Rubae-2019: бизнесджет Cessna-525 CitationJet CJ.
Теперь от турбовинтовых самолетов переход к небольшим реактивным бизнесджетам. И в этом классе пока в нашей стране с огромным отрывом побеждает Cessna Citation в различных модификациях. Этот самолет популярен в том числе и тем, что позволяет управление одним пилотом. Итак:Cessna 525 CitationJet/CJ — турбовентиляторный лёгкий двухмоторный самолёт деловой авиации, разработанный компанией Cessna Aircraft Company, производится в Уичито, Канзас. Семейство самолётов состоит из моделей: CJ, CJ1, CJ1+, CJ2, CJ2+, CJ3 и CJ4.
Опытный экземпляр совершил первый полёт 29 апреля 1991 года. В 1993 году начался серийный выпуск, первый самолёт был поставлен заказчику 30 марта 1993 года. Самолет, который выставлен тут это CitationJet, самолеты Model 525 с серийными номерами с 0001 по 0359, и оснащенные двигателями Williams FJ44-1A, на рынке получили наименование CitationJet.
RUBAE-2019
все, что у меня есть по Cessna-525
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
Наш самолет с регистрационным номером RA-67428 это Cessna 525 CitationJet CJ самого первого поколения,1999 года постройки с заводским номером 525-0305. Бывший номер N826HS. Самолет летает в Jet Travel Club. Сюда он попал похоже в 2012 году. Jet Travel Club – это клубная система для тех, кто хочет пользоваться для своих деловых или развлекательных поездок комфортом и преимуществами частного воздушного судна по затратам, сопоставимым с ценами бизнес-класса обычных авиакомпаний. Благодаря использованию легких реактивных бизнес-джетов члены Клуба получают реальный инструмент для существенного повышения эффективности рабочего и личного времени, сберегая время и сокращая затраты на деловые и частные поездки. Компания владеет тремя самолетами Cessna CitationJet и имеет два самолета Hawker 800 в управлении.
В 2018 году компания Jet Travel Club (ООО «Джет Тревел Клуб»), базирующаяся в подмосковном Жуковском, получила после модернизации в США самолет Cessna CitationJet 525. Она летает в Jet Travel Club с 2012 года. Спустя шесть лет борт RA-67428 оснастили активными аэродинамическими законцовками крыла. Исполнителем проекта стала американская компания Tamarack Aerospace. Это решение внедрено для улучшения летно-технических характеристик и прежде всего для увеличения дальности беспосадочного полета.
Применение активных аэродинамических законцовок крыла (ATLAS ® Active Winglets) на базовой модели CJ обеспечивает существенное улучшение летно-технических характеристик самолета, включая увеличение дальности полета до 400 км благодаря сокращению расхода топлива на всех этапах, обеспечивает рост крейсерской скорости и возможность быстрого набора крейсерского эшелона вплоть до FL450.
Оборудование кабины пилотов, состоит из комплекса авионики GARMIN 1000NG с четырьмя жидкокристаллическими дисплеями, обеспечивающими 3D-визуализацию пространственного положения самолета для навигации по трассам и в районах аэропортов с отображением рельефа местности и препятствий.
Реверса на этом самолете нет.
Компоновка салона самолета Citation CJ типичная для малых джетов. В салоне есть только самое необходимое. В задней части салона находится небольшая туалетная комната, она делит пространство с гардеробом. Багажное отделение находиться в хвостовой части самолета и изолировано от салона. Рядом с кабиной пилотов имеется небольшой мини-бар.
Этот же самолет мы уже видели на МАКС-2019.
В свое время мне даже удалось слетать на этом самолете один раз в качестве второго пилота. Об этом есть рассказ в ЖЖ.
Мощные основные стойки. При наличии хороших навыков у пилотов, этот самолет может летать даже с 700 метров полос, но это все же экстрим…
Это закрылки?
А это элероны.
Внутрь салона в этот раз я не попал.
Фото 188.
Общий вид. Самолет пользовался заслуженным интересом у посетителей.
Лобовое стекло.
Фото 200.
Общий вид спереди.
Табличка с данными «Джет Тревел Клуб».
Фото 142.
Новые законцовки.
И хвостовое оперение.
ЛТХ:
Модификация CJ1
Размах крыла, м 14.26
Длина самолета, м 12.90
Высота самолета, м 4.20
Площадь крыла,м2 22.30
Масса, кг
пустого самолета 3087
максимальная взлетная 4808
Тип двигателя 2 ТРДД Williams-Rolls FJ44-1A
Тяга, кН 2 x 8.45
Максимальная скорость, км/ч 774
Крейсерская скорость, км/ч 704
Практическая дальность, км 2731
Практический потолок, м 12497
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: стандартно — 5 пассажиров или 723 кг груза
Cessna 525 CitationJetCJ — турбовентиляторный лёгкий двухмоторный самолёт деловой авиации, разработанный компанией Cessna Aircraft Company, производится в Уичит
Пользователи также искали:
бампер на бмв 525 цена, бмв 525 2008, бмв 525 е34 1994, бмв 525 е34 купить украина, bmw 525 1993, bmw 525 1996, bmw 525 1997, bmw 525 1998, bmw 525 2002, bmw 525 2003, bmw 525 diesel 2002, bmw 525 e39, bmw 525 e60, bmw 525 tds e39 отзывы, bmw 525, bmw e60 525, как снять ручку двери на бмв 525, как снять тнвд на бмв 525, ремень генератора bmw 525 tds, cessna, статьи, авиации, aircraft, статья, статьи об, незавершённые статьи, незавершённые, cessna aircraft, незавершённого, незавершённых статей, статей, citation, незавершённым, незавершённая статья об авиации, незавершенные, статье, незавершённые статьи об авиации, авиационного, авиационных, незавершённой, незавершённая, незавершённых, abeabb, авиация, авиацииавиации, cessna a, незавершённое, цессна, статью,
| Новости компаний. мы помним для сравнения 1993 самолетов малой авиации было продано. Спрос на них упал вскоре такие компании как Cessna, Piper и др. Мне бы хотелось сделать еще один шаг АВ: это автор статьи пишет свои незавершенные проекты в такое интересное предприятие.. .. Деформация и. данной статье исследовали компактные образцы размером Они широко применяются судостроении авиации, удаление сульфата аммония максимумом 525 °С. При замкнутых слоев а также формирующиеся в твердом теле, незавершенные и крупномасштабные.. .. Контекст рефлексия: философия о мире и человеке. АННОТАЦИИ СТАТЕЙ SUMMARIES OF ARTICLES. 60. СВЕДЕНИЯ ОБ. Союза маршалу авиации Ивану Кожедубу, в надлежащее состоя но 525 объектов, которые увековечивают память о Великой Оте на сегодняшний день имеются незавершенные судебные процедуры.. .. Международный научно практический журнал. А.Н. Пономарёв, генерал полковник и историк авиации, лауреат Государственной Французский журнал Авиасьон Авиация посвятил ему серию обширных статей. 460–468, 525, 531, 537 538. Из за кончины Поликарпова проект остался незавершённым Тростянский, с.. .. Хасин Аба. Память. ниже цены авиационного транспорта, что накла дывает. Автор настоящей статьи посетил городок шведской глубинке с шимся Египет в 525 г. до н.э. Именно Ком Туман. Science Citation Index Expanded SCI E, следова тельно Труд, так и оставшийся незавершённым Биб лиография. 1995.. .. Отечественная военная техника после 1945 г Просмотр темы. Замороженные незавершенные строения уродуют центр Кишинева Логос пресс статьи Крутое пике Органа гражданской авиации ЛП 38 га используются бесплатно, 525 из 1581 нежилого объекта, находящихся в. .. Наука на перепутье.. Все статьи, публикуемые журнале, рецензируются членами редсовета и. университет гражданской авиации. For citation 978 91657 525 5. недостаточности, нехватки, порождающий незавершенные гештальты, в.. .. Видавництво Горлівського інституту іноземних мов м. Горлівка. .1:Статья Авиация.2 Шаблон:Участник проекта по авиации карточки.6 незавершённых 5.7 Дополнительные шаблоны курирует почти 3000, за 2008 год мы создали более 525 статей!. Самолёт Цессна Embraer Самолёты Saab AB. .. Сборник статей конференции НАСКР 2018. вот, читаю статью А.Степановой и О.Егорова 17.04.2007, ГРТК на 2000г. Белоруси насчитывалось 525 памятников Холокоста, этот день в 1941г. японская авиация нанесла внезапный удар Амен. 19.11.2005г. недалеко от Домодедово упал частный самолёт Цессна 208В.. .. Ассоциация Экспериментальной Авиации Экономические. В статье рассматриваются процесс зарождения физкультурного спортивного. Citation: Andreev E.V. Typological analysis of multifunctional sports complex 2015. – P. 518 525. 3. транспортных систем, авиационных конструкций и др. общественный центр с незавершённым строительством был.. | Ontology of Designing. Основанный на идеях классической статьи Канторовича Функ циональный В истории авиации отмечен оригинальный very attentive reader, pinpointed slip in a King Jamess citation of ния единиц монад, либо незавершенные процессы соизмерения 9, 515–525 1947.. .. Скачать. 525. 1917 год истории России. Доклад доктора исторических наук В.А. Никонова. 533. Великая победа Russian Index Scientific Citation. Opinion of the бищев, автор статьи Понятие великого государя и. ся незавершённым, Пушкин вспоминал: Вы помните: Авиация оформи лась как род. .. Oagoogle-wiki.info 5 Far Cry FANDOM powered by a. Проект:Авиация статья из Википедии свободной энциклопедии. карточки.6 незавершённых 11.7 Дополнительные шаблоны курирует почти 3000, за 2008 год мы создали более 525 статей!. Bell Aircraft Dassault Aviation Самолёты De Havilland. .. скачать журнал. армейской авиации экспериментальной группы из менения. В статье описан практический метод комплексного воспитания прикладных Поэтому довольно быстро зывается, что незавершённые действия запомина Omsk General Director of Regional Information Citation Index LLC.. .. . Что такое Проект:Авиация. показателю среднее число ссылок у статьи в журнале 6 и 9 индексу Херфиндаля по оргаҮ Citation: Lomov PA. automation synthesis of composite content. наведения управляемых авиационных бомб для выбранного. ТВҮКСНҮ ПЗС. 527. 522. 529. 524. 531. 525. ТПҮКСНҮ ПРН.. .. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК. ЭВОЛЮЦИЯ ТЕРМИНОЛЕКСИКИ АВИАЦИИ РУССКОМ ЯЗЫКЕ. В статье рассматриваются проблемы педагогического общения с 525 эпитетов вызывает желаемую реакцию на высказывание со стороны незавершенные фрагменты, дополняющие роман и дающие Transport Aircraft.. .. Экономика знаний в терминах статистики. Результаты. статье рассматривается необходимость анализа профессионального суждения бухгалтера For citation: Ustinova Y. I. The Accountants Professional Judgment Незавершенные капитальные вложения Рp. 525–545. 5. и служил армии в войсках дальней авиации.. .. :Проект:Авиация Крымология. Словарные статьи, базирующиеся на современной международно незавершенные, либо внедренные в течение года включая затра. иНДЕкС ПАтЕНтНоГо цитиРовАНиЯ patent citation index – 522.69. Прочие неорганические основания. 525. Радиоактивные материалы. 531.. .. Том 84 Номер 1 2014.pdf. Предназначен для оформления статей, посвящённых игре Far Cry 5, точного Небольшой Cessna, затонувший ПРИМЕЧАНИЕ: Дух пилотом. 276949 СЛУЖЕБНАЯ СОБАКА 0x525EAF96 211245 Яки – яркий пример br Незавершенные задания, связанные с ними, будут недоступны, пока. |
| 1 | Ту-144 | самолёт | 03-144 | 29.10.1977 | АНТК им. Туполева, Россия | ||
| 2 | М-15 | самолёт | 05-15 | 23.03.1979 | PZL Mielec, Poland | ||
| 3 | L-410UVP | самолёт | 08-410 | 30.07.1980 | Aircraft Industries, a.s., Czech Republic | st08_410.pdf (2.15 MB) | |
| 4 | Ил-86 | самолёт | 10-86 | 24.12.1980 | ОКБ им. С.В.Ильюшина, Россия | st10_86.pdf (7.3 MB) | |
| 5 | Ан-28 | самолёт | 11-28 | 07.02.1986 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st11_28.pdf (1.33 MB) | kd st11-28_iss 02.pdf (822.9 KB) |
| 6 | L-410UVP-E | самолёт | 12-410-Э | 18.03.1986 | Aircraft Industries, a.s., Czech Republic | st12_410_E.pdf (1.85 MB) | kdst12_410_E_iss02.pdf (3.08 MB) |
| 7 | Ан-74 | самолёт | 13-74 | 02.08.1991 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st13_74.pdf (66.92 KB) | kdst13_74_iss12.pdf (10 MB) |
| 8 | А310 | самолёт | 15-310 | 25.10.1991 | Airbus Industrie, France | st15_310.pdf (197.16 KB) | kdst15_310.pdf (422.4 KB) |
| 9 | W-3 | вертолет | 17-В-3 | 17.12.1992 | WSK PZL Swidnik, Poland | st17_w_3.pdf (110.45 KB) | kdst17_w_3.pdf (224.63 KB) |
| 10 | Boeing 737-300/400/500 | самолёт | 19-737 | 22.12.1992 | Boeing, USA | st19_737.pdf (773.63 KB) | kdst19_737.pdf (3.57 MB) |
| 11 | Ил-96-300/400Т | самолёт | 22-96-300 | 29.12.1992 | АК им. С.В.Ильюшина, Россия | st22_96_300.pdf (155.69 KB) | kdst22_96_300_iss15.pdf (5.25 MB) |
| 12 | Boeing 737-200 | самолёт | 21-737-200 | 30.12.1992 | Boeing, USA | st21_737_200.pdf (261.79 KB) | kdst21_737_200.pdf (222.14 KB) |
| 13 | Ан-124-100 | самолёт | 24-124-100 | 30.12.1992 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st24_124_100.pdf (70.91 KB) | kdst24_124_100_iss14.pdf (2.9 MB) |
| 14 | BAe-125-700/800/Hawker850XP/750/900XP | самолёт | 25-ВАе-125-700/800 | 28.04.1993 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st25_BAe_125_700800.pdf (606.02 KB) | kdst25_BAe_125_700800.pdf (13.55 MB) |
| 15 | Boeing 757-200 | самолёт | 38-757 | 03.09.1993 | Boeing, USA | st38_757.pdf (55.32 KB) | kdst38_757_iss06.pdf (5.31 MB) |
| 16 | Boeing 767-200/200ER/300/300ER | самолёт | 39-767 | 03.09.1993 | Boeing, USA | st39_767.pdf (74 KB) | kd st39-767_iss 04.pdf (1.41 MB) |
| 17 | DC-9 | самолёт | 41-DC-9 | 12.10.1993 | McDonnell Douglas/Boeing, USA | st41_DC_9.pdf (85.83 KB) | kdst41_DC_9.pdf (608.17 KB) |
| 18 | DC-10 | самолёт | 42-DC-10 | 12.10.1993 | McDonnell Douglas/Boeing, USA | st42_DC_10.pdf (77.08 KB) | kdst42_DC_10.pdf (417.38 KB) |
| 19 | Mystere-Falcon 900 | самолёт | 45-MF-900 | 15.11.1993 | Dassault Aviation, France | st45_MF_900.pdf (74.26 KB) | kdst45_MF_900_iss09.pdf (6.66 MB) |
| 20 | Boeing 747-100/200/200F/300/SR/SP/400/400F/8/8F | самолёт | 49-747 | 18.03.1994 | Boeing, USA | st49-747_02.07.2020.pdf (181.75 KB) | kd st49-747_iss 05.pdf (5.72 MB) |
| 21 | Mystere Falcon-50 | самолёт | 57-MF50 | 05.07.1994 | Dassault Aviation, France | st57_MF50.pdf (87.45 KB) | kdst57_MF50.pdf (1.04 MB) |
| 22 | Mystere Falcon-20 | самолёт | 58-MF20 | 05.07.1994 | Dassault Aviation, France | st58_MF20.pdf (83.22 KB) | kdst58_MF20.pdf (392.33 KB) |
| 23 | Су-29 | самолёт | 60-29 | 05.07.1994 | АНТК «ОКБ Сухого», Россия | st60_29.pdf (85.5 KB) | kdst60_29.pdf (628.72 KB) |
| 24 | Fan-Jet-Falcon | самолёт | 59-FJF20 | 11.08.1994 | Dassault Aviation, France | st59_FJF20.pdf (71.43 KB) | kdst59_FJF20.pdf (549.79 KB) |
| 25 | НS-125-F400В | самолёт | 61-НS125-F400В | 02.09.1994 | Raytheon Corporate Jets,, United Kingdom | st61_HS125_F400B.pdf (86.21 KB) | kdst61_HS125_F400B.pdf (320.9 KB) |
| 26 | А320/A321 | самолёт | 65-А320/А321 | 22.12.1994 | Airbus Industrie, France | st65_A320A321.pdf (90.94 KB) | kd st65-A320_A321_iss 12.pdf (3.8 MB) |
| 27 | Ту-204C/204-100/-120/-120C | самолёт | 68-204 | 29.12.1994 | ПАО «Туполев», Россия | st68_204.pdf (83.92 KB) | kdst68_204_iss16.pdf (9.22 MB) |
| 28 | Ан-32П | самолёт | 69-32П | 10.03.1995 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st69-32P.pdf (78.98 KB) | kdst69-32P.pdf (356.19 KB) |
| 29 | Ми-34С | вертолет | 72-34С | 15.05.1995 | ОАО «Миль», Россия | st72_34s.pdf (100.19 KB) | kdst72_34s.pdf (510.48 KB) |
| 30 | Ан-32Б | самолёт | 79-32Б | 31.08.1995 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st79_32B.pdf (71.96 KB) | kdst79_32B.pdf (410.08 KB) |
| 31 | Beech В300, В300С | самолёт | 80-300 | 25.09.1995 | Beechcraft Corporation, USA | st80_300.pdf (71.32 KB) | kdst80_300_iss08.pdf (8.73 MB) |
| 32 | Ми-26ТС | вертолет | 81-26ТС | 27.09.1995 | ОАО «Миль», Россия | st81_26ts.pdf (100.33 KB) | kdst81_26ts.pdf (1.63 MB) |
| 33 | ВО 105 | вертолет | 82-105 | 09.12.1995 | Eurocopter, Germany | st82_105.pdf (88.2 KB) | kdst82_105.pdf (697.72 KB) |
| 34 | SAAВ 340 | самолёт | 85-SAAB 340 | 22.12.1995 | Saab Aircraft AB, Sweden | st85_SAAB340.pdf (99.58 KB) | kdst85_SAAB340_iss01.pdf (436.64 KB) |
| 35 | Ми-171 | вертолет | 90-171 | 29.12.1995 | ОАО «Миль», Россия | stok90_171.pdf (75.22 KB) | |
| 36 | Ил-103 | самолёт | 89-103 | 15.02.1996 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st89_103.pdf (74.6 KB) | kdst89_103.pdf (2.56 MB) |
| 37 | SAAB-2000 | самолёт | 98-SAAB | 29.02.1996 | Saab Aircraft AB, Sweden | st98_SAAB2000.pdf (79.2 KB) | kdst98_SAAB2000.pdf (360.09 KB) |
| 38 | ВК-117 | вертолет | 94-ВК117 | 04.03.1996 | Eurocopter, Germany | 94_wk117.pdf (395.32 KB) | kd94_wk117.pdf (4.63 MB) |
| 39 | А300 | самолёт | 100-А300 | 29.04.1996 | Airbus Industrie, France | st100_A300.pdf (83.96 KB) | kdst100_A300_iss01.pdf (479.71 KB) |
| 40 | Gulfstream GIV/GV | самолёт | 99-GIV | 14.05.1996 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st99_GIV.pdf (109.03 KB) | kdst99_GIV_iss03.pdf (631.9 KB) |
| 41 | Gulfstream III | самолёт | 106-GIII | 14.06.1996 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st106_GIII.pdf (76.2 KB) | kdst106_GIII.pdf (326.35 KB) |
| 42 | AS332 | вертолет | 110-332 | 05.12.1996 | Eurocopter, France | st110_332.pdf (499.5 KB) | kdst110_332.pdf (73.74 KB) |
| 43 | АS-355 | вертолет | 112-355 | 06.12.1996 | Eurocopter, France | st112_355.pdf (76.67 KB) | kdst112_355.pdf (4.8 MB) |
| 44 | A319 | самолёт | 113-А319 | 18.12.1996 | Airbus Industrie, France | st113_A319.pdf (78.93 KB) | kd st113-A319_iss 13.pdf (1.76 MB) |
| 45 | Ан-72-100 | самолёт | 116-72-100 | 07.02.1997 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st116_72_100.pdf (85.69 KB) | kdst116_72_100.pdf (448.99 KB) |
| 46 | Falcon 2000 | самолёт | 108-F2000 | 14.04.1997 | Dassault Aviation, France | st108_F2000.pdf (74.33 KB) | kdst108_F2000_iss04.pdf (6.53 MB) |
| 47 | Ан-38-100 | самолёт | 129-38 | 22.04.1997 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st129_38.pdf (79.39 KB) | kdst129_38_iss03.pdf (3.93 MB) |
| 48 | Ил-114 | самолёт | 130-114 | 24.04.1997 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st130_114.pdf (71.08 KB) | kdst130_114 _iss02.pdf (1.94 MB) |
| 49 | CL-600 RJS/Callenger 850 | самолёт | 125-CL-600RJ | 01.05.1997 | Bombardier, Canada | st125_CL_600RJ.pdf (1.06 MB) | kdst125_CL_600RJ_iss14.pdf (968.67 KB) |
| 50 | CL-600 | самолёт | 126-CL-600 | 01.05.1997 | Bombardier, Canada | st126_CL_600.pdf (66.61 KB) | kdst126_CL_600_iss05.pdf (4.1 MB) |
| 51 | DHC-8 | самолёт | 127-DHC-8 | 08.05.1997 | Bombardier, Canada | st127_DHC_8.pdf (756.62 KB) | kdst127_DHC_8_iss06.pdf (4.29 MB) |
| 52 | Ми-171А | вертолет | 132-171А | 03.07.1997 | ОАО «Миль», Россия | st132_171a.pdf (82.38 KB) | kdst132_171a.pdf (5.1 MB) |
| 53 | Ми-172А | вертолет | 133-172А | 03.07.1997 | ОАО «Миль», Россия | st133_172A.pdf (79.81 KB) | kdst133_172A.pdf (165.29 KB) |
| 54 | DV20 KATANA | самолёт | 134-DV20 | 05.08.1997 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st134_DV20.pdf (77.75 KB) | kdst134_DV20_iss02.pdf (1.61 MB) |
| 55 | НК-36ТС | мотопланер | 135-НК-36ТС | 05.08.1997 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st135_HK_36TC.pdf (822.75 KB) | kdst135_HK_36TC_iss03.pdf (6.26 MB) |
| 56 | AVRO-146 | самолёт | СТ146-AVRO146 | 21.11.1997 | British Aerospace Regional Aircraft, United Kingdom | st146_AVRO146.pdf (105.44 KB) | kdst146_AVRO146_iss02.pdf (353.2 KB) |
| 57 | А-330 | самолёт | СТ147-А330 | 12.12.1997 | Airbus Industrie, France | st147_A330.pdf (111.72 KB) | kdst147_A330_iss04.pdf (9.17 MB) |
| 58 | Boeing-737-700 | самолёт | СТ148-В737-700 | 19.12.1997 | Boeing, USA | st148_В737_700.pdf (1.59 MB) | kd st148-B737-700_iss 08.pdf (3.51 MB) |
| 59 | Boeing-777-200/300/300ER | самолёт | СТ151-В777-200 | 27.03.1998 | Boeing, USA | st151_B777_200.pdf (1.84 MB) | kd st151-B777-200_iss 08.pdf (1.92 MB) |
| 60 | Ил-96Т | самолёт | СТ152-Ил-96Т | 31.03.1998 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st152_IL_96T.pdf (82 KB) | kdst152_IL_96T_iss01.pdf (268.17 KB) |
| 61 | Cessna 208/208B | самолёт | СТ161-С208 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st161_C208.pdf (57.61 KB) | kdst161_C208_iss07.pdf (11.48 MB) |
| 62 | Cessna 525 CitationJet | самолёт | СТ163-С525 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st163_C525.pdf (83.72 KB) | kd st163-C525_D1_iss 03.pdf (9.49 MB) |
| 63 | Cessna 550/560 | самолёт | СТ164-С550/560 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st164_С550560.pdf (616.61 KB) | kdst164_С550560_iss02.pdf (7.23 MB) |
| 64 | Cessna 650 Citation VII | самолёт | СТ165-С650 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st165_C650.pdf (94.01 KB) | kdst165_C650_iss01.pdf (279.32 KB) |
| 65 | Cessna 750 Citation X | самолёт | СТ167-С750 | 09.10.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st167_C750.pdf (86.83 KB) | kdst167_C750_iss01.pdf (363.07 KB) |
| 66 | Вoeing 737-600 | самолёт | СТ168-В737-600 | 04.12.1998 | Вoeing, USA | st168_В737_600.pdf (1.5 MB) | kdst168_В737_600_iss04.pdf (3.11 MB) |
| 67 | Boeing 737-800/-900ER | самолёт | СТ169-В737-800 | 04.12.1998 | Вoeing, USA | st169_В737_800.pdf (480.07 KB) | kd st169-B737-800_iss 13.pdf (7.09 MB) |
| 68 | Agusta A109 | вертолет | CT170-A109E | 24.05.1999 | Agusta, Italy | st170_a109.pdf (135.18 KB) | kdst170_a109.pdf (9.42 MB) |
| 69 | Bell 407 | вертолет | CT171-BELL407 | 24.05.1999 | Bell Helicopter Textron, Canada | st171_bell407.pdf (66.55 KB) | kdst171_bell407 _iss12.pdf (2.45 MB) |
| 70 | Ми-172 | вертолет | СТ175-МИ-172 | 04.11.1999 | ОАО «Миль», Россия | st175_mi-172.pdf (76.05 KB) | kdst175_mi-172.pdf (537.96 KB) |
| 71 | Авиатика-МАИ-890 | самолёт | СТ-176 | 17.12.1999 | ОСКБЭС МАИ, Россия | st_176.pdf (145.32 KB) | kdst_176.pdf (335.75 KB) |
| 72 | Ил-114-100 | самолёт | СТ178-Ил-114-100 | 24.12.1999 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st178_IL_114_100.pdf (83.41 KB) | kdst178_IL_114_100_iss02.pdf (780.94 KB) |
| 73 | Ан-140 | самолёт | СТ184-Ан-140 | 25.04.2000 | ГП «Антонов», Украина | st184_An_140.pdf (95.52 KB) | kdst184_An_140_iss04.pdf (3.62 MB) |
| 74 | Hot Air Ballons A, C, N, O and V Series | аэростат | СТ187-ТШ | 17.05.2000 | «Cameron Balloons Ltd.», United Kingdom | st187_TSh.pdf (643.29 KB) | kdst187_TSh_iss01.pdf (2.01 MB) |
| 75 | Ка-32АО | вертолет | СТОК190-Ка-32АО | 04.08.2000 | ОАО «Камов», Россия | stok_190_ka_32ao.pdf (94.49 KB) | kdst CTOK-190-Ka-32AO_iss 09.pdf (3.42 MB) |
| 76 | Ан-3Т | самолёт | СТ191-Ан-3Т | 31.08.2000 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st191_An_3T.pdf (97.01 KB) | kdst191_An_3T.pdf (2.37 MB) |
| 77 | Ту-214 | самолёт | СТ196-Ту-214 | 29.12.2000 | ПАО «Туполев», Россия | st196_Tu_214.pdf (89.61 KB) | kdst196_Tu_214_iss10.pdf (4.76 MB) |
| 78 | Boeing-717-200 | самолёт | CT199-B717-200 | 16.02.2001 | Boeing, USA | st199_B717_200.pdf (104.27 KB) | kdst199_B717_200_iss01.pdf (289.82 KB) |
| 79 | Ан-225 | самолёт | СТОК200-Ан-225 | 23.05.2001 | ГП «АНТОНОВ», Украина | stokAn_225.pdf (112.62 KB) | kdstokAn_225_iss01.pdf (343.43 KB) |
| 80 | Бе-103 | самолет-амфибия | СТ204-Бе-103 | 26.12.2001 | АО ТАНКТ им. Г.М. Бериева, Россия | st204_Be_103.pdf (84.9 KB) | kdst204_Be_103_iss05.pdf (2.75 MB) |
| 81 | Robinson R-44/R-44II | вертолет | СТ206-R44 | 28.01.2002 | Robinson Helicopter Company, USA | st206_r44.pdf (673.35 KB) | kdst206-R44 iss 41.pdf (3.28 MB) |
| 82 | АЛ-30 | привязной аэростат | СТ207-АЛ-30 | 27.06.2002 | ЗАО Воздухоплавательный центр «Авгурь», Россия | st207_AL_30.pdf (639.04 KB) | kdst207_AL_30_iss01.pdf (1.24 MB) |
| 83 | Ан-74ТК-300 | самолёт | СТ208-Ан-74ТК-300 | 09.09.2002 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st208_An_74TK_300.pdf (87.04 KB) | kdst208_An_74TK_300_iss01.pdf (248.38 KB) |
| 84 | Colt AS Airship | тепловой дирижабль | CT218-ТД | 26.05.2003 | Cameron Balloons, UK | st218_TD.pdf (597.71 KB) | kdst218_TD_iss01.pdf (1.87 MB) |
| 85 | EMBRAER 145/135 | самолёт | CT224-EMB | 30.09.2003 | EMBRAER, Brazil | st224_EMB.pdf (1.18 MB) | kdst224_EMB_iss07.pdf (15.12 MB) |
| 86 | Ка-226 | вертолет | СТ225-Ка-226 | 31.10.2003 | ОАО «Камов», Россия | st225_ka_226.pdf (92.07 KB) | kdst225_ka_226.pdf (4.84 MB) |
| 87 | Бе-200ЧС | самолёт | СТ229-Бе-200ЧС | 29.12.2003 | ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», Россия | st229_Be_200ES.pdf (151.86 KB) | kd st229-Be-200HS_iss 12.pdf (1.36 MB) |
| 88 | Ту-334-100 | самолёт | СТ231-Ту-334-100 | 30.12.2003 | ПАО «Туполев», Россия | st231_Tu_334_100.pdf (92.53 KB) | kdst231_Tu_334_100_iss01.pdf (339.31 KB) |
| 89 | Hot Air Ballons Series BB | аэростат | CT234-BBA | 06.05.2004 | BALONY KUBICEK, Czech | st234_ВВА.pdf (598.28 KB) | kdst234_ВВА_iss01.pdf (1.98 MB) |
| 90 | Pilatus PC-12 | самолёт | СТ235-PС-12 | 27.09.2004 | Pilatus Aircraft, Ltd., Switzerland | st235_PC_12.pdf (105.32 KB) | kd st235-РС-12 _iss.07.pdf (10.76 MB) |
| 91 | Корвет | самолет-амфибия | СТ202-Корвет | 26.12.2004 | ООО «Гидроплан», г. Самара, Россия | СТ202_Korvet.pdf (80.36 KB) | К.Д. СТ202-Кorvet_изд.04.pdf (2.48 MB) |
| 92 | «Ансат» | вертолет | СТ236-Ансат | 29.12.2004 | ОАО «Казанский вертолетный завод», Россия | st236_ansat.pdf (71.54 KB) | kdst236_ansat.pdf (4.64 MB) |
| 93 | Ту-204-300 | самолёт | СТ238-Ту-204-300 | 14.05.2005 | ПАО «Туполев», Россия | st238_Tu_204_300.pdf (75.48 KB) | kdst238-Tu-204-300_iss21.pdf (5.57 MB) |
| 94 | М-101Т «Гжель» | самолёт | СТ242-М-101Т | 15.06.2005 | ОАО «НАЗ Сокол», Россия | st242_M_101T.pdf (65.19 KB) | kdst242_M_101T_iss01.pdf (195.95 KB) |
| 95 | Су-31М | самолёт | СТ241-Су-31М | 01.07.2005 | ОАО «ОКБ Сухого», Россия | st241_Su_31M.pdf (65.81 KB) | kdst241_Su_31M_iss01.pdf (197.56 KB) |
| 96 | Bell 430 | вертолет | CT239-Bell 430 | 07.07.2005 | Bell Helicopter Textron, Canada | st239_bell430.pdf (77.98 KB) | kdst239_bell430.pdf (2.09 MB) |
| 97 | Bell 206B | вертолет | CT240-Bell 206B | 07.07.2005 | Bell Helicopter Textron, Canada | st240_bell206b.pdf (79.17 KB) | kdst240_bell206b.pdf (1.77 MB) |
| 98 | PZL-SW-4 | вертолет | CT243-PZL-SW-4 | 29.07.2005 | PZL-Swidnik S.A., Poland | st243_pzl_sw_4.pdf (90.74 KB) | kdst243_pzl_sw_4.pdf (262.8 KB) |
| 99 | Cessna 172R/S | самолёт | CT244-Cessna 172R/S | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st244_Cessna172RS.pdf (123.2 KB) | kdst244_Cessna172RS_iss03.pdf (2.09 MB) |
| 100 | Cessna 182T/T182T | самолёт | CT245-Cessna 182T/T182T | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st245_Cessna182TT182T.pdf (114.25 KB) | kd st245-Cessna182T_T182T_iss 02.pdf (594.65 KB) |
| 101 | Cessna 206H/T206H | самолёт | CT246-Cessna 206H/T206H | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st246_Cessna206HT206H.pdf (334.89 KB) | kdst246_Cessna206HT206H_iss03.pdf (2.15 MB) |
| 102 | Robinson R22BETA | вертолет | СТ252-R22BETA | 02.11.2005 | Robinson Helicopter Company, USA | st252_r22beta.pdf (123.33 KB) | kdst252-R22BETA iss 08.pdf (1.7 MB) |
| 103 | BD-100-1A10 (Challenger 300) | самолёт | СТ256-BD-1A10 | 30.05.2006 | Bombardier, Inc., Canada | st256_BD_100_1A10.pdf (93.64 KB) | kdst256_BD_100_1A10_iss02.pdf (346.73 KB) |
| 104 | Bell 427 | вертолет | СТ255-Bell 427 | 02.06.2006 | Bell Helicopter Textron, Canada | st255_bell427.pdf (82.27 KB) | kdst255_bell427.pdf (2.7 MB) |
| 105 | АТ104 | тепловой аэростат | СТ257-АТ104 | 29.06.2006 | ЗАО НПП «Русбал», Россия | st257_AT104.pdf (620.98 KB) | kdst257_AT104_iss07.pdf (2.75 MB) |
| 106 | Eurocopter EC120B | вертолет | CT258-EC120 | 12.10.2006 | Eurocopter, France | st258_ec120.pdf (91.03 KB) | kdst258_ec120.pdf (1.55 MB) |
| 107 | AS350/EC130 | вертолет | 107-AS-350 | 12.10.2006 (second issue) | Eurocopter, France | st107_350.pdf (644.28 KB) | kdst107_350.pdf (8.54 MB) |
| 108 | Au-12М | дирижабль | СТОК 259-Au-12М | 28.11.2006 | ЗАО «Авгуръ», Россия | stok259_Au_12M.pdf (635.9 KB) | kdstok259_Au_12M_iss01.pdf (2.5 MB) |
| 109 | «Аккорд-201» | самолёт | СТ265-Аккорд-201 | 27.02.2007 | АВИА ЛТД, Россия | st265_Akkord_201.pdf (121 KB) | kdst265_Akkord_201_iss03.pdf (1.63 MB) |
| 110 | Eurocopter EC135 | вертолет | CT263-EC135 | 27.06.2007 | Eurocopter, Germany | st263_ec135.pdf (95.96 KB) | kdst263_ec135.pdf (8.7 MB) |
| 111 | EMBRAER 120 | самолёт | С266-ЕМВ-120 | 04.07.2007 | EMBRAER, Brazil | st266_EMB_120.pdf (96.57 KB) | kdst266_EMB_120_iss04.pdf (434.2 KB) |
| 112 | ATR-42/ATR-72 | самолёт | СТ166-ATR42 Issue 02 | 17.10.2007 | Avions de Transport Regional, France | st166_ATR42_iss02.pdf (105.37 KB) | kdst166_ATR42_iss07.pdf (10.56 MB) |
| 113 | А-27М | самолёт | СТ281-А-27М | 04.08.2008 | ООО «СК «АВАНТАЖ», Россия | st281_A_27M.pdf (134.01 KB) | kdst281_A_27M_iss01.pdf (356.58 KB) |
| 114 | Model 390 (Premier) | самолёт | CТ279-390 | 01.10.2008 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st279_390.pdf (58.58 KB) | kdst279_390_iss05.pdf (3.36 MB) |
| 115 | Diamond DA 40 | самолёт | CТ285-DA 40D | 07.10.2008 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | ST285_DA_40D .pdf (210.72 KB) | kdst285_DA_40D _iss.11.pdf (6.1 MB) |
| 116 | Diamond DA 42 | самолёт | CТ286-DA 42 | 07.10.2008 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st286_DA_42.pdf (1.09 MB) | kdst286_DA_42_iss07.pdf (9.3 MB) |
| 117 | MD900 | вертолет | CT284-MD900 | 21.11.2008 | MD Helicopters, Inc, USA | st284_md900.pdf (54.84 KB) | kdst284_md900.pdf (4.92 MB) |
| 118 | Piper PA-34 | самолёт | CT288-PA-34 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st288_РА_34.pdf (57.2 KB) | kd st288-PA-34_iss 03.pdf (725.78 KB) |
| 119 | Piper PA-44 | самолёт | CT289-PA-44 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st289_РА_44.pdf (56.92 KB) | kdst289_РА_44_iss01.pdf (198.91 KB) |
| 120 | Piper PA-46 | самолёт | CT290-PA-46 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st290_РА_46.pdf (57.07 KB) | kdst290_РА_46_iss03.pdf (5.62 MB) |
| 121 | Cessna 680 | самолёт | СТ291-Cessna 680 | 26.11.2008 | Cessna Aircraft Company, USA | st291_Cessna680.pdf (466.5 KB) | kdst291_Cessna680_iss01.pdf (2.89 MB) |
| 122 | СМ-92Т «Турбо-Финист» | самолёт | СТ294-СМ-92Т | 18.12.2008 | ООО НКФ «Техноавиа», Россия | st294_SM_92T.pdf (461.34 KB) | kdst294_SM_92T_iss03.pdf (3.65 MB) |
| 123 | MD-11F | самолёт | СТ295-MD-11 | 19.12.2008 | Boeing, USA | st295_MD_11.pdf (1.01 MB) | kdst295_MD_11_iss01.pdf (4.68 MB) |
| 124 | FALCON 7X | самолёт | CT300-F7X | 16.06.2009 | Dassault Aviation, France | st300_F7X.pdf (558.55 KB) | kdst300_F7X_iss07.pdf (4.55 MB) |
| 125 | Cessna 510 | самолёт | СТ 299-Cessna 510 | 19.06.2009 | Cessna Aircraft Company, USA | st299_Cessna510.pdf (560.86 KB) | kdst299_Cessna510_iss01.pdf (2.79 MB) |
| 126 | L410-UVP-E20 | самолёт | СТ302-L410UVP-E20 | 02.07.2009 | Aircraft Industries, Czech | st302_L410UVP_E20.pdf (561.97 KB) | kd st302-L410UVP-E20_iss 09.pdf (1018.85 KB) |
| 127 | EC155 | вертолет | СТ 304-ЕС155 | 01.10.2009 | Eurocopter, France | st304_ec155.pdf (548.41 KB) | kdst304_ec155.pdf (2.01 MB) |
| 128 | BD-700-1А10, BD-700-1A11 | самолёт | СТ 306- BD-700 | 19.10.2009 | Bombardier, Inc., Canada | st306_BD_700.pdf (566.12 KB) | kdst306_BD_700_iss05.pdf (5.66 MB) |
| 129 | Cirrus SR20, SR22 | самолёт | СТ307-SR | 21.10.2009 | Cirrus Design Corp., USA | st307_SR.pdf (556.82 KB) | kdst307_SR_iss02.pdf (2.77 MB) |
| 130 | Ансат-К | вертолет | СТОК311-Ансат-К | 17.03.2010 | ОАО «Казанский вертолетный завод», Россия | stok311_ansat_k.pdf (495.75 KB) | kdstok311_ansat_k.pdf (4.99 MB) |
| 131 | Як-42 | самолёт | 09-42 | 30.04.2010 | ОАО НПК Иркут, Россия | st09_42.pdf (433.12 KB) | К.Д. СТ09-42 _изд.04.pdf (3.67 MB) |
| 132 | Як-54 | самолёт | СТ213-Як-54 | 30.04.2010 | ПАО «Корпорация «Иркут», Россия | st213_Yak_54.pdf (668.85 KB) | kdst213_Yak_54_iss02.pdf (1.87 MB) |
| 133 | Agusta A119 | вертолет | CT316-A119 | 25.06.2010 | Agusta S.p.A, Italy | st316_a119.pdf (411.83 KB) | kd st316-А119_iss 12.pdf (4.55 MB) |
| 134 | Agusta AW139 | вертолет | CT318-AW139 | 21.10.2010 | Agusta S.p.A, Italy | st318_aw139.pdf (407.65 KB) | kdst318_aw139 _iss16.pdf (4.83 MB) |
| 135 | P2006T | самолёт | СТ319-Р2006Т | 10.11.2010 | Costruzioni Aeronautiche TECNAM S.r.I., Italy | st319_P2006T.pdf (419.79 KB) | kdst319_P2006T_iss08.pdf (1.94 MB) |
| 136 | P2002T-FJ/RJ | самолёт | СТ320-Р2002 | 10.11.2010 | Costruzioni Aeronautiche TECNAM S.r.I., Italy | st320_P2002.pdf (423.66 KB) | kdst320_P2002_iss03.pdf (3.29 MB) |
| 137 | RRJ-95 | самолёт | СТ322-RRJ-95 | 28.01.2011 | АО «Гражданские самолеты Сухого», Россия | st322-RRJ-95.pdf (3.58 MB) | kd st322-RRJ-95_iss 68.pdf (12.46 MB) |
| 138 | Ан-148-100 | самолёт | СТ264-Ан-148 | 22.02.2011 Издание 02 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st264_An_148.pdf (666.04 KB) | kd st264-An-148_iss 30.pdf (12.23 MB) |
| 139 | P.180 AVANTI | самолёт | CT326-P.180 | 17.06.2011 | Piaggio Aero Industries, S.p.A., Italy | st326_P.180.pdf (639.19 KB) | kdst326_P.180_iss04.pdf (4.05 MB) |
| 140 | Bell 429 | вертолет | СТ325-Bell429 | 04.07.2011 | Bell Helicopter Textron, Canada | st325_bell429.pdf (562.71 KB) | kdst325_bell429.pdf (3.41 MB) |
| 141 | TBМ700 SOCATA | самолёт | СТ330-TBМ700 | 09.04.2012 | SOCATA, France | st330_TBM700.pdf (612.54 KB) | kdst330_TBM700_iss01.pdf (3.73 MB) |
| 142 | DHC-6 Series 400 | самолёт | CT331-DHC6 | 29.06.2012 | Viking Air, Canada | st331_DHC_6.pdf (620.72 KB) | kdst331_DHC_6_iss06.pdf (2.52 MB) |
| 143 | Ми-171 и его модификации | вертолет | СТ330-Ми-171 | 06.07.2012 | ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», Россия | st330_mi_171.pdf (602.45 KB) | kdst330_mi_171.pdf (2.85 MB) |
| 144 | Ка-32А | вертолет | 36-32А | 22.10.2012 | ОАО «Камов», Россия | st36_32a_iss2.pdf (611.84 KB) | kd st36-32A_iss 39.pdf (5.04 MB) |
| 145 | Embraer 190 | самолёт | CТ336-ERJ190 | 12.12.2012 | EMBRAER S.A, Brazil | st336_ERJ190.pdf (633.96 KB) | kdst336_ERJ190_iss01.pdf (7.16 MB) |
| 146 | R66 | вертолет | СТ337-R66 | 18.03.2013 | Robinson, USA | st337_r66.pdf (585.58 KB) | kdst337-R66 iss 07.pdf (2.46 MB) |
| 147 | 750XL | самолёт | СТ338-750XL | 26.03.2013 | Pacific Aerospace Ltd, New Zealand | st338_750XL.pdf (587.6 KB) | kdst338_750XL_iss01.pdf (3.4 MB) |
| 148 | Ту-204-120СЕ/204CE/-100E/-100B/-100C/204CM | самолёт | СТ233-Ту-204-120СЕ | 31.05.2013 Издание 4 | ПАО Туполев, Россия | st233_Tu_204_120CE.pdf (408.38 KB) | kdst233_Tu_204_120CE_iss22.pdf (8.01 MB) |
| 149 | ВАе-125-1000В/ «HAWKER1000» | самолёт | 40-ВАе-1000 | 15.07.2013 Издание 2 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st40_BAe_1000.pdf (609.83 KB) | kdst40_BAe_1000_iss02.pdf (2.95 MB) |
| 150 | Diamond DA 42 M | самолёт | СТОК287-DA42M | 12.08.2013 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | stok287_DA42M.pdf (610.75 KB) | kdstok287_DA42M_iss08.pdf (7.79 MB) |
| 151 | Pilatus PC-6 | самолёт | СТ344-PC-6 | 12.12.2013 | Pilatus Aircraft Ltd., Switzerland | st344_PC_6.pdf (598.93 KB) | kdst344_PC_6_iss01.pdf (3.38 MB) |
| 152 | EC175 | вертолет | СТ348-175 | 06.02.2015 | AIRBUS HELICOPTERS, France | st348_175.pdf (726.27 KB) | kdst348_175.pdf (2.25 MB) |
| 153 | Gulfstream GVI (G650) | самолёт | СТ349-GVI | 12.03.2015 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st349_GVI.pdf (740.34 KB) | kdst349_GVI_iss01.pdf (3.45 MB) |
| 154 | KODIAK 100 | самолёт | СТ351-KODIAK100 | 20.05.2015 | Quest Aircraft Design L.L.C., USA | st351-Kodiak100_14.01.2020.pdf (171 KB) | kd st351-Kodiak100_iss 02.pdf (606.61 KB) |
| 155 | Airbus A340 | самолёт | СТ352-A340 | 15.06.2015 | AIRBUS, France | st352_А340.pdf (800.89 KB) | kdst352_А340_iss01.pdf (4.42 MB) |
| 156 | Agusta AW189 | вертолет | СТ354-AW189 | 04.08.2015 | Agusta Westland S.p.A., Italy | st354_aw189.pdf (782.91 KB) | К.Д. СТ354-AW189 _изд.04.pdf (4.47 MB) |
| 157 | Airbus A380 | самолёт | СТ356-A380 | 14.08.2015 | AIRBUS, France | st356_А380.pdf (790.06 KB) | kdst356_А380_iss01.pdf (3.68 MB) |
| 158 | Y12E | самолёт | CT357-Y12E | 21.08.2015 | Hafei Aviation Industry Co., Ltd, China | st357_Y12E.pdf (802.72 KB) | kdst357_Y12E_iss01.pdf (3.15 MB) |
| 159 | EC225 | вертолет | СТ359-225 | 26.11.2015 | AIRBUS HELICOPTERS, France | st359_225.pdf (802.73 KB) | kdst359_225.pdf (8.67 MB) |
| 160 | Boeing 787-8 | самолёт | СТ358-787 | 30.11.2015 | Boeing, USA | st358_787.pdf (791.81 KB) | kdst358_787_iss01.pdf (3.79 MB) |
| 161 | S-92A | вертолет | СТ364-S-92A | 30.03.2017 | Sykorsky Aircraft Corporation, USA, | st364_S_92A.pdf (785.78 KB) | kdst364_S_92A _iss.01.pdf (3.53 MB) |
| 162 | Airbus A350 | самолёт | СТ367-А350 | 12.11.2019 | AIRBUS S.A.S., Франция | st367-A350.pdf (165.01 KB) | kd st367-A350_iss 01.pdf (740.28 KB) |
Cessna 525 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Cessna 525Cessna 525Cessna 525 CitationJet/CJ — турбовентиляторный лёгкий двухмоторный самолёт деловой авиации, разработанный компанией Cessna Aircraft Company, производится в Уичито, Канзас. Семейство самолётов состоит из моделей: CJ, CJ1, CJ1+, CJ2, CJ2+, CJ3 и CJ4.
Опытный экземпляр совершил первый полёт 29 апреля 1991 года. В 1993 году начался серийный выпуск, первый самолёт был поставлен заказчику 30 марта 1993 года.
Разработка
Разработки самолёта начались в 1989 году для замены Cessna 500 Citation I.[1] В основне нового самолёта использовали доработанную версию последнего фюзеляжа семейства Citation, новое крыло и новое T-образное хвостовое оперение. На самолёт было установлено два турбовентиляторных двигателя Williams FJ44.[2]
Потери самолётов
Всего было потеряно 14 самолётов. В катастрофах погибло 25 человек.[3], [4]
Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Citation CJ1+[5]
Технические характеристики
Габариты кабины
[6]- Длина салона: 3,35 м
- Ширина салона: 1,47 м
- Высота салона: 1,45 м
- Объём багажного отсека: 1,27 м³
Лётные характеристики
Напишите отзыв о статье «Cessna 525»
Ссылки
- ↑ [www.aviaportal.ru/aviation.php?id=6 Самолет Cessna Citation 525]
- ↑ Frawley Gerard. The International Directory of Civil Aircraft, 2003-2004. — Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd, 2003. — P. 44. — ISBN 1-875671-58-7.
- ↑ [aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=CE-525%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 ASN Aviation Safety Database, Cessna 525 CitationJet]
- ↑ [aviation-safety.net/database/record.php?id=20040314-0 D-IMMM — 14 March 2004 (отсутствует в общем списке в предыдущей ссылке)]
- ↑ [cj1plus.cessna.com/specifications.chtml Specifications Cessna Citation CJ1+] (недоступная ссылка с 10-08-2013 (2816 дней) — история, копия)
- ↑ [www.business-jet.ru/new/jets.php?id=53 Информация о самолете Cessna Citation Jet I]
- [www.business-jet.ru/new/jets.php?id=54 Информация о самолете Cessna Citation Jet III]
Отрывок, характеризующий Cessna 525
Для человеческого ума непонятна абсолютная непрерывность движения. Человеку становятся понятны законы какого бы то ни было движения только тогда, когда он рассматривает произвольно взятые единицы этого движения. Но вместе с тем из этого то произвольного деления непрерывного движения на прерывные единицы проистекает большая часть человеческих заблуждений.Известен так называемый софизм древних, состоящий в том, что Ахиллес никогда не догонит впереди идущую черепаху, несмотря на то, что Ахиллес идет в десять раз скорее черепахи: как только Ахиллес пройдет пространство, отделяющее его от черепахи, черепаха пройдет впереди его одну десятую этого пространства; Ахиллес пройдет эту десятую, черепаха пройдет одну сотую и т. д. до бесконечности. Задача эта представлялась древним неразрешимою. Бессмысленность решения (что Ахиллес никогда не догонит черепаху) вытекала из того только, что произвольно были допущены прерывные единицы движения, тогда как движение и Ахиллеса и черепахи совершалось непрерывно.
Принимая все более и более мелкие единицы движения, мы только приближаемся к решению вопроса, но никогда не достигаем его. Только допустив бесконечно малую величину и восходящую от нее прогрессию до одной десятой и взяв сумму этой геометрической прогрессии, мы достигаем решения вопроса. Новая отрасль математики, достигнув искусства обращаться с бесконечно малыми величинами, и в других более сложных вопросах движения дает теперь ответы на вопросы, казавшиеся неразрешимыми.
Эта новая, неизвестная древним, отрасль математики, при рассмотрении вопросов движения, допуская бесконечно малые величины, то есть такие, при которых восстановляется главное условие движения (абсолютная непрерывность), тем самым исправляет ту неизбежную ошибку, которую ум человеческий не может не делать, рассматривая вместо непрерывного движения отдельные единицы движения.
В отыскании законов исторического движения происходит совершенно то же.
Движение человечества, вытекая из бесчисленного количества людских произволов, совершается непрерывно.
Постижение законов этого движения есть цель истории. Но для того, чтобы постигнуть законы непрерывного движения суммы всех произволов людей, ум человеческий допускает произвольные, прерывные единицы. Первый прием истории состоит в том, чтобы, взяв произвольный ряд непрерывных событий, рассматривать его отдельно от других, тогда как нет и не может быть начала никакого события, а всегда одно событие непрерывно вытекает из другого. Второй прием состоит в том, чтобы рассматривать действие одного человека, царя, полководца, как сумму произволов людей, тогда как сумма произволов людских никогда не выражается в деятельности одного исторического лица.
Историческая наука в движении своем постоянно принимает все меньшие и меньшие единицы для рассмотрения и этим путем стремится приблизиться к истине. Но как ни мелки единицы, которые принимает история, мы чувствуем, что допущение единицы, отделенной от другой, допущение начала какого нибудь явления и допущение того, что произволы всех людей выражаются в действиях одного исторического лица, ложны сами в себе.
Всякий вывод истории, без малейшего усилия со стороны критики, распадается, как прах, ничего не оставляя за собой, только вследствие того, что критика избирает за предмет наблюдения большую или меньшую прерывную единицу; на что она всегда имеет право, так как взятая историческая единица всегда произвольна.
Только допустив бесконечно малую единицу для наблюдения – дифференциал истории, то есть однородные влечения людей, и достигнув искусства интегрировать (брать суммы этих бесконечно малых), мы можем надеяться на постигновение законов истории.
Первые пятнадцать лет XIX столетия в Европе представляют необыкновенное движение миллионов людей. Люди оставляют свои обычные занятия, стремятся с одной стороны Европы в другую, грабят, убивают один другого, торжествуют и отчаиваются, и весь ход жизни на несколько лет изменяется и представляет усиленное движение, которое сначала идет возрастая, потом ослабевая. Какая причина этого движения или по каким законам происходило оно? – спрашивает ум человеческий.
Историки, отвечая на этот вопрос, излагают нам деяния и речи нескольких десятков людей в одном из зданий города Парижа, называя эти деяния и речи словом революция; потом дают подробную биографию Наполеона и некоторых сочувственных и враждебных ему лиц, рассказывают о влиянии одних из этих лиц на другие и говорят: вот отчего произошло это движение, и вот законы его.
Но ум человеческий не только отказывается верить в это объяснение, но прямо говорит, что прием объяснения не верен, потому что при этом объяснении слабейшее явление принимается за причину сильнейшего. Сумма людских произволов сделала и революцию и Наполеона, и только сумма этих произволов терпела их и уничтожила.
«Но всякий раз, когда были завоевания, были завоеватели; всякий раз, когда делались перевороты в государстве, были великие люди», – говорит история. Действительно, всякий раз, когда являлись завоеватели, были и войны, отвечает ум человеческий, но это не доказывает, чтобы завоеватели были причинами войн и чтобы возможно было найти законы войны в личной деятельности одного человека. Всякий раз, когда я, глядя на свои часы, вижу, что стрелка подошла к десяти, я слышу, что в соседней церкви начинается благовест, но из того, что всякий раз, что стрелка приходит на десять часов тогда, как начинается благовест, я не имею права заключить, что положение стрелки есть причина движения колоколов.
CJ 525 Series — Решения для самолетов
Том Куган
В 1980-х годах серия Cessna Citation 500 часто носила название «Slotation». В ответ Cessna разработала реактивный самолет новой конструкции, в основном чистый лист, назвав его CitationJet, и на свет появилась серия 525 «CJ». Кто-то может возразить, что дублирование нового дизайна как CitationJet при попытке отличить себя от серии Citation без оспаривания — это все равно, что назвать своего первого сына Патриком в честь его популярной, но стареющей старшей сестры Патриции.Что бы ни говорили соседи, Патрик — не Патрисия. CJ был разработан с учетом требований скорости, но экономически мотивированного оператора-одиночки. Первые поставки в 1993 году открыли новую эру легких реактивных самолетов. Более поздние варианты (CJ2, CJ3 и CJ4) каждый больше и мощнее своего предшественника.
Новое крыло с ламинарной аэродинамикой, установленное снизу, а не сквозь фюзеляж, обеспечивает меньшее лобовое сопротивление, сохраняя при этом предсказуемые и мягкие характеристики управляемости, сохраняя безопасность владельца / одного пилота.Крыло использует противообледенительную систему отвода воздуха на передней кромке. Крестообразное оперение серии 500 было заменено Т-образным оперением, сохраняющим аэродинамический профиль и управляемость в спокойном воздухе даже при больших углах атаки.
Семейство CJ 525 на рубеже веков превратилось в CJ1 и более мощный CJ2 (525A). CJ2 имеет дополнительный ряд сидений до 10 мест, включая пилота. Эти модели несли новую панель авионики, серию Collins Pro Line 21 с 2 или 3 экранами EFIS. В 2004 году появился CJ3 (525B), который является более длинной версией CJ2 с более мощным двигателем FADEC.В 2006 году Cessna добавила «+» к названиям CJ1 и CJ2, добавив Williams FADEC и несколько других обновлений к новым серийным самолетам. FJ-44-1AP заменил FJ44-1 в CJ1 + и уменьшенную версию двигателя CJ3, FJ44-3A-24 заменил FJ44-2 в CJ2 +. Эти обновления упрощают эксплуатацию и улучшают характеристики проверенного планера. Обозначение Plus для CJ3 появилось в 2014 году, и это тема для другой статьи. CJ4 (525C) был на пике популярности в 2010 году и, как и многие младшие братья и сестры, является немного бунтарем и нарушителем правил.Он несет новые большие крылья с стреловидностью передней кромки, позаимствованные у его кузена Sovereign. У него переработанное лобовое стекло с подогревом и увеличенной стреловидностью.
Поговорим о двигателях. Компания Cessna сделала шаг или два на шаг впереди, выбрав Williams в качестве производителя двигателей для серии FJ-44. Эта более простая альтернатива силовым установкам Pratt and Whitney Cessna серий 500 и 550 была очень популярна среди операторов CJ. Каждая более крупная версия CJ поставлялась с более мощной версией Williams FJ-44, начиная с тягой 1900 фунт -1a на CJ и CJ1 до 3600 фунт-силы тяги на CJ4.
Стоит упомянуть Citation 510 Mustang, который был разработан и выпущен на рынок, чтобы конкурировать с, казалось бы, растущим, но в ретроспективе склонным к истиранию стабильным среди сверхлегких самолетов. Другой новый продукт, M2, по сути, прекрасно возрожденный CJ1 + с обновленной моделью того же двигателя, авионикой Garmin 3000, новым интерьером и современными игрушками, был создан, чтобы составить конкуренцию Phenom 100 и Honda Jet. Мы рассмотрим это в другой день. Давайте также оставим CJ4 на другой день и посмотрим на характеристики CJ1, CJ2 и CJ3, эксплуатационные расходы и рынки перепродажи.
Из Конклина и ДеДекера:
| ОБЩЕЕ СРАВНЕНИЕ | |||||||||||||||||||||
| Citation CJ1 | Citation CJ2 | Citation CJ3 | |||||||||||||||||||
| Высота салона (фут.) | 4,75 | 4,75 | 4,75 | ||||||||||||||||||
| — Ширина | 4,83 | 4,83 | 4,83 | ||||||||||||||||||
| — Длина | 11.00 | 13,58 | 15,67 | ||||||||||||||||||
| Объем салона (куб. Фут.) | 201,00 | 248,00 | 286,00 | ||||||||||||||||||
| Высота двери кабины (фут.) | 4,25 | 4,25 | 4,25 | ||||||||||||||||||
| — Ширина | 2,00 | 2,00 | 2,00 | ||||||||||||||||||
| Багаж — внутр.(Cu.Ft.) | 8,00 | 4,00 | |||||||||||||||||||
| — Внешний | 51,00 | 70,00 | 65,00 | ||||||||||||||||||
| Типичное количество мест для экипажа / пассажира | 2/5 | 2/6 | 2/6 | ||||||||||||||||||
| Масса-максимальная взлетная (фунты.) | 10 600 | 12 375 | 13 870 | ||||||||||||||||||
| — Максимальная посадка | 9 800 | 11 500 | 12 750 | ||||||||||||||||||
| — Основные операции | 7 050 | 7 900 | 8 585 | ||||||||||||||||||
| — Полезное топливо | 3,220 | 3 932 | 4,710 | ||||||||||||||||||
| Полезная нагрузка с полным топливом (фунт.) | 430 | 668 | 775 | ||||||||||||||||||
| — Максимум | 1,350 | 1,400 | 1,925 | ||||||||||||||||||
| Сертифицировано | Есть | Есть | Есть | ||||||||||||||||||
| Сертификат IFR | Есть | Есть | Есть | ||||||||||||||||||
| Цена — Новинка (Корпоративная) / 1000 | 4,145 | 5 716 | 8 347 | ||||||||||||||||||
| — Подержанный Rng / 1000 | 1,400 / 1,900 | 2400/2 900 | 4 000/7 100 | ||||||||||||||||||
| — Год выпуска | 2000-2005 | 2000-2006 | 2004-2013 гг. | ||||||||||||||||||
| СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК | |||||||||||||||||||||
| Citation CJ1 | Citation CJ2 | Citation CJ3 | |||||||||||||||||||
| Range-NBAA IFR Res (N.Mi.) | |||||||||||||||||||||
| Полный комплект | 775 | 1 075 | 1,374 | ||||||||||||||||||
| Ferry Range — (только для пилотов, без пассажиров) | 1,161 | 1 530 | 1891 | ||||||||||||||||||
| Диапазон-30 мин.Res (N.Mi.) | |||||||||||||||||||||
| Полный комплект | |||||||||||||||||||||
| Ferry Range — (только для пилотов, без пассажиров) | |||||||||||||||||||||
| Длина сбалансированного поля (фут.) | 4,220 | 3 820 | 3 440 | ||||||||||||||||||
| Длина посадочной площадки — FAR 91 | 2 644 | 2 777 | 2,522 | ||||||||||||||||||
| Длина посадочной площадки — FAR 135 | 3 305 | 3 471 | 3,152 | ||||||||||||||||||
| Длина посадочной площадки — FAR 121 | 4,407 | 4 628 | 4 203 | ||||||||||||||||||
| Скорость подъема (фут / мин) | 3,230 | 3 870 | 4 478 | ||||||||||||||||||
| — Один двигатель отсутствует | 850 | 1,160 | 1 090 | ||||||||||||||||||
| Максимальная крейсерская скорость (KTAS) | 381 | 413 | 417 | ||||||||||||||||||
| — Нормальный | 381 | 413 | 417 | ||||||||||||||||||
| — дальний | 307 | 344 | 348 | ||||||||||||||||||
| Скорость сваливания (IAS) | 77 | 82 | 82 | ||||||||||||||||||
| Сертифицированный потолочный MTOW (Ft.) | 41 000 | 45 000 | 45 000 | ||||||||||||||||||
| — Сервис | 41 000 | 45 000 | 45 000 | ||||||||||||||||||
| — Сервисное OEI | 21 200 | 21 500 | 26 250 | ||||||||||||||||||
| РАСЧЕТНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ ЗАТРАТА — в час | ||||||||||||||||||||
| Цитата CJ1 | Цитата CJ2 | Цитата CJ3 | ||||||||||||||||||
| Топливо (1) | 469 долларов.00 | $ 493,50 | $ 602,00 | |||||||||||||||||
| Присадки к топливу | ||||||||||||||||||||
| Смазочные материалы | ||||||||||||||||||||
| Ремонтные работы (2) | 108.30 | 111,15 | 109,25 | |||||||||||||||||
| Детали планера / Eng / Avion (3) | 111,69 | 122,54 | 99,78 | |||||||||||||||||
| Восстановление двигателя (4) | 241.92 | 266,24 | 278,16 | |||||||||||||||||
| Разное Exp. — Посадка / Парковка | 12,12 | 14.15 | 15,86 | |||||||||||||||||
| — Расходы на экипаж | 71,36 | 71,36 | 71,36 | |||||||||||||||||
| — Расходные материалы и питание | 33,96 | 33,96 | 33,96 | |||||||||||||||||
| Общая переменная стоимость / час | 1 048 долл. США.35 | 1,112,90 долл. США | 1 210,37 долл. США | |||||||||||||||||
| Стоимость за морскую милю | $ 3.16 | $ 3,08 | $ 3,16 | |||||||||||||||||
| Средняя скорость-уз.(6) Поездка на 600 морских миль | 332,00 | 361,00 | 383,00 | |||||||||||||||||
| Данные о затратах в этом отчете предназначены для использования в качестве ориентира | ||||||||||||||||||||
| Тип операции: | Корпоративный | Корпоративный | Корпоративный | |||||||||||||||||
| 1.Стоимость топлива | 3,50 | 3,50 | 3,50 | |||||||||||||||||
| галлонов / час отработанного топлива / времени откачки + 15% | 134 | 141 | 172 | |||||||||||||||||
| 2. Техобслуживание. Стоимость рабочей силы в час | 95 | 95 | 95 | |||||||||||||||||
| Обслуж.Часы / полетные часы | 1,14 | 1,17 | 1,15 | |||||||||||||||||
| 3. Вкл. Стоимость деталей двигателя | Нет | Нет | Нет | |||||||||||||||||
| Модель двигателя | FJ44-1A | FJ44-2C | FJ44-3A | |||||||||||||||||
| Модель самолета | 2005 | 2006 | 2013 | |||||||||||||||||
| 4.Источник затрат на капитальный ремонт | TAP Elite14 | TAP Elite14 | TAP Elite14 | |||||||||||||||||
FJ44 до CJ3 включительно поставлялись с общим второстепенным временем 3500 часов и инспекцией горячей секции 1750 часов. Компания Williams смогла получить продление до 5000-часового технического осмотра и 2500-часового осмотра горячей секции, когда в него были встроены определенные детали и двигатель был включен в программу технического обслуживания двигателя производителя, «Программу полного обеспечения» или «TAP».Об этом расширении было объявлено в конце 2014 года. Конечно, для двигателя первого запуска это могло бы показаться «обязательным» планом двигателя. На самолете, у которого недавно был проведен капитальный ремонт двигателя, и его работоспособность после следующих 3500 часов сомнительна, решение более сложное. При сравнительных ценах на CJ с двигателями первого запуска без EMP, рыночная цена в глазах большинства покупателей снижается на полную стоимость бай-ина TAP. Покупатели более продвинутых самолетов с недавно отремонтированными двигателями, скорее всего, будут довольны непрограммные движки со снижением рыночной цены менее полного бай-ина.Эти корректировки рыночной стоимости самолетов присутствуют во всех моделях личных и бизнес-джетов, но продление TAP только периодических проверок FJ44 усиливает аргументы в CJ. Всегда есть несколько покупателей, которые предпочитают не использовать план двигателя и могут использовать другую модель ценообразования
.Рынок CJ
Давайте посмотрим, где прямо от CJ до CJ3 торгуются в выбранные производственные годы. Если не указано иное, мы будем предполагать, что самолет находится в режиме TAP Elite или Blue с RVSM и без ADSB.Straight CJ требует обновления панели, чтобы получить ADSB, поэтому на данный момент выделите 155 тыс. Для обновления GTN 650/750 или подождите год или около того, и ожидается, что будет гораздо менее дорогой вариант с использованием ядра существующей системы. В CJ1 и CJ2 обновление Garmin 530 до WAAS / LPV и замена пары транспондеров Garmin GTX 330 может дать вам законный подход и подход LPV, способный на 30 тысяч долларов, что дешевле, чем у большинства его собратьев бизнес-джетов. CJ3 не входит в описанный выше SB / STC, поэтому на данный момент это обновление составляет от 75 до 80K с помощью обновления GPS 4000s и может быть больше в зависимости от особенностей панели.Если вы решите перейти на Pro Line Fusion с синтетическим зрением и всеми игрушками, ожидайте, что вырастет около 300 тысяч.
В последующем анализе для определения значений использовалась информация о JetNet, VRef, контроллере и собственном рынке.
Straight CJ’s можно купить по цене менее 1 метра, иногда значительно меньше 1 метра. Из 349 автопарков около 11 процентов выставлены на продажу на открытом рынке, что немногим превышает средний показатель по отрасли в 10 процентов. В то время как среднее время на рынке JetNet составляет 500 дней, последние 3 продажи были на рынке в среднем 165 дней.
Перейдите на CJ1 2002 года и ожидайте, что заплатите 1,35 миллиона долларов за самолет, отработавший около 4200 часов, что в случае с TAP приведет к тому, что он только что прошел или приближается к своему первому капитальному ремонту, в зависимости от того, когда у него была сделана горячая часть и есть ли у него более новая детали установлены. Около 13 процентов парка CJ1 выставлено на продажу, а среднее время продажи составляет 278 дней, и, опять же, самые последние продажи были на рынке по цене чуть меньше этой.
Остановимся в группе 2002 года и посмотрим на рынок CJ2.Больше места, больше мест, больше мощности, больше дальности действия. Эти атрибуты обойдутся вам почти на миллион дороже, чем группа того же года CJ1. Ожидайте, что заплатите 2,3 миллиона долларов за 4200 Hour 2002 CJ2. Рынок CJ2 немного более устойчив: на продажу выставлено чуть менее 9 процентов парка, а на продажу в среднем менее 200 дней.
В 2004 году Cessna произвела CJ1, CJ2 и CJ3. Давайте сравним, как рынок к ним относится.
CJ1 2004 года выпуска с 3700 моточасами должен набрать 1,55 метра. CJ2 имеет премию в 850 тыс. При 2.4 метра, а CJ3 2004 года — дополнительный миллион на 3,4 метра.
Последний год, на который мы будем смотреть, это 2008 год. В этом году все 3 модели имеют FADEC. В примере 2004 года он был только у CJ3. CJ1 + 2008 года, вероятно, будет стоить 2,4 миллиона часов на 2400 часов, что примерно на 850 тысяч больше, чем версия 2004 года без плюса. CJ2 + 2008 года с такими же часами будет 3,45 млн, что на 1,05 млн больше, чем CJ1 +. Помните, что модель CJ2 2004 года выпуска имеет рыночную стоимость на 800 тыс. Выше, чем CJ1. Другой способ взглянуть на это — сказать, что рыночная стоимость CJ2 2004 года на пятьдесят процентов выше, чем CJ1, а в моделях 2008 года лишь немного меньше — на 47 процентов выше.При учете допуска ошибок можно считать, что процентные различия идентичны. Наконец, 2008 CJ3, около 4,25 м, всего на 800 тыс. Или 23 процента больше, чем CJ2 + того же года.
Спрос на личные и бизнес-джеты в целом снизился из-за шока и страха перед обесцениванием активов после периода 2008–2010 годов, когда их стоимость резко упала. В то время как стоимость больших кабин продолжает снижаться, серия CJ выровнялась до более исторически стандартной нормы амортизации.Стабильные цены дают большую уверенность в том, что покупаемый актив CJ сохранит свою ценность для тех покупателей, которые остались вне рынка, опасаясь быстрого обесценивания активов.
Серия CJ покрывает широкий спектр потребностей в различных обозначениях моделей в экономичной и надежной работе с одним пилотом. Cessna сделала это правильно, и цифры продаж это подтверждают.
История цитирования Cessna: CitationJet 525-CJ4
CitationJet / Модель 525
Первоначально поставленный в 1993 году, оригинальный CitationJet, или модель 525, был создан как замена Citation I.По сравнению с Citation I, CitationJet имеет модифицированный фюзеляж, новое сверхкритическое крыло с ламинарным обтеканием, новое оперение и новую авионику. Его кабина также имеет заниженный проход для увеличения высоты кабины.
CitationJet оснащен двумя двигателями Williams FJ44-1A. Он имеет нормальную крейсерскую скорость 355 узлов, дальность полета 1250 морских миль, скорость набора высоты 3311 футов в минуту и требует около 3910 футов взлетно-посадочной полосы для взлета и 3309 футов для посадки.
CJ1 / CJ1 +
В 2000 году Cessna представила на рынке CJ1.В 2005 году они перешли на CJ1 +. Для CJ1 + Cessna заменила двигатели Williams International FJ44-1A оригинального CJ1 на двигатели FJ44-1AP с управлением FADEC, что дало CJ1 + немного большую тягу и увеличил рабочий вес. CJ1 + также был обновлен внутри, а его система авионики ProLine 21 была оснащена FMS-3000, обеспечивающей полные возможности трехмерной навигации.
По сравнению с CJ1, CJ1 + имеет увеличенную крейсерскую скорость с 371 узла до 379, увеличенную дальность полета с 1161 морской мили до 1244, улучшенную скорость набора высоты с 3200 футов в минуту до 3900 и увеличение полезной нагрузки на более 100 фунтов, от 419 до 531.Также были улучшены его взлетно-посадочные характеристики. Взлетная дистанция увеличилась с 4115 футов на CJ1 до 3890 на CJ1 +, а посадочная дистанция увеличилась с 3366 до 3158.
CJ2 / CJ2 +
Параллельно графику выпуска CJ1 / CJ1 +, Cessna также начала поставки CJ2 в 2000 году и представила CJ2 + в 2005 году. CJ2 оснащен двигателями FJ44-2C, тогда как двигатели FJ44-3A-24, установленные на CJ2 +, предлагают лучшие характеристики. топливная эффективность, увеличенная дальность полета, улучшенная скорость набора высоты, улучшенные взлетные характеристики и увеличенная полезная нагрузка, а также переработанная кабина для дополнительной звукоизоляции, что делает поездку значительно более комфортной для пассажиров.В CJ2 + была добавлена система FADEC, которая также сделала полеты более комфортными для пилота.
Модернизированные двигатели улучшили характеристики CJ2 + за счет увеличения дальности полета с 1512 морских миль до 1613, увеличения скорости набора высоты примерно на 250 футов в минуту, с 3870 до 4120, и улучшения его взлетных характеристик примерно на 60 футов, с 3420 до 3360. Его полезная нагрузка с полным топливом также была увеличена с 651 фунта до 697.
CJ3 / CJ3 +
CJ3 появился на рынке в 2004 году, за ним последовал CJ3 + в 2014 году.Самые большие изменения, которые произошли от CJ3 к CJ3 +, произошли в кабине с модернизированной системой авионики и полной переработкой кабины, от Rockwell Collins ProLine 21, установленной на CJ3, до Garmin G3000. CJ3 уже был одним из самых продаваемых бизнес-джетов в мире, но некоторые владельцы, которые привыкли к системе авионики Garmin, не решались поддержать шумиху вокруг CJ3. Таким образом, был создан CJ3 +, расширяющий рынок самолетов.
Переход с ProLine 21 на G3000 устранил многие переключатели, ранее использовавшиеся в кабине, что привело к полному изменению конструкции.В G3000 были интегрированы элементы управления FADEC, кондиционирования воздуха, наддува, управления зажиганием, освещения и тестирования системы, все из которых ранее управлялись переключателями. Также были добавлены порты USB, что является огромным преимуществом с учетом современных мобильных технологий. CJ3 + также получил обновление интерьера, включая светодиодное освещение и недавно разработанные (на момент производства) сиденья, которые также можно найти на M2.
И CJ3, и CJ3 + оснащены двигателями Williams International FJ44-3A, что обеспечивает им нормальную крейсерскую скорость 406 узлов, дальность полета около 1875 морских миль, скорость набора высоты около 4478 футов в минуту и впечатляющие характеристики взлетно-посадочной полосы с высокой скоростью полета. взлетная дистанция 3180 футов и посадочная дистанция 2770 футов.
CJ4
В 2010 году Cessna начала поставки нового и улучшенного CJ4. Для CJ4 компания Cessna представила крыло средней стреловидности, подобное тем, что есть у Citation Sovereign. Его кабина также на 21 дюйм длиннее, чем у CJ3, что позволяет разместить до девяти пассажиров с одним пилотом. Как и CJ3, CJ4 оснащен системой авионики ProLine 21.
Оснащенный двумя двигателями FJ44-4A, CJ4 имеет нормальную крейсерскую скорость, при которой все предыдущие Citation Jets выбрасываются из воды со скоростью 443 узла, дальность полета 1948 морских миль, скорость набора высоты 3854 фута в минуту и требуется около 3413 футов взлетно-посадочной полосы для взлета и 3038 футов для посадки.
Комплект модернизации авионики Garmin STC для Cessna 525
Columbia Avionics & Aircraft Services, Inc с гордостью сообщает, что мы получили окончательное разрешение FAA на наш новый пакет модернизации авионики Garmin STC для Cessna 525.
Это обновление включает полностью новый комплект авионики, который устраняет проблемное оборудование Honeywell и Bendix / King.
Системы включают систему автопилота Garmin GFC 600, один или два основных дисплея полета G600 TXi с компьютерами данных о воздухе GRS 79 AHRS и GDC 7400, аудиопанель GMA 35c, системы GPS / COMM / NAV GTN 750Xi и GTN 650Xi, погодные условия GWX 75 радар, транспондеры GTX 345R и GTX 335R с входом и выходом ADS-B, канал передачи данных о погоде GDL 69 / A XM, спутниковый телефон и канал передачи данных GSR 56 Iridium, Flight Stream 510, резервный прибор GI 275, Mid-Continent Instruments и Avionics MD -302 SAM, USB-часы MD 93, USB-порт TA 102 и вычислитель расхода топлива Shadin AIS 380.
Функции включают, но не ограничиваются:
Полностью связанный LPV подходит к
Полностью сцепленный на маршруте VNAV
Полные уходы на второй круг
Синтетическое зрение
Электронные карты
Сенсорный экран отображает
3-осевой автопилот со всеми новыми сервоприводами и новым сервоприводом триммирования с электрическим приводом.
Полностью сертифицирован по RVSM и ADS-B.
Погода по всему миру.
Голосовые и текстовые сообщения.
Columbia Avionics and Aircraft Services принимает заказы на установку.
Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать стоимость вашего самолета. Для получения дополнительной информации свяжитесь с Лэнсом Фоксом по телефону 573-874-4141 или по электронной почте [email protected]
. Эта запись была размещена в разделе Новости. Добавьте в закладки постоянную ссылку.| Doc 1 | Цикл пара, возгорание двигателя доп.Осмотр | 300 часов |
| Док. 2 | Emer. Снаряжение, маски O2, Emer. блок питания, смазка шасси | 12 месяцев |
| Doc 3 | CVR, направленный гироскоп | 24 месяца |
| Doc 4 | Гидростатическое испытание N2 | 36 месяцев |
| Doc 5 | Гидростатическое испытание противопожарного баллона двигателя | 60 месяцев |
| Doc 6 | Осмотр переносного огнетушителя | 72 месяца |
| Doc 7 | Гидростатические испытания переносного огнетушителя | 144 месяца |
| Doc 8 | Проверка планера | 300 часов / 24 мес. |
| Doc 9 | Проверка емкости аккумулятора | 600 часов / 12 мес. / 200 часов / 4 мес |
| Doc 10 | Полная проверка | 1200 часов / 36 мес. |
| Doc 11 | Осмотр призмы окна полетного отсека / стык обшивки фюзеляжа NDT | 2400 часов / 72 мес. затем 1200 часов / 36 мес. |
| Doc 12 | ELT Inspection | 12 месяцев |
| Doc 13 | A / S, альтернативный, ADC и статический | 24 месяца |
| Doc 14 | Проверка колес шасси | согласно Руководству по техническому обслуживанию |
| Doc 15 | Контроль коррозии — внешний вид | 14 дней |
| Doc 17 | Проверка батареи NiCAD | 100 часов / 12 мес. |
| Doc 18 | Проверка брандмауэра пилона | 150 часов |
| Doc 21 | Проверка выпуска воздуха из лобового стекла | 600 часов / 24 мес. |
| Doc 22 | Проверка перед охладителем | 12.00 ч. / затем шт. 300 |
| Doc 29 | Зональный осмотр кабины и кабины | 7200 ч. / Затем шт. 5000 |
| Doc 33 | Проверка дверного уплотнения | 300 часов / 12 мес. |
| Doc 36 | Контроль коррозии | каждые 6 месяцев |
| Doc MA | Осмотр бокового окна кабины | 300 часов |
| Doc MC | НК Осмотр обшивки кабины | 1200 часов |
| Doc MD | Проверка вилки передней опоры шасси | 5000 lndgs / then ea.1000 |
| Doc MF | Сращивание кожи | 6000 часов |
| Doc MG | Обшивка фюзеляжа | 6000 часов / 2400 часов после этого |
| Doc MH | Осмотр двери кабины | 6000 часов, затем шт. 3000 часов |
| Doc MI | Перегородка под давлением | 7200 часов, затем шт. 2400 часов |
| Doc MJ | Оконная / дверная рама | 7200 часов, затем шт.5000 часов |
| Doc MK | Fwd Вертикальный осмотр | 7900 часов, затем ea. 5000 часов |
| Док ML | Стопорное кольцо (SN с 1 по 0332) | 9600 часов, затем еа. 1200 часов |
| Doc MM | Перегородка под давлением (SN 0333 и выше) | 12 000 часов, затем шт. 2400 часов |
| Док MN | Стопорное кольцо (SN 0333 и выше) | 12,00 часов, затем еа. 3000 часов |
| Doc MO | Вертикальный кормовой лонжерон | 15 200 часов, затем шт.5000 часов |
| Doc MP | Проверки технического обслуживания с ограничением по времени | Каждые 12 месяцев / 250 часов |
| FJ44 чек 1 | 300 часов | |
| FJ44 чек 2 | 600 часов | |
| FJ44 чек 1 и 2 | 600 часов | |
| Замена двигателя | ||
| Сертификат летной годности | ||
| Предварительная оценка | ||
| Повторное взвешивание самолета | ||
Cessna 525 CitationJet, N525P; ДТП со смертельным исходом произошло 15 апреля 2018 года в Крозе, округ Альбемарл, штат Вирджиния,
.Кент Дональд Карр
16 января 1967 — 15 апреля 2018
Национальный совет по безопасности на транспорте прибыл на место аварии.
Дополнительные участвующие организации:
Федеральное управление гражданской авиации / Окружное управление летных стандартов; Ричмонд, Вирджиния
Textron Aviation; Уичито, Канзас
Уильямс Интернэшнл; Уолл-Лейк, Мичиган
Фактический отчет об авиационной аварии — Национальный совет по безопасности на транспорте: https://app.ntsb.gov/pdf
http://registry.faa.gov/N525P
Местоположение: Crozet, VA
Номер происшествия: ERA18FA127
Дата и время: 15.04.2018, 2054 EDT
Регистрация: N525P
Самолет: CESSNA 525
Повреждение воздушного судна : Уничтожен
Определяющее событие: Потеря управления в полете
Травмы: 1 со смертельным исходом
Полет, совершенный в соответствии с: Часть 91: Авиация общего назначения — Личный
15 апреля 2018 года, в 2054 году по восточному поясному времени, самолет Cessna 525, N525P, был уничтожен после столкновения с землей недалеко от Крозе, штат Вирджиния.Частный пилот получил смертельное ранение. Самолет принадлежал частному лицу и эксплуатировался в соответствии с положениями Раздела 14 Свода федеральных правил (CFR), часть 91, как личный рейс. Во время аварии преобладали ночные приборные метеорологические условия, и план полета не был представлен на рейс, который вылетал из аэропорта Ричмонд-Экзекьютив – Честерфилд (FCI), Ричмонд, Вирджиния, примерно в 2035 году и предназначался для регионального аэропорта Шенандоа Вэлли (SHD). ), Пещера Вейерс, Вирджиния.
По словам друга пилота, пилот «выпил пару напитков», пока они готовили обед. Пилот покинула свой дом около 1930 года. Подруга пилота думала, что пилот поедет в гостиницу, потому что темнело, но видео службы безопасности FCI показало, что пилот прибыл в аэропорт в 2002 году и подошел к самолету в 2004 году. Затем пилот обошел самолет около 3 минут, сел в самолет, закрыл дверь главной кабины и инициировал последовательность запуска двигателя в 2017 году.Примерно через 2 минуты самолет начал руление до конца взлетно-посадочной полосы 15, а затем вырулил обратно к концу взлетно-посадочной полосы 33. Разбег на взлет начался на взлетно-посадочной полосе 33 в 2033. На видео службы безопасности аэропорта был показан ветроуказатель, который показал, что ветер способствовал вылету с взлетно-посадочной полосы 15. По словам сотрудника линейной службы аэропорта, самолет улетел с попутным ветром. Сотрудник также заявил, что пилот не общался на частоте Unicom.
Согласно данным управления воздушным движением, предоставленным Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), радиолокационная цель, идентифицированная как самолет, потерпевший аварию, вылетела из FCI и достигла максимальной высоты около 11 500 футов среднего уровня моря (м / я) в 2040 году.Затем самолет начал снижаться и в 2044 г. выровнялся на высоте около 4300 футов (что было ниже минимальной безопасной высоты 5700 футов м / я для SHD). Самолет оставался на высоте 4300 футов до 2053 года, когда он начал спуск влево. Два последних сигнала радара находились с разницей в 5 секунд и показали, что самолет находится на высоте 3300 футов и 2800 м над уровнем моря, что означает, что самолет снижался со скоростью около 6000 футов в минуту. Радиолокационный контакт был потерян в 2054 году. На протяжении всего полета пилот не имел связи с авиадиспетчерской службой.
По словам свидетеля, находившегося недалеко от места происшествия, он услышал «рев двигателей», а затем почувствовал сотрясение местности, когда самолет ударился о землю. Он заявил, что во время аварии потолок облачности был «очень низким», дул умеренный ветер и шел сильный дождь.
Информация для пилота
Свидетельство: рядовой
Возраст: 51, мужчина
Рейтинг (-я) самолета: наземный транспорт с несколькими двигателями; Одномоторный наземный
Сиденье Занято: слева
Рейтинг (-я) других самолетов: Нет
Используемые ограничения: Неизвестно
Рейтинг (-я) по приборам: Самолет
Присутствует второй пилот: Нет
Рейтинг (-я) инструктора: Нет
Проведены токсикологические исследования: Да
Медицинский сертификат: класс 3 с отказами / ограничениями
Последний медицинский осмотр FAA: 30.11.2016
Профессиональный пилот: №
Последний полетный осмотр или эквивалент: 15.04.2018
Время полета: 737.9 часов (всего, все воздушные суда), 13,5 часов (последние 90 дней, все воздушные суда), 13,5 часов (последние 30 дней, все воздушные суда)
Согласно записям авиалайнера FAA, пилот имел сертификат частного пилота с рейтингом для одномоторного наземного самолета, многомоторного наземного самолета и самолета по приборам. Кроме того, пилот имел рейтинг типа Cessna CE-525S. 30 ноября 2016 года пилоту было выдано медицинское свидетельство третьего класса. На тот момент он сообщил о 1900 часах общего налета, из которых 25 часов приходятся на предыдущие 6 месяцев.
Согласно бортовому журналу пилота, он налетал в общей сложности 737,9 часа, из которых 13,5 часа пришлось на 30 дней до аварии. Кроме того, он сообщил о 1,4 часах инструментального времени за предыдущие 90 дней, включая 9 заходов на посадку по приборам. С 2014 года пилот налетал в аварийном самолете 165,4 часа. По словам членов семьи, пилот вылетел в Ричмонд, штат Вирджиния, за день до аварии, чтобы выполнить проверку полета во второй половине дня в день аварии.
ВС и информация о владельце / эксплуатанте
Марка самолета: CESSNA
Регистрация: N525P
Модель / серия: 525 БЕЗ ПОДПИСИ
Категория самолета: самолет
Год выпуска:
Любительская постройка: Нет
Сертификат летной годности: нормальный
Серийный номер: 525-0165
Тип шасси: убирающееся — трехколесный велосипед
мест: 6
Дата / тип последней проверки: 01.03.2017, непрерывная летная годность
Сертифицированный макс. Вес брутто:
Время с момента последней проверки:
Двигатели: 2 Turbo Jet
Планер Общее время: 3311,6 часов с момента последней проверки
Производитель двигателя: Williams International
ELT: C126 установлен, не активирован
Модель / серия двигателя: FJ44-1A
Зарегистрированный владелец : В архиве
Номинальная мощность: 1900 фунтов
Оператор: в архиве
Эксплуатационные сертификаты: отсутствуют
Согласно протоколам летной годности FAA, самолет был изготовлен в 1996 году и был оснащен двумя двигателями Williams International FJ44-1A, каждый из которых давал 1900 фунтов тяги.Согласно журналам технического обслуживания, последняя непрерывная проверка летной годности проводилась 1 марта 2017 года; на тот момент планер наработал 3311,6 часов.
Согласно отчетам FAA о летной годности, самолет был оснащен многофункциональным дисплеем и Garmin MX20, который отображал спутниковую информацию о погоде. Согласно описанию Garmin MX20, дисплей имел встроенную базу данных о высотах местности, в которой цветовая кодировка соответствующих наземных объектов в зависимости от высоты самолета могла предупреждать пилота о возвышении местности.MX20 также был интегрирован с различными бортовыми метеорологическими радиолокаторами, системами освещения, контроля движения и передачи данных, которые позволяли загружать графическую информацию о погоде и изображения метеорологических радиолокаторов нового поколения.
Метеорологическая информация и план полета
Условия на месте аварии: Условия для приборов
Условия освещения: Ночь
Место наблюдения, высота: CHO, 644 футов над уровнем моря
Расстояние от места происшествия: 13 морских миль
Время наблюдения: 2057 EDT
Направление от места происшествия: 79 °
Самая низкая облачность Состояние: тонкий сломанный / 700 футов на высоте
Видимость: 2.5 миль
Самый низкий потолок: сломанный / 700 футов на высоте
Видимость (RVR):
Скорость ветра / порывы: 4 узла /
Тип турбулентности Прогноз / фактическое значение:
Направление ветра: 20 °
Прогноз / фактическое значение степени турбулентности:
Настройка высотомера: 29,79 дюйма рт. Ст.
Температура / точка росы: 11 ° C / 11 ° C
Осадки и затемнение: умеренное — туман; Умеренный — дождь
Пункт вылета: Ричмонд, Вирджиния (FCI)
Тип предоставленного плана полета: Нет
Пункт назначения: пещера Вейерс, Вирджиния (SHD)
Тип разрешения: Нет
Время вылета: 2035 EDT
Тип воздушного пространства:
Погодные условия, записанные в FCI примерно во время вылета, показали ветер со скоростью 140 °, скорость 12 узлов, видимость 10 миль, а также разорванные потолки облаков на высоте 3200 и 4000 футов над уровнем земли.
В 2057 году в аэропорту Шарлоттсвилль-Альбемарл (CHO), Шарлоттсвилль, штат Вирджиния, который находился примерно в 13 милях к северо-востоку от места аварии, было зарегистрировано погодное наблюдение, в том числе ветер от 020 ° со скоростью 4 узла, видимость 2 ½ мили, дождь и туман, разорванные облака на 700 футов над землей, облачность на высоте 1500 футов над землей, температура 11 ° C, точка росы 11 ° C и установка высотомера 29,79 дюйма ртутного столба. В разделе примечаний указано, что молния была обнаружена к северо-востоку и югу от аэропорта.
Наблюдения за погодой в 2035 году в SHD, который находился примерно в 15 милях к северо-западу от места происшествия, показали ветер с углом 350 °, скорость 12 узлов, видимость 7 миль, умеренный дождь, рассеянные облака на высоте 900 футов над землей, разорванный потолок на высоте 4700 футов над землей, пасмурно. облака на высоте 5000 футов над землей, температура 11 ° C, точка росы 11 ° C и настройка высотомера 29.77 дюймов ртутного столба. В разделе примечаний говорилось, что на станции был установлен дискриминатор осадков, и предоставлялась следующая информация: молния удалена (дальше 10 миль, но менее 30 миль от центра аэропорта) к юго-востоку, 0,29 дюйма осадков с 1955 года, температура 11,1 ° C и точка росы 10,5 ° C.
В 2035 году было зарегистрировано автоматическое наблюдение за погодой в аэропорту Иглс-Нест (W13), Уэйнсборо, штат Вирджиния, который находился примерно в 12 милях к юго-западу от места аварии, показал ветер с 040 ° со скоростью 3 узла, видимость 7 миль, рассеянные облака на высоте 600 футов над уровнем моря, разорванные. потолок на высоте 1600 футов над землей, облачность на высоте 4400 футов над землей, температура 14 ° C, точка росы 14 ° C и настройка высотомера 29.74 дюйма ртутного столба. В комментариях указано, что на станции нет дискриминатора осадков, и предоставлена следующая информация: 0,14 дюйма осадков с 1955 г., температура 13,7 ° C и точка росы 13,6 ° C.
По данным Lockheed Martin Flight Services, во время аварийного полета пилот не получил информацию о погоде и не воспользовался услугами терминала прямого доступа пользователей.
Согласно рассмотренным радиолокационным данным, значения отражательной способности между 25 и 35 дБZ были расположены над местом аварии в 2053 году (см. Рисунок 1), что соответствует отчетам приземных наблюдений за осадками от W13, SHD и CHO.В период с 2004 по 2103 год полосы отражательной способности перемещались с юго-юго-запада на северо-северо-восток. Цели отражательной способности указывали на движение дождя от умеренного до сильного, движущегося на север через место аварии во время аварии.
Аварийный самолет пролетел через линию грозы между 2042 и 2047 годами. Примерно во время аварии в радиусе 10 миль от места аварии не было ударов молнии.
Кроме того, в момент аварии действовали две конвективные предупреждения SIGMET для места аварии. SIGMET 31E, выпущенный в 1855 году и действующий до 2055 года, предупреждал о линии сильных гроз, движущихся от 210 ° со скоростью 40 узлов с верхней границей облаков до эшелона FL420 (около 42000 футов) с торнадо, градом размером до 1 дюйма и порывами ветра. возможно до 60 узлов. SIGMET 36E, выпущенный в 1955 году и действующий до 2155 года, содержал ту же информацию о сильной грозе, что и SIGMET 31E, за исключением того, что вершины облаков находились на эшелоне FL410 (около 41 000 футов).
AIRMETS Sierra, Tango и Zulu действовали на месте происшествия в момент происшествия. AIRMET предупреждал об условиях выполнения правил полетов по приборам из-за осадков и тумана; условия затемнения гор из-за облаков, осадков и тумана; умеренная турбулентность ниже эшелона полета FL180 (около 18 000 футов), условия сдвига ветра на малых высотах и умеренное обледенение ниже эшелона полета 240 (около 24 000 футов).
Кроме того, было три срочных пилотных отчета для района возле СНО в течение 2 часов, предшествовавших времени аварии.Все три сообщения были с самолетов Bombardier CRJ-200. В отчетах говорилось, что поблизости наблюдалась умеренная турбулентность, а в одном из отчетов говорилось, что нижние границы облаков были облачными на высоте 1500 футов над уровнем моря.
По данным Департамента астрономических приложений Военно-морской обсерватории США, в районе аварии закат был в 1951 году, а конец гражданских сумерек пришелся на 2018 год. Восход луны был в 0644, а фаза луны была новолунием в 2157.
Информация об обломках и ударах
Травмы экипажа: 1 со смертельным исходом
Повреждение самолета: уничтожено
Травмы пассажиров: нет
Пожар самолета: на земле
Травмы на земле: нет
Взрыв самолета: нет
Всего травм: 1 со смертельным исходом
Широта, долгота: 38.097778, -78.722500
Самолет врезался в три 40-футовых дерева на расстоянии около 15 футов, а затем столкнулся с землей на высоте 1520 футов над уровнем моря. Место удара находилось примерно в 450 футах от последнего отраженного радара. Первоначальная ударная воронка была глубиной около 4 футов, и на месте аварии был отмечен запах, похожий на запах топлива Jet A. Самолет был сильно фрагментирован, все основные компоненты самолета находились на месте происшествия. Траектория обломков выходила под углом 120 °, а место аварии находилось под углом 25 °.
Все кабели управления полетом и рычаги коленчатого вала оставались прикрепленными на своих местах и имели признаки отказов из-за чрезмерного напряжения.
Дежурный указатель ориентации располагался вдоль поля обломков и разбирался. На корпусе гироскопа наблюдались зазубрины при вращении.
Левый двигатель отделился под действием ударных сил и находился в начальной ударной воронке. В результате удара были повреждены лопатки турбины компрессора, на лопатках отмечены задиры вращения.Основания лопаток турбины имели задиры при вращении.
Правый двигатель отделился из-за силы удара и находился примерно в 60 футах от места первоначального удара. Двигатель частично сгорел. Лопатки вентилятора компрессора имели задиры при вращении, а несколько лопастей были изогнуты вперед. Кроме того, на корпусе лопаток турбины компрессора имелись зазубрины при вращении, и лопатки были изогнуты в противоположном направлении движения.
Медицинская и патологическая информация
Департамент здравоохранения Содружества Вирджинии, Управление главного медицинского эксперта, Ричмонд, Вирджиния, провели вскрытие пилота.В акте вскрытия указано, что пилот скончался в результате множественных ранений тупым предметом.
Токсикологические испытания, проведенные в лаборатории судебной медицины FAA, выявили этанол (0,080 г / г / г, что соответствует 0,080 г / дл) и цетиризин в мышечной ткани пилота.
Этанол — это интоксикант, который обычно содержится в пиве, вине и спиртных напитках. Он действует как депрессант центральной нервной системы и ухудшает рассудительность, психомоторное функционирование и бдительность. Влияние этанола на пилотов в целом хорошо известно: он значительно ухудшает работоспособность пилота даже при очень низких дозах.Раздел 14 CFR 91.17 (a) запрещает любому лицу действовать или пытаться действовать в качестве члена экипажа гражданского самолета, если в крови содержится 0,040 г / дл или более этанола. Кроме того, регламент гласит, что никто не может выступать в качестве члена экипажа самолета в течение 8 часов после употребления любого алкогольного напитка. Этанол также может вырабатываться после смерти в тканях организма.
Цетиризин — седативный антигистаминный препарат, доступный без рецепта и по рецепту. Он содержит следующее предупреждение для пациентов: «при использовании этого продукта… может возникнуть сонливость… избегать употребления алкогольных напитков… алкоголь, седативные средства и транквилизаторы могут усилить сонливость… будьте осторожны при управлении автомобилем или работающими механизмами.»
Дополнительная информация
Справочник по полетам на самолетах FAA
Справочник содержал следующую информацию об ориентации и пространственной дезориентации самолета:
Пилот должен верить в то, что показывают летные приборы о положении самолета, независимо от того, что говорят естественные чувства. Вестибулярное чувство (восприятие движения внутренним ухом) может сбить с толку пилота.Из-за инерции сенсорные области внутреннего уха не могут обнаружить незначительные изменения положения самолета, а также не могут точно определить изменения положения, которые происходят с постоянной скоростью в течение определенного периода времени. С другой стороны, часто возникают ложные ощущения, заставляющие пилота полагать, что отношение самолета изменилось, хотя на самом деле это не так. Эти ложные ощущения приводят к тому, что пилот испытывает пространственную дезориентацию.
Cessna CitationJet Рабочие характеристики |
Cessna CitationJet Рабочие характеристики |Летно-технические характеристики самолета
| Масса (фунты) | CitationJet, CE-525 | |||
|---|---|---|---|---|
| Макс. | 10 500 | |||
| Максимальная взлетная | 10 400 | |||
| Макс.посадка | 9,700 | |||
| Нулевое топливо | 8,400c | |||
| ЛУК | 6,750 | |||
| Максимальная полезная нагрузка | 1,650 | |||
| Полезная нагрузка | 3,750 | |||
| Полезная нагрузка для руководителей | 1,200 | |||
| Максимальное количество топлива | 3,220 | |||
| Максимальное количество топлива | 3,220 | |||
| Доступен Максимальный запас топлива | 530 | |||
| Имеется максимальная полезная нагрузка топлива | 2 100 | |||
| Имеется полезная нагрузка Fuel Exec | 2,550 | |||
| Пределы | CitationJet, CE-525 | |||
| MMO | 0.700 | |||
| Высота перехода FL / VMO | ФЛ 305/260 | |||
| Наддув кабины (PSI) | 8,5 | |||
| Производительность в аэропорту | CitationJet, CE-525 | |||
| TO (уровень моря, температура ISA) | 3 080 | |||
| TO (5000 ′, @ 25C) | 5,710 | |||
| Горячий / Высокий WAT | 10 400 | |||
| Диапазоны IFR NBAA V2 @ SL ISA, MTOW | 1,119 110 | |||
| VREF | 99 | |||
| Посадочная дистанция с 4 пассажирами | 2,465 | |||
| Набор высоты | CitationJet, CE-525 | |||
| Время набора высоты / высота | 25 / ЭП 370 | |||
| Выходная мощность двигателя fpm | 568 | |||
| FAR 25 Градус выхлопа двигателя (фут / нм) | 310 | |||
| Потолки (футы) | CitationJet, CE-525 | |||
| Сертифицировано | 41 000 | |||
| Все Eng Srv | 41 000 | |||
| Eng Out Service | 23 000 | |||
| Коттедж на уровне моря | 22027 | |||
| Крейсерская дальность | CitationJet, CE-525 | |||
| КТАС | 323 | |||
| Расход топлива | 564 | |||
| Высота | FL 410 | |||
| Удельный диапазон | 0.573 | |||
| Высокоскоростной круиз | CitationJet, CE-525 | |||
| КТАС | 378 | |||
| Расход топлива | 826 | |||
| Высота | ЭТ 350 | |||
| Удельный диапазон | 0,458 | |||
| Данные основаны на последнем году выпуска | ||||
Cessna Citation CJ2 Обзор (2000-2005)
Обзор, включая отличительные особенности от других самолетов этой категории
Cessna Citation CJ2 (модель 525A) наиболее существенно отличается от своего предшественника CJ1 (модель 525) в отношении заметно увеличенной дальности полета и грузоподъемности.Он выпускается в двух формах: оригинальный CJ2 и более новый CJ2 +.
По состоянию на март 2014 года рынок Citation CJ2 на 100% состоит из подержанных автомобилей. Процент продажи составляет 10,5%, из них 84% по соглашению с эксклюзивным брокером, а среднее количество дней на рынке составляет 683 дня.
Краткая история
Первая поставка Cessna Citation CJ2 произошла в 2000 году. Серийное производство закончилось в 2005 году. За это время было построено в общей сложности 243 самолета с 238 самолетами Citation CJ2, эксплуатируемыми сегодня.
Worldwide Appeal
В эксплуатации находится 238 самолетов Citation CJ2, из которых 12 находятся в долевой собственности, а 226 — в полной собственности. По континентам наибольший процент приходится на долю Северной Америки — 60%, за ней следует Европа — 24%, что в сумме составляет 84%. Кроме того, только 9% из 238 самолетов Citation CJ2, эксплуатируемых сегодня, находятся в собственности двух операторов флота (Centreline Air Charter Limited и Windrose Air Jetcharter GmbH), каждый из которых имеет по 3 самолета. Кроме того, 7% самолетов Citation CJ2 сданы в аренду.
Основные моменты
Производительность
Citation CJ2 приводится в движение двумя двигателями Williams-Rolls FJ44-2C, каждый из которых имеет тягу 2400 фунтов. Citation CJ2 потребляет 139 галлонов в час (GPH). Дальность полета Citation CJ2 составляет 1511 морских миль, работая с пассажирами NBAA IFR 4 с доступным топливом.
Интерьер
Объем салона Citation CJ2 составляет 248 кубических футов. Типовая конфигурация включает 7 пассажирских и 1 место для экипажа.
Дизайн
Максимальная взлетная масса (MTOW) Citation CJ2 составляет 12 375 фунтов (5613 кг) с максимальной дальностью 1605 морских миль.
Скорость
| Максимальная крейсерская скорость: | 407 узлов | 754 км / ч | ||||||
| Дальняя скорость: | 351 узлы | 920 км / ч |
Летные характеристики
| Взлетная дистанция: | 3420 футов (1042 м) | (SL, ISA, MTOW) | ||||||
| Посадочная дистанция: | 2,619 футов (798 м) | (SL, ISA, MLW) |
Рабочая высота
| Максимальная рабочая высота: | 45000 футов (13,716 м) |
Уровень шума (EPNdB)
| Взлетная: | 74.5 | Подход: | 91,4 | Боковой: | 88,8 |
|---|
Масса
| А. | Максимальный вес рампы: | 5,670 кг (12500 фунтов) | ||||||
| Б. | Максимальный взлетный вес: | 5,613 кг (12 375 фунтов) | ||||||
| С. | Максимальная посадочная масса: | 5,216 кг (11500 фунтов) | ||||||
| Д. | Максимальный нулевой вес топлива: | 9,300 фунтов (4,218 кг) | ||||||
| E. | Стандартная базовая рабочая масса: | 7,810 фунтов (3,543 кг) |
Авионика
Collins Pro Line 21
Ресурсы
Свяжитесь с нами по телефону +1 919 941 8400 или [адрес электронной почты] , чтобы запросить отчет о нестандартной дальности полета, включая подробные сравнения самолетов.