Содержание

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


Работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета 7000 км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева. Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полета – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолета было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Н.С. Черняков.
Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Рабочее проектирование велось совместно с МКБ «Буревестник», к изготовлению опытной партии самолетов в ноябре 1964 года был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ).

Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение качества на крейсерском сверхзвуке М=3. Совместно с ЦАГИ был проведен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолета, что обеспечило выбор необходимой компоновки. К разработке был принят вариант бесхвостки с малым запасом продольной устойчивости с небольшим передним горизонтальным оперением, используемым для продольной балансировки самолета. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большой объем исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки, в результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборника и т.н. «пакетной» компоновкой 4-х двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0.

Специально для Т-4 в ОКБ П.А. Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полет на режимах с М=3.
Для каждой из систем Т-4, исходя из жестких требований по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам пришлось разрабатывать много принципиально новых решений. Так, впервые в отечественной практике на Т-4 была применена 4-канальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2 , принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами, система нейтрального газа на жидком азоте, и т.д.
Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах — 220-330 0 С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4. Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погруженной дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т.
д. Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолетных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий (ЛЛ). Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ «100Л» на базе Су-9.
В состав целевого оборудования самолета входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Основное вооружение самолета – 3 аэробаллистические ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Ракета Х-45 имела расчетную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полета М=5-7.

Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с небольшим управляемым дестабилизатором. Он имел цельносварную конструкцию (применялся метод автоматической сварки сквозным проплавлением для изготовления крупногабаритных панелей). В качестве конструкционных материалов были использованы титановые (ОТ-4, ВТ-20) и стальные (ВНС-2) сплавы. Ряд конструкций предполагалось выполнить с использованием радио- поглощающих материалов для снижения радиолокационной заметности самолета.

Крыло треугольной в плане формы с тонким профилем (3%) имело излом по передней кромке. На задней кромке имелись трехсекционные элероны. Носок крыла – отклоненный (отгиб носка обеспечивал «безударный» выход профиля на сверхзвуковые скорости).
Фюзеляж Т-4 состоял из носовой отклоняемой части (отклонение производилось винтовой парой при помощи редуктора и двух гидромоторов и занимало не более 15 секунд), двухместной кабины экипажа, закабинного отсека БРЭО (в котором имелся продольный проход, обеспечивавший удобный доступ к блокам аппаратуры), топливного отсека и хвостового отсека для размещения тормозного парашюта.
В передней части фюзеляжа были установлены дестабилизаторы, используемые для балансировки при малых запасах устойчивости (2% на дозвуковой скорости и 3- 5% на сверхзвуковой), что способствовало уменьшению потерь аэродинамического качества на балансировку, позволило увеличить дальность полета на 7% и снизить шарнирные моменты на органы управления. Малый запас устойчивости достигался перекачкой топлива в полете.
Вертикальное оперение относительно малой площади обеспечивало минимальную величину путевой устойчивости. Руль направления был разделен на две секции.
Экипаж, состоящий из двух человек, размещался в кабине по схеме «тандем» (катапультные кресла летчиков несколько смещены влево). На опытном самолете имелся перископ для обзора при поднятой носовой части (он использовался на скоростях до 600 км/ч).
Основные стойки шасси убирались в центральную часть двигательных гондол и имели восьми- колесные тележки. Поворот и запрокидывание тележки основных опор выполнялись одним гидроцилиндром. Были установлены двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном. Пневматики колес спаренные.
Передняя стойка с двухколесной тележкой убиралась в носовую часть воздухозаборника, под вертикальный клин. Управлеие передней стойкой – электродистанционное.

Силовая установка – четыре ТРДФ РД-36-41 (4 X 16 150 кто) – была размещена в подфюзеляжной мотогондоле с единым каналом на каждую пару двигателей. Воздухозаборник с вертикальным клином – смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника. Имелась система слива пограничного слоя.
Сопло ТРДФ – многорежимное, сверхзвуковое – имело три венца подвижных створок. В качестве топлива применялся термостабильный нафтал (РГ-1).
Самолет был оснащен аналоговой ЭДСУ с четырехкратным резервированием (на первом опытном самолете устанавливалась также резервная механическая система управления) и двухканальной гидросистемой с давлением 280 кгс/см2 , эффективно работающей при высоких температурах, вызванных кинетическим нагревом (применена высокотемпературная гидрожидкость ХС-2-1).

Стальные трубопроводы гидравлической системы были спаяны из материала ВНС-2.
Основная электрическая система – переменного тока стабилизированной частоты. Вторичная электросистема – постоянного тока на выпрямительных устройствах.
Система кондиционирования воздуха кабины летчиков и отсеков БРЭО – испарительная, замкнутого типа, с применением топлива в качестве первичного хладагента.
Имелась система балансировки в полете путем перекачивания топлива.
Целевое оборудование включало астроинерциальную систему, РЛС большой мощности, разведывательное оборудование (РЛС БО, оптические, ИК и радиотехнические датчики). Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте.
В кабине был установлен навигационный планшет и многофункциональный пульт управления. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.
Вооружение включало две гиперзвуковые твердотопливные противокорабельные УР Х-45 класса «воздух-земля» с дальностью до 500 км, имеющие систему самонаведения и летящие по рикошетирующей траектории (размещались на двух подкрыльевых узлах подвески). Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере- баке.

В рамах работ по теме Т-4, практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолете были разработаны на уровне изобретений; всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолете, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!
Постройка первого летного экземпляра самолета (изд. «101») завершилась осенью 1971 г. и в декабре 1971 г. самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. Первый полет опытного самолета состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из летчика В.С. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова. Летные испытания продолжались до января 1974 года, всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость М=1,36 на высоте 12000 м.

В период 1966-74 г.г. на ТМЗ было собрано 4 планера Т-4: один для статических (изд. «100С» ) и три для летных испытаний (изд. «101», «102» и «103»). В заделе был изготовлен ряд агрегатов еще для 3 машин. В 1974 году по указанию МАП работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с постановлением правительства от 19 декабря 1975 года.

На базе Т-4 в 1968-1970 г.г. в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 г.г. – проект Т-4МС (изд. «200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе с ОКБ Мясищева и Туполева на создание стратегического двухрежимного ударного самолета.

В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика Т-4М с крылом изменяемой геометрии, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения ВПХ и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования).
Несколько позже, в 1969-1970 гг., был разработан аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие «200»), также имеющего крыло изменяемой стреловидности. Машина имела ярко выраженную интегральную компоновку, двухкилевое оперение, четыре двигателя в хвостовой части, размещенные в двух разнесенных гондолах. Экипаж из трех человек располагается в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Проект «двухсотки» конкурировал с проектами фирмы Туполева (изделие «70» или Ту- 160) и Мясищева (М-18) в конкурсе на право создания перспективного стратегического бомбардировщика (в результате достаточно драматической борьбы победу одержала туполевская фирма).

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Массы и нагрузки:
• максимальная взлетная масса, кг 125000 (135 000 — с подвесным топливным баком и двумя УР)
• нормальная взлетная масса, кг 114000
• масса пустого самолета, кг 55600
• масса топлива во внутренних баках, кг 57000
Размеры:
— размах крыла 22,0 м;
— длина самолета 44,5 м;
— высота самолета 11,2 м;
— площадь крыла 295,7 м2.
Двигатели. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).
Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч;
Крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч;
Практическая дальность полета 6000 км;
Перегоночная дальность 7000 км;
Практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м;
Длина разбега 950-1050 м;
Длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.

Источники: www.sukhoi.org, topwar.ru, www.dogswar.ru и др.

ПРОЕКТ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА Т-60С
ОКБ «СУХОГО»
ДАЛЬНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Самолет Т-4 «сотка»: фото, характеристики

Если рассматривать быстроту и маневренность военно-воздушной техники, то принято считать, что бомбардировщик ни в коем разе не может обогнать по данным параметрам любую модель истребителя. На самом деле это суждение не совсем верное, ведь конструкторам удалось создать в далеких 60-х годах прошлого столетия совершенно новую модель бомбардировщика.

Самолет Т-4 «сотка»

История создания модели

Самолет Т-4 «сотка», именно так была названа сверхзвуковая модель военно-воздушной техники, мог без проблем обогнать звук, причем в 3 раза. В засекреченной документации, учитывая приличные весовые характеристики, техника называлась «Изделие 100» или «Сотка».

По решению действующего правительства СССР бомбардировщик Т-4 «сотка» не был представлен на обозрение мировой общественности, то есть новую модель просто скрывали от посторонних глаз. Разработка и сборка воздушного транспорта осуществлялась в «Жуковском», однако проекту был присвоен особый статус секретности.

Такая засекреченность в первую очередь объясняется тем, что в производстве новой модели задействовались инновационные по тем меркам технологии. В настоящее время единственный экземпляр самолета выставлен для обозрения в Музее ВВС, действующем в Подмосковье (район Монино).

Просматривая фото авиалайнера Ту-144 или увидев его в реальности, несложно заметить сходство данного самолета с бомбардировщиком, причем как по параметрам конструкции, так и по внешней конфигурации. Кстати говоря, и хронология данных моделей оказалась весьма схожей как гражданский лайнер, так и военный самолет, были сняты с производства и выведены из эксплуатации довольно быстро:

  • пассажирский транспорт был выведен из строя после 2-х страшных авиакатастроф, происшедших в начале 1973 года и в конце 1978 года;
  • «сотку» было решено снять с производства и отправить на переплавку в начале 1974 года, после того как бомбардировщик выполнил всего лишь 10 испытательных полетов.

Рассматриваемые модели воздушных суден не стали серийными, несмотря на то, что на их разработку были потрачены неимоверные суммы денежных средств, из-за технических недоработок, которые, к сожалению, допустили советские инженеры-конструкторы.

Конструкторы должны были создать военный самолет, максимальная скорость которого не должна была быть меньше 3 тыс. км/ч, а взлетная масса транспорта должна была быть не менее 100 тонн. При этом дальность полета новой модели должна была приравниваться к 6 тысячам км.

Собранная военная техника должна была не только справляться с вражеским врагом в небесном пространстве, но и уничтожать вражеские морские суда, а также разведывать местность и наносить ракетный удар по наземным целям.

Интересные подробности

В процессе создания военной летательной машины инженерам приходилось решать огромное количество задач. Ведь чтобы тяжелая техника смогла развить сверхзвуковую скорость, для сборки ее конструкции нужно было использовать жаропрочный качественный и надежный материал.

Именно поэтому было решено создать самолет из титана, а некоторые элементы изготовить из специальной жаропрочной стали. Не менее важно было оснастить технику реактивным, повышенной мощности двигателем, чтобы силовая установка могла бесперебойно функционировать в разном режиме и даже в условиях разреженного воздуха.

Инженеры-конструкторы вынуждены были длительное время экспериментировать над новой моделью, внося в экспериментальную технику различные компоненты. За время подготовительных работ было рассмотрено более 40 вариантов, при которых менялись как схемы размещения силовой установки, так и форма воздухозаборников.

О возможностях самолета

Создателям машины пришлось решать проблему с выступающим фонарем в кабине пилотов. Дело в том, что именно из-за данного элемента создавалось аэродинамическое сопротивление, при развитии скорости в 3 тысячи км/ч. Вследствие этого нужная высота не набиралась, да и технические характеристики бомбардировщика в значительной степени ухудшались.

Специалисты нашли решение для такой проблемы, однако их теория привела заинтересованных лиц в мягко говоря изумление. Инженеры предложили установить перископ в кабине пилота, чтобы летчики смогли задействовать данный элемент, если во время полета из строя выйдет механизм, отвечающий за процесс отклонения носовой части.

В новой модели бомбардировщика носовая часть была создана в отклоняющемся виде. Как только высота полета «сотки» достигала 20 км и самолет развивал сверхзвуковую скорость, фонарем полностью перекрывалась носовая часть. То есть пилотам ничего другого не оставалось, как продолжать пилотировать техникой исключительно при помощи приборов. Разумеется, на такой высоте и так практически ничего не видно, но с психологической точки зрения, принять факт того, что пилотировать приходится как говорится вслепую, летчикам было очень тяжело.

Окончательная сборка первой модели была завершена в начале 70-х годов прошлого столетия. Первый испытательный полет прошел без единого инцидента. Пилоты отзывались о бомбардировщике исключительно с положительной точки зрения, особо отмечая отличный обзор, благодаря опущенной носовой части.

Технические особенности

Технические характеристики Т-4 «сотка»:

  • вес пустого самолета – 55600 кг;
  • максимальная скорость – 3200 км/ч;
  • дальность полета – 7 тыс. км;
  • вооружение предусматривает наличие 2-х ракет типа Х-45.

Бомбардировщиком управляли 2 военных пилота.

Как ранее мы уже отметили, «сотка» не была одобрена для серийного производства. Среди причин были отмечены не только недочеты, но и весьма затратное производство. Ведь как удалось подсчитать, на производство бомбардировщика, с учетом всех новшеств пришлось затратить такую массу золота, сколько весит сам самолет.

Стоимость в рублях первой модели обошлась примерно в 1.3 миллиарда, по тем временам просто колоссальная сумма. Кроме этого, для дальнейших построек военных бомбардировщиков, к сожалению, не удалось найти производства подходящей мощности, так как компания «Сухой» занялась разработкой военного истребителя модели Су-27.

Несмотря на то что денег было вложено в разработку «Сотки» предостаточно, затраты смогли оправдать себя при разработке новых моделей самолетов, конструкция которых состояла из титанового и стального основания. Именно идеи, которые конструкторы воплотили в бомбардировщик Т-4 «сотка» помогли в дальнейшем российским специалистам в сфере авиастроения создать всемирно известные военно-воздушные суда, к примеру, Су-24 или Су-27.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

«Охотник за авианосцами» перспективный бомбардировщик Т-4 / Назад в СССР / Back in USSR

В истории советского авиастроения осталось немало нереализованных проектов, которые хоть и остались на бумаге, однако заслуживают внимания. Ярким примером подобной разработки является ударно-разведывательный бомбардировщик Т-4, который должен был стать сверхскоростным тяжелым «охотником за авианосцами».
Вот только перспективному проекту так и не удалось подняться в небо.
В начале 1960-х годов авиаконструкторы обеих сверхдержав, как СССР, так и США задались вопросом производства сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика. А вот на практическое применение этих машин в государствах смотрели по-разному: если американцы планировали использовать их в качестве средства прорыва вражеских ПВО, то советское командование решили создать вооружённый противокорабельными ракетами бомбардировщик, который не смогло бы достать морское зенитное оружие.
В итоге в СССР был объявлен конкурс — с 1961 года проекты по созданию самолета с удовлетворяющими характеристиками представили три лучших отечественных конструкторских бюро: Туполева, Яковлева и Сухого. Поразительно, что именно детище первого КБ, которое имело наибольший опыт в проектировании бомбардировщиков, первым же и вылетел из гонки. Вскоре был отклонен и проект Яковлева. Выбор был остановлен на Т-4 Сухого, что уже успел получить прозвище «сотка».

Т-4 оказался максимально удовлетворяющим требования заказчиков
Главный конструктор будущего бомбардировщика Наум Черняков уже имел опыт создания подобного типа самолетов, поэтому работа шла довольно активно. Предварительный вариант «сотки» завершили к 1963 году, а полностью облик и компоновку проекта доработали в 1965 году. Тогда же была начата выдача технического задания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году был окончен макет будущего самолёта в натуральную величину, а также выпуск рабочих чертежей бомбардировщика.

Схема самолета Т-4
Первый опытный образец Т-4, который уже имел бортовой номер «101», начали строить а 1968 году. Сборка производилась на базе КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода; завершена в 1971 году. А уже в апреле 1972 года были проведены первые летные испытания прототипа бомбардировщика.
Полноценный полет на Т-4 был совершен 22 августа, пилотировал машину лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. А вот второй полет бомбардировщика Т-4 был проведен лишь в начале 1973 года. Всего же было проведено 9 взлетов. Все они показали, что технические характеристики на практике полностью соответствовали расчётным данным.

После удачной серии испытаний в том же 1973 году был собран второй прототип под бортовым номером «102». К тому же, уже готовили комплектующие для третьей «сотки» — ее собирались поднять в воздух в следующем, 1974 году. Более того, для каждого прототипа Т-4 была присвоена своя будущая боевая задача: так, «101» планировался как опытный образец для уточнения лётных качеств, «102» предназначался для обкатки навигационных систем, а вот на «103» предполагали впервые применить вооружение.
Однако амбициозным планам не суждено было сбыться: самолет был признан слишком узкоспециальным, но при этом дорогостоящим. Поэтому в 1974 году проект был приостановлен, а годом спустя — закрыт окончательно. Сегодня история создания «охотника за авианосцами» Т-4 обросла немалым количеством легенд и домыслов, а воочию на некогда перспективный самолет можно посмотреть только в Монино, где находится единственный сохранившейся прототип под бортовым номером «101».

Единственный дошедший до наших дней Т-4 на вечной стоянке

Опытный ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 («изделие 100») (1972г.)

Примечания:

   В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П. 0. Сухого. В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС.  В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС. В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль. 22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет. На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена. В период 1966-74 г.г. на ТМЗ было собрано 4 планера Т-4: один для статических (изд. «100С» ) и три для летных испытаний (изд. «101», «102» и «103»). В заделе был изготовлен ряд агрегатов еще для 3 машин. Была также разработана модификация дальнего перехватчика Т-4П

В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл.  Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке». . В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. 

 

100-летие ЦАГИ в истории: бомбардировщик Т-4

Бомбардировщик Т-4 / Фото: pikabu.ru

В конце августа 1972 г. состоялся первый полет ударно-разведывательного бомбардировщика-ракетоносца Т-4.

Этот сверхзвуковой тяжелый самолет, способный развивать скорость до 3200 км/ч — таких показателей до этого не достигали не только истребители, но и большинство управляемых ракет — был создан в нашей стране в 1960-х годах.

Комплекс исследований летательного аппарата проходил в Центральном аэрогидродинамическом институте имени проф. Н.Е. Жуковского. Перед учеными ЦАГИ встала непростая и амбициозная задача — получить высокое аэродинамическое качество на крейсерском режиме не менее 6. Для этого специалисты института совместно с сотрудниками ОКБ П.О. Сухого разработали аэродинамическую компоновку с использованием тонкого треугольного крыла со стреловидностью передней кромки 70° в центроплане и 60° на консоли со специальной профилировкой. В широком диапазоне скоростей полета передняя кромка оставалась дозвуковой. Для уменьшения потерь качества на продольную балансировку был принят принцип уменьшения запаса продольной устойчивости для крейсерского режима и переднее расположение горизонтального оперения. Так как самолет был практически однорежимным, использовалась схема бесхвостки с небольшим передним горизонтальным оперением.

В ноябре 1965 г. был подписан протокол ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ о выборе окончательной схемы самолета. Было принято расположение четырех двигателей в центральной гондоле под фюзеляжем. Разработанная профилировка гондолы давала дополнительное увеличение аэродинамического качества на сверхзвуковых скоростях.

Кроме того, в ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по динамике, разработке системы управления и отработке температурной прочности самолета на основных режимах полета.


К сожалению, в 1974 г. после ряда полетов, в том числе и с выходом на числа М = 1,7–1,8, финансирование Т-4 было прекращено. Точные причины прекращения работ до сих пор не известны, наиболее очевидными считаются бесперспективность и дороговизна проекта.

До наших дней дошел лишь один экземпляр бомбардировщика Т-4. Он находится в Центральном музее ВВС РФ в Монино.

МОСКВА, Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
2

Оригинал

100-ЛЕТИЕ ЦАГИ В ИСТОРИИ: бомбардировщик Т-4 — Новости — Пресс-центр

Версия для печати

10 Сентября 2019

В конце августа 1972 г. состоялся первый полет ударно-разведывательного бомбардировщика-ракетоносца Т-4.

Этот сверхзвуковой тяжелый самолет, способный развивать скорость до 3200 км/ч — таких показателей до этого не достигали не только истребители, но и большинство управляемых ракет — был создан в нашей стране в 1960-х годах.

Комплекс исследований летательного аппарата проходил в Центральном аэрогидродинамическом институте имени проф. Н.Е. Жуковского. Перед учеными ЦАГИ встала непростая и амбициозная задача — получить высокое аэродинамическое качество на крейсерском режиме не менее 6. Для этого специалисты института совместно с сотрудниками ОКБ П.О. Сухого разработали аэродинамическую компоновку с использованием тонкого треугольного крыла со стреловидностью передней кромки 70° в центроплане и 60° на консоли со специальной профилировкой. В широком диапазоне скоростей полета передняя кромка оставалась дозвуковой. Для уменьшения потерь качества на продольную балансировку был принят принцип уменьшения запаса продольной устойчивости для крейсерского режима и переднее расположение горизонтального оперения. Так как самолет был практически однорежимным, использовалась схема бесхвостки с небольшим передним горизонтальным оперением.

В ноябре 1965 г. был подписан протокол ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ о выборе окончательной схемы самолета. Было принято расположение четырех двигателей в центральной гондоле под фюзеляжем. Разработанная профилировка гондолы давала дополнительное увеличение аэродинамического качества на сверхзвуковых скоростях.

Кроме того, в ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по динамике, разработке системы управления и отработке температурной прочности самолета на основных режимах полета.

К сожалению, в 1974 г. после ряда полетов, в том числе и с выходом на числа М = 1,7–1,8, финансирование Т-4 было прекращено. Точные причины прекращения работ до сих пор не известны, наиболее очевидными считаются бесперспективность и дороговизна проекта.

До наших дней дошел лишь один экземпляр бомбардировщика Т-4. Он находится в Центральном музее ВВС РФ в Монино.

Пресс-служба ЦАГИ
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected] ru

Вернуться к списку

Самолёт, не долетевший до будущего. Т-4 «Сотка».

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.

В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.


Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки.

Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.


Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки.

В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника.

Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь.

Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух.

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Сухой Т-4 — Русская Валькирия

Американский XB-70 Valkyrie был единственным в своем роде самолетом, когда компания North American Aviation впервые представила его. По другую сторону Тихого океана другая сверхдержава строила собственный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Этот советский самолет — Т-4 Сухого — и будет рассмотрен в этой статье в некотором сравнении с ХВ-70 «Валькирия». Оба они были большими сверхзвуковыми бомбардировщиками, рассчитанными на полеты на скорости до 3,0 Маха. А вот Су Т-4, к сожалению, так и не попал — что случилось в пути?

Сухой Т-4

Как уже упоминалось, он назывался Сухой Т-4, однако для него использовалось множество названий, таких как Самолет 100, Проект 100 и Сотка.После того, как «Сухой» выиграл конкурс самолетов, проводимый советскими руководителями из-за высокой скорости (3200 км / ч) их конструкции, они приступили к созданию первого прототипа. Разработка Сухого Т-4 была чрезвычайно сложной, с огромным количеством инноваций и нового мышления по сравнению с другими военными проектами. В нем было представлено более 600 патентов и новых изобретений, таких как новые технологии, оборудование и материалы, чтобы можно было построить самолет, который должен был летать с постоянной скоростью 3+ Маха — скорость, на которую была способна Валькирия.

Материалами Т-100 были, как и у ХВ-70, в основном нержавеющая сталь и титан. Он также имел электродистанционное управление и механическую систему на случай отказа FBW. При посадке нос можно было опустить, чтобы обеспечить пилоту лучшую видимость, а для замедления самолета после приземления использовались парашюты. Однако при полете нос нельзя было опустить, и поэтому взгляд летчика был направлен круто вверх – в небо. Это ухудшало и ограничивало обзор пилота, поэтому был установлен перископ, чтобы пилот мог смотреть вперед во время полета, однако его можно было использовать только на скорости до 600 км/ч.

Сходства Т-4 и Б-70

После того, как «101» (первый Т-4) был построен, на нем было проведено много испытаний. Летчик-испытатель, сын известного инженера Ильюшина, основателя авиаконструкторского бюро Ильюшина, налетал вместе со своим штурманом на Т-4 в общей сложности 10 часов 20 минут, разогнался более десяти раз. Несмотря на то, что Т-4 был построен для полета на скорости 3 Маха, он достиг только 1,3 и 12 000 м высоты, прежде чем программа была отменена. Четыре двигателя Колесова РД36-41 разгоняли его до 1 Маха.3 (по сравнению с 6 у ХВ-70). Каждый из них — с форсажной камерой — выдавал тягу по 157 кН. И хотя они были построены для того, чтобы разогнать самолет до 3,0 Маха, у них, как упоминалось ранее, не было возможности проявить себя, поскольку программа была отменена в 1975 году. Поскольку Т-4 рассматривался как конкурент СССР для XB-70. Валькирия, вот характеристики для них обоих (хотя Т-4 был разработан с учетом этих характеристик, на самом деле не доказано, что он обладал ими всеми):

Особенность Сухой Т-4 ХВ-70 Валькирия
Экипаж: 2 2
Длина: 44 м 57. 2
Максимальная скорость: Маха 3,0 3,1 Маха
Максимальный предел службы: 24 000 м 23 600 м
Масса пустого: 55 600 кг 115 030 кг
Масса в снаряженном состоянии: 114 000 кг 242 500 кг

Несмотря на то, что американцы сняли с вооружения свои «Валькирии» в 1969 году, Советы продолжали развивать свой Т-4, и в 1971 году у них был готовый летный прототип.Еще три прототипа были начаты до 1975 года, когда проект был свернут по приказу МАИ, Московского авиационного института. Последние три прототипа так и не были закончены. Некоторые из советских высокопоставленных офицеров в то время были против Т-4, что было одной из причин его отмены. Рассказывают, что Андрею Гречко (министру обороны) сказали: «Вы можете получить свой огромный заказ на МиГ-23 только в том случае, если бросите Т-4». Разные Т-4 побывали на разных этапах жизни. Были построены 101 и 102, начато строительство 103 и 104, а 105 и 106 существовали только на чертежной доске.Единственным самолетом, прошедшим все летные испытания, стал 101-й и единственный, который уцелел после свертывания проекта — его сегодня можно увидеть в знаменитом музее Монино.

МиГ-23, самолет которого предпочли Су Т-4

Несмотря на то, что XB-70 провел больше испытаний, чем Т-100, и фактически достиг скорости 3,0 Маха, оба величественных бомбардировщика оказались на чертежной доске не вовремя. Они были технически очень передовыми и инновационными, но, тем не менее, их превосходили зенитные ракеты и межконтинентальные баллистические ракеты.Если бы они пришли к чертежной доске на 10 или 20 лет раньше, вероятно, не хватило бы технологий для их создания, а через 10 лет они бы так и не увидели свет, так как ни советские, ни американские ВВС не видели в них применения . Но, как и все самолеты (почти), они были чем-то новым, и хотя Т-4 довольно печально известен по сравнению с «Валькирией», их обоих всегда будут помнить.

Дополнительное чтение:

  • О новом российском сверхзвуковом проекте читайте здесь.
  • Подробнее об упомянутом в статье XB-70 Valkyrie читайте здесь.
  • О самом быстром самолете в мире Sr-71 Blackbird читайте здесь!

Источники:

  • Мониноавиация
  • Sukhoi.org
  • Airwar.ru

Почему российский бомбардировщик Т-4 потерпел грандиозную неудачу

В 1963 году Министерство обороны отменило закупку XB-70 Valkyrie, технологического чуда бомбардировщика, который изо всех сил пытался найти задачу в ракетную эпоху.

Советский Союз, зная о разработке «Валькирии», в ответ приступил как минимум к двум программам. Одним из них был МиГ-25 «Лисбат», скоростной перехватчик, способный догнать убивающую «Валькирию». Другим был Сухой Т-4, который имел сверхъестественное сходство с самой «Валькирией». И, как и Валькирия, Т-4 стал удивительно инновационным самолетом, который сейчас находится только в музее.

Происхождение

Т-4 появился из-за интереса к высокоскоростному высотному самолету, который мог бы проникать через U.воздушное пространство С. для целей разведки и стратегического удара. Первый запрос на это предложение поступил в 1963 году, когда СССР начал закупку сверхзвукового среднего бомбардировщика Ту-22, который мог развивать скорость 1,42 Маха с потолком в 4300 футов и дальностью полета 3000 миль. Однако Blinder считался проблематичным в эксплуатации и недостаточным для советских нужд. Следовательно, и Сухой, и Туполев начали изучать возможности для продолжения.

Хотя XB-70 был отменен до официального запроса предложений по Т-4, Советы все еще видели некоторую ценность в самолете с такими возможностями.Если бы программа была реализована, можно было бы создать самолет с превосходными характеристиками. Т-4 был разработан для достижения скорости 3 Маха, с практическим потолком почти 80 000 футов и дальностью полета 4300 миль. С такими характеристиками Т-4 мог превзойти самые передовые американские перехватчики того времени.

Тем не менее, Т-4 не был клоном ХВ-70. Хотя некоторые характеристики были схожими, XB-70 был намного больше и тяжелее. Доктрина советских бомбардировщиков была сосредоточена на доставке крылатых ракет с ядерным вооружением, а не гравитационных бомб, которые предпочитали ВВС США.Это несколько облегчило задачу Т-4, чем задачу «Валькирии», которая сильно пострадала бы от советской ПВО в своей ударной роли. Предполагалось, что Т-4 будет нести две гигантские ракеты Х-45 «Молния», каждая из которых может летать со скоростью примерно 5 Маха и доставлять ядерную или фугасную боеголовку. С обычными боеголовками Т-4, вооруженные Х-45, могли представлять серьезную угрозу для авианосных групп США.

Курс программы

Т-4 был чрезвычайно требователен к советскому авиапрому.Хотя Сухой имел большой опыт работы с истребителями и штурмовиками, до этого момента он не специализировался на бомбардировщиках. Т-4 требовал инноваций в материалах, двигателях, электронике и технологии тестирования конфигурации. Хотя Соединенные Штаты освоили технологии, необходимые для создания «Валькирии» в 1950-х и 1960-х годах, они не смогли произвести экономически жизнеспособный самолет. Исходя из менее развитой промышленной базы, задача для Советов была еще более обременительной. Сухой сообщил, что за время разработки Т-4 было запатентовано около шестисот изобретений.

Тем не менее, «Сухому» удалось произвести самолет. Т-4 совершил свой первый полет в 1972 году. Во время испытаний самолет достиг скорости 1,2 Маха на высоте более 36 000 футов. Хотя внешне он во многом напоминал «Валькирию», у него был обвисший нос странной формы, который, по-видимому, давал пилотам лучшую ситуационную осведомленность во время посадки и взлета. В период испытаний, продолжавшихся до 1974 года, строились еще три самолета.

Однако к этому времени СССР пришел к тем же выводам о высокоскоростных высотных бомбардировщиках, что и США.Технологические сдвиги, а именно увеличение летальности ракет класса «земля-воздух» на больших высотах и ​​появление высокоскоростных перехватчиков с ракетами большой дальности, обрекли на гибель и ХВ-70, и Т-4. Скорость и высота оставались полезными, но не давали достаточных преимуществ с точки зрения затрат и выгод, чтобы компенсировать требуемые огромные инвестиции. К 1974 году проект был завершен. В сверхъестественном сходстве с XB-70 Советы построили два самолета, прежде чем отменить программу. Как и в случае с XB-70, один из этих самолетов сохранился как музейный экспонат в Подмосковье.

Большие уроки

Уроки, извлеченные из опыта Т-4, легли в основу нескольких последующих проектов. Сухой предложил пару вариантов Т-4, в том числе с крылом изменяемой геометрии, но советское правительство не укусило. Ту-22М «Бэкфайр» решил многие проблемы, связанные с «Блиндером», и частично заполнил пробел, для которого предназначался Т-4. Позже опыт с Т-4 поможет в закупке того, что в конечном итоге станет Ту-160, значительно более крупным сверхзвуковым бомбардировщиком.Ту-160 пережил окончание холодной войны, хотя планы закупок резко сократились. Сегодня Россия переоборудует свои оставшиеся Ту-160 для выполнения новых миссий. Однако, следуя пути, заданному Соединенными Штатами, Россия также исследует потенциал малозаметности.

Роберт Фарли , частый сотрудник National Interest , является приглашенным профессором Военного колледжа армии США. Выраженные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию Министерства армии, Министерства обороны или США.С. правительство.

Изображение: Creative Commons.

Т-4 («100»)

Т-4 («100»)

В 1961 году перед началом испытаний ХВ-70 и SR-71 в США, Министерство авиации СССР заказало разработку и постройку сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец. Три конструкторских бюро, в том числе Туполев, Сухой и др. Яковлев участвовал в правительственном конкурсе.То проекты этих КБ изучались и обсуждались в период с июля по сентябрь 1962 года. Наиболее важными аспектами были скорость и дальность полета. самолета. Было два основных варианта: Ту-135 с ориентировочная скорость 2000-2300 км/ч (ползун из алюминиевых сплавов), или Т-4, Ту-125 и Як-33(35) с ориентировочной скоростью 3000-3200км/ч (ползунок должен быть из сплавов титана и стали). Вскоре проект Яковлевской конструкции Бюро было отклонено (масса=90 т, скорость=3000 км/ч, дальность=7200 км).Второй был одобрен из-за гораздо лучшей аэродинамики и большей боевой эффективности.
Построить Т-4 предложили авиационный завод Лавочкина вместе с Сухим главный промышленный комплекс, где уже были боковые ячейки фюзеляжа завершенный. К сожалению, через небольшой промежуток времени авиация Лавочкина завод был переоборудован под ракетостроение. Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) была предложена вместе с МКБ «Буревестник» в качестве пристройка для инженеров Сухого.
Ориентировочный вес — 102 тонны дал самолету второе прозвище Т-4. «Сотка» (сотка в переводе сотая). Процесс производства и разработки занял около 9 лет, при этом США создали такой самолет за 5-7 лет. Причина заключалась в том, что степень риск был крайне высок – около 100%, т.к. в СССР никогда не применялись такие технологии раньше. В средних проектах степень риска составляет около 50% и половина деталей, электроники и методов уже опробованы и проверены много раз.В то время как для Т-4 совершенно новые сплавы, неметаллические материалы, были разработаны специальные каучуки и пластмассы. До этого времени ни один из национальных самолеты содержали так много уловок. Существовало до 20 вариантов крыльев, фюзеляж и другие части самолета испытаны на летающей лаборатории Су-9, маркируется как «100L-1». В период с 1967 по 1969 годы восемь комплектаций Крылья были испытаны. В декабре 1965 года, наконец, Минобороны СССР утвердило 33-й вариант «Сотки».Крайний срок для завершения также был установлен. У Сухого было всего 5 лет, чтобы закончить проект.
Программа тестирования. В 1967 году Минобороны заказало изготовление семи Т-4 для испытаний и статистические цели. Первый опытный самолет «101» был использован для определяют аэродинамику, устойчивость и управляемость самолета на максимальные скорости. Самолет «102» должен был использоваться для проверки и модернизации навигационный комплекс и «103» для отработки реальных пусков ракет.«104» предполагалось использовать для необходимой модернизации всего бортового оборудования. и проверить дальность полета самолета. «105» должен был использоваться для проверки все радиоэлектрическое оборудование и «106» для проверки всего ударно-разведывательный комплекс в целом. «100S» должен был быть сделан для статистика.
22 августа 1972 года главный летчик, Герой СССР В.С. Ильюшин вместе с А. Алферов вылетел из Жуковского авиабазы. Полет длился 40 минут. В девятом полете (6 августа 1973 г.) Т-4 достиг числа Маха=1.28 на высоте 12100 м над уровнем моря. 22 января 1974 года завершился второй этап испытаний. начал. В этом полете Т-4 достиг числа Маха=1,36 на высоте 12000 м.
На втором этапе предполагалось конечная скорость самолета до 3000 км/ч (Мах = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и приступить к испытаниям самолета «102» с полным комплектом авионики. Но к марту 1974 все остановилось. Общее время полета составило 10 ч 20 мин.
Заключение. Сначала Т-4 был «приоритетом N`1 для СССР, который помог бы нам выполнить наши стратегически важные задачи». В период 1970-1975 гг. На Казанском авиационном заводе планировалось построить 250 самолетов.
Т-4 мог поражать морские и наземные цели на расстоянии до 3000 км. судьба Т-4 сложилась трагично.
Однажды Ильюшина спросили, почему производство закончилось, не менее 7 испытательных лабораторий можно было протестировать. Ильюшин ответил: «Никто, нигде не объяснил ничего об этой машине.Второй прототип уже был готов и готов к полету, как и первый. Третье должно было быть сделано в ближайшее время. А также затем, ничего не сказав, второй и третий прототипы были отправлены на слом. Сколько ошибок было уничтожено: и ваших, и конструкционных, и моих, что надо было найти и исправить. Это преступление. Однажды в Монино А.П. Рябов, проверяя все комбинаты СССР, заметил старую бедную «сотку» и спросил: «А почему он остановился?» Ну, а если секретарь СССР ничего не знает, то откуда нам, что-то знать. Наша «Сотка» стоит сейчас в Монинском музее».
Вероятно, проект был приостановлен после того, как А.Н. Выступление Туполева в парламенте СССР о глубокая модернизация Ту-22, строящегося на Казанском авиационном заводе. Проще и дешевле, Ту-22М мог выполнять задачи, аналогичные задачам Т-4. Туполев пообещал, что серийное производство начнется через 2 года, а Т-4 еще предстояло пройти глубокую проверку и модернизацию, на что ушло бы около 10 лет. Так как утвердили Ту-22М – полностью и абсолютно отвергли Т-4.То Казанский авиазавод переоборудовали под Ту-22М, запущенный в серию производство спустя 7 лет и было модернизировано в течение следующих 5 лет, прежде чем стать НАСТОЯЩИМ военное дело. Но это было позже.
В то же время СССР разместил крупный заказ на истребители МиГ-23. Затем был ТМЗ. тоже украдено с производства Т-4. После утверждения Ту-160 наш Т-4 был переехал в музей Монино под Москвой. Официально это произошло 27 января 1976 года.
Еще два самолета «102» и «103» были отправлены на слом.
В 1963-1964 годах был разработан пассажирский вариант Т-4 вместимостью 64 пассажира.
В 1967-69 годах разрабатывался вариант разведчика-бомбардировщика со стреловидным крылом. структура. Самолет назывался 100И (Т-4М) и имел межконтинентальную дальность полета. А также В 1970 году Т-4МС «200» был одобрен, но до сих пор приостановлен, потому что он может отменить производство Су-27. Т-4МС был передан Туполеву. бюро, но был отвергнут шеф-менеджером как слишком сложный и дорогой проект.
Но деньги, затраченные на разработку Т-4 (1 млрд 300 млн руб.), не исчез. Передовые технологии титановых сплавов были использованы для создания космического челнока «Буран» и других сверхзвуковых машин. Многие передовые технологические идеи были реализованы в Су-24, Су-27 и т. д. ПДУ взят от Т-4 устанавливался на Су-27.
Мировая практика свидетельствует о том, что иногда приходится сворачивать дорогостоящие проекты. Но Основная идея этих проектов — выжать максимум из новых машин. куда было вложено огромное количество интеллекта и денег.Разрушение, без получение каких-либо дополнительных знаний является стратегической ошибкой, но возвращаться к тому же идея позже, мы должны были бы заплатить в 3 раза больше первоначальной цены.

Ссылки и кредиты:

  1. Первые стратегические сверхзвуковые самолеты
  2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 г. /
  3. Самолет Т-4. Мифы и реальность / И. Бедретдинов /
  4. Недалеко от Сухого.Воспоминания авиаконструктора / О.С.Самойлович/
  5. «Авиация и космонавтика» №6 1990 г.
  6. «Наши крылья» №1-2 (5-6) 1993 г.

T4MS («200»)

T4MS («200»)

    В 1967 году Министерство обороны СССР вновь «задумалось» о Стратегической авиации. Толчком к этому послужило решение США разработать и построить по проекту AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) будущий B-1B. «Лансер».
10 января 1969 года министром авиационной промышленности СССР был подписан контракт на создание и разработку двухрежимного (стреловидного крыла) бомбардировщика-ракетоносца. Три конструкторских бюро: А.Н. Туполев, В.М. Мясишев, П.О. Сухой участвовал в контракте. В соответствии с этим же контрактом бюро также должны разработать вооружение и бортовое оборудование. Контракт на разработку радиоэлектронного комплекса был подписан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.
После официального опубликования контракта на госконкурс ОКБ Сухого приступило к разработке принципиально нового Стратегического двухрежимного самолета Т-4МС (С — стратегический) на основе опыта, полученного от Т-4. «Сотка». Планировалось установить те же силовые установки, бортовые системы и оборудование, использовать уже известные материалы, типовые конструктивно-технологические решения, а также отработанные технологические процессы. Индустриальный псевдоним был выбран «200». из-за его взлетной массы, близкой к 200 т.
В период разработки инженеры опробовали несколько аэродинамических вариантов фюзеляжа. Сначала планировалось создать самолет, полностью переконструировав Т-4М. Эта попытка не удалась из-за резкого изменения габаритов и веса, которые не могли обеспечить необходимую грузоподъемность и стратегические возможности.
Инженеры были вынуждены искать все новые способы и технологии, которые могли бы полностью удовлетворить следующие основные требования: получение максимального объема контейнеров при минимальном сопротивлении воздуха, возможность нести необходимое количество ракет и бомб, достижение максимальной жесткости крыла и фюзеляжа в для того, чтобы летать у земли на экстремальной скорости, возможность установки более новых более совершенных силовых установок, если они будут изобретены, перспективные модернизации — это смысл установки новых технологических достижений с течением времени, разработка и включение стелс-технологий в конструкцию Т-4МС.
Работая над окончательными цельными модификациями Т-4М, инженеры ОКБ Сухого пришли к выводу, что наиболее удовлетворяющим вышеуказанным требованиям будет вариант «самолет — летающее крыло».
Этот вариант (условное обозначение 2Б) был создан в августе 1970 года Л. И. Бондаренко, одобрен начальником части О. С. Самойловичем, главным конструктором Н. С. Черняковым и генеральным конструктором-конструктором П. О. Сухым. Первые программы испытаний показали, что эта конфигурация обеспечит большую аэродинамическую устойчивость как на сверхзвуковых скоростях, так и на скоростях ниже сверхзвуковых.
Было достигнуто совершенно фантастическое аэродинамическое качество 17,5 при 0,8 Маха и 7,3 при 3,0 Маха. С этой новой интегральной модификацией также была решена проблема деформации крыла. Меньшая площадь крыла вместе с жестким несущим фюзеляжем обеспечивали возможность полета на экстремальных скоростях у земли. Поворотные устройства могли изменять угол наклона крыла от 30 до 72 градусов.
Весь 1971 год ушло на «доводку» проекта Т-4МС в части повышения аэродинамического качества за счет изменения формы крыла и фюзеляжа; увеличение крейсерской скорости за счет использования критических профилей; исследование изменения работы стабилизатора и силовой установки при изменении угла наклона крыла; поиск более оптимальных конфигураций крыла для достижения большей устойчивости и управляемости; снижение расхода топлива за счет изменения расположения силовых установок и т.д.
Однако позже было обнаружено, что самолет не может быть правильно отцентрован и на 5% нестабилен. Главный конструктор Н.С. Черняков решил изменить конструкцию самолета. Именно тогда были разработаны конфигурации с удлиненной лобовой частью. У одной из этих конфигураций (#8) была забавная «игольчатый нос», но в итоге именно эта конфигурация с более длинным носом была окончательно утверждена конструкторами. Работы были завершены к концу 1971 года. В конструкцию самолета также были включены стелс-технологии. На машине должны были быть установлены 4 силовые установки НК-101 тягой по 20 000 кгс каждая.
Осенью 1972 года Министерство науки и Министерство техники рассмотрели проекты двухрежимного штурмового самолета. Проект «160» на базе Ту-144 ОКБ Туполева, Т-4МС ОКБ Сухого и М-20 ОКБ Мяшишева. Проект «160» был отклонен из-за существенных расхождений между государственными требованиями и его реальными возможностями. Генерал ВВС СССР упомянул следующее о Проект «160», — «Вы предлагаете нам практически пассажирский самолет».
Также было обнаружено, что аэродинамические качества проекта «160» были фальсификацией и не удовлетворяли требованиям правительства.
Больше всего специалистов ВВС привлек Т-4МС. Этот самолет вряд ли можно было остановить даже самыми совершенными системами 1990-х годов.
Проект М-20 ОКБ Мяшишева также был очень привлекательным, но все же был отвергнут, поскольку вновь созданное ОКБ Мяшишева не обладало достаточной промышленной и технологической мощью, а также не хватало инженеров для выполнения государственных сроков.
В итоге проект Т-4МС был признан лучшим выбором для ВВС СССР. Но для создания Т-4МС ОКБ Сухого пришлось бы использовать Казанский авиационный завод (КАЗ). Вряд ли это было приемлемо, поскольку это могло отменить разработку Т-10 (Су-27), модернизацию Су-17М и Т-6 (Су-24). Т-4МС мог отменить все эти программы, и СССР не мог пойти на это.
Глубоко изучив все проекты, главком ВВС СССР П.С. Кутахов сказал: «Вы знаете, давайте примем решение. Да, проект Т-4МС лучший, и я это признаю, но ОКБ Сухого уже занимается разработкой очень и очень важного для нас Су-27. Так что славу победы отдадим ОКБ Сухого, но все материалы и информацию передадим в ОКБ Туполева, чтобы оно могло запустить все работает..»
ОКБ Туполева забраковало всю документацию по Т-4МС и продолжило работы над совершенно новым «алюминиевый» бомбардировщик со стреловидным крылом, в результате чего был создан Ту-160. «Блэк Джек».При аналогичной грузоподъемности и дальности полета на скоростях ниже сверхзвука Ту-160 был на 35% тяжелее Т-4МС и имел в 2-3 раза меньшую дальность полета на сверхзвуковых скоростях.
Работы по проекту Т-4МС были остановлены, но идеи и технологии, почерпнутые из этого самолета, нашли плодотворное применение в таких самолетах, как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и других самолетах 21 века.

Описание
Дизайн ОКБ П.О.Сухой
Тип Т-4МС («200»)
Функция стратегический бомбардировщик-разведчик
Экипаж 3
Годы разработки 1973-74 1976-77
Размеры и вес
Длина, м 41,2 (41,7) 41,2
Высота габаритная, м 8 8
Размах крыла, м мин (72 о ) 14,4 14,4
макс (30 о ) 40,8 40,8
Площадь крыла (30 о ), м 2 97,5 97,5
Максимальный взлетный вес, кг 170000 170000
Силовая установка
Двигатели 4 ТРД РД-36-41 4 ТРДД НК-101
Тяга, кгс (кН) 16000 20000
Полетные данные (проект)
Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой, км скорость 900 км/ч 11000 14000
скорость 3000 км/ч 7500 9000
Максимальная скорость, км/ч (М=) на высоте 3200 3200
на уровне земли 1100 1100
Практический потолок, м 24000 24000
Разбег, м 1350 1100
Разбег, м 950 950
Вооружение
Ракеты AS Х-45 2-4
Х-2000 24 
Боевая нагрузка, кг нормальный 9000
макс. 45000

Ссылки и кредиты:

  1. Первые стратегические сверхзвуковые самолеты
  2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997/
  3. Наследники «Сотки» / И. Бедретдинов; Авиакосмический вестник №3 1999/
  4. Недалеко от Сухого. Воспоминания авиаконструктора / О.С.Самойлович/
  5. Военно-Морской Флот СССР 1945-1991 гг. / В.П.Кузин, В.И.Никольский. СПб, 1996/

Сухой Т-4 (100) — бомбардировщик

Этот грандиозный проект был запущен в декабре 1962 г. по необходимости перехвата Б-70 (или РС-70), «А-11» (А-12, позже SR-71 ), Гончая Пес и Голубая сталь.На начальном этапе миссия был преобразован в стратегическую разведку и удар для использования против основных поверхностей цели. Было также предложено, чтобы основной воздух автомобиль может стать отправной точкой для проектирование усовершенствованного SST. С самого начала были ожесточенные споры. Первоначально эти сосредоточено на том, должно ли требование встретить алюминиевый самолет Маха-2 или должна ли расчетная скорость быть 3 Маха, требуется сталь и/или титан.В январе 1963 г. Был выбран Mach 3 вместе с дизайном дальность полета на большой высоте на внутреннем топливе 6000 км. Генеральные конструкторы Соревновались Сухой, Туполев и Яковлев, с Т-4, Ту-135 и Як-33 соответственно. Як был маловат (в классе ТСР.2 ) и не соответствует требованиям, и хоть и выглядел как Б-70 туполев был алюминиевым самолетом, предназначенным для Маха 2.35. Сухой с самого начала пошел за Маха 3, и его бескомпромиссный дизайн стал результатом в его избрании в апреле 1963 года.Это было несмотря на непримиримую оппозицию не только Туполева, но и собственного заместителя Сухого Евгений Иванов и многие сотрудники ОКБ начальники отделов, которые все считали это требовательным планировать необоснованный отъезд от тактических истребителей. В течение следующих 18 месяцев их оппозиция сорвала план бывшего Лавочкина ОКБ и завод в помощь Т-4, а на его место были назначены ОКБ «Буревестник» и завод ТМЗ как филиалы Сухого, Тушино завод, занимающийся всем строительством прототипа.А специальная комиссия ВВС изучила проект с 23 мая по 3 июня 1963 г., а затем комиссия изучила изысканный дизайн в Февраль-май 1964 года. К этому времени Т-4 был крупнейший туннельно-испытательный проект в CAHI (ЦАГИ) и на сегодняшний день крупнейший в Центральном институте авиационных моторов. Дизайн был учился в ГКАТ (Государственный авиационный технический комитета) с июня 1964 г. и одобрен это в октябре того же года. К этому времени он имел перерос свою четверку Туманских Р-15БФ-300 или Зубец РД-17-15 и базировался на четыре двигателя Колесова РД-36-41.В январе В 1965 году было принято решение установить все это вплотную друг к другу. как в Б-70, а не по две пары. Обзор макета проходил с 17 января по 2 февраля 1966 г. с различными съемными деталями. предлагаются блоки вооружения и авионики. Эскизный проект был выполнен в г. июнь 1966 года, а потому его взлетная масса ожидалось, что 100 тонн Завод было выбрано обозначение 100 с прозвищем Сотка (сто). Статья о первом полете получил обозначение 101, а образец для статических испытаний 100С.Затем запланированная программа включала 102 (с измененной конструкцией с большим количеством композитов и без хрупких сплавов) для тестирования системы навигации/атаки, 103 и 104 для испытаний и определения боевых бомб и ракет диапазона, 105 для интеграции авионики и 106 для оформления вся ударно-разведывательная система.

30-го Декабрь 1971 г. Первая статья, Black 101, был переведен из Тушино в ЛИИ Жуковский испытательный аэродром.20 апреля 1972 г. принят летно-испытательной бригадой Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов, и совершил свой первый полет 22 августа 1972 года. шасси было оставлено выпущенным на рейсах с 1 по 5, после чего скорость постепенно нарастала до 1,28 Маха в полете 9 8 августа 1973 года. Серьезных проблем не было, хотя кормовой бак фюзеляжа нуждался в стальном теплозащитном экране и были небольшие трудности с гидравликой. Заявка ВВС на 1970-75 гг. включала 250 бомбардировщиков Т-4, для которых оснастка была внедряется в крупнейшем в мире авиационный завод в Казани.После гораздо большего спор, в ходе которого министр П.В. Дементьев сказал маршалу Гречко, что может получить огромный МиГ-23 заказ только если Т-4 был отказались, программа была отменена. Black 101 снова полетел 22 января. 1974 г., налет 10 часов 20 минут. Большинство из второй самолет, статья 102, который был собирался лететь, поступил в Московский авиационный институт, и №№ 103-106 были списаны. Назад в 1967 году начало работу ОКБ Сухого на полностью переработанном и значительно более усовершенствованный преемник Т-4МС или 200.Прекращение Т-4 привело к этому еще больше замечательный проект тоже заброшен. В 1982 г. Самолет 101 передан в музей Монино. Вместо этого Казанский завод выпускал Ту-22М и Ту-160 .

Ефим Гордон и Билл Ганстон «Советские Х-самолеты», 2000 г.

экипажа
Engine
4 X KOLESOV RD-36-41, 159.3KN
6 веса
взлет 135000 кг 297626 LB
Масса пустого 55600 кг 122578 фунтов
РАЗМЕРЫ
 Размах крыла 0 м 72 футов 2 в
длиной 44,5 м 446 м 146 футов
Right
11,2 м 37 футов 9 в
площадь крылья 295.7 м 2 3182,89 кв. футов
 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
  Макс. Скорость 3200 KM / H 1988 MPH 1
Круизная скорость 3000 км / ч 1864 MPH 1864 MPH
потолков 25000-300 м 82000 — 1000 футов
Range W /Максимум. топливо 7000 км 4350 миль
Чертеж с тремя видами (1056 x 828)
OldBUFFkeeper , эл. 25 были ЕДИНСТВЕННЫМИ(!!!) типами махов 3+, не нуждавшимися в «свисающей носовой части» и выдвигающемся забрале? Те, что на «Конкорде», L-2000 и B-70, были достаточно плохи.Что на Сухом Т-4 было вообще смешно. Не хотелось бы быть парнем, пытающимся посадить эту штуку в любой чрезвычайной ситуации, когда системный сбой делает невозможным опускание «мордашки»!

Ответить

8 Rahul , E-mail , E-mail , 01.07.2011 09:25

Русская техника изумится ..Lued It

Ответить

Bagzar , E-mail , 31. 08.2010 06:52

Отличный сайт, поздравляю всех, кто внес свой вклад

ответить

Ян Блэквулф , e-mail , 25.03.2010 06:18

paul — На самом деле технических проблем нет. Все это было политикой, когда Туполев обманом заставил правительство взять вместо него свой «модернизированный Ту-22». Даже в ограниченном количестве Т-4 должен был послужить. Это был слишком хороший самолет, чтобы отказаться от него.

ответить

paul scott , e-mail , 18.08.2009 18:23

Удивительный самолет Сухого. Это был бы мировой рекорд, если бы действительно не было технических проблем.

ответить

mt , e-mail , 10.03.2009 14:11

Я хотел бы сказать, что:
1) это фантастический сайт российской аэрокосмической техники1,5) очень хороший2 90 очень хорошая работа

Мои наилучшие пожелания,
mt

ответить

Barrett , 02. 11.2008 19:39

Эта штука напоминает мне ХВ-70, собранный из картона Мне это нравится.

ответ

У вас есть какие-либо комментарии?

Компания
Профиль


Все мировые роторцы

100 — русские и советские ядерные силы

С-100 — русские и советские ядерные силы

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



Работа над новым большим бомбардировщиком средней дальности началась в конце 1950-х годов в ответ на неутешительные результаты, полученные с ТУ-22 BLINDER, который должен был заменить ТУ-16 [который не отвечал требованиям ВВС].В 1961 г. были утверждены эксплуатационно-технические требования к новому самолету, предусматривавшие сверхзвуковой ракетоносец со скоростью до 3000 км/ч [поскольку заграничный ХВ-70 мог летать со скоростью 3000 км/ч] и боевая дальность 2000 км, способная поражать боевые группы авианосцев противника в океане. Конструкторские бюро А.Н. Туполев, А.С. Яковлев и П.О.Сухой соревновались за проект, и итоги были подведены на научно-техническом совете, состоявшемся в июле 1962 года.ОКБ Туполева представило проект «самолета 135», взлетная масса которого равнялась 190 тоннам. В проекте не удалось согласовать его крейсерскую скорость с требуемой, то есть 2500 км/ч вместо 3000 км/ч. Яковлев предложил самолет Як-35, похожий на американский Hustler, со взлетной массой 90 т и крейсерской скоростью 3000 км/ч. Проект Т-4/С-100, представленный КБ Сухого, был выбран при поддержке военных и Научно-технического совета Госкомитета.

Первоначальный проект, разработанный в 1964 году, предусматривал создание бесхвостого самолета с треугольным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными в единой «гондоле» под фюзеляжем. Крыло имело излом передней кромки и включался небольшой передний стабилизатор. Самолет должен был быть оснащен тремя управляемыми твердотопливными ракетами Н-45, расположенными под фюзеляжем. Рыбинское КБ разработало двигатели РД-36-41 под руководством П.А. Колесов. Первоначально проектом руководило КБ Сухого, но в конечном итоге эту задачу взяло на себя КБ Радуга.В процессе проектирования было изменено расположение двигателей самолета и уменьшено количество ракет до двух. В конструкции широко использовались титановые и стальные сплавы, а в Т-4 использовалась усовершенствованная электрогидравлическая электродистанционная система с четырехкратным резервированием. Он был оснащен «свисающей носовой частью», которая обеспечивала хороший обзор в посадочной конфигурации, но когда нос самолета был поднят и заблокирован, у пилотов не было обзора вперед, и все полеты выполнялись по приборам.

Окончательный дизайн был 44.5 м в длину, имел размах крыла 22 м, площадь крыла 295,7 кв. м и взлетную массу 114 тонн. Расчетные летные характеристики показали, что бомбардировщик будет иметь дальность полета 6000 км, максимальную скорость 3200 км/ч на высоте 20 000–24 000 м и абсолютный потолок 25 000–30 000 м.

В декабре 1966 года ОКБ Сухого передало ВВС макет ударно-разведывательного самолета Т-4. В 1967 году Советское правительство издало постановление о постройке опытной партии из семи самолетов Т-4, из которых один должен был использоваться для статических исследований, а остальные — для летных испытаний.Макет самолета был построен в 1968 г., а постройка первого прототипа началась в 1969 г. на Серийном заводе №82 в Тушино (Москва). Первый полет опытного образца Т-4 состоялся 22 августа 1972 г., затем самолет совершил 10 полетов, которые завершились в 1974 г. В ходе этих летных испытаний самолет достиг высоты 12 100 м и скорости 1,28 Маха. Считается, что «самолет 101», установивший рекорд скорости 1,89 Маха на дистанции 2000 км по замкнутому кругу, был Т-4.

Вскоре после начала испытаний началась подготовка к постройке первой опытной партии самолетов.В 1974 году работы по бомбардировщику Т-4 были прекращены в связи с началом серийного производства бомбардировщика ТУ-22М более традиционной конструкции.

Несмотря на то, что средний бомбардировщик Т-4 часто сравнивают с американским межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком XB-70, который он внешне напоминал, он был довольно меньшим самолетом, предназначенным для использования в качестве системы театра военных действий средней дальности.

В период с 1967 по 1969 год КБ Сухого также разработало проект более крупного стратегического бомбардировщика Т-4М с изменяемой геометрией, созданного на основе базовой конструкции Т-4.10 января 1969 года министр авиационной промышленности издал приказ о проведении исследований и разработок стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Был объявлен конкурс среди авиационных конструкторских бюро Туполева, Мясищева и Сухого. В 1969 и 1970 годах Сухой разработал бомбардировщик Т-4МС, который также имел изменяемое крыло и участвовал в конкурсе на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Работы шли медленно, и работы по проектированию Т-4МС были прекращены в пользу работ по Су-27 и другим высокоприоритетным тактическим самолетам. В 1975 году спор между проектом Мясищева М-18 [по внешнему виду напоминающим Б-1] и туполевским Ту-160 был решен в пользу Туполева.

0 T-4 (проект) 0 «101» 0 Powerplant 0 Thrust LB (кг) каждый 0 Максимальный взлет вес LB (кг) 0 264,480 (120 000) (125 000) (125 000) 0 Вес топлива LB (кг) 0 125 628 (57 000) 0 Нагрузка на крыло фунт/фут^2 (кг/м^2) 0 0.545-0,6 0 0.56 (3000) 0 Диапазон @ Круизная скорость (км) 0 с каплями 0 5 576 (1700) 0 3,116-3280 (950-1000) 0 фут (м)
4x Jet Engines 4x RD36-41
33 060 (15 000) 35 262 (16 000)
Длина, футы (м) 145.2) 3,182,62 (295.7)
Взлет на взлетной веса ЛБ (кг) 220 400-242 440 (100 000-110 000) 251,256 (114 000)
55 600 кг 55 600 кг 122 542 (55 600)
78. 54 (385)
1 987 (3,200)
4000 км 4000
W / O Drop Tanks 3,726 (6000) 4,347 (7000)
4 347 (7000)
Высота над уровнем моря миль (км) 13.66-14.90 (22-24) 12.42-14.90 (20-24)
1500 м 2624-3116(800-950)  
Посадочная скорость
3 3

Источники и ресурсы

  • Российские сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, Часть 2 — до Ту-160, Т-4 Петра Бутовского NOWA TECHNIKA WOJSKOWA № 1, янв. 94 стр. 13-16,29-30
  • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд., ИздАТ, Москва, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
  • Сухой Т-4МС Стратегический бомбардировщик @ Страница авиации Веника
  • История стратегического бомбардировщика Т-4МС @ Страница авиации Веника
  • Подробная история развития самолетов Т-4, Т-4М и Т-4МС @ Venik’s Aviation Page
  • Т-4 / «100», Сухой Александр Савин
  • Самолет Т-4: мифы и реальность Ильдар БЕДРЕТДИНОВ Воздушный флот Выпуск №4, ноябрь/декабрь 1998 г.
  • Т-4 «Сотка» @ Виртуальный авиамузей
  • Стратегический ракетоносец Т-4 @ Russian Power [на русском]


ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/s-100.htm
Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гарретт

Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г. , 17:40:16.

Сухой Т-4 Сотка советский сверхзвуковой бомбардировщик (включая Су17Р, Калини К1

Сухой Т-4 Сотка советский сверхзвуковой бомбардировщик (включая Су17Р, Калини К1
  • Aviationmegastore.com
  • авиамагазин.ком
  • Aviationshopsupplies.com
  • авиацияmegatrade.com
Услуга хранения и хранения

Aviation Megastore предлагает уникальную услугу Hold & Store для интернет-клиентов, которые хотят объединить несколько отдельных заказов в одну партию, что значительно снижает общую стоимость доставки.
Подробнее…

Код товара AA-4094

Этот продукт был добавлен в нашу базу данных 1 июля 2014 г.

Ваш надежный источник авиамоделирования с 1989 года

Описание продукта В 1963 году советское правительство выдает требование о разработке самолета, аналогичного североамериканскому XB-70 Valkyrie. Сухой, Туполев и Яковлев соревновались с Т-4, Ту-135 и Як-33. Конструкция Сухого с его высокой крейсерской скоростью 3200 км / ч была предпочтительнее двух других конструкций. В 1964 году было разрешено строительство прототипа. Первый Т-4, получивший обозначение «101», совершил первый полет в 1972 году. Испытания продолжались до 1974 года.Т-4 летал всего десять раз, в общей сложности 10 часов 20 минут. Считается, что он достиг по крайней мере 1,3 Маха на высоте 12 000 метров. Строительство второго самолета Т-102 началось в 1969 г. и завершилось в 1973 г. Первый полет Т-102 был намечен на конец 1973 г. В конце концов ВВС СССР решили перейти на усовершенствованную версию Ту-22. Блиндер, ставший Ту-22М Бэкфайр. Считалось, что модификацию «Блиндера» сделать проще, чем построить новый самолет Т-4.Проект был заброшен.
Корзина

Ваша корзина пуста.
 

Магазин рядом с аэропортом Амстердам-Схипхол. ПОСМОТРИ ВНУТРИ !

Находясь в Нидерландах,
посетите наш магазин рядом с
Аэропорт Амстердам-Схипхол.