Содержание

Pima air museum: Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker ч.1

Convair B-36 (Конвэр Б-36) — американский стратегический бомбардировщик. Неофициальное название — «Миротворец» (Peacemaker). Является самым большим по размаху крыла и высоте боевым самолётом за всю историю авиации. Еще раз повторяю:боевым!!!!

B-36 имел 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. На поздних модификациях (начиная с B-36D) дополнительно устанавливали 4 турбореактивных двигателя J47, модифицированных для работы на авиационном бензине (то есть всего на самолёте стало 10 двигателей). Эти дополнительные турбореактивные двигатели размещались в двух спаренных гондолах, очень похожих на внутренние гондолы B-47.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это B-36J с номером 52-2827 Это был последний построенный B-36,получивший имя «The City of Fort Worth», и после окончания службы подарен городу Fort Worth, Texas 12 февраля 1959. Он находился на поле Greater Southwest International Airport до тех пор,пока он не был отдан под бизнесс парк (были некоторые попытки начать реставрацию его еще здесь, в 1970х). Затем он ненадолго переехал в Southwest Aero Museum, который располагался между Carswell Air Force Base (сейчас Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth) и заводом General Dynamics (сейчас Lockheed Martin), где он был изначально построен; некоторые реставрационные работы имели место пока он находился тут на заводе. Поскольку Lockheed Martin не имела места для демонстрации восстановленного самолета,а усилия местной общественности из Fort Worth построить место для хранения и демонстрации такого самолета не увенчались успехом,поэтому его вернули в USAF Museum после чего доставили в Tucson, Arizona для хранения и демонстрации в Pima Air & Space Museum. Сейчас он восстановлен полностью и собран.

B-36J
последняя модификация бомбардировщика. Первый самолет взлетел 3 сентября 1953 года. Построено 33 машины. Последний серийный самолет передан ВВС 14 августа 1954 года. Для увеличения дальности полета с самолетов убрали пушечные башни и сократили экипаж на девять человек. Вдоль фюзеляжа могли подвешиваться дополнительные топливные баки. B-36J последний раз поднялся в воздух 30 апреля 1959 года с авиабазы Девис Монтан, он летел на вечную стоянку в музей ВВС США.

будет очень много фотографий этого самолета,сделанных с разного расстояния,с разными объективами и с разных ракурсов.

11 апреля 1941 года USAAC заканчивает и представляет авиационной промышленности США спецификацию на будущий межконтинентальный бомбардировщик. Первоначально USAAC желал получить на вооружение бомбардировщик, имеющий максимальную дальность полета 19310 км на высоте 7620 м при крейсерской скорости 443 км/ч, максимальную скорость на этой высоте 724 км/ч и потолок над целью 13716 м. Для начала 1941 года эти требования были впечатляющими. Новый самолет характеризовался как межконтинентальный бомбардировщик и предназначался для поражения с американского континента стратегических целей, расположенных на других континентах, в пределах практического радиуса действия самолета, который при указанных условиях должен был составлять 6000-7000 км. При таком радиусе действия соединения бомбардировщиков могли бы поражать любой пункт на Европейском континенте, а при условии выдвижения их на передовые авиабазы в Канаде, Аляске, Гавайских и Филиппинских островах, и любой пункт пункт на Азиатском континенте. Наибольшая масса бомбовой нагрузки, согласно спецификации, определялась в 32660 кг при уменьшенном радиусе действия.

Помимо указанного основного назначения, спецификация обуславливала модификацию базового самолета в стратегический фоторазведчик. Несколько позднее были разработаны требования к модификации самолета в танкер для перевозки топлива и масла, а также для заправки самолетов топливом в полете. В августе 1941 г первоначальные идеи американских военных по новому «супербомбардировщику» трансформируется в более доходчивую и более реальную идею «10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика», основные требования к которому были сформированы путем оценок гипотетического самолета-бомбардировщика, полученного при увеличении всех размерностей В-17 в четыре раза. Максимальная дальность подобной машины должна была быть 16100 км, боевой радиус действия с 4540 кг бомб — 6440 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч и потолок над целью — 12200 м.

Вскоре после выдачи спецификации к работам над проектом приступили фирмы Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Нортроп. К октябрю месяцу 1941 года были подготовлены эскизные проекты фирм. Победителем в этом соревнование вышла фирма Косолидейтед, начавшая работать над проектом , получившем фирменное обозначение Косолидейтед Модель 35, в мае 1941 года. Косолидейтед предлагала построить самолет нормальной схемы с шестью двигателями, расположенными на крыле, толкающими винтами и двухкилевым хвостовым оперением. 15 ноября 1941 г фирма получает контракт на постройку двух экспериментальных дальних самолетов-бомбардировщиков Модели 35, получивших официальное обозначение ХВ-36. Первый самолет должен был быть готов в мае 1944 года, второй — к октябрю того же года. По просьбе Инженерного Отделения ВВС в Райт Филде фирма рассматривала вариант самолета с 4-мя тандемно установленными на крыле двигателями, этот вариант получил фирменное обозначение Модель 36 и дальнейшего развития не получил. В течение 1942 года были выполнены продувки модели в аэродинамических трубах, в июле-августе на заводе в Форт Уорт был собран полноразмерный макет самолета. В 1943 году отказались от разнесенного оперения и перешли к нормальной однокилевой схеме.

Для самолета были выбраны двигатели фирмы Пратт и Уитни типа R-4360 «Wasp Major», установка на нем двух турбокомпрессоров позволила обеспечить мощность 3000 л.с. на высоте 10500 м. Одновременно фирма Кертис проектировала для В-36 новые высокоэффективные трехлопастные винты. Большая взлетная масса самолета, гигантский фюзеляж с герметизированными отсеками, крыло большого удлинения и площади с встроенными топливными баками, мощное оборонительное вооружение и масса других проблем требовали большого времени на разработку, испытания и доводки. Общее количество крупнокалиберных пулеметов было доведено до 15, которые должны были группироваться в четырех установках, в носовой части монтировалась пушечная установка на две пушки 37 мм, задняя полусфера должна была прикрываться установкой из одной 37 мм пушки и двух пулеметов 12,7 мм.

В середине 1943 г. совместно с заказчиком были окончательно определены и согласованы основные проектные данные В-36: максимальную практическую дальность полета 16100 км (10000 миль) самолет должен был обеспечивать при массе пустой машины порядка 58000 кг, взлетной массе 120000 кг, при экипаже 11 человек, с бомбовой нагрузкой соответствующей подвеске в бомбоотсеках 20-ти 500-фунтовых бомб, при заправке топливом 71000 л; при загрузке 72-х 1000-фунтовых бомб запас топлива уменьшался до 34000 л и дальность уменьшалась до 7500 км; максимальная скорость у земли оговаривалась 460 км/ ч и 590 км/ч на высоте 9000 м; крейсерская скорость — 390 км/ч; потолок над целью — 12100 м. В дальнейшем эти данные корректировались. В августе 1945 г, в связи с установкой двигателей улучшенной модификации (R-4360-25), скорость у земли была определена величиной 455 км/ч и 560 на высоте 9000 м.

В июне 1943 года выяснилось,что для проведения стратегических бомбардировок необходимо ускорить работы по В-36. 19 июня 1943 г Главнокомандующий ВВС США генерал Арнольд приказывает заказать 100 В-36, а 23 июля фирма Косолидейтед Валти (Конвэр) получает соответствующий заказ. Но после занятия войсками США Марианских островов и оборудования на них сети авиационных баз,эта проблема была решена с помощью В-29 и без участия В-36. Таким образом до конца войны не был построен даже первый экспериментальный самолет.

После окончания боевых действий на Европейском континенте,контракт с фирмой Конвэр по В-36 был оставлен в силе. Заказ на 100 машин был подтвержден, планировалось в составе ВВС США, в Стратегическом Авиационном командовании (SAC), создать четыре бомбардировочных группы, вооруженных В-36. Самолет получает неофициальное наименование «Peacemaker» — «Миротворец».

Работы по В-36 были продолжены. К августу 1945 года первый экспериментальный самолет ХВ-36 (42-13570), собранный в Форт Уорт, был закончен на 82%. В незаконченном виде, недоукомплектованный по планеру, системам, специальному оборудованию и без двигателей самолет 8 сентября был перевезен в экспериментальный ангар, где были продолжены монтажные и доводочные работы. Основные задержки были из-за двигателей. Наконец, 12 июня начался монтаж двигателей и проверка работы на земле силовой установки, в ходе наземных гонок были устранены дефекты конструкции воздушных винтов. 21 июля начались пробежки ХВ-36 по заводскому аэродрому. 8 августа 1946 г экипаж в составе 9 человек во главе с летчиком-испытателем Б.Эриксоном поднимает ХВ-36 в первый полет, который продолжался 37 минут. В первом полете ХВ-36 имел взлетную массу около 90000 кг и заправку топливом порядка 30000 л. С начала разработки проекта до первого полета экспериментального самолета прошло 5 лет и 3 месяца. Столь длительный срок в основном объясняется отсутствием реальной острой потребности в подобном самолете в ходе Второй Мировой войны для ВВС США, а также сложностями, с которыми столкнулась фирма Пратт и Уитни при создании и доводке двигателей. Фирме потребовалось 5 лет, для того чтобы изготовить и довести опытные двигатели по мощности, высотности и надежности до уровня приемлемого для установки на экспериментальную машину.

В-36 представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный шестью поршневыми двигателями, установленными в мотогондолах на крыле, трехлопастными толкающими винтами и трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом.

Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала.

Возможная схема самолета, предназначенного для выполнения аналогичных целей, типа «летающее крыло», по мнению разработчика и заказчика, в силу целого ряда неразрешенных на тот период трудностей и в первую очередь связанных с устойчивостью и управляемостью была отвергнута.

Не было также возможности выбора другого типа силовой установки — на основе ТРД или ТВД. По оценкам разработчиков, на тот период, только мощные поршневые двигатели по условиям экономичности могли обеспечить создание эффективного самолета-бомбардировщика с дальностью полета близкой к 16000 км и со взлетной массой в пределах 120000-150000 кг.

Что касается применения толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и «чистым» крылом, то это объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

Уменьшать Сх на таком самолете как В-36 за счет применения тонкого крыла, было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции, и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета. В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной.

Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамике обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества, равного по американским данным 21, что было очень близко к значению Кмах для схемы «летающее крыло».

Большая площадь крыла с умеренной удельной нагрузкой, при взлете порядка 330 кг/м2, позволяла осуществлять наивыгоднейший полет на дальность при сравнительно малых скоростях и на больших высотах и следовательно при малых затратах мощности. Применение трехлопастных винтов так же свидетельствовало о том, что режим максимальной дальности был основным расчетным режимом. Было отдано предпочтение незначительному повышению эффективности работы винтовой установки с трехлопастными винтами на этом режиме по сравнению с четырехлопастными, имевшими преимущества на взлетных режимах.

Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки.

Уменьшение массы конструкции достигалось также применением новых более прочных конструкционных материалов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий.

Самолет В-36 рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавших предельные эксплуатационные перегрузки плюс 3,67 и минус 1. При взлете самолет мог быть значительно перегружен с учетом уменьшения предельных допускаемых перегрузок до плюс 2, минус 1, и его маневренность при этом становилась крайне ограниченной до момента выработки достаточного количества топлива, после чего запас прочности по перегрузке восстанавливался до расчетного значения.

Конструкция планера самолета В-36 была «фантастически гибкой». Так, на вираже прогиб концов крыла достигал 2 м, фюзеляж прогибался с образованием выпученностей у крыла. Сравнительно большие принятые удельные нагрузки на мощность привели к ухудшению взлетных характеристик, снижению скорости и скороподъемности самолета.

К особенностям конструкции В-36 можно также отнести широкое использование высокопрочных новейших алюминиевых и магниевых сплавов. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы планера. Применение магниевых сплавов позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну.

Из магниевого сплава AN-M-29 выполнялись: примерно половина обшивки фюзеляжа, обшивка передних кромок крыла и оперения, включая наружную и внутренюю обшивку каналов противообледенителей, обшивка задней части центроплана, различные усиления и воздухопроводы, обшивка бомбоотсека, приборные доски, баки гидравлической системы, капоты двигателей, коки винтов, турели, а также большое количество второстепенных деталей. Кроме того, из магниевых сплавов изготовлялись диски колес, детали двигателей и различные элементы комплектующих агрегатов.

Внедрение нового высокопрочного алюминиевого сплава 75ST позволило дать экономию в массе конструкции более 3000 кг. На снижение массы положительно повлияли некоторые общие технические решения по агрегатам и системам: доработка шасси позволила уменьшить массу на 1180 кг, переход на переменный ток — около 1000 кг, применение баков-отсеков — более 3000 кг и т.д.

Все эти работы позволили спроектировать самолет с высокой весовой отдачей. Для опытной машины масса полезной нагрузки от взлетной массы составила 58%, в дальнейшем в серии эта величина колебалась около этой цифры, а в конце серийного выпуска, за счет целого ряда целевых мероприятий была увеличена.

В конструкции крыла применены ламинарные профили NACA, с относительной толщиной у корня 22%, на консолях — 17%. Применение толстого профиля у конца объясняется необходимостью повысить Су и жесткость крыла при кручении в зоне элеронов. Применение толстых профилей обеспечило достаточные объемы для размещения топлива, оборудования и т.д. На консолях крыла перед элеронами во всю длину образованы щели, улучшающие работу элеронов.

Крыло оборудовано щелевыми закрылками NACA, сдвигающимися при отклонении назад, закрылки занимали 42% размаха крыла. Закрылки трехсекционные, каждая секция расположена между мотогондолами, в данном случае выполняющих роль концевых шайб для каждой секции.

За счет среднего расположения мотогондол относительно крыла и малой кривизны линий сопряжения их с крылом в плане удалось снизить потери на вредную интерференцию крыла и гондол. Сами гондолы имели удобообтекаемую форму, значительное удлинение и характеризовались полным отсутствием выступающих частей. Большое удлинение гондол позволило разместить в них по длине такие агрегаты как масляные и воздушные радиаторы, турбокомпрессоры и т.д., не увеличивая миделя.

В носовой части крыла располагались воздухозаборники двигателей.

Кессон крыла использовался в качестве бака-отсека, по его размаху размещалось 12 топливных баков. В целях разгрузки крыла, кессон на размахе 6 метров от оси самолета с каждой стороны был не загружен и таким образом топливные баки были смещены к концам крыла. Для обеспечения необходимой разгрузки крыла в полете, топливо в начале полета расходовалось из околофюзеляжных баков. Эти баки не протектировались из тех соображений, что топливо из них будет выработано на маршруте до подхода к цели. Баки, располагавшиеся в концевых частях крыла, протектировались.

Между фюзеляжем и крылом имелись переборки, предохранявшие от попадания топлива в фюзеляж в случае течи баков. В задней части крыла, за вторым лонжероном, имелся проход, сообщавшийся с фюзеляжем и предназначавшийся для осмотра двигателей в полете,

в передней кромке крыла по всему размаху проходил канал теплового воздушного противообледенителя.

Элероны с сервокомпенсаторами, их конструкция была однолонжеронная из алюминиевого сплава с обшивкой из полотна.

Фюзеляж имел круглое сечение диаметром 3,8 м и объемом 502 м3. В фюзеляже размещались кабины экипажа, бомбоотсеки и вооружение.

Конструктивно фюзеляж состоял из четырех отсеков: носового герметизированного, в котором размещалась передняя кабина экипажа; двух средних отсеков, и хвостового отсека со второй герметической кабиной экипажа. Объем герметических кабин составлял 111 м3, бомбоотсеков -343 м3.

Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разметить специально спроектированные истребители обороны. Створки бомбоотсеков, выполненные из магниевого сплава и при открытии сдвигались по наружной поверхности фюзеляжа.

Кабины экипажа соединялись между собой туннелем из магниевого сплава диаметром 0,61 м и длиною 25,9 м. В туннеле имелась тележка для сообщения между кабинами.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, цельнометаллическое однокилевое, имевшее большой форкиль. Конструкция киля и стабилизатора в основных элементах была подобна констркуции крыла.

В передних кромках имелись каналы тепловых противообледенителей. Рули однолонжеронной конструкции, обшиты полотном, имели осевую компенсацию и триммеры.

Система управления самолетом тросовая, безбустерная, в проводку были включены регуляторы натяжения тросов и направляющие. (Создание эффективной безбустерной системы управления для такого гигантского скоростного самолета вещь уникальная и заслуживает особого внимания).

Шасси убирающееся, трехколесного типа с носовым колесом. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от гидросистемы. Основные стойки убирались по направлению к фюзеляжу в колодец, расположенный за главным лонжероном.

Носовая стойка ориентирующаяся и управляемая, имела спаренные колеса и убиралась вперед в фюзеляж. Люк уборки носового колеса одновременно служил входом в самолет, входная лестница убиралась в фюзеляж. Мы там потом все более подробно в нишах рассмотрим

На опытных машинах на основных стойках использовались одинарные колеса большого диаметра, в серии — четырехколесная тележка с колесами меньшего диаметра. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная хвостовая опора.

На самолете устанавливались двигатели R-4360, представлявшие собою 28-цилиндровые четырехрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров. Первые двигатели этого типа, применявшиеся на В-36, развивали взлетную мощность 3000 л. с, в дальнейшем эта мощность была доведена до 3800 л.с.

Достижение таких мощностей стало возможным благодаря применению дефлекторов нового типа, при которых холодный воздух подводился ко всем цилиндрам ряда, поршневых колец новой конструкции, дробеструйной обработки картера, редуктора новой конструкции, применению новых сортов топлива и применению вспрыска воды. На двигателе устанавливались два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие сохранение номинальной мощности в 2650 л.с. и мощности на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м.

Поскольку основным режимом для самолета являлся крейсерский высотный режим, поэтому основным режимом для двигателей был режим работы с ТК на высоте, на малых высотах, из условий упрощения схемы и конструкции ТК, он отключался и наддув осуществлялся только от ПЦН. Реактивный выхлоп в силовой установке не использовался, так как на больших высотах энергия выхлопа полностью использовалась в ТК, а на малых высотах самолет практически не летал и усложнение конструкции за счет введения системы реактивного выхлопа было неоправданным.

Условия высотных полетов потребовали установки на двигатели вентилятора. Двигатели приводили во вращение через редуктор трехлопастные флюгерно-реверсивные винты диаметром 5,79 м и максимальной шириной лопасти 0,53 м. При реверсировании винтов и работе двигателей на 75% номинальной мощности, пробег самолета сокращался на 30%. Лопасти винта выполнялись металлическими, внутри винта проходил канал теплового противообледенителя.

Варианты бомбовой нагрузки менялись в зависимости от дальности полета, для чего в бомбоотсеках (всего на самолете было образовано четыре отдельных бомбоотсека) устанавливались различные типы держателей. Самолет мог вооружаться двумя бомбами по 19050 кг, или 11 бомбами по 1815 кг, или 28 бомбами по 909 кг, или 72 бомбами по 453 кг, или 720 бомбами по 45,4 кг. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре топливных бака емкостью по 11360 л.

Баки в фюзеляже могли быть подключены к топливной системе самолета и по выработке из них топлива могли быть сброшены. В этих же баках должно было располагаться топливо при использовании самолета как танкера. Помимо обычных типов бомб, самолет должен был нести различные типы ядерных и термоядерных бомб, соответствующие конструктивные мероприятия были учтены в конструкции системы вооружения и всего самолета.

Оборона В-36, в варианте принятом в эксплуатации, базировалась на обычных стрелково-пушечных установках, на базе 20 мм авиационных пушек и систем РЭП. Были предложения по вооружению самолетов УРС класса «воздух-воздух», но дальше аванпроектов эти работы не продвинулись.

Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек: трех летчиков, четырех штурманов, которые могли выполнять задачи навигаторов, бомбардиров, операторов РЛС, двух бортинженеров, двух бортрадистов и четырех бортстрелков.

В полетах на большую дальность экипаж самолета увеличивался за счет запасных членов экипажа до 18 человек. Экипаж размещался в двух герметических кабинах.

Один из бортинженеров постоянно находился в задней кабине у прицельной станции и наблюдал за уборкой и выпуском шасси, отклонением щитков, работой двигателей и винтов, а также сообщал летчику об окончании разбега или начале пробега.

На верхней палубе в передней кабине экипажа спереди были размещены два летчика, за ними лицом к борту, старший бортинженер, управлявший силовой установкой. Радист находился на средней палубе кабины и был сдвинут назад, относительно бортинженера, а нижней палубе размещались бомбардиры, обслуживавшие РЛС, и штурман.

В задней кабине, помимо инженера, постоянно располагались два стрелка и отдыхающие члены экипажа, для которых там устанавливались шесть коек. На самолетах-разведчиках состав и численность экипажа были другими.

На этом самолете еще есть четыре дополнительных реактивных двигателя,но об этом в следующей части

Их вид сзади

и спереди

Ну и просто взглянем в газа этому монстру

Требования к получению максимальной дальности полета удовлетворялись за счет снижения других летных характеристик и в первую очередь скорости, скороподъемности, а также длины разбега, которая, как отмечалось выше, уменьшалась кроме того за счет отсутствия обдувки крыла винтами. В последствие в исходную конструкцию самолета был внесен ряд изменений, улучшавших соответствующие летные характеристики самолета, но все это выполнялось за счет уменьшения дальности полета.

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»: picturehistory — LiveJournal



Convair B-36 Peacemaker — американский межконтинентальный бомбардировщик. Совершенно излишне говорить, что самолёт B-36 Peacemaker навсегда завоевал свое место в истории.
Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолётом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец).
Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолётов. На момент появления B-36 Peacemaker уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г, когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции Convair B-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность Convair B-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики, как американские, так и советские. создавались уже совсем по другим принципам.


Первый полёт Точкой отсчета в истории Convair B-36 можно считать 11 апреля 1941 г, когда специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными.

Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м.
На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой.
Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности — 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы. «Convair», «Boeing», «Douglas» и «Northrop». «Convair» представила два эскизных проекта самолёта нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа.

В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолётов Convair XB-36 и Northrop XB-35. «Convair» должна была поставить к маю 1944 г. две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолёта было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такой удачный самолёт, как B-24 Liberator. Возглавлял её Гарри Саттон.
Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков B-24 Liberator.


B-29 и B-36 рядом. Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полёта. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолёта, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего B-36 Peacemaker применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты.

Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолёта достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучшего американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» B-29 этот показатель составлял 19,1.

Для повышения весового совершенства самолёта в нём широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ, будушего B-36 Peacemaker стало «Магниевый монстр».
Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых бака х-отсеках. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолёт, оставалось ещё более года до начала знаменитого Манхэттенекого проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб.
Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолёта, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Объем бомбоотсека, условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа.

Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда полумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя его часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-25.
Для этого огромного самолёта удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над Convair XB-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г, когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опасность оккупации, и в Европе такой самолёт не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае.


Схема B-36D Финансирование проекта Convair XB-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных B-24. В 1943 г, после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика B-29, на который возлагались особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про Convair XB-36, и эта программа получила высший приоритет.

19 июня 1943 г командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний Convair XB-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Consolidated Vultee» (позднее это объединение получило наименование «Convair») обязалась поставить 100 серийных Convair B-36 в период С августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия B-29. Финансирование проекта Convair XB-36 опять сократили в пользу серийного B-32.

8 августа 1946 г, с отставанием от плана более чем на 2 года, первый Convair XB-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций.


Convair B-36 над пляжем, 1949 год. В целом для такого сложного самолёта со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полёт, проходивший 15 марта 1947 г, когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры.

По итогам испытаний в конструкцию Convair XB-36 внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор, причем его увеличили настолько, что пилоты со своих мест могли оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм, которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолёта установили пушки.

Серийное производство Convair B-36 велось на том же государственном заводе в Форт-Уорте, арендованном «Конвэр». В июне 1948 г. первые 4 серийных Convair B-36A прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя — на авиабазе Карсуэлл, штат Техас. 8 июля 1948 г в воздух поднялась первая машина второй модификации — Convair B-36B.

Самолёты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24A1 калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолёты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.

Послевоенный заказ на 100 межконтинентальных машин Convair B-36 был крупным успехом для фирмы Convair и многочисленных поставщиков оборудования. 95 серийных машин обошлись в 594 млн. , то есть по 6250000 USD за каждую. Для сравнения: один B-29 был дешевле более чем в 10 раз — 605000 USD. Цена всей программы B-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Тактико-технические характеристики Convair B-36J-III

Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6 x поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4 x турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Пушечное вооружение: 16 x 20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

Серийное производство Convair B-36 продолжалось до 14 августа 1954 г, значительно превысив первоначально заказанные 100 машин. Всего было построено 383 самолёта. На самолёты всех модификаций, начиная с Convair B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате Convair B-36 стал обладателем непревзойденного рекорда — на нём использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.


Работа двигателей в верхнем слое атмосферы Для разработки реактивной силовой установки у Convair не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика B-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на B-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для Convair B-36. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19. на Convair B-36 установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы.

То, что было хорошо для B-47, не совсем подходило для Convair B-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки.

Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета — при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целью. Все остальное время, то есть большую часть полёта, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали.

Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли то же топливо, что и основные моторы — бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок — почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк Convair B-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолёта с него сняли все пушечное вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м.


Численность экипажа B-36A Интересно, что по своим лётным характеристикам Convair B-36, особенно его последняя модификация Convair B-36J-III, вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95, до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, Convair B-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полёта и нормальной полезной нагрузке.
В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что Convair B-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Как уже отмечалось, изначально Convair B-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на части. Отсеки № 1 и № 2 — перед крылом, № 3 и № 4 — за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.


B-36D-платформа на испытаниях первого сверхзвукового самолета При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолёте, и навигационно-бомбардировочная РЛС AN/APQ-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» — усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне.
Начиная с версии Convair B-36D, самолёты получили усовершенствованную бомбардировочную систему K-3A, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с Convair B-36H, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал Convair B-36 входили все типы атомных и водородных бомб того периода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолёт достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках.
При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана Convair B-36 не мог. Но использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести и более тяжелый груз.

Хотя B-36D и приняли на вооружение (других альтернатив этому межконтинентальному бомбардировщику все равно не было), но заказали всего 26 машин. Кроме того, из числа ранее выпущенных 25 самолетов подвергли переделкам в вариант . Все они поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8 Воздушной армии САК США, однако, в качестве носителей ядерного оружия использовались недолго.
Также выпускался самолет-разведчик RB-36D (всего было построено 24), оборудованный 14 фотоаппаратами различного назначения. Экипаж был увеличен до 18 человек. RB-36D. Кроме того 21 машина В-36А была модернизирована с присвоением нового обозначения RB-36E.


Варианты окраски Появление у СССР реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17 поставило руководство авиации США в трудное положение. Очень скоро выяснилось, что флот американских тяжелых бомбардировщиков, на создание которого затрачены громадные средства, весьма уязвим, и прежде всего, из-за тихоходности бомбовозов. Требовалось любыми способами увеличить скорость полета.

Модификации Convair B-36:

XB-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.
YB-36 (1947 г, одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.
YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерийной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (РайтФилд).
B-36A (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.
B-36B (1948 г, 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 B-36B модернизированы по стандарту B-36D.
B-36C. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.
B-36D (1949 г., 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.
B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л. с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-3А и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.
B-36H (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J (1953 г, 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки, усилено шасси. В 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III (1954 г, 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.
RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков B-36B). Этот самолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мог проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг для съемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещаться различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрывала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 19-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х гг 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84K по проекту FICON.
RB-36E, Все 22 RB-36E были переделаны из B-36A (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.
RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем разведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб. Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.
RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

RB-36F «Tom-Tom» — воздушный авианосец.
На В-36 пробовали установить несомые истребители защиты – но безуспешно, хотя попыток предпринималось немало.

Надо сказать, что в качестве средства морального подавления противника В-36 работал не совсем так, как предполагалось. О самом его существовании в СССР мало кто подозревал, не говоря уже о подавляющих размерах и мощи: правительство Советов больше заботилось о том, что бы народ знал о собственных успехах.

Что же касается самих американцев и их союзников, то тут рекламная машина работала на полную катушку. Правда, после «черного четверга бомбардировочной авиации», когда 16 МиГов разогнали истребительное охранение, и разнесли в клочья несколько десятков медленных В-29, не дав им отбомбиться по цели, участь тяжелых стратегических бомберов была решена.
Convair B-36 начали снимать с вооружения с 1956 г., по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков B-52. Последнее авиакрыло распрощалось с Convair B-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.


B-36D на приколе. Они продолжали стоять на вооружении (В-52 является самым «долгоживущим» в строю бомбардировщиком в истории), но использовались только в случае, когда противник либо вообще не обладал ПВО, либо система охраны воздушного пространства была разрушена предварительными ударами.
Т.е. уже, практически, никогда.

URL записи

Стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Peacemaker»

К концу Второй мировой войны Соединенные Штаты получили ядерное оружие. Это означало, что Америке также нужен бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета для доставки такого оружия. К счастью, еще до Перл-Харбора велась работа по созданию такого самолета. Результатом стал огромный Convair B-36 «Peacemaker», основа американского стратегического сдерживания в первые годы холодной войны. 

1. Происхождение B-36 / XB-36 & YB-36 / B-36A / B-36B

Поскольку Америка готовилась ко Второй мировой войне в начале 1941 года, существовало опасение, что Британия будет захвачена Гитлером, лишив США передового плацдарма в Европе. Одним из следствий этого предположения было то, что военно-воздушный корпус армии США полагал, что Америке может понадобиться бомбардировщик с межконтинентальным радиусом действия, способный летать из Северной Америки, атаковать цели в Европе и возвращаться домой без дозаправки.

11 апреля 1941 года военно-воздушный корпус выпустил секретный запрос предложений, в котором был указан межконтинентальный бомбардировщик с дальностью полета 16 100 километров, бомбовой нагрузкой весом 4540 кг, скоростью от 385 до 485 км/ч и потолком в 10 700 метров. Бомбардировщик должен был нести гораздо большую бомбовую нагрузку на короткие расстояния.

На запрос ответили четыре компании, победителем стала Consolidated «Model 36» — в целом это была увеличенная модификация Consolidated B-32, тяжелого бомбардировщика, который производился в небольших количествах. 15 ноября 1941 года компания Consolidated получила контракт на два прототипа Model 36. Model 36 представляла собой огромный самолет с размахом крыльев 70,1 метра, который приводился в движение шестью большими радиальными двигателями, приводящими в движение толкающие винты. Крылья были толщиной 1,8 метра у корневой части. 

К концу 1941 года угроза немецкого вторжения на Британские острова практически исчезла. После японского нападения на Пирл-Харбор 7 декабря 1941 года работа над моделью 36 отошла на второй план, в то время как Consolidated выпускала летающие лодки PBY и бомбардировщики B-24, необходимые для ведения войны здесь и сейчас. Хотя 23 июля 1943 года было заказано сто серийных самолетов модели 36, необходимость в бомбардировщике большой дальности для ударов по Японии на время отодвинула модель 36 на второй план — первый прототип, «XB-36», не был готов до 8 сентября 1945 года, и он почти год не поднимался в воздух, выполнив свой первый полет 8 августа 1946 года с летчиком-испытателем Берилом Эриксоном за штурвалом и восемью другими членами экипажа на борту.

Официально B-36 был назван «Peacemaker», но это имя никому не нравилось. B-36 иногда называют «Big Stick» или «Magnesium Cloud» в качестве ссылки на его конструкцию и высотные возможности.

К тому времени это не был продукт Consolidated, так как компания объединилась с Vultee в 1943 году, чтобы стать «Consolidated Vultee Aircraft Company». Название обычно сокращается до «Convair», хотя это не будет «официальным» названием до 1954 года.

XB-36 в целом был очень похож на оригинальное предложение Model 36, отличаясь в основном тем, что он был снабжен обычным обычным хвостовым оперением вместо сдвоенного, предусмотренного изначально. Прототип был невооружен и не оснащен рабочим оборудованием. Он имел трехколесного типа с носовым колесом. Шины носового колеса были смехотворно огромными, с диаметром 2,8 метра, а посадка была тяжелой как для шин, так и для асфальта. Экспериментально XB-36 был оснащен гусеничным шасси, но в этой конфигурации он летал только один раз, такое шасси не выдерживало нагрузок.

Второй прототип выполнил свой первый полет 4 декабря 1947 года, снова под управлением Берила Эриксона. Он был обозначен «YB-36»; Первоначально он имел основную стойку шасси с одним колесом, но позже был оснащен гораздо более практичными четырехколесными тележками.

YB-36 также был оборудован приподнятой кабиной «багги» вместо обычной кабины XB-36.

За двумя прототипами последовали 22 невооруженных оценочных машины, обозначенных «B-36A».  Фактически, первый B-36A выполнил свой первый полет 28 августа 1947 года, задолго до того, как поднялся в воздух YB-36 . После некоторых опасений ВВС заказали серийную модификацию «B-36B». Первоначальный полет B-36B состоялся 8 июля 1948 года, и было построено 62 самолета. Кстати, источники, как правило, путают количество B-36B, главным образом потому, что некоторые из машин, заказанных как один вариант, в конечном итоге были построены как другие варианты.

К концу 1948 года на авиабазе Карсвелл в Техасе, рядом с заводом Convair, была сформирована оперативная группа B-36B. Не имея ангаров, достаточно больших, чтобы вместить огромные B-36, наземные экипажи были вынуждены мерзнуть зимой и жариться летом, пытаясь поддерживать самолеты в исправном состоянии. Позже были построены мобильные укрытия, которые обеспечивали некоторую защиту, пока ангары соответствующего размера еще не были доступны.

Чтобы продемонстрировать возможности машины, 7 декабря 1948 года ВВС решили почтить память Перл-Харбора,  B-36B вылетел из Карсвелла на Гавайи, сбросил бомбу весом 4500 кг, а затем вернулся домой без посадок и без дозаправок. Миссия заняла 35 часов 30 минут полета, самолет преодолел 13 000 километров со средней скоростью менее 370 км/ч. 20 января 1949 года пять B-36B вылетели из Карсвелла, чтобы пролететь над Вашингтоном в рамках церемонии инаугурации президента Гарри Трумэна.

B-36B вполне мог быть последней модификацией, так как летом 1949 года он был в центре бурной политической полемики, которая угрожала убить программу. Администрация Трумэна только что назначила нового министра обороны, адвоката по имени Луи А. Джонсон; когда Джонсону было приказано сделать сокращения военного бюджета, он сделал это, закрыв флотскую программу строительства суперавианосца под названием USS UNITED STATES.

Военно-морской флот принял этот акт в штыки. USS UNITED STATES  был решением флота для предоставления ему возможности нанесения стратегического ядерного удара. ВВС хотели сохранить контроль над ядерными миссиями, используя B-36 в качестве платформы доставки ядерного оружия на большие расстояния. Кроме того, Джонсон когда-то был чиновником Convair — конфликт интересов, который в настоящее время вызвал бы трудности, хотя тогда мало кто обращал на это внимание.

Военно-морской флот выпустил меморандум, в котором B-36 назывался «устаревшим и неудачным самолетом», и утверждал, что Convair выплатила политикам — демократам миллионы долларов. Записка была внутренней, но случайно или умышленно попала в руки общественности. Военно-морские лоббисты прозвали программу B-36 «ошибкой на миллиард долларов», назвав самолет «неуклюжей коровой», заявив, что все последние реактивные истребители ВМФ могут летать вокруг него кругами. Это был не тот случай, B-36 был медленным, но с его огромными крыльями он мог летать на высотах выше эффективного потолка большинства реактивных истребителей. Даже если они достигали его, у истребителей не хватало маневренности, и большой бомбардировщик мог легко увернуться от них.

ВВС США нанесли ответный удар, а секретарь ВВС Стюарт Симингтон публично защищал B-36. Комитет Конгресса расследовал этот вопрос, и ВВС тщательно обосновали B-36, в то время как военно-морской флот обдумывал их аргументы. Во время просочившаяся записка ВМФ имела неприятные последствия, когда комитет вызвал в суд стоящих за ней представителей, и «разорвал их на куски» на допросе свидетелей. «Восстание адмиралов», как его называли, привело к неприятной публичной конфронтации с оскорблениями и обвинениями, которыми обменивались в прессе ВВС и ВМФ, но в итоге USS UNITED STATES был отменен, а В-36 остались живы.

Отношения с СССР ухудшались до такой степени явной враждебности — советская блокада Западного Берлина, начавшаяся в июне 1948 года, стала тревожным сигналом, и США нужен был бомбардировщик большой дальности, чтобы угрожать СССР ядерном ударом. В-36 был единственным оружием для выполнения этой работы в то время, и поэтому он должен был стать основой стратегического воздушного командования ВВС (SAC) до тех пор, пока не появятся лучшие платформы доставки.

Военно-морской флот был по-прежнему удурчен проблемой стратегического ядерного удара до конца 1950-х годов, когда приступили к разработке подводной лодки с баллистическими ракетами «Поларис», оружия, которое давало адмиралам всю мощь ядерного оружия, которую они могли захотеть. Это, однако, другая история.

Описание B-36B

B-36B был построен в основном из авиационного алюминия и магния. Он был оснащен шестью двигателями Pratt & Whitney (P & W) R-4360-41 Wasp Major — впечатляющие радиальные двигатели с воздушным охлаждением «кукурузный початок», с 28 цилиндрами, из четырех рядов по семь цилиндров в спирали. Двигатели обеспечивали мощность 2610 кВт (3500 л.с.) каждый. Опытные образцы и B-36A использовали менее мощный вариант двигателя R-4360-25, выдававшими только 2240 кВт (3000 л.с.). Wasp Majors через карданные валы приводили в движение огромные трехлопастные толкающие винты диаметром 5,8 метра, а редукторная система снижала частоту вращения винтов до половины от частоты вращения двигателя, чтобы лопасти не двигались на сверхзвуковой скорости.

Говорят, что винты издавали грохочущий гул, который мог трясти окна, когда самолет летел высоко над головой. Для обеспечения операций с передовых авиабаз ВВС США приобрели специальный контейнер, позволяющий B-36 перевозить два запасных двигателя. Контейнер был установлен в передний бомбоотсек, причем с каждой стороны фюзеляжа торчал отсек для размещения двигателя.

Размеры B-36 можно было понять, осознав, что общая площадь одних только его управляющих поверхностей — закрылки, элероны, руль направления, лифты — была больше, чем площадь крыла B-24 Liberator. Удивительно, но они управлялись вручную, когда пилот двигал маленькие «сервоусилители», которые приводили в движение исполнительные механизмы для перемещения управляющих поверхностей. У B-36B было четыре бомбовых отсека, с туннелем в нижней левой части фюзеляжа, через который один из членов экипажа мог катиться на тележке, чтобы перемещаться между передней и задней секциями экипажа.

B-36B имел оптический прицел, а также навигационный радар AN/APQ-23 в блистере под передней частью фюзеляжа, интегрированный с оптическим прицелом и электромеханическим аналоговым компьютером в бомбардировочной системе К-1. Как уже упоминалось, на флот B-36 была возложена задача по нанесению ядерного удара, и он мог нести несколько ядерных бомб; с 1953 года было доступно термоядерное оружие, B-36 мог нести две бомбы  Mark 17 «Runts» массой 19 050 кг каждая. B-36 выполнили несколько реальных сбросов ядерного оружия в испытательных программах. В принципе, B-36 мог нести и обычные бомбы от 132 бомб по 225 кг до двух T-12 по 19 505 кг.

Бомбардировщик мог не только нести большую бомбовую нагрузку на большие расстояния, но и был оснащен мощным оборонительным вооружением. В носу и в хвосте были установлены две 20-миллиметровые пушки M24A1 с РЛС AN/APG-3 в небольшом обтекателе над хвостовой башней, и шесть башен с дистанционным управлением, опять же, каждая с двумя 20-миллиметровыми пушками. Каждая пушка имела боезапас по 600 снарядов. Башни были убирающимися в обычном полете, они располагались попарно, и одна из них должна была прикрывать левую сторону самолета, а другую — правую. Две пары башен находились сверху — одна за кабиной, а другая за крылом — и одна — снизу. В целом, система пушек была слишком сложной и не очень надежной.

Экипаж B-36B состоял из 15 человек. Экипаж в передней секции включал командира, двух пилотов, бомбардира, штурмана, двух радистов, двух бортинженеров и одного наблюдателя/стрелка.

В заднем отсеке было располагалось пять  стрелков. В B-36 были установлены койки, позволяющие членам экипажа отдыхать в длительных миссиях. Также имелся камбуз.

B-36C / B-36D, RB-36D и RB-36E

Жалобы на характеристики B-36 заставили инженеров Convair придумать возможные приемы для их улучшения. Рассматривался «B-36C», оснащенный модернизированными двигателями R-4360-51, которые обеспечивали дополнительный «реактивный выхлоп» для увеличения скорости. Новые двигатели потребовали бы замены толкающих винтов на обычные. Однако анализ показал, что повышение скорости было бы слишком малым, и поэтому B-36C так и не был построен.

Более практичное решение — добавить четыре реактивных двигателя, в результате чего получился «B-36D». Прототип был переделан из B-36B и выполнил первый полет 26 марта 1949 года. Под каждым крылом размещался пилон с двумя двигателями. Использовались турбореактивные двигатели General Electric J47-GE-19, обеспечивающие тягу 23,1 кН каждый. В прототипе использовались двигатели Allison J35.

Реактивные двигатели использовались только на взлете и для повышения скорости во враждебном воздушном пространстве; они обеспечили значительно более короткий разбег, а также значительный прирост скорости и потолка. Когда работали все двигатели, летные экипажи описывали это как «шесть вращений и четыре горения». Воздухозаборники были оснащены кожухами, которые закрывала двигатели, чтобы уменьшить сопротивление от «ветряной мельницы», когда турбореактивные двигатели не использовались. Интересно, что в дальних полетах было обычным делом отключить также два или даже три поршневых двигателя.

Хотя первоначально B-36D были оснащены бомбардировочной системой K-1, позже они были оснащены более сложной и надежной бомбардировочной системой K-3A. Оптический прицел был расценен как избыточный и демонтирован, при этом панель прицела в носу была заглушена металлической пластиной. Точно так же B-36D были первоначально оснащены хвостовым радаром AN/APG-3, но позже РЛС были модернизированы до AN/APG-32, оснащенного обтекателем типа «chicklet». Было построено 26 новых B-36D, и 59 из B-36B были перестроены по стандарту B-36D. Первая партия прибыла в Карсвелл 17 августа 1950 года.

Была также построена стратегическая разведывательная версия B-36D, «RB-36D», оснащенная герметичным модулем с 14 камерами в переднем бомбоотсеке; до 80 осветительных бомб во втором бомбоотсеке; топливным баком в третьем бомбовом отсеке; и электронным разведывательным оборудованием (ELINT) с дополнительным антенным обтекателем под носом и тремя обтекателями под задним бомбовым отсеком. 

Было поставлено 24 новых самолетов RB-36D — в некоторых источниках упоминаются переделки из B-36B, но это были просто машины, которые первоначально были заказаны как B-36B. Первая поставка RB-36D состоялась 3 июня 1950 года.

Кроме того, 21 B-36A и YB-36A были модернизированы до стандарта, аналогичного стандарту RB-36D, и получили обозначение «RB-36E», первый полет состоялся 18 декабря 1950 года. Разведывательные варианты разведки имели тенденцию комплектоваться большими экипажами, до 22 человек, для работы с фотографическими и электронными разведывательными системами.

B-36F & RB-36F / B-36H & RB-36H / B-36J / СЛУЖБА B-36

«B-36F» был похож на B-36D, но с модернизированными двигателями P & W R-4360-53 мощностью по 2835 кВт (3800 л.с.) каждый. Бомбардировочная система K-3A и хвостовой радар AN/APG-32 были стандартными, позже была добавлена система сброса дипольных отражателей. Первый полет состоялся 28 ноября 1950 года, было построено 34 самолета. Также было выпущено 24 разведывательных машины «RB-36F» с увеличенными топливными баками.

«B-36H» был еще одним постепенным усовершенствованием, с улучшенной кабиной пилотов, хвостовым радаром AN/APG-41A — с двумя параллельными обтекателями, и другими небольшими изменениями. Первый полёт состоялся 5 апреля 1952 года. Всего было построено 83 самолета, а также 73 разведывательных машины «RB-36H».

Последней серийной модификацией B-36 был «B-36J» — но не было «B-36I», ВВС не использовали «I» в качестве суффикса, поскольку его можно было спутать с «1». Он приобрел дополнительные крыльевые баки и усиленное шасси, чтобы обслуживать увеличившийся взлетный вес. Первый полет состоялся 3 сентября 1953 года, было построено 33 самолета. Последний из 383 B-36 был поставлен в стратегическое воздушное командование 14 августа 1954 года. SAC фактически был единственным пользователем B-36.

   CONVAIR B-36J:

   _____________________   _________________   

   Размах крыла                      70,1 м       

   Площадь крыла                 443,3 кв. м.

   Длина                                    49,4 м

   Высота                                   14,22 м

   Масса пустого                      77 580 кг

   Взлетная масса                    181 975 кг

   Максимальная скорость      660 км/ч

   Практический потолок         12160 м

   Дальность полета                   10950 км

   _____________________   _________________   _______________________

B-36 не долго оставался в эксплуатации, и был снят с вооружения в конце 1950-х годов. Этот тип был официально выведен из эксплуатации 12 февраля 1959 года. Последний полет B-36 состоялся 30 апреля 1959 года, когда B-36J был доставлен на авиабазу Райт-Паттерсон в Огайо в музей ВВС, где он и находится сегодня.

У некоторых экипажей были приятные воспоминания о B-36, но были и те, кто ненавидел его, и даже те, кому он нравился, рассказывали о нем свои ужасные истории. Один пилот назвал его «большой, чудесной старой птицей», но сказал, что пилотировать его — это все равно что сидеть на крыльце и летать по дому. Менее восторженный пилот назвал его «ужасным, ленивым зверем».

Когда он разбивался, его магниевая конструкция обеспечивала эффектный и мощный пожар. По меньшей мере девять самолетов были потеряны в результате несчастных случаев. Был также катастрофический инцидент в Карсвелле 1 сентября 1952 года, когда торнадо повредил 71 B-36, выведя из строя половину парка тяжелых бомбардировщиков SAC. 51 самолет вернулся в эксплуатацию к началу октября, но остальные пришлось восстанавливать, а один был полностью списан.

Главным достоинством B-36 была его большая дальность, хотя на практике она была не такой большой, как хотелось бы. B-36 не выполняли боевые задачи во время Корейской войны, так как предназначались для стратегических ядерных ударов, но RB-36 выполняли облеты КНР и, возможно, СССР. Детали этих миссий держались в секрете и остаются неясными; потерь не было.

Что касается эффективности B-36 в качестве оружия ядерного сдерживания, то об этом можно поспорить. Даже неэффективный сдерживающий фактор срабатывает, если противник не хочет испытывать свою удачу.

   

Необычные модификации

С 1942 года, когда Consolidated (медленно) работала над XB-36 во время Второй мировой войны, компания рассматривала возможность создания транспортной версии бомбардировщика «Model 37». План состоял в том, чтобы использовать те же крылья, двигатель, хвост и многие подсистемы XB-36, объединенные с двухэтажным фюзеляжем, рассчитанным на 400 военнослужащих.

Как и в случае с самим XB-36, разработка Model 37 имела низкий приоритет, и единственный прототип, обозначенный как «XC-99», полетел только 23 ноября 1947 года. К тому времени военные решили, что им не нужен такой большой транспортный самолет, и авиакомпании потеряли интерес к этой концепции. Однако единственный прототип поступил на вооружение ВВС, и эксплуатировался до 1957 года.

Учитывая беспокойство по поводу низкой скорости B-36, инженеры Convair исследовали вариант с реактивными двигателями и стреловидными крыльями, первоначально обозначенный как B-36G. Это совпало с планами ВВС США по приобретению стратегического бомбардировщика с реактивным двигателем, и они были достаточно заинтересованы, чтобы 15 марта 1951 года заключить контракт на два прототипа, обозначенные как «YB-60».

Первый прототип YB-60 полетел 18 апреля 1952 года. Это был очень заметный самолет — некоторые утверждают, что он был совершенно уродливым — спаривание фюзеляжа B-36 со стреловидными крыльями и хвостом. Он был оснащен восемью турбореактивными двигателями P&W J57, каждый из которых создавал тягу 38,7 кН, установленными на четырех пилонах под крыльями попарно. Позже было принято решение уменьшить оборонительное вооружение до хвостовой башни. Экипаж был соответственно сокращен до пяти человек.

Военно-воздушные силы были на самом деле гораздо больше заинтересованы в новом Boeing B-52 и интересовались YB-60 только как дешевым и быстрым решением на случай, если программа B-52 не сработает. YB-60 уступал B-52 во многих отношениях, и на этом все закончилось. Оба прототипа YB-60 были списаны.

Одной из наиболее необычных ветвей истории B-36 было его использование в экспериментах с «parasite fighter», в которых бомбардировщик должен был нести свой собственный истребитель сопровождения. Эти разработки были спровоцированы опасениями по поводу уязвимости B-36. Первоначальная идея состояла в том, чтобы разработать очень маленький истребитель McDonnell «XF-85 Goblin», который мог бы вписаться в бомбовый отсек B-36. Один Goblin должен был лететь на подвеске B-36, хотя были схемы оснащения некоторых B-36 в качестве «летающих авианосцев» с тремя истребителями. Программа разработки XF-85 Goblin шла плохо, и маленький истребитель в любом случае имел слишком низкие характеристики.

Однако ВВС по-прежнему интересовались концепцией под названием «Fighter Conveyor (FICON)». По меньшей мере 12 RB-36F были модифицированы в соответствии со стандартом «GRB-36F», с системой в бомбовом отсеке для подвески, сброса и захвата разведчика GRF-84F Thunderflash со специальным крюком в носовой части. Летные эксперименты с GRB-36F и GRF-84F начались в мае 1953 года. FICON на самом деле работал достаточно хорошо, и в середине 1950-х годов схема была введена в формальную эксплуатацию, которая продолжалась около года. Предполагается, что FICON совершил несколько дальних миссий по проникновению в воздушное пространство стран восточного блока, хотя никакие доступные данные это не подтверждают.

Другая схема, известная как «TOM-TOM», включала установку разъема на каждую законцовку крыла RB-36F, который позволил бы разведчику RF-84F Thunderflash соединить его законцовку крыла с RB-36F для «буксировки». В 1953 году были проведены эксперименты, но схема была сложной, особенно потому, что турбулентность от законцовки крыла  RB-36F делала жизнь пилотов Thunderflash очень сложной, и эта схема была заброшена.

Был также ряд других специальных модификаций B-36:

Один B-36H был оборудован в качестве заправщика, с одноточечной заправочной системой. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в конфигурацию бомбардировщика. Тем не менее, в танкере B-36 не было реальной необходимости.

Три B-36H были модифицированы, чтобы нести и управлять ракетой воздух-земля Rascal, их переименовали в «DB-36H», но вместо этого роль носителя Rascal была назначена Boeing B-47 Stratojet. Программа Rascal была в конечном итоге отменена.

Один B-36 был модифицирован для перевозки планера бомбардировщика Convair B-58 Hustler. Крылья B-58 препятствовали тому, чтобы B-36 убирал свое основное шасси, и поэтому он должен был лететь с выпущенным шасси на протяжении всего полета, а реактивные двигатели B-36 оставались включенными для поддержания скорости.

Одной из самых необычных модификаций стал «атомный» B-36. В 1950-х годах ВВС начали программу по разработке самолета с атомным двигателем. В качестве первого шага B-36H был превращен в испытательный самолет, «NB-36H», в котором находился ядерный реактор. Реактор ничего не приводил в действие, единственная цель состояла в том, чтобы определить, насколько хорошо реактор может работать на самолете. Этот конкретный B-36H стал одной из жертв торнадо в Карсвелле в сентябре 1952 года, и в любом случае его необходимо было восстанавливать.

NB-36H был оснащен новой кабиной для экипажа с характерным носом, и радиационной защитой для защиты экипажа. Остекление кабины было выполнено из свинцового стекла толщиной до 30 сантиметров. Экипаж был настолько изолирован, что не мог слышать звуки внешнего мира. Телеканалы с замкнутым контуром позволяли им следить за реактором и двигателями. NB-36H получил изящную окраску и название «Crusader».

Первый полет NB-36H состоялся 17 сентября 1955 года. Он сопровождался транспортным самолетом с десантниками, которые должны были прыгнуть и очистить территорию, если бы NB-36H пришлось совершать незапланированную посадку на удаленном аэродроме, или если бы он разбился. Должна была последовать версия с полностью ядерной установкой, «X-6», но ВВС поняли, что летать с ядерными реакторами — плохая идея, и отказались от этой концепции, последние полеты были выполнены в марте 1957 года.

В следующей таблицы представлены все производившиеся варианты B-36:

  Вариант  Построено  Краткое описание

  _______________________________________________________________________

  XB-36        1       первый прототип со ступенчатой кабиной.

  YB-36        1       второй прототип с кабиной «багги»t.

  B-36A       22       невооруженные оценочные машины.

  B-36B       62       первая серийная модификация.

  B-36C        —       обновленная модификация, не строилась.

  B-36D       26+59  добавлены реактивные двигатели.

  RB-36D      24       разведчик на базе B-36D.

  RB-36E       —   22  YB-36 & B-36A обновленные до RB-36D.

  B-36F       34       обновленные двигатели Wasp Major.

  RB-36F      24       разведчик на базе B-36F.

  GRB-36F      —   12  RB-36F, переделанные в носители истребителей.

  B-36H       83       новый хвостовой радар, другие небольшие изменения.

  RB-36H      73       разведчик на базе B-36H.

  NB-36H       —    1  B-36H с ядерным реактором.

  B-36J       33       B-36H с увеличенным запасом топлива.

  _______________________________________________________________________

  Всего построено  383 B-36.

  _______________________________________________________________________

Летающие гиганты: Convair B-36 — грозный десятимоторный «миротворец» | Основной аэродром

Географическое расположение США накладывало свой отпечаток на положение в случае глобального военного конфликта — от потенциальных противников страну отделяли многие километры океанской глади. В связи с этим военные нуждались в сверхдальнем бомбардировщике, который смог бы обеспечить стратегическое превосходство. Особенно остро этот вопрос встал с началом Второй мировой войны в свете быстрого продвижения немецких войск по Европе. Дело в том, что самый совершенный на то время дальний бомбардировщик США — Boeing B-17 Flying Fortress — имел дальность полёта 3220 километров, а необходимо было в 2 раза больше! О том, как американские авиаконструкторы справились с задачей создания такого самолёта, мы сегодня и поговорим.

Boeing B-17 Flying Fortress. Фото: Public domain

Boeing B-17 Flying Fortress. Фото: Public domain

10000 миль — 10000 фунтов

В апреле 1941 года корпус армейской авиации США публикует технические требования к новому бомбардировщику: дальность полёта — 19310 километров, высота — 7620 метров (и 13716 метров максимальный потолок), скорость — 443 км/ч крейсерская и 724 км/ч максимальная. Для того времени эти требования были явно завышены, поэтому военные их пересмотрели.

Так появилась концепция «10000 миль — 10000 фунтов» — дальность полёта 16100 километров или 6440 километров с максимальной бомбовой нагрузкой в 4540 килограмм, крейсерская скорость — 483 км/ч, потолок — 12200 метров. В августе 1941 году участники конкурса — Consolidated, Boeing, Douglas и Northrop — приступили к разработке проектов. В итоге тщательно отбора победил проект Model 35 конструкторов Consolidated. Компания получила заказ на постройку двух экземпляров новой машины, получившей официальное обозначение Consolidated ХВ-36 (префикс X означал экспериментальный характер проекта). Активная фаза постройки первого прототипа началась в 1942 году.

Consolidated ХВ-36 в процессе постройки. Фото: книга Consolidated B-36: A Visual History of the Convair B-36 «Peacemaker»

Consolidated ХВ-36 в процессе постройки. Фото: книга Consolidated B-36: A Visual History of the Convair B-36 «Peacemaker»

Consolidated ХВ-36 → Convair B-36

При проектировании нового самолёта учитывались как требования заказчика, так и опыт боевого применения как американских (Consolidated B-24 Liberator), так и британских тяжёлых бомбардировщиков (Avro Lancaster). После выполнения всех расчётов была построена полноразмерная модель нового бомбардировщика и выполнены продувки в аэродинамической трубе.

Consolidated ХВ-36 в полёте. Фото: US Goverment

Consolidated ХВ-36 в полёте. Фото: US Goverment

Сигарообразный огромный фюзеляж с герметичными отсеками, крыло большого удлинения и площади, топливные баки в крыльях, 6 двигателей Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» мощностью по 3800 лошадиных сил каждый, оборонительное вооружение из 15 крупнокалиберных пулемётов и 3 пушек калибра 37 мм, 11 человек экипажа — это всё о ХВ-36. К 1943 году проект получает новое название — Convair B-36 (компания Consolidated слилась с Vultee Aircraft и стала именоваться Convair). Именно под этим названием он и получил всемирную известность.

Convair B-36 в полёте. Видно визуальное отличие кабины пилотов от предсерийного XB-36. Фото: Public domain

Convair B-36 в полёте. Видно визуальное отличие кабины пилотов от предсерийного XB-36. Фото: Public domain

Несмотря на то, что после окончания Второй мировой войны правительство США начало сокращать военные расходы, заказ на постройку 100 бомбардировщиков Convair B-36 остался в силе. В первый полёт предсерийный прототип поднялся 8 августа 1946 года под управлением экипажа во главе с лётчиком-испытателем Берилом Эриксоном. Согласно новой доктрине, он должен был стать основной зарождавшихся Стратегического Авиацинного Командования и нести уже атомные бомбы. Позиционировался как инструмент сдерживания в только начавшейся Холодной войне и получил прозвище Peacemaker (с англ. «Миротворец»).

Фотография, позволяющая сравнить размеры Convair B-36 и Boeing B-29. 1948 год. Фото: United States Air Force Historical Research Agency, Maxwell AFB

Фотография, позволяющая сравнить размеры Convair B-36 и Boeing B-29. 1948 год. Фото: United States Air Force Historical Research Agency, Maxwell AFB

На вооружении

На вооружение в части новый бомбардировщик стал поступать в 1949 году. Его конструкция оказалась настолько технически удачной, что позволяла допускать перегрузки по весу и обладала отличным запасом прочности. Инженеры Convair постоянно совершенствовали самолёт. Так в 1949 году появилась модификация B-36D — в дополнение к 6 поршневым двигателям с уникальными трёхлопастными толкающими винтами под крыльями были размещены 4 турбореактивных двигателя J47-GE-19. Таким образом общее число двигателей достигло 10 и именно в таком виде этот летающий гигант чаще всего и знают.

Convair B-36D в полёте. Фото: US Air Force Photo

Convair B-36D в полёте. Фото: US Air Force Photo

На его базе также были созданы стратегические разведчики RB-36D для фотосъёмки территории противника с большой высоты (считается, что один из них даже выполнил несколько разведывательных полётов над территорией СССР в 1950-х годах).

Стратегический разведчик Convair RB-36. Фото: Public domain

Стратегический разведчик Convair RB-36. Фото: Public domain

Также бомбардировщики принимали участие в программе FICON — исследованиях возможности запуска истребителей со специальной подвески под фюзеляжем самолёта-носителя. Был проект создания пассажирского лайнера на базе B-36. А один из специально оборудованных бомбардировщиков даже летал с ядерным реактором на боту!

Convair YRB-36 несёт под фюзеляжем истребитель Republic F-84F Thunderstreak в рамках программы FICON. 1950-е годы. Фото: US Air Force Photo

Convair YRB-36 несёт под фюзеляжем истребитель Republic F-84F Thunderstreak в рамках программы FICON. 1950-е годы. Фото: US Air Force Photo

В конце 1950-х годов стало очевидно, что B-36 технически устарели. К тому же, обслуживание всех 10 двигателей наземным персоналом было делом достаточно хлопотным. B-36 были сняты с вооружения и порезаны на металл. На смену им пришли более современные Boeing B-52 Stratofortress. До нашего времени сохранилось всего 4 из 384 построенных самолёта — в музеях и частных коллекциях. Convair B-36 и сегодня поражает своими размерами и остаётся самым большим по размаху крыла боевым самолётом из когда-либо построенных!

Спасибо за внимание, дорогой читатель!

_________________________
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту — [email protected]

Бомбардировщик B-36 Peacemaker, 1940-е годы

Profile

Name: история в фотографиях

Entry Tags

1020-е, 1080-е, 14 век, 1400-е, 1500-е, 1600-е, 1700-е, 1800-е, 1810-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1900-е города России, 1905-е, 1910—е, 1910-е, 1910-й, 1912-е, 1917, 1917-й, 1920, 1920-е, 1930-, 1930-е, 1930-е история России, 1939, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1960-е? дети, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, 9160-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, XVIII век, XX век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВДНХ, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная вйона, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Высоцкий, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Гражданская война личности, Греция, Европа, Зачем — не знаю, История Италии, КГБ, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, Новый Год, Новый год, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, Пушкин, РККА, Романовы, России, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Северная Корея, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, Хрущёв, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто-история история Украины, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, актуально, актуальное, алхимия, альтернативка про Гитлера, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артефакты, артиллерия, артисты, археология, архивы, архитектура, астрология, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, ветераны, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история 1940-е, военная история. Первая мировая война, военная истрия, военнная история, война, война в Афганистане, война в Испании, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, война на Кавказе, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, гарем, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, гражданская война в Америке, графика, дагеротипы, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жизнь животных, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, замки, зачем-не знаю, зверики, знаменитости, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интервенция, интересно, интересное, интересное кино, интнресно, искусство, искусство литература, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история CША, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Рима, история Росс, история Росси, история России, история России 1810-е, история России торговля, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Санкт-Петерьурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии. , история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швейцарии, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картинки, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кино и немцы, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, комсомол, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, красоты, криминал, криминалистика, культура, курьезы, курьёзы, линчности, линчости, литература, личности, личности промышленность, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, личтости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, моделизм, модераторское, мои фотографии курьёзы, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, мысли вслух, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, немцы, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, от модератора, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пиво, пин ап, писатели, плакат, плакаты, плакаты. кино, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, политика. церковь, полиция, помощь, портреты, поскачите с автором, почта, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пытки, пятничная красавица, пятничное, работа, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, реки, реклама, реконструкции, реконструкция, рекорды, религия, репрессии, ретро-фото, рисинки, рисунки, русско-японская война, русско=японская война, самолеты, самоубийства, сволочи, сельское хозяйство, семейное фото, семейный альбом, семейный архив, символика, скандал, скульптура, слайд-шоу, смерть, смешно, смешной Третий Рейх, смешной Третий рейх, снецслужбы, снова Бардо, снова Бордо, советско-финская война, социология, спецслужбы, спор, спорт, спорт личности, спорь, сравнительные фотографии, сравнительныефотографии, средние века, староверы, стихи, страны, субкультура, субкультуры, тайные общества, танец, танки, театр, текст, тексты, телевидение, телеграф, террор, тесты, техника, техника история СССР, торговля, трагедия в Новороссии, традиции, транспорт, труд, тюрьмы, убийства, удивительное, ужас, ужас. Вторая мировая война, унифорама, униформа, учебные заведения, флот, флот. 1960-е, флот. медицина, фото-техника, фотоателье, фотобиография, фотографии, фотографии. история СССР, фотоискусство, фотокорреспонденты, фотомодели, фототипии, фронтир, фтоискусство, футбол, хобби, холодная война, храмы, художники, церкви, церковь, цирк, чиновники, школа, шутка, экология, экономика, эмиграция, этикетки, юмор, я служил в армии

21st-Oct-2019 11:25 pm (UTC)

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авиация, Армия.
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

22nd-Oct-2019 06:34 am (UTC)

Понравился текст из вики))

Двигательная система B-36 (6 винтовых и 4 реактивных двигателя) получила прозвище «Шесть крутятся, четыре горят» (англ. six turning, four burning). Из-за частых пожаров и общей ненадёжности эта формула, с подачи экипажей, была переделана в «Два крутятся, два горят, два дымят, два поперхнулись, а ещё два куда-то делись» (англ. two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for)

22nd-Oct-2019 07:52 am (UTC)

Да, вначале на этапе освоения пришлось повозиться и помучиться… зато потом стал одним из самых надежных и любимых экипажами самолетов ВВС…

22nd-Oct-2019 07:57 am (UTC)

Да, тут надо отдать должное янки, за способность к обстоятельному и системному подходу к проблемам.
Уж не немецкое ли это наследие от переселенцев))

22nd-Oct-2019 01:32 pm (UTC)

Может и так. .. людей с немецкими корнями в Штатах много 🙂

b-36_peacemaker [ScaleWiki.ru]

Разработка «Супербомбардировщика» началась еще в 1941 году, однако война и отсутствие острой необходимости в новом самолёте привели к невысоким темпам разработки. Первый XB-36 полетел 8 августа 1946 года. Испытания выявили массу недостатков, часть из которых была устранена, а первый серийный B-36A был готов в конце 1947 года. Почти сразу он был сменён B-36B, который отличался установкой полного набора оборонительного вооружения. Был разработан проект B-36C, который отличался тянущими винтами, однако в серию он не пошел. Для улучшения лётных данных под крылом были установлены 4 ТРД, а самолёт получил индекс B-36D. Модификация с новыми ТРД получила индекс B-36F, а чуть позже было улучшено и электронное оборудование, и в серию пошёл B-36H. Последней серийной модификацией стал B-36J, который отличался увеличенным запасом топлива и выпускался с сентября 1953 года. Последний B-36 был выпущен 10 августа 1954 года, а всего было построено 383 машины. Служба B-36 закончилась в 1958 году.

На базе серий D/F/H/J создавались разведчики, были разработаны транспортный самолёт XC-99 и бомбардировщик YB-60, получивший стреловидное крыло и полностью реактивную силовую установку. Интересен и проект NB-36H, в рамках которого на борту специально модифицированного B-36H был установлен атомный реактор, на базе этого проекта предполагалось создать самолёт с атомной силовой установкой. Первый полёт был совершен 17 сентября 1955 года, однако в 1957 году проект был закрыт в виду высокой опасности для населения.

B-36 является самым большим поршневым бомбардировщиком за всю историю и последним поршневым бомбардировщиком ВВС США.

1/48

HpH Models 1/48 B-36

1/72

Contrail/Sutcliffe 1/72 B-36D

Производитель: Contrail/Sutcliffe

Технология: Вакуформ

Старая вакуумформированная модель, разработана фирмой Contrail, однако продавалась под маркой Sutcliff. Качеством изготовления, деталировкой и, наверняка, копийностью похвастать не может. В связи с банкротством изготовителя больше не производится. Может оно и к лучшему.

Monogram 1/72 B-36

Производитель: Monogram

Индекс производителя: 5703/5707

Технология: ЛВД

Модель 1980 года, позволяет собрать как бомбардировочную, так и разведывательную версии. Обладает неплохой деталировкой(деталированы кабина, бомбоотсек и ниши шасси, хотя и несколько упрощенно), внешней расшивкой, неидеальной собираемостью, есть и ряд неточностей, связанных в основном с упрощением и уменьшением различий между различными модификациями самолёта, например, расположение бомболюков и обтекателей. Так же смотровые блистеры на модели меньше, чем нужно.

Хотя производителем декларированы два варианта модели, построенные из коробки они не точно воспроизводят B-36 или RB-36, ближе всего такая модель будет к RB-36H, однако а таком варианте не совпадают бомбоотсеки и расположение некоторых обтекателей модели и прототипа.

Ссылки:

Monogram 1/72 B-36 «Big Bad and Beautiful»

Производитель: Monogram

Индекс производителя: 5707

Технология: ЛВД

Переиздание 1989 года модели B-36 с новой декалью.

Monogram 1/72 RB-36H

Производитель: Monogram

Индекс производителя: 5712

Технология: ЛВД

Перевыпуск модели B-36. Декаль на два варианта:

  • RB-36H, 28 SRW, Ellsworth AFB, SD

  • B-36H, 7 BW, Carswell AFB, TX

Ссылки:

Revell 1/72 RB-36H

Revell 1/72 B-36H/RB-36F

Производитель: Revell

Индекс производителя: 04632

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от Monogram. Декали на два варианта:

  • B-36H-5-CF, 1029, 98th BS, 11th BW(H), USAF, Carswell AFB, Juni 1952

  • RB-36F-5-CF, 92719, 72nd SRW, USAF, Ramey AFB, Puerto Rico, 1955

Ссылки:

1/144

Hobbycraft 1/144 B-36B

Производитель: Hobbycraft

Индекс производителя: 1271

Технология: ЛВД

Модель начала 2000-х годов, обладает неплохой деталировкой, внутренней расшивкой, плохой проработкой поверхности, неидеальной собираемостью. Так же несколько неверно крыло: нижняя поверхность крыла должна быть близка к плоской, в то время как на модели она дана с изломом.

Ссылки:

Hobbycraft 1/144 B-36D

Производитель: Hobbycraft

Индекс производителя: 1272

Технология: ЛВД

Модель B-36B с небольшими изменениями. Модель больше соответствует поздним модификациям — F,H или J.

Ссылки:

Hobbycraft 1/144 GRB-36 «Ficon» & XF-85 & RF-84K

Производитель: Hobbycraft

Индекс производителя: 1273

Технология: ЛВД

Модель B-36 с небольшими изменениями. В комплекте так же идут модели XF-85 и RF-84K.

Ссылки:

Hobbycraft 1/144 RB-36D SAC «Big Eye»

Производитель: Hobbycraft

Индекс производителя: 1274

Технология: ЛВД

Модель B-36 с небольшими изменениями. Декаль на два варианта:

  • RB-36D-10-CF, 49-2688

  • RB-36D-20-CF, 49-2701

  • RB-36E-10-CF, 49-2020(самолёта с таким номером не существовало, однако SAC имел привычку присваивать фиктивные номера)

Ссылки:

1/184

Revell 1/184 B-36

Производитель: Revell

Индекс производителя: h305-98(1954)/H-139-98/H-139-100(1961)/H-139-130(1962)

Технология: ЛВД

Модель середины 1950-х годов, деталировка и копийность соответствуют возрасту. Масштаб модели составляет примерно 1/184. Серийный номер, данный в декали, не соответсвует какому-либо B-36, однако из цифр декали можно скомпоновать номер для B-36B.

Revell/Takara 1/184 B-36

Производитель: Revell

Индекс производителя: h239-700(1977)

Технология: ЛВД

Переиздание 1977 года модели B-36 для японского рынка.

1/333

Aurora 1/333 B-36

Производитель: Aurora

Индекс производителя: 492-49(1956)/492-70(1961)

Технология: ЛВД

Модель 1956 года. Деталировка примитивна, сходство с прототипом — отдалённое. Отлита из пластика серебристого цвета. Блистеры даны наплывами на фюзеляже, декаль для B-36H, однако винты больше подходят к более ранним модификация, отсутствуют носовые оборонительные орудия.

1/700

Pit-Road 1/700 B-36 & XF-85 & RF-84

Производитель: Pit_Road

Индекс производителя: SP-79

Технология: Белый Металл

Набор из фигурок B-36, XF-85, RF-84. Качество литья — неплохое, деталировки нет.

1/72

Смоляные наборы

G & F Models 1/72 XB-36 Conversion Set

Производитель: G & F Models

Артикул производителя:

Набор для конверсии модели от Monogram в XB-36. В комплекте идут смоляная носовая часть фюзеляжа, вакуумформированный фонарь кабины, основные стойки и ниши шасси, хвостовая антенна AGP-3. Обладает грубой внутренней расшивкой.

G & F Models 1/72 XB-36 w/ Tracked Landing Gear Conversion Set

Производитель: G & F Models

Артикул производителя:

Набор для конверсии модели от Monogram в XB-36 на гусеничном шасси. В комплекте идут смоляная носовая часть фюзеляжа, вакуумформированный фонарь кабины, основные стойки и ниши шасси, хвостовая антенна AGP-3. Обладает грубой внутренней расшивкой.

G & F Models 1/72 NB-36H Conversion Set

Производитель: G & F Models

Артикул производителя:

Набор для конверсии модели от Monogram в NB-36H. Содержит новую носовую часть фюзеляжа и вакуумформированный фонарь. Обладает грубой внутренней расшивкой.

Pavla Models 1/72 B-36 Turrets Set

Прочий афтермаркет

Execuform 1/72 YB-60 Conversion Set

Execuform 1/72 XC-99 Conversion set

GHM 1/72 XC-99 Conversion Set

Scale Aircraft Conversions 1/72 B-36 Landing Gear

Famous Airplanes of the World #125 «B-36»

Dennis R. Jenkins, Don Pyeatt «Cold War Peacemaker: The Story of Cowtown and Convair’s B-36», Specialty Press

Jenkins D.R. «Magnesium Overcast, The Story of the Convair B-36», Specialty Press

In Action #1042 «B-36», Squadron Signal

Wachschmuth W. Detail & Scale Vol.47 «Convair B-36 Peacemaker», Kalmbach

Jacobsen M.K. «Convair B-36, a comprehensive History of America`s «Big Stick» », Schiffer

Jacobsen M.K. «Convair B-36 Peacemaker, A Photo Chronicle», Schiffer

«B-36 Peacemaker Pilot’s Flight Operating Manual», Periscope

«Шесть крутятся, четыре горят»: монстр переходной эпохи

Идея постройки бомбардировщика, способного «достать» врага в другой части света, не давала покоя военным многих стран со времён 20–30-х годов XX века, когда наибольшей популярности достигла знаменитая доктрина итальянского генерала Дуэ. Вскоре, однако, выяснилось, что постройка даже обычных дальних бомбардировщиков в больших количествах — дело дорогое, и программы сверхдальних бомбардировщиков в условиях начавшейся Второй мировой закрылись практически везде, кроме США. С самого начала войны, используя во всё возрастающих количествах сначала армады B-17 и B-24, а затем B-29, Соединённые Штаты не прекращали разработку и ещё более монструозного самолёта.

Первоначальный замысел бомбардировщика, который позднее получит обозначение B-36, предполагал возможность нанесения ударов по территории Германии непосредственно с баз в США в случае утраты Великобритании. Позже стало очевидно, что мрачные прогнозы не оправдываются, однако второе дыхание начатая ещё в 1941 году программа приобрела с окончанием Второй мировой и приобретением нового потенциального противника — СССР. В этих условиях самолёт, вооружённый ядерным оружием, мог стать основным оружием первого удара.

Первый полёт опытный XB-36 совершил через год после Хиросимы и Нагасаки, 8 августа 1946 года, а в 1949 году, самолёты встали в строй. Первоначально каждый бомбардировщик оснащался шестью уникальными 28-цилиндровыми четырёхрядными двигателями мощностью по 3800 л.с., позднее силовая установка стала комбинированной — к ней добавились четыре турбореактивных двигателя с тягой по 23 кН. В итоге «Миротворец», максимальный взлётный вес которого мог достигать 190 тонн, мог нести 4,5 тонны бомб на расстояние до 11 000 км, а максимальная нагрузка могла доходить до 39 тонн. С размахом крыла в 70 метров он до сих пор является самым большим боевым самолётом в истории человечества.

Век столь впечатляющей машины оказался, тем не менее, недолгим, и повоевать ему, к счастью, не пришлось. Производство ограничилось 384 самолётами, которые эксплуатировались 10 лет, с 1949 по 1959 гг. Причиной стало появление более современного B-52, а также исключительная ненадёжность 10-двигательной силовой установки, про которую авиаторы сначала говорили «six turning, four burning» — «шесть крутятся, четыре горят», а затем, после череды аварий и катастроф, шутили «two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for» — «два крутятся, два горят, два дымят, два капризничают, два вообще непонятно где».

До настоящего времени в музейных экспозициях сохранилось пять самолётов, ни один из которых не поднимается в небо. Тем не менее, самолет попал в голливудский художественный фильм 1955 года «Стратегическое Авиакомандование» (Strategic Air Command), благодаря чему мы можем увидеть захватывающие кадры с воздушным гигантом на земле и в воздухе.

B-36: Бомбардировщик на распутье | Журнал Air & Space

Convair B-36A в полете ВВС США

В 1947 году ВВС США стали независимой службой, отделенной от армии и переданной под контроль недавно созданного Национального военного ведомства. Перед новой службой стояли непростые задачи. Возникла угроза со стороны нового противника, Советского Союза. Но были и проблемы дома: со стороны военно-морского флота, который рассматривал тех, кто носит новую форму, как соперников за сокращающиеся средства на оборону; и изнутри, когда ВВС изо всех сил пытались ввести реактивные самолеты в эксплуатацию.

Весной 1949 года в стране появился новый министр обороны: Луи Джонсон, богатый юрист, амбициозный политик и бывший сотрудник корпорации Convair, которая долгое время была поставщиком военных самолетов США. Эта последняя связь, которая сегодня показалась бы скандалом, достойным специального прокурора, была в то время распространена. Кто знал об оружии больше, чем люди, которые его создавали?

Когда президент Гарри Трумэн приказал Джонсону экономить, он обязался в апреле отказаться от строительства 65-тысячного авианосца United States, киль которого был заложен всего за неделю до этого.Но авианосец был стержнем плана ВМФ по оснащению себя для стратегической ядерной миссии. Имея самолеты, способные доставлять атомные бомбы к цели на расстоянии 1000 миль, Соединенные Штаты могли бы спроектировать военно-морскую авиацию по всему мировому океану, как раз то, что ВВС хотели для своих наземных бомбардировщиков. Приказ Джонсона, хотя и состоял всего из двух предложений, вызвал ссору между службами, подобных которой страна редко видела.

Отношения между армией и флотом впервые испортились в 1920-х годах из-за того, какая служба должна защищать американскую армию.побережье и Вторая мировая война только обострили их соперничество. Теперь военно-морской флот рассматривал послевоенное создание ВВС и министерства обороны как двойную политическую угрозу своему превосходству в качестве защитника берегов США. Ссора, которая последовала за отменой Соединенных Штатов, стала известна как «бунт адмиралов», и в ней авианосец ВМФ столкнулся со стратегическими бомбардировщиками ВВС, в частности, с монструозным шестимоторным бомбардировщиком Convair B-36. , вступивший в строй летом 1948 г.

Прошел год, и дело подходило к концу. Первый выстрел в бою произвел Седрик Уорт, гражданский помощник заместителя министра ВМС Дэна Кимбалла для «специального изучения и исследования», как он позже описал свои обязанности под присягой. Он пришел в виде девятистраничной записки для внутреннего пользования ВМФ (хотя он признался, что передал копии трем членам Конгресса и производителю самолетов Гленну Мартину). В документе B-36 осуждался как «устаревший и неудачный самолет» и утверждалось, что ВВС приобрели его только после того, как Convair внесла 6 долларов.5 миллионов различным политикам-демократам.

Тема была подхвачена Военно-морской лигой, которая потратила 500 000 долларов на уничтожение мегабомбардировщика. (По крайней мере, эта сумма была подсчитана конкурирующей ассоциацией ВВС. Если эти суммы не кажутся впечатляющими, учтите, что в 1949 году минимальная заработная плата в авиационной промышленности составляла 50 центов в час.) B-36 был описан как «неуклюжая корова» и «ошибка на миллиард долларов», а ВМС заявили, что у них есть по крайней мере три реактивных истребителя, которые могут оставить монстра позади на высоте 40 000 футов.Адмиралы хотели матча, но они никогда его не получат.

Объединенный комитет начальников штабов сказал Джонсону, что испытание было плохой идеей. И ВВС заявили, что уже продемонстрировали, что истребители не могут маневрировать на такой высоте. Имитированные атаки B-36 на базы во Флориде и Калифорнии были встречены тремя фронтовыми истребителями: North American F-86A Sabre, Lockheed F-80C Shooting Star и Republic F-84 Thunderjet. Радар засек нарушителя через 30 минут; истребителям потребовалось 26 минут, чтобы подняться на высоту 40 000 футов, и еще две минуты, чтобы найти B-36.Истребители были быстрее большого бомбардировщика, но их нагрузка на крыло (отношение веса самолета к площади крыльев) была настолько велика, что они не могли развернуться вместе с бомбардировщиком без сваливания в разреженном воздухе. В ВВС заявили, что даже если бы B-36 был обнаружен и его поймали советские истребители, пилот мог бы уклониться от них, сделав S-образный разворот.

Конечно, русские не летали бы на реактивных самолетах ВВС США, как утверждал британский инженер Гарольд Саксон в выпуске Aviation Week, вышедшем в середине лета.В то время как американцы ценили скорость и поэтому уменьшили размах и площадь крыльев своих самолетов, британцы построили истребители, которые могли маневрировать на стратосферных высотах, начиная с de Havilland Vampire, который был разработан для первого британского турбореактивного двигателя и который к По словам Саксона, в 1949 году «с 1947 года было проведено много летных работ на высоте от 50 000 до 60 000 футов».

К началу июня битва переместилась в залы Конгресса, когда Джеймс Ван Зандт, конгрессмен-республиканец из Пенсильвании и капитан военно-морского резерва, принял обвинения, просочившиеся в служебной записке Ворта.В Палате представителей Ван Зандт потребовал расследования «уродливых, тревожных сообщений» о том, что проект бомбардировщика был бы отменен год назад, если бы не действия Луи Джонсона, других официальных лиц Convair и Стюарта Симингтона, гражданского главы. ВВС.

Саймингтон в своей речи в Бруклине, штат Массачусетс, резюмировал окончательное мнение о B-36: бомбардировщик мог «взлететь с баз на этом континенте, проникнуть сквозь оборону противника, разрушить любую крупную городскую промышленную зону в мире и вернуться без остановок к месту взлета.Утверждение Симингтона было нелепым, но в него широко верили. Поэтому Конгресс сделал то, что у него получается лучше всего: он назначил слушания. Военно-морской флот.Во время драматического разбирательства запуганный Седрик Ворт был разоблачен как автор меморандума, который спровоцировал шум и заставил отречься от всего. «Я думаю, что был неправ», — сказал он комитету.

«Вы совершили серьезную ошибку, не так ли?» его спросили.

«Да.»

Американские бомбардировщики становились все больше, поэтому громадность B-36 могла казаться частью американского образца, но на самом деле бомбардировщик обязан своей огромной массой череде враждебно настроенных диктаторов, начиная с Адольфа Гитлера. Весной 1941 года немецкие войска удерживали большую часть Западной Европы и, казалось, могли следующей завоевать Британию. Армия США запросила у производителей планера самолет, который мог бы взлететь с американской земли, бомбить Германию и улететь домой.

Наиболее многообещающий проект был разработан Consolidated Aircraft в Сан-Диего, производителем B-24 Liberator, который только поступил на вооружение U.С. и ВВС Великобритании. Consolidated предложила качественный скачок по сравнению с тяжелыми бомбардировщиками B-17 и B-24, а также над «очень тяжелым» B-29 Superfortress нового поколения компании Boeing. B-36 должен был стать мегабомбардировщиком с размахом 230 футов от законцовки крыла до законцовки крыла. Он должен был пересечь Атлантику, войти в воздушное пространство Германии на скорости 300 миль в час и сбросить 10 000 фунтов бомб с высоты 40 000 футов, что было слишком высоко, чтобы зенитная артиллерия или истребители могли его побеспокоить. Впечатленная, армия заказала пару прототипов 15 ноября 1941 года.

Три недели спустя японцы напали на Перл-Харбор, и американцы.С. внезапно оказался в состоянии войны двух океанов. B-36 отошли на второй план, в то время как Consolidated выпустила тысячи своих проверенных Liberator. B-36 потерпел еще одну неудачу, когда его производство было перенесено в Техас, и еще одну, когда конструкторов попросили построить транспорт на базе бомбардировщика.

В то время как Европа подвергалась обстрелам с баз в Англии, Япония должна была стать мишенью Boeing Superfortress, летевшего из Китая. Японцы намеревались захватить китайские аэродромы и тем самым вернули B-36 на передний план. С Гавайев он мог бы бомбить Токио, как когда-то ожидалось, что он будет бомбить Берлин. В июне 1943 года армия запросила 100 экземпляров мегабомбардировщика, первый из которых прибыл летом 1945 года.

Корпус морской пехоты США двигался быстрее, чем Convair (Consolidated объединилась с Vultee в 1943 году, и тогда же было придумано новое название). Вскоре после того, как Гуам, Сайпан и Тиниан оказались в руках США, суперфорты начали свою страшную расправу над родными японскими островами. Война на Тихом океане закончилась на шесть месяцев раньше, чем ожидалось, и за шесть дней до выпуска первого B-36 его нос задрался вверх, чтобы опустить хвост, слишком высокий для двери ангара.Он дебютировал как Peacemaker, но название так и не прижилось, и даже сегодня его лучше помнят просто как B-36.

В стране, празднующей мир, прототип был бы последним в очереди, но Советский Союз оказался таким же нехваткой земли, как нацистская Германия и имперская Япония. Тем не менее, американские военные собирались домой в столь тщательном противостоянии, что это была «не демобилизация», как отметил генерал Леон Джонсон в интервью 1954 года, «это был разгром». Весна 1946 года стала повторением 1941 года, когда враждебный диктатор проглатывал куски Европы, а американцы ничего не могли с этим поделать.«Стратегическая» карта — угроза массового уничтожения ядерным оружием — казалась единственной, которую могли разыграть демобилизованные, урезающие бюджет Соединенные Штаты. Но какой из сервисов будет в это играть?

Когда Конгресс создал независимые военно-воздушные силы в 1947 году, новая служба была организована вокруг двух родов войск: Тактического авиационного командования (TAC) для поддержки сухопутных войск и Стратегического авиационного командования (SAC) для ведения войны с противником. . Военно-воздушные силы будут иметь парк, вдвое превышающий флот ВМФ — с 24 000 самолетов до 11 500, — и только у ВВС будут тяжелые бомбардировщики.

После ухода США на континентальную часть Соединенных Штатов и появления амбиций Иосифа Сталина стратегическая миссия САК была на подъеме, и вопрос о том, кто был «врагом», отпал. По чистой случайности дальнобойная полезная нагрузка В-36 равнялась весу одной атомной бомбы — примерно 10 000 фунтов, — а его боевой радиус равнялся маршруту большого круга от Мэна до Ленинграда. В ожидании прибытия своего нового детища стоимостью 5,7 миллиона долларов SAC обходилась 160 ветеранами B-29 Superforts, и именно эти самолеты ответили на призыв развернуться на европейских базах, когда летом русские закрыли наземный доступ в Берлин. 1948 года.

Это был колоссальный блеф. Во всем SAC только 27 Superforts имели модификации «Silver Plate», необходимые для перевозки атомной бомбы, и все они были приписаны к 509-й бомбардировочной группе, которая осталась дома. Что касается бомб, то в «запасах» США было ровно 13 бомб, контролируемых Комиссией по атомной энергии, и президент Гарри Трумэн отказался сообщить, передаст ли он их когда-либо военным. Даже если бы он отдал приказ начать атаку, 509-му понадобилось бы пять дней, чтобы собраться, вылететь на склад AEC, загрузить ядерное оружие и отправиться за границу.

Возможно, реальность ситуации не имела значения для Советов. Как они снова и снова демонстрировали во время холодной войны, их схема заключалась в том, чтобы нажимать до тех пор, пока не встретит решительный ответ, а затем отступить и ждать следующей возможности. Они могли бы легко предотвратить переброску по воздуху, заглушив американские радиомаяки, но этого не произошло. И когда генерал Кертис ЛеМей, ко всеобщему изумлению, накормил и обогрел Берлин по воздуху, русские весной 1949 года тихонько вновь открыли сухопутные маршруты. Блокада лишь укрепила репутацию Лемея, усилила страх американцев перед Россией и B-36 был лучшей надеждой Америки на сдерживание коммунизма.

В июне 1948 года компания Convair доставила первый действующий B-36A 7-й бомбардировочной группе SAC на базе ВВС Карсвелл, через взлетно-посадочную полосу от своего завода в Форт-Уэрте. Каким бы большим ни был B-29 Superfort, он почти мог поместиться под одним крылом B-36. Несмотря на разницу в размерах, оба самолета имели одинаковое вертикальное оперение и тонкие, как сигареты, фюзеляжи, круглые в поперечном сечении, с двумя герметичными кабинами экипажа, разделенными двумя бомбовыми отсеками и соединенными туннелем.

Но крылья были другие.Крылья «Суперфорта» были тонкими, прямыми и похожими на планеры, в то время как крылья B-36 имели у основания более семи футов толщины, что было достаточно для того, чтобы член экипажа мог пролезть внутрь и добраться до двигателей или шасси в полете. Крылья были конусообразными, а передние кромки были загнуты назад, и из-за этого, в сочетании с расположением крыльев так далеко на фюзеляже, самолет выглядел неуравновешенным. Самое странное, что шесть двигателей Pratt & Whitney Wasp Major B-36 были сдвинуты в заднюю кромку, а винты располагались на корме в толкающей конфигурации.Хотя это должно было уменьшить турбулентность воздушного винта над крылом, конструкция толкателя редко использовалась на самолетах США. Однако, по-видимому, это сработало, потому что у B-36 было очень низкое лобовое сопротивление. Главный недостаток заключался в том, что воздух для охлаждения двигателей отводился через воздухозаборники в передней кромке крыла, и его всегда не хватало, особенно на большой высоте.

Пропеллеры были 19 футов в диаметре, и, чтобы законцовки не разгонялись до сверхзвука, они были приспособлены для вращения менее чем в два раза быстрее, чем двигатели.Двигатели и пропеллеры производили незабываемый пульсирующий звук, когда В-36 пролетал над головой. Один мой друг вспоминает звук из своего детства как «очаровательный гул». Шум доходил до пяток, он был таким резонансным. Он просто останавливал вас на месте. и это был всего лишь крошечный крест, он был таким высоким». Другие помнят, что он гремел окнами на земле с высоты 40 000 футов.

Самой привлекательной особенностью самолета был фонарь из плексигласа, закрывавший полетную палубу, которая, хотя и была достаточной для экипажа из четырех человек, казалась маленькой для такого кита самолета.В куполе под носом размещалась антенна радара, а два прозрачных блистера позволяли экипажу наводить орудия и наблюдать за механическими поломками. В результате получилась морда, похожая на ту, что выглядывает из норы луговая собачка, с полетной палубой вместо глаз, сканирующими волдырями вместо ушей и обтекателем вместо поджатых лап.

Элероны, закрылки, руль направления и руль высоты имели общую площадь поверхности больше, чем оба крыла B-24. Управляющий сигнал пилота перемещал триммер в противоположном направлении, заставляя поверхность управления двигаться в нужном направлении. Два бортинженера следили за шестью двигателями объемом 4360 кубических дюймов, каждый из которых имел четыре ряда по семь цилиндров, конфигурация, которая получила прозвище «кукурузный початок». Бомбардир, штурман, радист и артиллеристы довели численность носовой рубки до 10 человек.

Вы можете посетить кормовую каюту, лежа на спине на тележке с колесами и протягивая себя по верхнему канату через туннель длиной 85 футов и диаметром два фута. Тележка также служила кухонным лифтом, отправляя горячие блюда с камбуза в носовую каюту.Кормовой отсек вмещал пять человек и был оборудован койками, электрической плитой и самым маленьким в мире писсуаром, который нужно было периодически опорожнять наружу. Ветераны B-36 любят рассказывать историю о новом капитане, который пришел на корму, чтобы облегчиться, но не спросил инструкций и в результате написал себе на ботинки.

Более поздние модели имели больший экипаж, до 22 человек в разведывательных версиях. И у каждого была работа, две работы, в случае артиллеристов. Наземному экипажу потребовалось шесть часов, чтобы подготовить бомбардировщик к вылету, а летному экипажу потребовался еще час для предполетной проверки, включающей 600 шагов, начиная с подъема на шасси и снятия фиксаторов, препятствующих случайному складыванию шасси.

B-36A не мог сражаться — пушка с электрическим приводом была настолько подвержена проблемам, что ее просто убрали — гораздо меньше возможности нанести ответный удар, и в конечном итоге он стал не более чем тренажером для экипажа. Было доставлено 22 самолета, каждый практически ручной работы, и «настолько хлипкая конструкция», — говорит Джим Литтл, который служил на одном из них после того, как его переоборудовали в RB-36E, — «что обшивка верхней части крыла фактически отделялась от нервюр». » Иногда, вспоминает Литтл в книге «Дни RB-36 в Рапид-Сити», «вы встречали [самолет] с экипажем из 30 или 40 человек из листового металла.»

Воздушные винты были реверсивными для торможения при посадке, но иногда они реверсировались в полете или когда самолет пытался взлететь — как минимум один раз со смертельным исходом. Брандмауэры из нержавеющей стали, закрывающие двигатели, треснули. Цилиндры перегревались. Свинец в бензине загрязнял свечи зажигания на крейсерской скорости. В каждом самолете было 336 свечей зажигания, и после полуторадневного полета механику приходилось таскать на самолет ведро сменных свечей для обслуживания всех шести двигателей.Из двигателей вытекало масло, и иногда бортинженеру приходилось глушить один из них, потому что он израсходовал свои 150 галлонов.

Потом было «мокрое крыло». Подвесные топливные баки были образованы панелями крыла и герметизированы в местах соединения, и после того, как крыло прогибалось в течение нескольких сотен часов, герметик мог выйти из строя. Джим Литтл вспоминает, что один самолет протекал так сильно, что «земля под ним была просто фиолетовой [из-за красителя в высокооктановом бензине] — под этим самолетом шел дождь из топлива.»

Мнения пилотов о B-36 были склонны к крайностям, но большинству членов экипажа он нравился — «эта большая, чудесная старая птица», как называет ее Джим Эдмундсон. Будучи полковником в начале 1950-х годов, Эдмундсон командовал группой B-36 на базе ВВС Фэирчайлд недалеко от Спокан, штат Вашингтон. Но даже он признал, что самолет может быть рутиной для пилота — «все равно что сидеть на крыльце и летать вокруг дома».

Конечно, большинство пилотов были молодыми и энергичными, а те, кто постарше, во время войны летали на худших приспособлениях.«Это был шумный самолет; он был большим, — вспоминал бывший радист и стрелок Рэли Уотсон на встрече B-36 в Музее авиации Касл в Этуотере, Калифорния, в сентябре прошлого года, — но он был удобным, и я думаю, что мы чувствовали его безопасный самолет, очень хорошо построенный самолет». Мокси Ширли, пилот с более чем тысячей часов налета B-36, любил этот самолет, заявляя, что он «удерживает русских от наших спин». Но он добавил: «У каждого экипажа, который когда-либо летал на этом самолете, были истории, от которых волосы встали дыбом.»

Эд Гримсманн выразил другую точку зрения в «Гремящем миротворце»: «Ужасный, ленивый зверь, чтобы летать», — сказал он автору книги. Гримсманн пережил огненную аварию в 1956 году. Большинство аварий B-36 были огненными из-за магния, использованного в его конструкции. Он сказал, что вместо того, чтобы летать на другом, он присоединится к пехоте.

Если B-36A был неэффективен, то Стратегическое авиационное командование было немногим лучше. Его первый командир, генерал Джордж Кенни, не верил в B-36, утверждая в 1947 году, что бомбардировщик был слишком медленным, чтобы выжить над вражеской территорией, с двигателями и планером, которые не могли выдержать полет на 8000 миль.Кенни призвал ВВС вкладывать деньги в бомбардировщики, способные летать со скоростью звука, даже если это означало зависимость от зарубежных баз.

Кенни, конечно, был прав. Но в то время его совет казался нелояльным, и он усугубил преступление, позволив своему заместителю управлять SAC, в то время как сам вел кампанию за высшую должность в ВВС. Вскоре после прибытия первого B-36A Кенни был уволен. Новым командиром SAC стал генерал Кертис ЛеМей, пухлый, свирепый, курящий сигары генерал, прославившийся своей тактикой B-29 в Тихом океане и более поздней и успешной воздушной переброской в ​​Берлин.

«У нас не было ни одного экипажа, ни одного экипажа во всей команде, который мог бы выполнять профессиональную работу», — писал ЛеМэй о SAC, который он унаследовал. Он поставил перед своими экипажами задачу устроить тренировочный бомбовый налет на Дейтон, штат Огайо, с высоты 30 000 футов, используя фотографии, сделанные в 1941 году — лучшее, что у них было для Советского Союза. (Все, что имелось в распоряжении SAC, было захваченными фотографиями, сделанными немцами во время оккупации западной части России. Фотографии страны за Москвой вообще не было доступно.) После последовавшего фиаско ЛеМэй привел экипажи в форму.Он перебросил лучших людей из других групп, чтобы сделать боеспособной 509-ю, способную нести ядерное оружие, затем сделал то же самое для следующей наиболее перспективной группы.

К осени 1948 года прибыл улучшенный B-36B, вооруженный парами 20-миллиметровых орудий в носу и хвосте, и шестью башнями, которые раскрывались, как цветы в замедленной съемке; артиллеристы целились из отдаленных волдырей. 7 декабря, в седьмую годовщину японского рейда на Перл-Харбор, подполковник Джон Бартлетт вылетел на B-36 с базы ВВС Карсвелл в Техасе, вылетел на Гавайи, сбросил 10 000-фунтовую фиктивную бомбу и вернулся, не потеряв ни единого шанса. был замечен на радаре острова.ЛеМэй, должно быть, прокусил сигару, когда узнал об этом. Если бы он мог добраться до Гавайев из Техаса, он мог бы попасть в Советский Союз из Мэна. И если бы он смог придумать, как эксплуатировать Б-36 в холоде Аляски, вся Сибирь попала бы под его тень.

Модель B также имела модификации «Большого шлема», необходимые для перевозки водородной бомбы, которая имела длину 30 футов и весила 43 000 фунтов и была создана в такой секретности, что у Convair не было вовремя размеров для моделей A.

B-36B был последним настоящим бомбардировщиком с поршневым двигателем в стратегических бомбардировочных силах США. Оглядываясь назад, кажется очевидным, что мега-бомбардировщик с самого начала должен был быть реактивным. Но турбореактивный двигатель был разработан во время Второй мировой войны для скороподъемных и высоколетящих перехватчиков, и они потребляли топливо с невероятной скоростью. Никто не мечтал, что они могут пересечь океан. Две разработки изменили все: новое поколение двухконтурных турбореактивных двигателей с заметно улучшенным расходом топлива и, что более важно, появление дозаправки в воздухе.К 1949 году Boeing B-47 Stratojet был запущен в производство, а B-52 Stratofortress, межконтинентальный гигант, добился успехов на бумаге.

Еще до того, как летом 1949 года в Конгрессе поднялся шум, ВВС, очевидно, были обеспокоены уязвимостью B-36 и в качестве временной меры попросили Convair подвесить пару реактивных блоков возле законцовок крыла B-36. . К марту взлетел B-36B с четырьмя установленными Allison J35. В серийных версиях, появившихся в июле, в каждой гондоле размещались два General Electric J-47-GE-19, модифицированные для работы на бензине — крошечные по сравнению с Wasp Majors, но эффективно удваивающие установленную мощность самолета.Самолеты использовались для взлета, набора высоты и рывков по вражеской территории. С «шестью поворотами и четырьмя горениями», как говорилось в поговорке, B-36 мог, наконец, разогнаться до 400 миль в час. Но истребители-жокеи заигрывали со звуковым барьером на своих североамериканских F-86 Sabre, и что бы ни использовали американцы — ядерное оружие, ракеты, сверхзвуковые самолеты — русские соответствовали им, начиная с копий и иногда заканчивая улучшенным оружием.

В интересах Конгресса ВВС опубликовали то, что Aviation Week назвала «сенсационными новыми характеристиками» B-36D с реактивным двигателем: максимальная скорость 435 миль в час, потолок 50 000 футов, дальность полета до 12 000 миль.ЛеМэй добавил свое личное обещание: «Я считаю, что мы можем доставить B-36 над целью, и противник не узнает, что он там, пока бомбы не попадут».

Даже Джордж Кенни вышел из ссылки с поста командира центра подготовки офицеров Авиационного университета, чтобы похвалить самолет. «B-36 летел выше, быстрее и дальше, чем кто-либо мог себе представить, — сказал он, — и пилотам это понравилось. Это был счастливчик». Однако Кенни предположил, что и Banshee ВМС США, и Vampire Королевских ВВС могут перехватить B-36 днем; он рекомендовал использовать его только в ночных рейдах.

5 сентября Aviation Week сообщила, что «Симингтон и начальники министерств обороны реабилитированы», поскольку комитет Палаты представителей по вооруженным силам выдал справку о состоянии здоровья Джонсона, Симингтона, ВВС и Конвейра. Не было «ни малейшей йоты, ни одной крупицы улик… которые подтверждали бы обвинения или инсинуации о том, что сговор, мошенничество, коррупция, влияние или фаворитизм играли какую-либо роль в закупке бомбардировщика B-36». заключил комитет. Даже конгрессмен Ван Зандт проголосовал за оправдательную резолюцию.

В 4 часа утра по местному времени 25 июня 1950 года северокорейские войска штурмом перешли 38-ю параллель. В ноябре к ним присоединились китайские «добровольцы». Эти события положили конец оборонной экономике президента Трумэна. Сначала Германии, затем Японии, затем России, а теперь и событиям в Корее удалось продвинуть дело B-36. Внезапно появилось много денег на мегабомбардировщики, а также на суперавианосцы.

Корейская война стала еще одной важной вехой для SAC: Трумэн передал военным девять атомных бомб. Вероятно, они не покинули страну, но B-36 покинули страну, совершив перелет из Техаса на аэродромы в Великобритании и Марокко весной и осенью 1951 года. Было задействовано всего шесть самолетов, и их визиты были короткими, но сообщение не могло ускользнули от внимания Москвы. Однако ненадолго столица и большая часть территории Советского Союза оказались в зоне боевого радиуса действия Б-36.

В целом 1951 год был удачным для мегабомбардировщиков. Маргарет Бурк-Уайт восхваляла B-36 в фоторепортаже для журнала Life с фотографиями, сделанными на высоте 41 000 футов, где небо «было такого цвета, которого я никогда не видел, самого темно-синего цвета, который только можно себе представить, но сияющего, как небо». жарчайший кобальт, слишком яркий для глаз.Она сфотографировала пушистые белые инверсионные следы, идущие от поршневых двигателей, 55-футовые леса, используемые для ремонта руля, и (с обоих концов) изумительную летающую стрелу, которая заправляла бомбардировщики в полете.

Внимательный читатель мог заметить некоторые странности в эссе Бурк-Уайта. Заправляемый бомбардировщик был Superfort, а не B-36, ни один из которых никогда не был приспособлен для дозаправки в воздухе. Она ехала в B-47, его загнутый хвост хорошо виден на одной фотографии. А на прилагаемой карте был изображен Советский Союз, окруженный небольшими бомбардировщиками, базировавшимися на Аляске, в Канаде, Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Японии: «Миротворец» затаился дома.

Но если «Суперфорты» стояли на границе с Россией, и если дозаправка в воздухе позволяла им летать бесконечно, а на линию выходил «Стратоджет», зачем возиться с В-36? Реактивные блоки прибавили в весе и сожрали столько топлива, что боевой радиус упал сначала до 3525 миль, а затем до 3110. Что планировал ЛеМэй? Из Мэна, Южной Дакоты и Вашингтона B-36 с трудом пробирался по краю советской империи, и даже на этих базах зимой им приходилось сталкиваться с тяжелыми санями.В Рапид-Сити механикам пришлось построить ремонтный док с раздвижными дверями и вырезами для фюзеляжа, чтобы они могли чинить двигатели, пока хвост оставался в снегу. Были базы SAC на Аляске и в Гренландии, но климат был настолько неблагоприятным, что ЛеМэй никогда не размещал там никаких B-36. Арктические аэродромы использовались как плацдармы, и бомбардировщики возвращались на юг через 48 после каждого вылета. Еще одной уловкой была миссия шаттла со взлетом с базы ВВС Фэирчайлд недалеко от Спокан, штат Вашингтон.После бомбардировки Иркутска в Центральной Сибири бомбардировщики должны были дозаправиться на Окинаве, прежде чем вернуться домой.

Но чтобы нанести реальный ущерб, ЛеМэю пришлось запускать его с зарубежной базы или заказать полет в один конец. Конечно, он бы посмеялся над этим новоявленным защитником. «B-36 часто называли временным бомбардировщиком, — писал он в своих мемуарах Mission With LeMay. «Для меня каждый бомбардировщик, который когда-либо был или когда-либо будет, является временным бомбардировщиком». Он был прав: в то время SAC даже считала B-52 не более чем заменой сверхзвукового B-70.

ЛеМэй, возможно, был верен своему оборудованию, но были признаки того, что генерал Кенни был не одинок в своих первоначальных сомнениях по поводу B-36. По одной из схем он должен был быть оснащен беспилотным дроном для борьбы с вражескими перехватчиками. Затем ВВС экспериментировали с пилотируемым паразитом — XF-85 «Гоблин», — который летал на войну в бомбоотсеке. Еще позже Республика адаптировала свой F-84 так, чтобы он прижимался к животу зверя. К 1953 году эта последняя концепция изменилась с защиты B-36 на его замену: базовый самолет задерживался вдали от берега, а «Тандерджет» мчался к нему, чтобы сфотографировать или сбросить бомбу.

Наконец, в 1955 году Convair избрала другой подход, урезав мегабомбардировщик до самого необходимого. Точно так же, как ЛеМэй рискнул своими B-29 в 1945 году, отправив их низко и быстро над Токио, вооруженные только хвостовыми орудиями, SAC получил «полулегкий» B-36 всего с двумя орудиями, меньшим экипажем, без печки или других предметов роскоши, и , в придачу, больший радиус действия. Многие из более ранних моделей были модифицированы в соответствии с новым стандартом, особенно разведывательные версии. Действительно, вполне возможно, что любовь ЛеМея к B-36 могла быть связана не столько с его потенциалом как бомбардировщика, сколько с его ценностью как самолета-разведчика.SAC получила 369 реактивных гибридов, включая модифицированные версии, и более трети из них были бомбардировщиками-разведчиками. РБ-36 мог нести атомную бомбу, но его основным оружием была камера размером с Geo Metro, установленная в фотостудии, которая заменяла передний бомболюк. Эта великолепная камера с рулоном пленки шириной 18 дюймов и длиной 1000 футов однажды сфотографировала поле для гольфа с высоты 40 000 футов, а на контактной фотографии, выставленной в Музее ВВС в Дейтоне, можно увидеть настоящий мяч для гольфа.Если RB-36 мог видеть мяч для гольфа с высоты восьми миль, он мог видеть танки, самолеты, ракеты и заводы. Несомненно, это была задача, которую ЛеМэй видел для «Миротворца»: с его огромными крыльями и дополнительным топливом, кто знает, как высоко и как далеко он сможет летать? Экипажи B-36 говорят о 45-часовых миссиях, предположительно с топливными элементами вместо ядерных бомб в задних бомбовых отсеках; на крейсерской скорости «полулегкий» мог пройти за этот период почти 9000 миль. Официальный потолок составлял 41 300 футов, но, опять же, экипажи говорят, что они обычно летали выше 50 000 футов, а один человек — Джон Маккой, которого цитирует «Громовой миротворец» — хвастался взлетом до 58 000 футов.По словам Маккоя, во время полетов над Китаем его RB-36 преследовали истребители МиГ, которые не могли подняться даже близко к нему. Американские летчики-истребители того периода также вспоминают, как B-36 комфортно летали на большой высоте, превышающей их собственную максимальную высоту. Только с появлением истребителей «вековой серии» — F-100 и выше — B-36 не бросили вызов. Можно только догадываться, пролетал ли когда-либо RB-36 над Россией, но он был чемпионом США по высоте и дальности до тех пор, пока в конце десятилетия Lockheed U-2 не вступил в строй.

В итоге B-36 оказался заместителем B-52 Stratofortress.Convair попытался предотвратить межконтинентальный реактивный бомбардировщик Boeing с помощью YB-60, который впервые был представлен как YB-36G, с восемью реактивными двигателями, экипажем из пяти человек, полностью переработанными стреловидными крыльями, скоростью 508 миль в час и боевой дальностью 2920 миль. радиусом — короче говоря, подделка, уступавшая во всех отношениях своему конкуренту. Преимущество бомбардировщиков Боинга заключалось в том, что они с самого начала были рассчитаны на реактивную тягу. ВВС даже не удосужились поставить двигатели для второго прототипа YB-60.

Несмотря на то, что B-36 устарел, он все же имел некоторую динамику.Прежде чем выйти на пенсию, он совершил свое первое зарубежное развертывание в составе подразделения ВВС США в 1955 году в Великобритании и на Гуаме. В том же году он снялся в голливудской эпопее «Стратегическое авиационное командование», хотя в финальной сцене Джимми Стюарта с Фрэнком Лавджоем, который играл генерала, похожего на Лемея, модель раннего B-52 можно увидеть на столе генерала. . B-36 оставался на вооружении еще четыре года, в то время как новый Stratofortress доводили до полного раскрытия своего потенциала.

B-36 был далеко не таким прочным, как B-52, но он выполнял поставленную перед ним задачу.И, в конце концов, межвидовое соперничество, которое привело к возмущению Конгресса по поводу стратегической миссии большого бомбардировщика, утихло, и ракетно-подводный флот ВМФ занял постоянное место в стратегической «триаде» наряду с бомбардировщиками и ракетами наземного базирования. Возможно, лучшее, что можно сказать о Peacemaker, это то, что он оправдал свое название. B-36 никогда не воевал, никогда не сбрасывал бомбы в гневе и (насколько нам известно) даже не стрелял из пушки по вражескому самолету. Созданный в то время, когда атомная бомба переопределяла стратегическую авиационную мощь, а турбореактивный двигатель переопределяла производительность, его карьера проходила на перекрестке, разделяющем две эпохи.

Автор Дэниел Форд писал о последнем рейде B-29 Второй мировой войны в августе/сентябре. выпуск 1995 года.

Первоначально опубликовано в Air & Space/Smithsonian, апрель/май 1996 г. Copyright 1996, Smithsonian Institution. Все права защищены.

Рекомендуемые видео

B-36 Peacemaker — ядерные силы США

B-36 Peacemaker — ядерные силы США

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



B-36 разрабатывался в 1941 году и совершил первый полет 8 августа 1946 года. Первые боевые модели были доставлены в SAC в 1948 году, но из-за ранних проблем блоки B-36 не были полностью готовы к эксплуатации до 1951 года. B-36 стоил 3,6 миллиона долларов каждый. Он имел боевой радиус 3740 морских миль с полезной нагрузкой 10 000 фунтов или радиус 1757 морских миль с максимальной бомбовой нагрузкой 86 000 фунтов. Последний B-36 был построен в августе 1954 года, всего было выпущено 388 самолетов. Силы B-36 были модернизированы с появлением дальнего действия B-52. 29 июня 1955 года первый В-52 был доставлен в САК.В то время было назначено 340 B-36. Когда последний В-36 был списан в 1959 году, за срок службы 8 лет в бомбардировочном парке США насчитывалось почти 500 самолетов В-52. B-36, межконтинентальный бомбардировщик, был разработан во время Второй мировой войны. Самолет совершил первый полет 8 августа 1946 г., а 26 июня 1948 г. Стратегическое авиационное командование получило свой первый B-36 для боевого применения. К когда производство закончилось в августе 1954 года, было построено более 380 B-36. для У.С. ВВС.

В 1958-59 годах на смену В-36 пришел более современный В-52. В течение многих лет он находился на вооружении, этот самолет был одним из главных средств сдерживания Америки агрессии вероятного противника. Тот факт, что В-36 никогда не использовался в бой свидетельствовал о его ценности для «поддержания мира».

Пролет: 230 футов
Длина: 162 фута, 1 дюйм
Высота: 46 футов 9 дюймов
Вес: 410 000 фунтов с грузом
Вооружение: Шестнадцать 20-мм пушек M24 в восьми носовой части, хвостовой части и фюзеляже. турели,
86 000 фунтов обычных или ядерных бомб
Двигатель: Шесть Pratt & Whitney B 4360 мощностью 3800 лошадиных сил и
четыре General Electric J47 с тягой 5200 фунтов каждый
Максимальная скорость: 435 миль в час
Крейсерская скорость: 230 миль в час
Диапазон: 10 000 миль
Практический потолок: 45 700 футов
Стоимость: 3 701 000 долларов США

Источники и ресурсы



ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


http://www. fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-36.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 30 ноября 1999 г., 5:24:23.

Список уцелевших бомбардировщиков Convair B-36 Peacemaker и их местонахождение с фотографиями и серийными номерами


Convair B-36 Peacemaker был одним из самых больших самолетов, когда-либо построенных, и был ключевым элементом в поддержании мира во время холодной войны с Россией в 1950-х годах. Первоначально задуманный в 1941 году как межконтинентальный бомбардировщик, он был запущен в производство в конце 1940-х годов.

Спецификации армейской авиации для этого очень дальнего ядерного бомбардировщика требовали, чтобы он имел максимальную скорость 450 миль в час, практический потолок 45 000 футов, нести бомбовую нагрузку 10 000 фунтов и летать без посадки на 12 000 миль.

Это позволит бомбардировщику поражать цели в Европе с авиабаз в США и возвращаться на свою базу. Заявки были направлены компании Boeing Aircraft Company и Consolidated Aircraft, которая стала окончательным победителем контракта на B-36.

Convair выиграла контракт и построила в общей сложности 382 B-36 Peacemaker, а также один транспортный XC-99 и два реактивных бомбардировщика YB-60.

Некоторые люди хотят знать… Летают ли сегодня бомбардировщики B-36? На сегодняшний день сохранились только четыре Миротворца, и они выставлены в музеях, как описано ниже в этой статье. Б-36 в состоянии летной годности нет.

Читать о восстановлении B-36 до летной годности .

XB-36 (серийный номер 42-13570) совершил свой первый полет 8 августа 1946 года. Второй прототип получил обозначение YB-36 (серийный номер 42-13571) и совершил первый полет 4 декабря. , 1947 г. Первый В-36А (серийный номер 44-92005) принят на вооружение в мае 1948 г.

Большая часть внешней обшивки B-36 была сделана из магния, который имел тусклый цвет, в отличие от блестящего алюминия, используемого для покрытия носового и кормового герметичных отсеков. Во время производства Peacemaker компания Convair и ВВС усовершенствовали самолет до моделей B-36D, B-36F и B-36H.

Основным изменением исходной базовой конструкции B-36 стало добавление реактивных двигателей. Начиная с B-36D, Peacemaker добавил четыре реактивных двигателя General Electric J47-GE-19, установленных в контейнерах, подобных тем, которые используются в Boeing B-47. В конечном итоге ВВС переоборудовали все более ранние единицы B-36 с реактивными двигателями.

Эти гигантские бомбардировщики были построены в Форт-Уэрте, штат Техас, компанией Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже известной как Convair), расположенной через взлетно-посадочную полосу от базы ВВС Карсуэлл.

 

Convair YB-60 и B-36, припаркованные рядом на перроне

Когда в конце 1940-х и начале 1950-х годов начали появляться реактивные самолеты, Convair приступила к разработке версии B-36 со стреловидным крылом и полностью реактивным двигателем, известной как Convair YB-60. Он также спроектировал и построил прототип крупногабаритного транспортного самолета Convair XC-99.

В марте 1951 года ВВС США разрешили Convair переоборудовать два B-36F в B-36G . Поскольку реактивный самолет сильно отличался от серийных моделей B-36, позже обозначение было изменено на YB-60 .

Восьмимоторный YB-60 делил 72% деталей с B-36. Фюзеляжи двух самолетов были почти идентичными, хотя у YB-60 был более длинный заостренный нос с игольчатым приборным щупом вместо закругленного носа B-36.

Миротворцы B-36 на хранении на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне в 1958 г.

К 1953 году ВВС приняли решение закупить Boeing B-52 Stratofortress, а не YB-60, в качестве следующего тяжелого бомбардировщика дальнего действия.

Начался конец срока службы В-36. В феврале 1956 года первый самолет B-36 прибыл на базу ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона, для хранения и окончательной утилизации.

Корпорация Mar-Pak была агентом правительства США, назначенным для программы утилизации B-36.

К концу 1958 года только 22 B-36J оставались на действительной службе на авиабазе Биггс в Техасе. 12 февраля 1959 года состоялся последний боевой полет B-36, так как 52-2827 летели с авиабазы ​​Биггс в Форт-Уэрт.Он оставался там в течение нескольких лет, пока не был перемещен в Музей авиации и космонавтики Пима в Тусоне, где он находится в настоящее время.

Последний «Миротворец» был утилизирован 25 июля 1961 года.

Вид с воздуха на Convair B-36 Peacemakers на авиабазе Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона, двигатели сняты и ожидают утилизации

Объявление Mar-Pak Corporation о продаже излишков компонентов B-36 на заводе Davis-Monthan в Тусоне, Аризона

Вид с воздуха на девять B-36 Peacemaker на разных стадиях утилизации компанией Mar-Pak на авиабазе Дэвис-Монтан

Многие историки авиации и энтузиасты ВВС хотят знать, будет ли еще годный к полетам B-36.

Это резонный вопрос, учитывая успешные проекты по восстановлению до летного состояния двух B-29 Superfortress, то есть FiFi и Doc.

Несколько других старинных моделей самолетов, таких как B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-25 Mitchell, P-51 Mustang, C-47, F-100 Super Sabre и другие, включают годные к полетам реставрационные работы. Почему бы не иметь годный к полетам B-36 в летном статусе?

Читать о восстановлении B-36 до летной годности .

Из 383 построенных самолетов Convair B-36 Peacemaker уцелело только четыре. Нам посчастливилось увидеть и сфотографировать все четыре.

Выжившие B-36 перечислены ниже… нажмите на ссылку для получения дополнительной информации и фотографий самолета на каждом объекте.


Детали пятого B-36, серийный номер 42-13571, выставленные в Музее ВВС в Дейтоне до декабря 1957 года, находятся в Ньюбери, штат Огайо, в Авиационном собрании Уолтера Соплаты . Первоначально это был YB-36, первый Peacemaker с куполообразной кабиной, позже преобразованный в RB-36E.

Щит Стратегического авиационного командования, нарисованный на RB-36H Peacemaker в Castle Air Museum

 

Convair B-36J-10-CF Peacemaker, серийный номер 52-2827, последний серийный B-36J,
, восстановлен и выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона




Один из четырех выживших Миротворцев… RB-36H Серийный номер 51-13730, в Музее авиации Castle в Этуотере, Калифорния
посмотреть больше фотографий этого B-36


проекты и интересы в восстановлении B-36 до летной годности, летного статуса


Convair B-36 Peacemaker был одним из самых больших самолетов, когда-либо построенных, и был ключевым элементом в поддержании мира во время холодной войны с Россией в 1950-х годах. Первоначально задуманный в 1941 году как межконтинентальный бомбардировщик, он был запущен в производство в конце 1940-х годов.

Эти гигантские бомбардировщики были построены Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже известной как Convair) на сборочном заводе напротив взлетно-посадочной полосы базы ВВС Карсуэлл в Форт-Уэрте, штат Техас.

Последний Peacemaker, B-36J-III-10-CF, серийный номер 52-2827A, сошел с конвейера 14 августа 1954 года и был приписан к 92-му бомбардировочному крылу на авиабазе Fairchild в Спокане, штат Вашингтон.

Когда производство было прекращено, всего было построено 382 B-36 Peacemaker, а также один XC-99 и два реактивных варианта YB-60.

Четыре B-36 были отобраны для консервации вместе с грузовой версией B-36, XC-99.

К 1953 году ВВС приняли решение закупить Boeing B-52 Stratofortress, а не YB-60, предложенный Convair, в качестве следующего тяжелого бомбардировщика дальнего действия.

Начался конец срока службы В-36.В феврале 1956 года первый самолет B-36 прибыл на базу ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона, для хранения и окончательной утилизации.

Корпорация Mar-Pak была агентом правительства США, назначенным для программы утилизации B-36.

К концу 1958 года только 22 B-36J оставались на действительной службе на авиабазе Биггс в Техасе. 12 февраля 1959 года состоялся последний боевой полет B-36, так как 52-2827 летели с авиабазы ​​Биггс в Форт-Уэрт. Он оставался там в течение нескольких лет, пока не был перемещен в Музей авиации и космонавтики Пима в Тусоне, где он находится в настоящее время.

Последний «Миротворец» был утилизирован 25 июля 1961 года.


Миротворцы B-36 на хранении на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне в 1958 г.


Объявление Mar-Pak Corporation о продаже излишков компонентов B-36 на заводе Davis-Monthan в Тусоне, штат Аризона

 

Некоторые люди хотят знать. ..

Сегодня еще летают бомбардировщики B-36?

 

Сможет ли Convair B-36 снова летать?

Ответ «нет». Но она остается темой, интересующей многих любителей авиации.

Это резонные вопросы, учитывая успешные проекты по восстановлению до летного состояния двух B-29 Superfortress, т.е.е., FiFi и док. Тем не менее, в настоящее время нет B-36 в состоянии летной годности .

Несколько других старинных моделей самолетов, таких как B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-25 Mitchell, P-51 Mustang, C-47, F-100 Super Sabre и другие, включают годные к полетам реставрационные работы. Почему бы не иметь годный к полетам B-36 в летном статусе?

Основная проблема в том, что уцелевших корпусов В-36 всего четыре, и все в музеях. Два планера выставлены на открытом воздухе, в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне и в Музее авиации Касл в Этуотере, Калифорния.Два других находятся в помещении, в Музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, и в Музее стратегической авиации в Ашленде, штат Небраска.

Часть рекламной кампании 1970-х годов для
«Помогите B-36 снова летать»

Музей ВВС США является хранителем этих четырех самолетов, «предоставленных во временное пользование» музеям, указанным выше. Таким образом, ВВС и / или музей должны были участвовать в передаче одного из этих B-36 группе, занимающейся восстановлением летной годности.

Детали пятого B-36, ранее экспонировавшегося в Музее ВВС, находятся в Ньюбери, штат Огайо.

Следующее препятствие – разлагающиеся механические, электрические и конструкционные компоненты. Десятилетия коррозии должны быть обращены вспять и устранены. Ассортимент доступных запчастей невелик. Стоимость будет большой, в диапазоне нескольких миллионов долларов, а требуемая квалифицированная рабочая сила монументальна.

Техническое обслуживание также будет рассмотрено.Одно только техническое обслуживание свечей зажигания было бы дорогостоящим и трудоемким. С шестью поршневыми двигателями с 28 цилиндрами каждый (56 свечей зажигания на двигатель) в общей сложности необходимо будет обслуживать 336 свечей.

В начале 1970-х годов Фонд миротворцев в Форт-Уэрте, штат Техас, инициировал проект по сбору средств для восстановления и запуска B-36 S/N 52-2827, который затем демонстрировался в международном аэропорту Большого Юго-Запада. Восстановленный B-36 должен был базироваться в Мичем-Филд в Форт-Уэрте и использоваться в качестве авиамузея.На изображении справа показана часть рекламной кампании «Помогите B-36 снова летать» . Однако проект так и не был завершен.

 

B-36 52-2827 совершил свой последний рейс в 2006 году, его доставили из Форт-Уэрта в Тусон, штат Аризона, где он был повторно собран и выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима.

В современном мире стоимость восстановления и обслуживания исчисляется миллионами долларов.Прибавьте к этому нехватку деталей и только четыре возможных планера, с которыми можно работать, вероятность того, что B-36 годен к полетам, минимальна.

Таким образом, хотя мы хотели бы увидеть и услышать B-36 в воздухе, перспектива для этого не представляется реальной в ближайшем будущем.

 

Из 382 построенных самолетов Convair B-36 Peacemaker уцелело только четыре. Нам посчастливилось увидеть и сфотографировать все четыре.

Выжившие B-36 перечислены ниже… нажмите на ссылку для получения дополнительной информации и фотографий самолета на каждом объекте.

ПРИМЕЧАНИЕ: Части пятого B-36, серийный номер 42-13571, выставленные в Музее ВВС в Дейтоне до декабря 1957 года, находятся в Ньюбери, штат Огайо, в Walter Soplata Aviation Collection. . Первоначально это был YB-36, первый Peacemaker с куполообразной кабиной, позже преобразованный в RB-36E.

Convair B-36J-10-CF Peacemaker, серийный номер 52-2827, последний серийный B-36J, теперь отреставрирован и выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона




B-36 Peacemaker S/N 52-2220 на выставке в Музее ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо
посмотреть больше фотографий этого B-36



Воздушно-космический.

com: B-36 Peacemaker Air-and-Space.com: B-36 Peacemaker

(Загрузите новый дисплей, щелкнув любое изображение ниже.)


Дисплей вариантов B-36 иллюстрирует некоторые из различных типов Convair B-36 Peacemakers.

Размах крыла: 230 футов
Длина: 162 фута
Площадь крыла: 4770 квадратных футов
Максимальный взлетный вес: 410 000 фунтов
Максимальная полезная нагрузка бомб: 2x 42 000 фунтов Большого шлема бомбы
Силовая установка: 6 радиальных двигателей R4360 мощностью 3500 л.с., 4 двигателя 5200 л.с. фунт ТРД J47-GE-19

Страница YB-60 показывает полностью реактивного конкурента Boeing B-52 Stratofortress.

Транспорт XC-99 и авиалайнер Model 37 Отображать. XC-99, серийный номер 43-52436, был двухпалубным. транспортный вариант Б-36. Модель 37 была предложена 204-местный трансатлантический авиалайнер версии XC-99.

Дисплей диаграмм B-36.

Дисплей выживших B-36 сообщает где их найти.

Отчеты об авариях и местах крушения B-36 Дисплей подскажет, куда найти несколько менее нетронутых примеров.

Познакомьтесь с ветеранами B-36 на форуме эпохи B-36 и холодной войны:

Страница ссылок B-36.


Программные дисплеи для борьбы с паразитами

Три программы были предприняты в конце сороковых и начале пятидесятых, чтобы использовать способность B-36 Peacemaker нести и запускать маленькие самолеты. Изначально идея заключалась в том, чтобы предоставить истребитель сопровождения, который может быть выпущен Миротворцем, когда он угрожали вражеские истребители.Более поздние программы, направленные на увеличение радиуса действия быстрой разведки или ядерной боеголовки самолет доставки.

В 1948 и 1949 годы, пара McDonnell XF-85. Гоблины были испытаны с самолета Boeing EB-29B.

С 1952 по 1956 год истребитель-конвейер (FICON) исследовал потенциал переноса различные модели Republic F-84 в бомбоотсеке Миротворец.

Hobbycraft выпустила Модель композитной авиационной системы FICON в масштабе 1/144.у меня есть подготовил иллюстрированный обзор комплекта.

В 1955 г. и 1956 Проект Том-Том исследовал альтернативный метод крепления Republic RF-84F Thunderflash к каждый кончик крыла Миротворца.



— реклама —

Мои книги из серии «Летающие авианосцы ВВС США » теперь доступны в электронном виде по значительно сниженной цене по сравнению с печатными изданиями. После Второй мировой войны ВВС США столкнулись с необходимостью расширения дальности истребительного сопровождения самолетов-бомбардировщиков. В нескольких программах изучалась возможность перевозки, запуска и подъема реактивных истребителей с бомбардировщиков Convair B-36.

В 1948 и 1949 годах ВВС испытали McDonnell XF-85 Goblin, который должен был поместиться в бомбоотсеке B-36, в серии запусков с модифицированного Boeing B-29 Superfortress.

С 1949 по 1956 год ВВС исследовали соединение законцовок крыла, прикрепляя самолеты меньшего размера к законцовкам крыльев больших самолетов, сначала с Culver PQ-14, соединенным с Douglas C-47 Skytrain, затем с парой самолетов Republic F- 84E Thunderjets, соединенных с Boeing B-29 Superfortress, и завершились испытаниями Republic RF-84F Thunderflash, соединенными с законцовкой крыла Convair B-36.

С 1952 по 1956 год в рамках проекта FICON (Fighter Conveyer) оценивались возможности несения Republic F-84, частично заключенного в бомбовый отсек B-36, что завершилось созданием эскадрилий модифицированных Republic RF-84F Thunderflashes и Convair B-36 в Штата Вашингтон.

Каждый том богато иллюстрирован старинными фотографиями и диаграммами. Их можно скачать прямо с Lulu.com.

Летающие авианосцы ВВС США: McDonnell XF-85 Goblin
5 долларов.99

Летающие авианосцы ВВС США: муфта законцовки крыла
6,99 $

Летающие авианосцы ВВС США: проект FICON
9,99 $

— реклама —

Календарь на 2020 год

Вы можете купить календарь на 2020 год с историческими фотографиями ВВС и Convair самолетов-носителей проекта FICON Convair GRB-36 и паразитов Republic F-84.

Дюжина фотографий ВВС и Convair самолетов-носителей Project FICON Convair GRB-36 и самолетов-паразитов Republic F-84 с 1952 по 1956 год:

Convair GRB-36F 49-2707 и Republic F-84E Thunderjet 49-2115 на базе ВВС Форт-Уэрт, Техас и Эглин, Флорида
Convair GRB-36F 49-2707 и Republic YRF-84F Thunderstreak 49-2430 в Форт-Уэрте, Техас, и Дейтоне, Огайо
Convair GRB-36D 49-2962 и Republic RBF-84F Thunderflash 52-7266 над штатом Вашингтон
Convair GRB-36D 49-2694 и Republic RF-84K Thunderflash 52-7258 на базе ВВС Эдвардс, Калифорния

Эти фотографии ВВС и Convair были приобретены у Национального музея ВВС США, Национального архива у майора Кларенса «Бада» Андерсона (в отставке) и компании Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems.

Положите копию календаря Project FICON — Fighter Conveyer: 2020 в корзину покупок Lulu.com за 14,95 долларов США.


Календарь на 2020 год

Вы можете купить календарь на 2020 год с фотографиями проектов ВВС, исследующих соединение небольших самолетов с законцовками крыльев более крупных самолетов.

В первые годы «холодной войны» ВВС США пытались увеличить дальность полета самолетов, перевозя топливо в откидных панелях крыла, которые поддерживали себя, прикрепленные к законцовкам крыльев.В первоначальных тестах использовался пилотируемый легкий самолет для имитации навесных панелей. Вскоре объем экспериментов расширился и теперь включает буксировку пары реактивных истребителей на концах крыльев гигантского бомбардировщика. Источники фото: Бад Андерсон, ВВС, General Dynamics, Lockheed-Martin:

Дуглас C-47A 42-23918 и Калвер Q-14B 44-68334
Project Tip-Tow: Boeing EB-29A 44-62093 и Republic EF-84D Thunderjets 48-0641 и 48-0661
Проект «Длинный Том»: Beechcraft XL-23C
Проект Том-Том: Convair JRB-36F 49-2707 и Republic RF-84F Thunderflashes 51-1848 и 51-1849

Поместите копию календаря Wing Tip Coupling: 2020 в свой Lulu.com корзина для покупок за 14,95 долларов США.

— реклама —



Гигантские самолеты 1940-е

  Первый Рейс Крыло Пролет Длина Крыло Район Валовой Вес Двигатели
Бристоль Брабазон

1949

230 футов, 00 дюймов

177 футов, 00 дюймов

5 317

290 000

8 x 2650 л. с. Бристоль Центавр
Летающая лодка Hughes (Ель Гусь)

1947

320 футов, 00 дюймов

218 футов, 06 дюймов

11 430

300 000

8 х 3500 л.с. R4360
Convair XC-99

1947

230 футов, 00 дюймов

185 футов, 00 дюймов

4 772

320 000

6 х 3500 л. с. R4360
Нортроп Летающее крыло YB-49

1947

172 фута, 00 дюймов

53 фута, 01 дюйм

4000

194 000

8 x 3700 фунтов J-35
Конвэр Б-36

1946

230 футов, 00 дюймов

162 фута, 01 дюйм

4 772

370 000

6 x 3500 л. с. R4360, 4 x 5200 фунтов J-47
Локхид Р6В Конституция

1946

189 футов, 01 дюйм

156 футов, 01 дюйм

3 610

184 000

4 х 3000 л.с. R4360
Блом и Voss BV-238

1945

197 футов, 05 дюймов

142 фута, 8 дюймов

3 930

176 400

6 х БМВ 801
Дуглас DC-6

1946

117 футов, 06 дюймов

100 футов, 07 дюймов

1 463

97 200

4 х 2100 л. с. R2800
Дуглас C-74 Глобемастер

1945

173 фута, 03 дюйма

124 фута, 02 дюйма

2 506

145 000

4 х 3000 л.с. R4360
Боинг C-97 Stratofreighter/Stratotanker

1945

141 фут, 03 дюйма

110 футов, 04 дюйма

1 738

120 000

4 х 3000 л. с. R4360
Локхид 049 Созвездие

1943

123 фута, 00 дюймов

95 футов, 02 дюйма

1 650

86 200

4 х 2000 л.с. R3350
Мартин ДжРМ Марс

1942

200 футов, 00 дюймов

117 футов, 00 дюймов

3 683

144 000

4 х 2000 л. с. R3350
Дуглас DC-4

1942

117 футов, 06 дюймов

93 фута, 10 дюймов

1 460

73 000

4 х 1350 л.с. R2000
Дуглас ХВ-19

1941

212 футов, 00 дюймов

132 фута, 00 дюймов

4 492

164 000

4 х 2000 л. с. R3350
Туполев Ант-20бис

1940

206 футов, 08 дюймов

111 футов, 11 дюймов

5 231

99 200

6 х 1200 л.с. М-34ФРНВ
Блом и Voss BV-222

1940

150 футов, 11 дюймов

120 футов

2 744

108 000

6 x 1000 л.с. BMW-Bramo Фафнир 323R


— реклама —

Книги о Convair B-36 от Amazon.

ком

Посетите интернет-магазин Amazon Lockett Books, где вы найдете широкий выбор книг и DVD-дисков, связанных с авиацией и космосом.

— реклама —



Потоковая передача B-36 Документальный фильм

Вы можете транслировать Миротворец времен холодной войны: история Convair B-36 за 99 центов.


Дуэльные компакт-диски

История усилий по сохранению B-36J, 52-22827 в Форт-Уэрте хорошо задокументирована в «B-36: Спасение последнего миротворца»; Второе издание, книга в формате html на компакт-диске. Этот компакт-диск просматривается с помощью вашего интернет-браузера.

B-36: Перемещение последнего миротворца. Эти 875 фотографий наглядно демонстрируют усилия, приложенные всеми добровольцами в течение девяти лет для спасения самолета. Этот компакт-диск представляет собой автономное слайд-шоу, для просмотра которого не требуется браузер.


Отправить сообщение Брайану.

Перейти на домашнюю страницу Goleta Air и Музей космонавтики.

Сохраняя мир — B-36

7 декабря 1948 года подполковник Джон Бартлетт поднялся на борт самого большого из когда-либо созданных американских военных самолетов — бомбардировщика B-36 — и приготовился к полету, который изменил ход холодной войны.

Только что сидевший на взлетно-посадочной полосе B-36 обратил на себя внимание.Бегемот длиной 163 фута с размахом крыла 230 футов и шестью составными радиальными двигателями, обращенными назад, затмил любой другой боевой самолет в американском арсенале, включая B-29 Superfortress.

Как позже заметил один пилот, летать на B-36 было «все равно что сидеть в эркере и управлять многоквартирным домом». Но миссия Бартлетта заключалась не в том, чтобы праздно мечтать на высоте 30 000 футов, а в том, чтобы слетать с базы ВВС Карсвелл в Техасе на Гавайи, имитировать сброс бомбы на заданную цель и вернуться домой.

Когда Бартлетт и его команда вернулись, успешно поразив цель без дозаправки, У.Военные чиновники S. осознали потенциал B-36. Если Бартлетт мог лететь из Техаса на Гавайи и возвращаться домой, он мог лететь туда и обратно из Мэна в Ленинград, уравновешивая угрозы ракетных атак со стороны воинственных русских генералов на Востоке.

В B-36 Соединенные Штаты нашли мощное средство сдерживания советской агрессии.

Задуманный в 1941 году, когда Германия контролировала Европу и была готова вторгнуться в Британию, B-36 был построен на случай непредвиденных обстоятельств.Если Великобритания падет, Соединенные Штаты будут вынуждены начать атаки с собственной территории, что потребует бомбардировщика, способного летать на большие расстояния и сбрасывать большие полезные нагрузки.

Самый впечатляющий проект предложенного бомбардировщика был разработан компанией Consolidated Aircraft в Форт-Уэрте, штат Техас, компанией-наследником Lockheed Martin. Хотя у Consolidated B-36 был знакомый сигарообразный фюзеляж, его пропеллеры были расположены в неортодоксальной толкающей конфигурации, обращенной назад, что позволило сгладить воздушный поток на его массивных крыльях.

Но после бомбардировки Перл-Харбора в 1941 году производство B-36 было остановлено в пользу более проверенного B-24 Liberator от Consolidated. Первый B-36 впервые поднялся в воздух в августе 1946 года. Всего три года спустя некоторые модели B-36 могли развивать максимальную скорость 435 миль в час, потолок в 50 000 футов и дальность полета до 12 000 миль, укрепляя свои позиции в качестве устрашающие дальние бомбардировщики и жизненно важные самолеты-разведчики до их выхода на пенсию в 1959 году.

B-36 никогда не участвовал в боевых действиях и никогда не сбрасывал бомбы на вражескую цель, но получил определенную известность, когда на нем пилотировал Джимми Стюарт — реальный бригадный генерал резерва ВВС — в фильме «Стратегическая авиация». Команда.Что еще более важно, гигантский самолет оставался мощным сдерживающим фактором на протяжении всей службы и более чем оправдывал свое прозвище «Миротворец».

B-36 — Выжившие миротворцы

B-36 «Миротворец» был одним из самых больших самолетов, построенных в больших количествах. и, безусловно, самый крупный успешный авиационный проект вплоть до эпохи Боинг 747 и Локхид С-5. Есть и другие более крупные самолеты, такие как HK-1 («Еловый гусь»), но они либо никогда были запущены в производство или были единичными экземплярами такого типа.

Проект B-36 начался в темные дни Второй мировой войны, когда он выглядел как Англия падет перед нацистами. Б-36 нужен был бы для бомбометания Германия с баз в США. Когда стало ясно, что Англия чтобы не попасть в Германию, проект В-36 был отложен в долгий ящик. То первый прототип YB-36 летал только после войны.

После Второй мировой войны проект B-36 был возрожден, когда была выявлена ​​необходимость нести огромные атомные бомбы (а позже и водородные бомбы) в самое сердце Советского Союз. В то время бомбы были огромными и очень тяжелыми. Это также было до эпохи дозаправки в воздухе, поэтому ядерный бомбардировщик должен был нести все топливо, необходимое для поездки туда и обратно. B-36 был единственным бомбардировщик, который мог выполнять эту миссию, поэтому он пошел в серию.

B-36 огромен. Другого слова для этого нет. Планер 230 футов в ширину, 162 фута в длину (185 футов в длину для разведывательной версии) и хвост почти 49 футов в высоту. Пустой он весил 131 740 фунтов, и мог взлетать с полной массой 276 506 фунтов.Это включало до 19 976 галлонов топлива или до 72 000 фунтов бомб. С одним 40 000-фунтовая атомная бомба, «Миротворец» имел боевую дальность 3500 миль, достаточно, чтобы поразить Ленинград с баз в штате Мэн. Максимальная скорость ранних B-36 составлял 346 миль в час на высоте 35 000 футов. Это было достигнуто с помощью 6 R4360 «кукурузных початков». двигателей (3500 л.с. по 28 цилиндров на двигатель), подключенных к 19-футовый реквизит. Позже На B-36 было установлено 4 реактивных двигателя, что позволило увеличить максимальную скорость до 435 миль в час. на высоте 45 000 футов. Это привело к выражению «6 поворотов и 4 горения».Экипаж Б-36 состоял из 15 человек, из них 10 впереди и 5 сзади. назад. Два отсека экипажа были герметичны и соединены 85-футовым переходом. длинный туннель. В разведывательной версии экипаж состоял из 22 человек. Без бомб и перевозивший топливо в бомбоотсеках, разведывательный вариант мог остаться в воздухе почти 48 часов.

Было несколько вариантов B-36. YB-36 (и XC-99) имел по одной шине на каждой из основных стоек шасси. Шины были такой тяжелый, что бетон не мог удержать самолет. Это приводит к разработка тележки с 4 шинами на каждой стойке.Как самолеты сошел с конвейера, были добавлены доработки. Самолет стартовал как версия A, и дошел до версии J. Как В строй вошли Б-47 и Б-52, был представлен разведывательный вариант Б-36. Convair Aircraft также пыталась выйти на пассажирский рынок с Б-36. Во-первых, они построили двухэтажный грузовой вариант для ВМФ, названный ХС-99. Версия авиалайнера была отменена. Министерство обороны также пыталось построить версия с ядерным двигателем. Прототип, названный X-6, на самом деле нес работает ядерный реактор.Защита B-36 также была одним из основных приоритетов. так как у истребителей не было дальности, необходимой для сопровождения Миротворца. Идея заключалась в том, чтобы возить бойцов с собой. В том числе паразит концепт (нести в бомбоотсеке истребитель ХР-85), FICON (нести реактивный истребитель под брюхом Б-36), и ТомТом (прикрепить истребители на законцовках крыла каждого борта Б-36). Все эти программы провалились. В конце концов, Convair пыталась конкурировать за контракт B-52 с Предложение B-60 … которое представляло собой полнореактивный B-36 со стреловидным крылом.Но Б-52 был почти на 100 миль в час быстрее, и линия B-36 подошла к концу.

B-36 оставался в строю 10 лет. Он быстро исчез со сцены когда Б-47 и Б-52 были готовы. В конце концов, никто точно не знает, B-36 мог бы выполнить свою миссию. Критики указывают на сотни проблем с Б-36, и сказать, что это был бы тост, когда поставили против реактивного истребителя.