней или списаны. Джефф Фискен (RNZAF) был лучшим асом Buffalo с шестью победами, Дуг Вандерфилд (RAAF) — пятью, а также Альф Клэр.


B-339-23 25-й эскадрильи RAAF в Западной Австралии, сентябрь 1942 г.

Видео


Часть I Blacktail 17 о буйволе Часть II

Model Airplane News Обложка за октябрь 1938 г.

Model Airplane News
Октябрь 1938 г.

Brewster F2A «Buffalo»
Обложка журнала Model Airplane News за октябрь 1938 г. и май 1941 г.
Джо Котула
Нажмите, чтобы увеличить

Brewster F2A — американский истребитель, использовавшийся в начале Второй мировой войны.В 1939 году F2A стал первым истребителем-монопланом, используемым ВМС США, но уступал японским A6M «Zero» и Ki-43 «Oscar». Из-за плохой маневренности и скорости Buffalo пилоты морской пехоты США высмеивали его как «летающий гроб» и заменили на Grumman Widlcar и Cjance-Vought Corsair.

Буйвол добился определенных успехов. Эскадрилья самолетов F2A была передана финскому правительству во время войны против Советского Союза в 1938 году. Финны проиграли эту войну, но объединились с Германией против Советского Союза в так называемой «Войне-продолжении 1941-1944 годов».С нацистскими опознавательными знаками Buffalo, эксплуатируемые Suomen Ilmavoimat (ВВС Финляндии), оказались вполне способными уничтожить большинство советских истребителей, действовавших против Финляндии. На первом этапе этого конфликта на каждого потерянного «Буффало» приходилось 32 сбитых советских самолета. Это больше отражает состояние довоенной русской конструкции, чем качество Buffalo.

Brewster F2A «Buffalo»
Патент на дизайн D-137,285
Нажмите, чтобы увеличить

Вот небольшой анимационный фильм, показывающий финскую версию «Буйвола» в действии.

Брюстер много занимался «институциональной рекламой», пытаясь увеличить объемы продаж. Свинцовая производительность Buffalo, безусловно, была препятствием. Компания попросила художника Джо Котулу создать серию из шести черно-белых рисунков для использования в этой кампании. В рекламе Brewster Buccaneer готов к взлету, а над авианосцем кружит облако «буйволов». На других рисунках отмечены различные возможности «Буканира».Он оказался неудачным, хотя некоторые из них выдавались в ВВС Великобритании за «Бермуды».

Эти рисунки регулярно можно найти на интернет-аукционах. Вот реклама, индивидуальная печать и весь набор из шести для ознакомления. Цены могут достигать 200 долларов (каждый отпечаток в отличном состоянии) в хороший день.

Brewster Institutional Advertising
Нарисовано Джо Котулой
Нажмите, чтобы увеличить

Буйвол всегда был очень желанным объектом для моделирования.Вот некоторые планы, появившиеся в Model Airplane News практически одновременно с летными испытаниями XF2.

Чертежи модели «Буффало»
Октябрь 1938 г. Выпуск Model Airplane News
Нажмите, чтобы увеличить

Однако

Кливленд имел репутацию определяющего слова в моделях. Вот очень полный комплект Cleveland Kit для Brewster Buffalo. В довоенный период в наборы входила краска для модели.

Cleveland Model of Brewster F2A «Buffalo»
Краска входит в комплект
Нажмите, чтобы увеличить

Вы можете купить чертежи и выкройки, которые позволят вам сделать эту модель прямо сейчас . Нажмите здесь, чтобы перейти к точному местоположению на веб-сайте Кливленда, чтобы получить их.

Брюстер F2A «Баффало» на Кливлендской площадке

Нажмите, чтобы вернуться и выбрать другую обложку.

IXO Модели DDIJ024 — F2A Buffalo Diecast модель, Финские ВВС, Jorma Karhunen, август 1941

1:72 Длина Ширина
Browster F2A Buffalo 4,25 »     5,75 дюйма

Brewster F2A (модель компании 139) — американский истребитель, использовавшийся в ограниченных количествах во время Второй мировой войны. В 1939 году F2A стал первым истребителем-монопланом, использовавшимся ВМС США. В декабре 1941 года он понес серьезные потери в составе ВВС Британского Содружества и Нидерландов в Юго-Восточной Азии, столкнувшись с A6M Zero японского флота и японской армией Oscar. Он также участвовал в боевых действиях с эскадрильями морской пехоты США в битве за Мидуэй. Разочарованный плохой маневренностью и скоростью Buffalo по сравнению с японским Zero, пилоты морской пехоты США высмеивали F2A как «летающий гроб». способный поражать и уничтожать большинство типов советских истребителей, действовавших в то время против Финляндии.

Brewster F2A Buffalo

Разработанный в соответствии с требованиями ВМС США в 1936 году к новому палубному истребителю, F2A впервые поднялся в воздух в декабре 1937 года. Прочный F2A Buffalo был первым истребителем-монопланом ВМС США, но он страдал плохой маневренностью. и оказался слишком тяжелым для воздушных боев. Его четырех 12,7-мм пулеметов не хватило даже на то, чтобы спасти этот самолет — во время битвы за Мидуэй 13 из 19 «Баффало» были потеряны от вражеского огня. Финляндия оказалась единственным успешным пользователем Brewster F2A Buffalo, отбивая волну за волной советской агрессии в течение трех лет войны.

© Copyright 2003-2022 The Flying Mule, Inc.

IXO Models Junior 1:72

Модельный ряд IXO Models Junior 1:72 представляет доступные по цене готовые литые модели военных самолетов.

Литые под давлением самолеты IXO «Junior 1:72» Характеристики:

  • Литая под давлением конструкция из металла и пластика.
  • Реалистичные линии панелей, антенны, панели доступа и детали поверхностей.
  • Сменное шасси выдвинутое/убранное.
  • Презентационный стенд для демонстрации самолета «в полете».

© Copyright 2003-2022 The Flying Mule, Inc.

Brewster F2A Buffalo — Технические характеристики, факты, рисунки, чертежи

История Брюстера F2A Баффало

Немногие самолеты в анналах истории авиации вызвали столько споров, как Brewster F2A Buffalo . История Буффало полна противоречий. Разработанный как авианосный истребитель, Buffalo участвовал в боях только с наземных баз. Построенный для союзников, его наиболее успешно использовала Финляндия, союзник Германии.Значительная часть американского «Арсенала демократии», Buffalo , позже будет использована в качестве примера (и оправдания) неподготовленности союзников в первые мрачные дни войны на Тихом океане. Тем не менее, на Восточном фронте Финляндия добилась более высокого коэффициента побед с Buffalo, чем с более современными истребителями.

Brewster F2A Buffalo был первым истребителем-монопланом ВМС США, но, насколько это касалось этой службы, это было его единственным отличием, и отсутствие популярности этого самолета нашло свое отражение в небольшом количестве, которое было построено.Разработанный как Brewster Model 139 , прототип получил обозначение XF2A-1 и впервые поднялся в воздух в январе 1938 года с двигателем Wright Cyclone мощностью 950 л. с. В июне было заказано 54 модели B-239 , а также F2A-1 с R-1820-34 Cyclones мощностью 940 л.с. Одиннадцать из них были доставлены ВМС США (USN), девять из них присоединились к эскадрилье VF-3 на борту USS Saratoga с июня 1939 года, а остальные были выпущены на экспорт. Они, плюс еще одна машина, были доставлены в Финляндию (после повторной сборки компанией Saab в Швеции) к февралю 1940 года и были оснащены четырьмя пулеметами Браунинга.Они оставались на передовой финской службе до середины 1944 года.

ВМС США после летных испытаний прототипа XF2A-2 (1200 л.с. R-1820-40) компании Brewster в июле 1939 года заказали сорок три Brewster F2A-2 Buffalo для замены F2A-1 s отправлены в Финляндию, и большинство из них последовали примеру финнов, увеличив вооружение с двух пулеметов до четырех. Иностранные заказы были получены из Бельгии ( B-339 ) и Великобритании ( B-339E ). Ни одна из бывших машин не достигла Бельгии, но двадцать восемь из этого заказа в конечном итоге были доставлены ВВС британского флота, а Королевские ВВС (RAF) получили сто семьдесят как Brewster Buffalo Is.

Нидерландский Ост-Индийский армейский авиационный корпус получил семьдесят два самолета B-339D , которые с весны 1941 года служили на этом театре военных действий, и заказал еще двадцать самолетов B-439 , которые, хотя и были завершены, так и не были доставлены. В F2A-3 , заказанном тем временем для ВМС США, было введено так много оборудования и конструктивных изменений и дополнений, что его гораздо более высокая полная масса серьезно повлияла как на его характеристики, так и на его управляемость, и только сто восемь были построены до того, как производство закончилось. Март 1942 года.

Технические характеристики Brewster F2A Buffalo
Тип самолета:
истребитель
Размеры:
Размах крыльев: 35 футов, 1 дюйм
длина: 24 фута, 4 дюйма
высота: 12 футов, 1 дюйм
Вес:
пустой: 4630 фунтов
брутто: 7055 фунтов
Силовая установка:
1 радиальный двигатель Wright Cyclone R-1620 мощностью 1100 л.