Большегрузные машины: Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Содержание

Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Автотранспорт – основа современных грузоперевозок. Его задействуют повсеместно, даже если транспортировка груза осуществляется посредством железных дорог, воздушных или морских путей. Ведь перевезти товар до вокзала, аэропорта и любого другого пункта назначения без грузовика невозможно. В нашей статье мы подробно расскажем, какие виды грузового транспорта есть, и для чего предназначен каждый из них.

Деление большегрузных авто на классы

Классификация – это условное разделение всех видов грузового автотранспорта на группы согласно их технических характеристикам, размерам, особенностям производства и эксплуатации. Существует такая градация не случайно: выбранный вами автомобиль прослужит намного дольше, если использовать его по назначению и соблюдать все рекомендации производителя. Кроме того, и с ремонтом, и с покупкой запчастей, и даже резины проблем у вас будет меньше.

Отличия по числу осей

Грузовой автомобиль — это техсредство, у которого может две, три, четыре и более осей, на которых и располагаются колесные пары. От количества осей напрямую зависит объем груза, который машина способна транспортировать, а также ее допуск на определенную автодорогу. При этом грузоподъемность грузовиков и фур прямо пропорциональна числу осей.

По нагрузкам оси

Чтобы сохранить дорожное покрытие в целости, некоторые городские дороги предусматривают ограничение передвижения большегрузов. Так, при ограничивающем знаке в 6 тонн на ось 3-осный состав общим весом 23 т не допускается к движению (из расчета по 6,7 на каждую). Зато четырехосный уже не подпадает под запрет, так как в итоге на осевую основу приходится по 5,75.

Стоит уточнить – масса перевозимого груза должна быть равномерно распределена, иначе значение нагрузки на оси может разниться.

На одном будет, например, 5, а на другом 6,5, что уже выступает превышением допустимой нормы, а значит, авто не будет допущено к проезду.

По колесной формуле

Существует также подразделение автотехники по числу колес. Первое числовое значение — сколько всего колес, второе — непосредственно ведущие:

4х2;
4х4;
6х4;
6х6;
8х2;
8х4.

По составу

Большегрузные автомобили – машины, подразделяющиеся на одиночные ТС и автопоезда. К первым относятся техсредства с объединенными кузовом и кабиной. Вторые представляют собой тягач и присоединенный к нему полуприцеп или прицеп.

Прицепное средство не имеет двигателя и передвигается за счет тяги самого грузовика.

Масса транспортируемых товаров распределяется только на его оси. При использовании полуприцепного варианта вес должен быть распределен между его осевыми основами и большегрузом (в данном случае присоединение к фургону не допускается).

Наша продукция

По характеристикам используемого горючего

Типы и виды грузовых транспортных средств определяются разновидностью используемого для них топлива, отсюда классификация позволяет выделить бензиновые грузовики, дизельные и авто, работающие на газе.

Дизель — самый распространенный вариант горючего для большегрузов. Его отличают внушительные показатели производительности и экономичность. Такие машины расходуют на 5-10% меньше автотоплива. Благодаря данной экономии удается существенно снизить стоимость транспортировки.

Кроме явных экономических плюсов, есть и экологические преимущества. Продукты переработки дизельного топлива менее токсичны, тем выхлопы бензиновых моторов.

Однако в пределах города за тишину и повышенную маневренность особо ценятся автомобили, работающие на бензине. Они менее чувствительны к резким сменам температурного режима, что в зимний период выступает весьма полезным качеством.

Среди видов и типов грузовых авто известны также грузовики для перевозок с газобаллонным оборудованием. Данная категория считается самой экономичной. При этом, встретить такой большегруз — редкость. Производят их довольно мало, да и соответствующих заправочных станций — всего ничего.

Бензиновый двигатель станет прекрасным решением при покупке ТС общим весом до 3,5 тонн. Дизельный подойдет для транспортировки большего объема на дальние расстояния.

Отличия в грузоподъемности

Основная характеристика, которую стоит взять во внимание. Она определяет предельно допустимый вес перевозимых товаров. Для легковых машин, к примеру, значение имеют иные показатели.

Согласно классификации автотранспорт может быть:

Малотоннажным. Эти виды и типы автомобильного грузового транспорта для перевозки грузов представлены в основном 2-осными моделями. Чаще всего их задействуют на внутригородских сообщениях. Такие авто весьма удобны для перемещения продуктов питания, промышленных изделий, строительных материалов, бытовой техники, мебели и т.д.
Средней грузоподъемности. Широкое распространение такие ТС получили в сфере осуществления междугородних перевозок. Они отличаются экономией топлива, повышенными маневренными качествами. А также способны перевозить внушительные объемы.
Высокотоннажным. Им обладают автомашины для транспортировки наиболее объемных и тяжеловесных объектов. Почти во всех авто, предназначенных для перемещения между городами и странами, предусмотрены спальные места для водителей.
С особо большой грузоподъемной способностью. Данные виды машин и автомобилей для грузоперевозок, представлены трехосными, четырехосными и более автопоездами. Сфера применения — перемещение наиболее тяжелых грузов на большие расстояния.

Выбирая грузовой автомобиль, учитывайте не только его допустимую предельную массу. Так, совершенно нет смысла покупать «тяжеловеса» для доставки продуктов в близлежащие регионы. Помните, что 20-тонник, транспортирующий в рейс по 3-5 тонн, — это не рентабельно. Расходы на горючее в разы перекроют получаемую от небольшого оборота выгоду.

По кузовной конфигурации

При выборе техники, самой простой и понятной классификацией кузова автотранспорта может быть разделение на:

открытый;
закрытый;
специальный.

Каждый тип при этом может иметь целый ряд подтипов. Более подробно на них мы остановимся ниже в статье.

По полной массе

Общий вес ТС рассчитывается из совокупности самого авто, груза и экипажа. Классификация в данном случае представлена транспортом с весовыми показателями:

В пределах 1,2 тонн. Чаще всего это маленькие фургоны или микроавтобусы, задействованные во внутренних грузоперевозках. Их грузоподъемность обычно не превосходит 0,8 т.
От 1,2 до 2 тонн. Это грузовой транспорт, который по параметрам почти аналогичен описанному выше.
От 2 до 8 тонн. Небольшие автомобили, способные осуществлять транспортировку на более протяженные расстояния. В некоторых для удобства предусмотрены спальники.
В пределах 8-14 тонн. Активные участники междугородних и международных рейсов.
14-20 т. Серьезные большегрузные техсредства, представленные машинами с двумя, тремя и четырьмя осями.
20-40 тонн. Согласно определению грузовика, как средства для транспортировки, данные тяжеловесы представлены тягачами с прицепами. Чаще всего их применяют для международных перевозок.
Больше 40 т. Эта категория состоит из прицепных автопоездов, доставляющих груз в отдаленные точки на внутригосударственных и международных линиях.

Автотехника и разнообразие ее видов

Как широко разнообразие перевозимых грузов, так и велик выбор техники под них. Для жидких и сыпучих веществ подбираются специализированные авто, для габаритных и тоннажных предметов – мощные тягачи и прицепы. Вот почему наиболее популярными сегодня являются 5 основных видов автотехники.

Спецтехника

Этот особый вид техники был и остается самой сложной среди всех транспортных средств и по конструктиву, и по условиям эксплуатации. Например, к ней можно отнести автомобили для перевозки и непродолжительного хранения жидких веществ, сыпучих смесей, сжиженных газов. Как правило, это автоцистерны, которые могут быть:

Тягачи

Самоходные ТС, оснащенные мотором. Их используют для буксировки прицепных средств. Очень распространены «седельные» варианты. С их помощью перемещают полуприцепы, которые закрепляются к автотранспорту посредством специального седельно-сцепного устройства. Такой формат сцепки обладает ощутимыми преимуществами перед цельными конструкциями. Повышенная грузоподъемность, хорошая маневренность, возможность транспортировать длинномерные грузы, а также заменить саму машину без перегрузки — все это делает тягачи лучшим вариантом автотранспортировки.

Фургоны

Интересуясь, что такое грузовой автомобиль и какая бывает грузоподъемность автомобильного транспорта, нельзя упустить из виду и эту категорию ТС. Авто фургонного типа объединены с крытым тентованным или металлическим кузовом полностью. Благодаря тенту или корпусу из металла груз удается уберечь от грязи, пыли, воздействия окружающей среды.

Полуприцепы

Подвид прицепных машин. Передней частью они крепятся к грузовику посредством сцепного механизма.

Благодаря ему они также оказываются подвижными. Если вдруг ТС сломается, из полуприцепа ничего выгружать не нужно, следует просто взять другой грузовик.

Прицепы

Они не опираются на тягач, устойчивость обеспечивается собственными колесными осями. Большое количество разновидностей позволяет транспортировать различные товары как в пределах страны, так и за границу. Нередко их используют в качестве дополнения к полуприцепам.

Классификация грузовых автомобилей по типу кузова

Этот параметр поможет вам разобраться, какой транспорт подойдет для перевозки определенных товарных позиций. А также он определяет погодные условия, при которых может использоваться ТС.

Тентованные

Самые распространенные и востребованные из всех кузовных вариаций. По конструктивным особенностям схожи с «бортовиками», но при этом оборудованы мобильным каркасом, на который монтируется тент. Среди плюсов стоит отметить легкость материала, благодаря чему такие машины могут транспортировать тяжелые грузы без превышения предельного веса.

Грузовики с бортами

Грузовой бортовой автомобиль — это автотранспорт, имеющий огороженную платформу. Простота конструкции обеспечивает легкость проведения погрузо-разгрузочных работ. Однако отсутствие какого-либо укрытия при перевозке ухудшает условия для перемещаемых товарных позиций. Это касается сохранности, а также защиты от дождя, снега, ветра и дорожной пыли.

Цельнометаллические

Такие ТС нередко называют фургонами. Они не оснащаются установками поддержания климата и теплоизоляцией, поэтому в основном задействуются для транспортировки «непривередливых» товаров, нечувствительных к осадкам и резким изменениям температурного режима.

Изотермические

Приводя в пример виды грузовых машин, стоит отметить плюсы данного типа техники для перевозки грузов. Кузов этих авто – почти как холодильник. Теплоизоляционный материал дает возможность перевозить на них скоропортящиеся продукты. Благодаря обшивке груз внутри фургона не перегревается летом и не успевает замерзать при зимних перевозках. Чем больше изоляционный слой, тем дольше держится нужный градус.

Рефрижераторы

Огромные холодильники на колесах. С их помощью можно доставлять продукты питания на дальние расстояния, не беспокоясь за сохранность. Конструктивные особенности позволяют не только поддерживать, но и устанавливать нужный температурный режим.

Цистерны

Кузов и состав грузового автомобиля — это важнейшие характеристики, по которым оценивается его пригодность для работы в определенных условиях. Автоцистерны используются для перевозки жидкостей, наливных и газообразных грузов. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются посредством специальных устройств.

Самосвалы

Относятся к разряду строительной техники. Позволяют перевозить стройматериалы и выгружать их без сторонней помощи. Специальный механизм наклоняет кузов автотранспорта под нужным углом, вследствие чего происходит выгрузка материала.

Платформы и низкорамные тралы

Оба этих вида представляют собой категорию открытых кузовных отделений в классификации грузового транспорта, не оснащенных бортами и стенками. Первые ТС предназначаются для перемещения тяжеловесных объектов без колес, требующих применение крана или ручного способа погрузки. Вторые оборудуются опускающимся помостом, позволяющим самоходным грузам самостоятельно заехать в кузовной отсек.

Виды большегрузов, которые чаще других используются при транспортировке

Наиболее часто для грузоперевозок задействуют следующие автосредства:

Фура стандартных размеров. Самый распространенный и востребованный вариант.
Джамбо или Юмба – модели с полуприцепами. Благодаря установке дополнительной ступеньки имеет большую полезную высоту и объем. Позволяет сэкономить пространство.
Мега — тягач вкупе с полуприцепом. За счет малого радиуса колес дает возможность использовать более низкий прицеп, становится доступной перевозка высоких объектов.
Автопоезд. По вместительности ему нет равных. Нередко применяется для осуществления сборных грузоперевозок…

В статье мы постарались максимально раскрыть, что относится к грузовому транспорту, рассказать о видах большегрузного автотранспорта и грузовиков. Какой тип ТС вы бы не выбрали, вам всегда потребуется помощь в выборе шин, и консультанты Vesikolesa будут рады дать вам квалифицированный совет по подбору автопокрышек. Для обратного звонка оставьте заявку в форме обратной связи на нашем сайте.

Над материалом работали:

Автомеханик, ведущий специалист

Грузовая техника — легкая, среднетоннажная и большегрузы

Несмотря на большое значение железнодорожных перевозок в России, в сколько-нибудь обозримом будущем обойтись без грузового автотранспорта будет невозможно. А значит, очень важно знать, какие его виды для чего нужны.

Какие же характеристики грузовых автомобилей являются определяющими для их классификации? Например, сказать «закрытый кузов» — почти ничего не сказать. Одно дело, если контейнер, другое – просто закрытый тентом. А может быть, за этим определением скрывается цистерна или рефрижератор. «Открытый кузов» тоже загадка.

Ведь он может оказаться самосвалом, лесовозом, автокраном, бортовым грузовиком…

С осями проще – даже неспециалисты смутно догадываются, что их число «как-то» связано с грузоподъёмностью. Есть и другие критерии для классификации. Впрочем, настала пора раскрыть их подробнее.

Лёгкий класс

Грузовые автомобили лёгкого класса — это различные машины грузоподъёмностью не выше 1700 килограммов российского и импортного происхождения. Ширина и высота у них составляет менее двух метров, длина около трёх (кроме удлинённых версий). Объём перевозимого груза различается незначительно и достигает не более одиннадцати кубических метров. Машины лёгкого класса отлично показывают себя при перевозках внутри населённых пунктов и между близко расположенными городами.

Кабина спроектирована, несмотря на легкий класс, с учётом размещения одного либо двух экспедиторов. Тентованные грузовики лёгкого класса могут быть растентованы, допускается использование вспомогательного оборудования.

Средний класс

Или, иначе говоря, автомобили грузоподъёмностью от 1700 до 3500 килограммов. Если «стандартом» для лёгких грузовиков является знаменитая «Газель», то здесь её аналогом можно считать «ЗИЛ- Бычок». Ширина и высота его лишь немногим больше, чем у «Газели», а вот длина значительно прибавилась – достигает почти четырёх метров. Точно так же, как и в предыдущей категории, разброс габаритов (объёмов) незначителен.

Грузовики среднего класса могут проехать «на одной заправке» до семисот километров, их скорость достигает 80 километров в час. Низкие осевые нагрузки позволяют использовать их на трассах и на территориях, где проезд большегрузного транспорта недопустим.

Автомобили промежуточной грузоподъёмности (от 3,5 до 5 тонн)

Эталоном в данном классе выступает всем известный ЗИЛ. Объём кузовов машин может варьироваться от четырнадцати до двадцати одного кубометра.

Минимальная высота и ширина составляют два метра, короче 350 сантиметров промежуточные грузовики не бывают. Типичное маршрутное расстояние всё так же не превышает семисот километров. Именно промежуточные грузовики чаще других используются для квартирных переездов.

Большегрузные автомобили

Бльшегрузный транспорт — это все те грузовики, которые берут на борт от пяти до пятнадцати тонн полезного груза. Длина их колеблется от пяти до восьми метров, высота достигает трёх, а ширина двух с половиной метров.

Благодаря такому увеличению габаритов ёмкость кузова может составлять до шестидесяти кубических метров. Разнообразие параметров обусловлено тем, что варианты отсеков более многообразны, чем в более мелких автомобилях.

Подклассы по грузоподъемности

Внутри категории большегрузных автомобилей принято выделять три подкатегории. К первой из них относятся грузовики, перевозящие около пяти тонн при объёме в тридцать шесть кубометров (который обычно вмещает до десяти тонн).

Ко второй – семитоные автомашины с объёмом кузова в 36 – 56 кубометров. Наконец, наиболее тяжёлые и грузоподъемные машины, кузов которых достигает восьми метров в длину и превышает пятьдесят кубических метров в объёме.

Спальники и подвеска

Большегрузные машины очень широко применяются в междугородном и международном сообщении. Столь длительные рейсы, само собой, были бы невозможны без оборудования кабин спальными местами.

Почти всегда присутствует и место для экспедиторов. Погрузка может осуществляться как сверху, так и сбоку. Пневматическая подвеска, которой оборудуются некоторые импортные большегрузы, повышает сохранность хрупких товаров и делает ход плавнее.

Термофургон

«Термофургон» может от десяти до двадцати часов поддерживать неизменной температуру погруженных товаров, при условии, что уличный воздух не холоднее минус десяти и не горячее плюс двадцати градусов.

Если используется подогрев отсека, это позволяет сохранять внутреннюю температуру дольше и при сильном морозе. Двери оборудуются уплотнителем, предусматривается вентиляция. Чаще всего термофургоны оснащаются вспомогательными дверями, упрощающими процесс загрузки и выгрузки.

Полуприцеп

Двадцатифутовые «морские» контейнеры применяются, в основном, в мультимодальных перевозках.
«Евротент», еврофура или полуприцеп – разные наименования грузовика, в который ставится поперёк пара стодвадцатисантиметровых европоддона.

Есть полуприцепы стандартной, меньшей или большей размерности. Благодаря возможности убирать тент, погрузка и отгрузка может производиться сбоку/сверху, а также допускается превращение грузовика в открытую площадку.

Рефрижератор

Рефрижераторный полуприцеп – по сути, большой холодильник на колёсах. Температура внутри не зависит от того, каковы погодные условия. Глубокой заморозки, правда, обеспечить рефрижератор не может. Зато все современные автофургоны оснащаются средствами защиты от скачков температуры при авариях. Тепловой режим перевозки груза может быть зафиксирован на особые носители информации.

Рефрижераторные полуприцепы нужны в основном для доставки легко портящихся продуктов или иных грузов.Такая классификация грузовых транспортных средств не идеальна и не полна, есть еще одно разделение по видам.

Главные виды грузовиков

Естественно,что даже всеми перечисленными видами разнообразие грузового автотранспорта не исчерпывается. Однако в основном его можно разделить на две наиболее популярные, практичные и распространенные группы: бортовые и фургоны.

Бортовой автомобиль

Бортовой автомобиль – это грузовик, имеющий кузов с четырьмя бортами, обычно деревянными, три из которых являются откидными.

По грузоподъемности машины делятся на классы от 1 т до 20 т. Малотоннажные бортовые перевозки применяются для городских и пригородных перевозок. Крупнотоннажные бортовые грузоперевозки работают на междугородних маршрутах обычно это Маз и Камаз но бывают и другие машины.

Фургон

Фургон отличается тем, что кузов в нём закрыт. Изоляция от ветра, грязи, осадков и пыли позволяет многократно увеличить виды перемещаемых товаров.

Если внутри кузова поддерживается стабильный микроклимат, его называют изотермическим.Грузовик с холодильной установкой на борту носит имя «рефрижератор». Непрерывное охлаждение существенно увеличивает потребление топлива.

Где груз вне кузова

Не во всех случаях, однако, груз размещается в кузове. На базе многих грузовиков выпускаются специальные машины – тягачи. Они буксируют за собой различные прицепные устройства. Если применяется седельно-сцепный механизм, то тягач называется седельным. Важнейшими положительными сторонами его являются повышенная манёвренность и грузоподъёмность, возможность взять на борт более длинный груз.

Прицеп – это вид автомобильного транспорта, лишённый собственного двигателя и едущий лишь в соединении с тягачом. Есть ещё полуприцепы, которые не имеют и осей, опираясь на тягач.

На них также могут перевозиться различные виды грузов, в том числе и предъявляющие особые требования. Практикуется иногда и сцепление прицепов с полуприцепами.Полуприцепы удобны тем, что они легко отсоединяются от тягача без нужды выгружать поклажу, да и сцепка устроена проще.

И ещё другие

Цистерны используются в перевозке не только жидкостей и газов, но также и при необходимости доставить мелкофракционный, сыпучий твёрдый груз. Например – муку или цемент. Алюминиевая цистерна практичнее, нежели стальная – меньше корродирует, легче (то есть грузовик получается более маневренным и тратит меньше горючего), устойчива к морозам. Прочнее всего круглые цистерны. Чуть менее прочны эллиптические (зато они компактнее). Если есть вероятность резких манёвров, надо выбирать цистерну в виде чемодана, так как сниженный центр тяжести делает её устойчивее других.

Сыпучие строительные грузы, каменный уголь, зерно и дрова будут доставлены заказчику, скорее всего, на самосвале.

Классификация транспортных средств по Техническому регламенту таможенного союза

Поиск запроса «виды грузовых автомобилей» по информационным материалам и форуму

«Олкон» собирает большегрузные автосамосвалы | Оленегорский ГОК

19 апреля 2021

19 апреля 2021 г., Оленегорск – В Комсомольском карьере АО «Олкон» (входит в ПАО «Северсталь») собирают первых три большегрузных 90-тонных автосамосвала Komatsu HD-785.

Техника, которую комбинат приобретает в рамках инвестиционной программы 2021 года, начала поступать во второй половине марта. Три машины прибыли, как всегда, в разобранном виде. Сборкой занимается подрядная компания «ИСТК», сваркой кузовов и их футеровкой – «Техтранссервис». На сборку одного автомобиля в среднем уходит семь дней.

— «Олкон» впервые приобретает автомобили Komatsu. Надеемся, что они зарекомендуют себя в карьерах с хорошей стороны. На предприятиях Кольского полуострова работает с 2005 года 30 единиц аналогичной техники, и нареканий в ее адрес нет. Представлена она и в «Карельском окатыше», — говорит инженер по ремонту, сервисный инженер ИСТК Александр Гайвенис.

Из технических характеристик он называет 12-рядный V-образный двигатель, семиступенчатую автоматическую коробку передач. Кроме того, в качестве дополнительных опций приобретены система видеоконтроля, система автоматического пожаротушения, система видеонаблюдения, парктроники.

Выбор автомобилей такой грузоподъемности и модели комментирует начальник автоколонны технологического и дорожного транспорта Константин Медынцев:

— Во-первых, решили попробовать новые машины, во-вторых, опирались на опыт наших карельских коллег, которые хорошо отзываются о них. Почему именно 90-тонные? Пусть у них меньше грузоподъемность, но зато выше скорость, лучше балансировка. Кроме того, немаловажный фактор – их экономичность в эксплуатации и обслуживании. Выводя одну машину на техобслуживание или плановый ремонт, в карьере на линии будут оставаться две в отличие от ситуации, когда работает две 136-тонные машины.

Он замечает, что машины приобретают также под освоение Печегубского месторождения. Большие автомобили будут не так производительны на вскрышных работах, как машины поменьше. У них выше маневренность, больше проходимость.

Экипажи для новых автомобилей уже подобраны. Часть водителей перейдет на них со списанных автомобилей.

Все новости

версия
для печати документ
PDF

➤Тип и грузоподъемность большегрузного автотранспорта

Большегрузы и их вместимость
	Еврофура 82 м3 (EURO)
	13,6	2,45	2,45	20-24	Стандартный тентованный полуприцеп с ровным полом.
	Еврофура 86 м3 (EURO)
	13,6	2,45	2,45	20-24	Стандартный тентованный полуприцеп с ровным полом.
	Еврофура 90 м3 (EURO)
	13,6	2,45	2,7	20-24	Стандартный тентованный полуприцеп с ровным полом.
	Еврофура 92 м3 (EURO)
	13,6	2,45	2,8	20-24	Стандартный тентованный полуприцеп с ровным полом.
	Джамбо фура 96 м3 (JUMBО)
	13,8 (4,2+9,6)	2,45	2,45 и 3,0	20-24	Полуприцеп с «ломаной» рамой, Г-образное основание пола, уменьшенный диаметр колес полуприцепа.
	Мега фура 100 м3 (MEGA)
	13,6	2,45	3,0	20-24	Тентованный полуприцеп с ровным полом и большой высотой
	Сцепка 110 м3
	7,1 фург. и 8,0 прицеп	2,45 фург. и прицеп	2,95 фург. и 3,0 прицеп	20-25	Автопоезд состоит из сцепки автомобиля и прицепа.
	Рефрижераторная фура 86 м3 (Реф)
	13.6	2,45	2,6	20-22	Полуприцеп оборудован холод. установкой для поддерж. опред. t внутри от -20°С до +12°С.
	Изотермическая фура 86 м3 (Термос)
	13.6	2,45	2,6	20-22	Полуприцеп сделан из теплоиз. материалов и позволяет удерж. исх. t груза в течении непрод. времени.
	Открытая платформа (контейнеровоз)
	12,6	2,5		25	Полуприцеп с откр. платформой (для двух 20-ти футовых или одного 40-ка футового контейнера).
	Низкорамная платформа (тралл)
	11 — 20	2,5 — 3,7		до 93	Полуприцеп с низкой платформой прим-я для перевозки негаб. и тяжелов. грузов. Раздвиж. рама, выполнена по принципу телескоп. стрелы автокрана.
	Открытый бортовой полуприцеп (шаланда, длинномер)
	13,6	2,45	50-80	20-24	Испол-я в основном для доставки грузов, не требующих особых условий перевозки, стойких к воздействию атмосферных осадков.
	Автоцистерна 20-40 м3
	грузовой автомобиль с цистерной, предназначенной для перевозки пищевых и не пищевых продуктов, наливных (жидких или сыпучих) грузов разной степени агрессивности. Может иметь разную конфигурацию, одну или несколько внутренних секций. Стандартная грузоподъемность — 12-20 тонн.
	Самосвал
	Саморазгружающийся грузовой автомобиль с прицепом или полуприцепом, предназначенный для перевозки сыпучих или навалочных грузов, выгружать которые допустимо путем «откидывания» кузова. По направлению выгрузки различают машины с задней, боковой и двусторонней выгрузкой. Грузоподъемность — до 40 тонн.
	Автовоз
	Оснащен полуприцепом и предназначен для перевозки легковых автомобилей, малотоннажных грузовиков и иной колесной техники. Представляет собой двух уровневую платформу, на которой размещаются автомобили. Вместимость составляет от 7 до 10 автомобилей В-класса. Максимальная разрешенная длина — до 20 м. Грузоподъемность — 15-20 тонн.
	Зерновоз 45-60 м3
	Оборудован кузовом с повышенным объемом в виде цистерны или бункера для бестарной транспортировки насыпных грузов, зерновых культур, гранулированных и комбикормов. Может иметь систему саморазгрузки или откидные разгрузочные боковые борта. Грузоподъемность — 15-24 тонны.
	Лесовоз
	Оснащенполуприцепом для транспортировки длинномерного леса, пиломатериалов или трубного металлопроката. Для удобной укладки и надежной фиксации груза по всему периметру лесовоза устанавливаются – коники. Грузоподъемность — до 30 тонн.

Новый 90-тонник «БелАЗ» на Накыне

С начала производственных работ на Нюрбинском ГОКе на накынской площадке задействована большегрузная техника американской фирмы «Катерпиллар». С 2011 года почти в два раза увеличился объем производства. В 2013 году добыто 18 млн 600 тыс тонн горной массы, в этом году планируется добыча 18 млн 900 тыс тонн. Это самый большой объем добычи за всю историю Нюрбинского ГОКа. И конечно, при таких объемах планомерно встал вопрос обновления техники для добычи и вывозки горной массы. Проведена большая работа по приобретению дополнительной техники и замене существующей. Естественно, что к 2014 году срок эксплуатации и амортизации большегрузной техники, приобретенной на первой стадии производства, уже большой. С каждым годом увеличивается физический износ оборудования. И, соответственно, руководство компании большое внимание уделило приобретению новой, более производительной и наиболее современной техники. От большегрузных машин, экскаваторов, погрузчиков, самосвалов фирмы «Катерпиллар» руководству компании пришлось отказаться, фирма стала очень завышать цены на запчасти, расходные материалы и комплектующие. При сегодняшнем износе техники это будет весьма внушительные затраты. Так, были приобретены дополнительно новые машины и заменены действующие. В альтернативу фирме «Катерпиллар» уже закуплены пять 12-ти кубовых экскаваторов немецкой фирмы «Либхерр» и восемь большегрузных машин «Терекс».

На карьере «Нюрбинский» идет большое углубление горных работ. Там используются большегрузные машины с гидромеханическим приводом, которые стали очень дорогими в эксплуатации и уже не могут вывозить с глубоких горизонтов без остановки (нагревается трансмиссия) породу. Поэтому, буквально на днях, в начале мая, был запущен в эксплуатацию новый самосвал «БелАЗ» с грузоподъемностью 90 тонн. Это новая машина уже другого поколения. «БелАЗ» с электромеханической трансмиссией без лишних трансформаторов, редукторов позволяет машине без остановок и лишних проблем вывозить с глубины 250 метров добытую горную массу. Это первая машина в мире с такими характеристиками. Белорусские инженеры первыми в мире создали 90-тонник с электромеханической трансмиссией. Такие самосвалы в России успешно работают сейчас только на Кузбассе по перевозке угля и вскрышной породы. Нюрбинский ГОК приобрел один такой «Белаз» в опытную эксплуатацию на 2 года. По договору, заключенному с беларусской фирмой, завод полностью предоставляет все расходные материалы на машину и запчасти, ГОК обеспечивает машину водителями и надлежащую эксплуатацию. По истечению срока договора, при положительных результатах эксплуатации, ГОК должен выкупить данную машину. Вопрос дальнейшего приобретения будет решаться после завершения опытной эксплуатации.

Пресс-служба Администрации МР

Ретейлеры предупредили о коллапсе поставок продовольствия после 15 ноября — РБК

Крупные продовольственные сети могут столкнуться с проблемами из-за отказов логистических компаний доставлять товары в связи с введением новой системы оплаты проезда для большегрузных машин

Большегрузные машины на овощебазе. Архивное фото (Фото: Михаил Метцель/ТАСС)

Как сообщает газета «Коммерсантъ», по причине того, что логистические компании до сих пор не получили счетчиков системы «Платон» и их машины не могут без штрафов передвигаться по дорогам, около 30% перевозок товаров оказалось под вопросом. В частности, партнеры ИД «Интерторг» (сети «Семья», SPAR) уже уведомили о возможных трудностях и приостановке транспортировок после 15 ноября.

С аналогичными проблемами столкнулась и X5 Retail Group («Пятерочка», «Перекресток», «Карусель»), которая оснастила собственный транспорт счетчиками, однако с проблемами столкнулись ее партнеры. Сети «Лента» и «Дикси» до сих пор не установили необходимых бортовых устройств на весь свой автопарк.

Представитель Metro Cash & Carry Оксана Токарева сообщила, что ретейлер сотрудничает с крупнейшими транспортными компаниями, которые самостоятельно ищут выход из сложившейся ситуации.

В одной из транспортных компаний, занимающейся перевозками товаров для крупнейших ретейлеров и производителей продовольствия, газете рассказали, что в стране порядка 1 млн большегрузных машин, которые необходимо подключить к системе «Платон». При этом пока счетчиков выпущено около 200 тыс. и лишь пятая часть из них роздана перевозчикам. В этой связи существует вероятность, что в воскресенье большинство грузовиков никуда не поедет.

В случае отсутствия машин массой свыше 12 т после 15 ноября некоторые компании будут вынуждены перейти на более мелкий транспорт, считает зампредседателя Руспродсоюза Дмитрий Леонов. Например, вместо одного 20-тонного грузовика придется заказывать два грузоподъемностью по 10 т. Однако это приведет к росту расходов на перевозки.

Рейтинг большегрузных автомобилей. Какую фуру выбрать дальнобойщику? (ВИДЕО “5 самых комфортабельных машин для дальнобоя”) (А)

Многие считают профессию дальнобойщика одной из самых романтичных.

Но на деле она сложная, требующая постоянного нахождения за рулём и повышенной концентрации. В зависимости от качества дорог, езда может приносить удовольствие или создавать сложнейшие испытания.

Чем лучше автомобиль в распоряжении дальнобойщика, тем выше вероятность доставить груз вовремя, в целости и сохранности, а также минимизировать вред собственному здоровью.

Длительное нахождение за рулём требует физической выносливости и соответствующих навыков.

Чтобы облегчить работу водителям, автомобильные компании разрабатывают удобные, комфортабельные и безопасные грузовики, пишет НПП КРАКОВ со ссылкой на РЕЙТИНГ-АВТО.

Требования к грузовикам

Если рассматривать грузовики с позиции дальнобойщиков, то есть непосредственных водителей машины, то тягачи должны соответствовать нескольким ключевым требованиям.

Надёжность.

Действительно хорош только тот грузовой автомобиль, который доставляет минимум проблем при его эксплуатации. Естественный износ деталей и плановую замену расходников никто не отменял. Но это нормально для любой машины.

Куда хуже, когда каждые 100 – 200 км. машина выходит из строя, плохо разгоняется и выдаёт ряд других проблем. Нарушаются графики доставки, дальнобойщик терпит убытки. Потому иметь в распоряжении надёжную и безотказную машину очень важно.

Уровень комфорта.

Для водителя грузовик служит рабочим местом и домом одновременно.

Комфорт подразумевает удобное расположение за рулём, а также возможность отдохнуть, полноценно выспаться.

Для этого производители тщательно прорабатывают водительское кресло, рулевое управление и прочие составляющие. Особое внимание уделяют месту отдыха.

На современных грузовиках секция для сна оснащена практически всем необходимым для полноценной жизни, включая ортопедические матрасы, полочки, вещевые шкафчики и даже мини-холодильники.

Охлаждение и обогрев.

Элементарные, но важные компоненты, позволяющие комфортно себя чувствовать за рулём летом и зимой.

С позиции владельца компании, которая занимается грузоперевозками, или частного лица, владеющего грузовиком для дальних перевозок, предъявляются

дополнительные требования к машине:

-адекватный расход топлива;

-неприхотливость двигателя к качеству горючего;

-надёжность силовой установки и остальных компонентов;

-доступная стоимость эксплуатации машины; наличие запчастей и расходников на рынке;

-соответствующая требованиям грузоподъёмность.

Тип грузовой кабины подбирается исходя из того, для каких целей используется грузовик.

Некоторым нужна открытая кабина, другим отсек с рефрижератором и пр.

Но основной движущей силой выступает сама машина.

А что будет прицеплено к ней, вопрос второстепенный.

Представители рейтинга

Выбирая грузовики и тягачи для работы дальнобоем, покупатели ориентируются на производителей и уровень доверия к ним со стороны потребителей.

В России невыгодно покупать продукцию малоизвестных компаний, которые узко представлены на рынке.

Хотя сами машины могут быть доступными, возникают проблемы с их обслуживанием и покупкой запчастей.

Потому в рейтинг вошли автомобили для дальнобойщиков, которые представлены ведущими автопроизводителями.

Изучив тип, вы сможете определить для себя, какие грузовики лучше для дальнобоя, и на что обращать внимание при выборе.

Рейтинг представлен следующими брендами:

Volvo;

Iveco;

Mercedes;

Scania;

Renault;

DAF.

Некоторые могут удивиться отсутствию в рейтинге компании КАМАЗ, КрАЗ и маз. Да, это неплохие грузовики, широко представленные на территории России, Украины и в странах СНГ.

Однако даже самые современные модели КАМАЗ, КрАЗ и МАЗ не дотягивают до уровня представленных компаний.

У отечественных грузовиков неплохое оснащение, они стараются улучшать условия для водителя.

Но всё ещё есть к чему стремиться.

Пока на мировой арене КАМАЗ, КрАЗ и МАЗ не входит в топ 10 лучших производителей грузовиков.

Но со временем ситуация может измениться.

Рассмотрим отдельно представленных лидеров и изучим их особенности. Это позволит вам понять, почему среди дальнобойщиков эти машины пользуются повышенным спросом и уважением.

Mercedes

Будет правильно называть производителя Mercedes Benz.

Эти машины для дальнобоя не самые широко распространённые в России.

Во многом это обусловлено их стоимостью.

Грузовики Mercedes в своём сегменте являются чем-то вроде обычных Mercedes среди легковых машин.

Это премиум сегмент, который стоит больших денег, но полностью себя оправдывает.

Немцы оснащают машины современными и высокотехнологичными моторами, передовыми системами безопасности и управления, что обеспечивает комфортную езду на любые расстояния.

Здесь продуманная и комфортабельная зона отдыха.

Самым популярным представителем бренда считается серия Actros, которая выпускается с 1996 года и имеет множество модификаций. В пользу грузовых авто от Mercedes говорят их надёжность, безопасность и высокий уровень комфорта. Останавливает покупку только высокая цена.

Видео

Для крупного грузоперевозчика затраты на Mercedes не являются существенными. А вот для новичка рынка грузоперевозок немецкий тягач может оказаться не по карману.

Iveco

Один из лучших производителей седельных тягачей в мире. Этот бренд завоевал популярность на российском рынке, хотя самих машин пока не так много на дорогах.

Лидерам компания уступает, но постепенно ситуация меняется в лучшую для Iveco сторону.

Этот итальянский производитель специализируется на коммерческой технике, потому в ассортименте можно найти тягачи, самосвалы, микроавтобусы и небольшие городские грузовички.

Если говорить про модели для дальнобоя, то самыми популярными являются следующие:

-Stralis;

-EuroStar.

В минувшем году итальянцы выпустили обновлённую модель Stralis, которая называется New Stralis XP. Стоимость владения снизилась на почти 6%, если сравнивать с предшественником. Этого компании удалось достичь за счёт новой электроники, силовой установки и АКПП.

Экономичность в сочетании с надёжностью и комфортом обеспечивает этой модели и всем грузовикам Iveco высокие позиции в мировых рейтингах.

Renault

Французская компания Renault хорошо известна российским и украинским потребителям. Помимо сегмента легковых автомобилей, французам удалось добиться хороших результатов в сфере грузовиков.

Самыми распространёнными в России считаются модели Magnum и Premium. Их ценят за безотказность, тщательно продуманное водительское место и зону отдыха. Это позволяет водителю не уставать за рулём и хорошо высыпаться во время рейса.

Magnum существует с 1990 года. В своё время модель была лидером на рынке тягачей для дальнобоя, но постепенно утратила свои позиции из-за активной работы конкурентов. Модель продолжают обновлять и выпускать, предлагая усовершенствованные технические характеристики, новые системы безопасности и помощи водителю.

Отличительной чертой Magnum является внешность, которая не похожа на все остальные европейские тягачи.

А вот Premium больше стандартизирована по внешности, то есть своей изюминки не имеет. Но это не мешает модели быть надёжной, безопасной и выгодной, с точки зрения эксплуатации. Грузовики не выбирают по внешним данным.

Потому если вы ориентируйтесь на реальные характеристики и возможности, то Premium от Renault можно назвать одним из лучших тягачей для российских условий эксплуатации.

DAF

На рынке дальнобоя высокую позицию занимает компания DAF. Специализируясь на коммерческих видах транспорта, голландскому бренду удалось добиться признания и высоких позиций на международной арене. Важным преимуществом DAF является их адаптивность под российские дороги.

Здесь эти машины чувствуют себя уверенно, хотя и приходится преодолевать далеко не самые ровные участки. Во многом компании удалось добиться такой проходимости за счёт участия в ралли Париж-Дакар.

В сегменте дальнобоя DAF уверенно занимает свою нишу и вряд ли собирается уступать позиции конкурентам.

Хотя ассортимент тягачей у DAF не самый маленький, основную долю рынка в России занимают две модели:

– XF 105;

-XF 95.

95 модель перестали выпускать в 2007 году.

Сменщиком оказался грузовик 105 серии, презентация которого состоялась в 2005 году, а на конвейер модель встала только в 2007 году.

DAF уверенно чувствует себя в сегменте новых и подержанных грузовиков для дальнобоя. Даже те машины, которые прошли не одну сотню тысяч километров, могут похвастаться внушительной выдержкой и способностью к безотказной работе. Если вы выбираете тягач на вторичном рынке, стоит обратить внимание на модели от DAF.

Scania

Тройку лидеров открывает компания Scania.

Это шведский производитель, выпускающий большое количество различной коммерческой техники. Немного уступает лидерам, но заслуживает повышенного внимания.

Самой популярной и распространённой в СНГ является серия R.

Её производство было начато аж в 80-е годы, но до сих пор выпуск продолжается. Модели модернизируют, улучшают. Работа ведётся активная и качественная, что подтверждают мировые рейтинги. Серия R занимает около 50% от общих продаж грузовых автомобилей Scania.

Но в ассортименте доступны и другие серии:

-R – самые большие тягачи в линейке бренда;

-G – грузовые машины для дальнобоя среднего размера;

-P — самые компактные грузовики, но всё равно пользующиеся спросом.

Производитель уверенно заявляет, что их моторы выдерживают минимум 2 миллиона километров пробега. То есть ресурс внушительный.

О достоверности таких слов говорить сложно, но по факту Scania выпускает одни из самых надёжных тягачей в мире.

Потому они пользуются спросом на вторичном рынке.

Оптимальное соотношение цены и качества, а также доступная стоимость эксплуатации вывели Scania на 3 место в нашем рейтинге.

MAN

Одни из самых распространённых на территории России тягачей, активно используемых для дальнобоя. Сами дальнобойщики прекрасно отзываются о немецком автоконцерне, который тщательно прорабатывает буквально каждую деталь своих тягачей.

Самыми популярными считаются такие модели:

-TGA;

-TGS.

Лидером внутри MAN считается TGA, поскольку на долю этой серии приходятся основные продажи.Немцы разрабатывали тягач для эксплуатации за пределами Европы, то есть под дороги более низкого качества.

Серия TGS адаптирована под ровные и качественные европейские дороги, а также под жёсткие экологические требования.

TGA имеет больший дорожный просвет и позиционируется как грузовик для сложных условий эксплуатации.

Этим объясняется распространённость модели в России и Украине.

TGX стал своего рода преемником TGA в 2008 году.

Серия пережила серьёзную модернизацию, получила ряд обновлений и улучшенный дизайн.

Volvo

Лидером рейтинга стал шведский автопроизводитель Volvo.

Впервые на территории России они появились в 1973 году.

С тех пор уровень продаж стремительно растёт.

Преимуществами Volvo являются их великолепная надёжность и адаптивность под наши условия. Плюс здесь представлено множество сервисных центров, упрощающих вопрос обслуживания и доступа к запчастям.

Хотя Volvo не самые дешёвые среди грузовиков для дальнобоя, их цена полностью себя оправдывает.

Самой востребованной линейкой является FH, куда входят модели:

-Fh22;

-Fh23.

Младшая серия FM ориентирована на малые и средние расстояния.

Но в России в основном покупают большие тягачи FH, которых в 6-8 раз больше, чем FM.

Среди автомобилей для дальнобойщиков именно модели Volvo считаются самыми безопасными, надёжными и практичными. Потому заслуженное 1 место рейтинга.

Окончательное решение принимать только вам.

Исходя из личных предпочтений, рейтингов и требований, выбирайте лучшие грузовики и совершайте выгодные рейсы.

Чем лучше машина в вашем распоряжении, тем больше денег принесёт бизнес по грузоперевозкам.

ВИДЕО “5 самых комфортабельных грузовиков в мире”

Если вы считаете, что эта заметка была вам полезна и вас заинтересовала, тогда делитесь и пишите комментарии.

Heavy Vehicle – обзор

1 Введение

Длительное воздействие вибрации всего тела (WBV) приводит к утомлению водителей тяжелых транспортных средств [1] и болям в пояснице [2]. В настоящее время исследования показывают, что WBV даже оказывает неблагоприятное воздействие на психическое здоровье человека [3]. До сих пор на практике широко использовались эффективные системы снижения воздействия WBV, такие как система подвески транспортного средства и система подвески сиденья. Учитывая ограниченное пространство и стоимость тяжелых транспортных средств, трудно установить усовершенствованную подвеску транспортного средства, и поэтому системы подвески автомобильных сидений становятся привлекательным выбором для этих компаний-производителей тяжелых транспортных средств.

В целом системы подвески сидений можно разделить на пассивные и управляемые. В настоящее время широко применяется типичная пассивная подвеска сиденья (например, GARPEN-GSSC7, показанная на рис. 10.1), которая обычно состоит из пружинно-демпферных частей. Пружина, играющая роль упругой детали, может накапливать и выделять энергию вибрации и определяет резонансную частоту системы. Демпфер в такой системе является единственной частью, рассеивающей энергию, что может существенно уменьшить амплитуду резонанса на практике.Подобно подвеске автомобиля, система подвески сиденья может подавлять вибрацию, передаваемую из кабины автомобиля, и напрямую повышать комфорт водителя при езде.

Рис. 10.1. Коммерческая система пассивной подвески сидений.

Как упоминалось выше, желаемая подвеска сиденья должна подавлять сильную вибрацию на резонансной частоте и обеспечивать приемлемый комфорт при езде. К сожалению, исходя из представления о том, что амплитуда вибрации на резонансной частоте будет падать с увеличением линейного демпфирования, пассивная подвеска сиденья не может предотвратить повышение вибрации другой частоты, особенно высокой частоты, до высокого уровня [4].Напротив, различные управляемые подвески сидений были широко разработаны для преодоления недостатков обычных систем подвески сидений, включая активные или полуактивные подвески сидений. Активные подвески сидений используют приводы, такие как пневматические устройства [5] или роторные двигатели [6], для достижения контроля вибрации, хотя потребление энергии выше по сравнению с полуактивными подвесками. В полуактивных подвесках сидений используются некоторые устройства, такие как демпферы электрореологической жидкости (ER) [7] или демпферы магнитореологической жидкости (MR) [8] и трехфазные генераторы [9] для достижения хороших характеристик при более низком потреблении энергии.

Еще одна стратегия снижения вибрации заключается в изменении резонансной частоты системы на более низкий уровень, и таким образом эффективно снижается пик вибрации. Но есть проблема, заключающаяся в том, что для линейных систем это приводит к компромиссу между более низкой резонансной частотой и более высокой нагрузочной способностью. Для преодоления этой проблемы разрабатываются современные нелинейные системы, и большинство из них могут достигать высоких показателей контроля вибрации за счет введения механизмов отрицательной жесткости (NS) [10, 11].

Теория пружин NS была впервые описана в [12], где две идентичные винтовые пружины сжатия сделали полученную жесткость ниже нуля (или назвали «отрицательной»), и это явление показало потенциальное применение для снижения общей жесткости системы.С тех пор многие исследования механизмов НС получили широкое распространение на основе горизонтальных пружин [13], кулачковых роликов [14], постоянных магнитов [15], активных приводов [16] и т. д. Ле и Ан [17] использовали горизонтальные пружины с вертикальной пружиной для настройки системы изоляции сиденья. Сан и др. [18] разработали сиденье с высокой статической и низкой динамической жесткостью (HSLDS) с парой кулачково-роликовых конструкций. Sun и Jing [19] расширили традиционные однослойные ферменные подвески сидений до n-слойных и обнаружили, что эквивалентную жесткость системы можно спроектировать так, чтобы она была близка к нулю.Донг и др. [20] объединили спиральную пружину и магнитные кольца для создания малогабаритной изоляции HSLDS, тогда как уменьшенная резонансная частота изолятора ограничена из-за крошечного рабочего хода НС (± 4 мм). Все описанные системы HSLDS могут достигать самой низкой резонансной частоты при небольшой амплитуде возбуждения. Однако в то же время появляется новая проблема. Поскольку почти все системы HSLDS являются пассивными и неуправляемыми, если применяется высокая амплитуда возбуждения или подрессоренная масса не может быть уравновешена в начальном эквивалентном положении, возмущение будет увеличиваться с течением времени и потенциально может привести к более серьезным проблемам со стабильностью. Следовательно, по сравнению с линейными подвесками сидений более необходимо управлять системами подвески сидений HSLDS, чтобы избежать некоторых сложных нелинейных проблем, таких как явление прыжка [21].

В этой главе в разделе 2 демонстрируется управляемая система подвески сиденья с пружиной NS. Как разновидность крупномасштабной системы, ее механические характеристики анализируются и тестируются в разделе 3. Относительная конструкция контроллера и сравнительный анализ проводятся в разделах 4 и 5 соответственно. Резюме этой главы изложено в последнюю очередь.

тяжелых транспортных средств Определение | Law Insider

Относится к категории

Тяжелые транспортные средства

Тяжелое транспортное средство означает транспортное средство с полной массой более 4,5 тонн;

Беспилотный летательный аппарат («БПЛА») (9) означает любой летательный аппарат, способный начать полет и поддерживать управляемый полет и навигацию без присутствия человека на борту.

Игрушечный транспорт означает любое моторизованное или работающее на топливе устройство, не имеющее выданного производителем

большегрузное транспортное средство означает любой грузовой автомобиль, полная масса которого, или трактор или дорожный каток любой из которых превышает 12 000 кг;

Транспортные средства все легковые автомобили, грузовики, прицепы, строительная и землеройная техника и другие транспортные средства, на которые распространяется свидетельство о праве собственности любого штата, а также все шины и другие принадлежности к любому из вышеперечисленных.

Автоцистерна означает автомобиль, предназначенный для перевозки жидких или газообразных материалов в цистерне номинальной вместимостью 1001 или более галлонов, постоянно или временно прикрепленной к транспортному средству или шасси.

Легковой автомобиль означает автомобиль, обычно называемый автомобилем, фургоном, внедорожником

Тяжелое оборудование означает такую строительную технику, как экскаваторы-погрузчики, гусеничные тракторы, самосвалы и фронтальные погрузчики.

Транспортное средство означает автомобиль или железнодорожный вагон, используемый для перевозки грузов любым видом транспорта. Каждый грузовой кузов (прицеп, грузовой железнодорожный вагон и т.п.) является отдельным транспортным средством.

Транспортное средство для отдыха означает транспортное средство, которое:

Грузовое транспортное средство означает моторное транспортное средство, которое (i) предназначено для использования в условиях бездорожья, (ii) приводится в движение двигателем

находящийся на хранении у казначейства округа или не имеющий лицензии и обладающий любой из следующих характеристик:

парк транспортных средств для отдыха означает любой участок, участок или участок земли, на котором были созданы объекты для предоставления временных жилых помещений для лиц, использующих транспортные средства для отдыха .Такой парк может быть создан или принадлежать частной, общественной или некоммерческой организации, обслуживающей широкую публику, или только для члена организации или учреждения и их гостей.

Транспортное средство для отдыха (RV означает транспортное средство, которое:

пассажирское транспортное средство означает моторное транспортное средство (кроме мотоцикла или инвалидной коляски), сконструированное исключительно для перевозки пассажиров и их имущества и приспособленное для перевозки не более двенадцати пассажиров, не считая водителя и не буксирующего прицеп;

Транспортное средство с ливреей означает моторное транспортное средство, которое:

Внедорожник означает то же, что и этот термин, определенный в Разделе 41-22-2 .

Полная масса транспортного средства означает массу транспортного средства без груза плюс вес любой нагрузки на

Транспортное средство большой грузоподъемности означает любое транспортное средство, имеющее указанную производителем полную массу транспортного средства более 6000 фунтов, за исключением легковых автомобилей .

Низкоскоростное транспортное средство означает любое четырехколесное транспортное средство с электрическим или газовым двигателем, за исключением автомобиля или тихоходного транспортного средства, используемого исключительно в сельскохозяйственных или садоводческих целях, или тележки для гольфа, максимальная скорость которой превышает 20 миль в час, но не более 25 миль в час, и производится в соответствии со стандартами безопасности, содержащимися в Разделе 49 Свода федеральных правил, § 571.500.

Арендованное транспортное средство означает автомобиль, который используется для или лицом, не являющимся владельцем автомобиля, по договоренности и за вознаграждение.

Моторизованное транспортное средство означает легковой автомобиль, универсал, фургон, автомобиль типа джип, грузовик, машину скорой помощи или любой тип моторизованного транспортного средства, используемого муниципальной, провинциальной или федеральной полицией.

Вездеход означает моторизованное транспортное средство на шинах повышенной проходимости с не менее чем тремя шинами низкого давления, но не более чем с шестью шинами низкого давления, или двухколесный мотоцикл повышенной проходимости, двигатель которого ограничен. водоизмещение менее 800 кубических сантиметров и общий сухой вес менее 850 фунтов, сиденье или седло, предназначенное для оседлания оператором, и руль для рулевого управления, а также любое другое транспортное средство, зарегистрированное в соответствии с главой 321I Кодекса штата Айова.

Транспортное средство означает любой тип машины на колесах или на самоукладывающихся гусеницах, изготовленный или предназначенный для приведения в движение не только ручной или животной силой, а также любой прицеп или другое навесное оборудование, изготовленное или предназначенное для приведения в движение любой такой машиной.

Моторная лодка означает любое судно, приводимое в движение механизмом, независимо от того, является ли механизм основным источником движения.

Реплика транспортного средства означает каждое транспортное средство типа, требующего регистрации под этим титулом не полностью

Frontiers | Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Введение

Вместимость различных элементов транспортной системы (напр.г., перекрестки без светофора, кольцевые развязки) чаще всего выражается в эквивалентах легковых автомобилей в час [Pce/h]. В целом пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (условный) участок дороги или въезд на перекресток в единицу времени. Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность. Это снижение тем больше, чем выше участие в потоке большегрузных автомобилей, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью.Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожно-транспортную ситуацию, оказывают большее давление на структуру поверхности и т. д. Для проведения анализов, связанных с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток преобразуется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Для этого используются коэффициенты эквивалента легковых автомобилей (Ei) , относящиеся к данной группе транспортных средств.

Коэффициент эквивалента легкового автомобиля ( E _i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут иметь такое же влияние на условия транспортного потока, как и транспортные средства из анализируемой группы. группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестка и условий дорожного движения неучет присутствия в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием конструкции и режимов работы может привести к искажению реальных условий движения.Одним из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, является использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля оцениваются с использованием специальных моделей теоретического расчета. На основании доступной научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют достаточно большую группу и основаны на разных допущениях и разных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей и учетом влияния большегрузных автомобилей на условия транспортного потока и конструкцию дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для перекрестков без светофоров (например, Mohan and Chandra, 2018a,b), перекрестков со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Мохан и Чандра, 2017 г.; Biswas et al., 2018), кольцевые развязки (например, Giuffre et al., 2017, 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al. , 2018) и шоссе (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et др., 2018).

В работе представлены результаты исследования по определению численных значений коэффициентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей с прицепами, сочлененных автобусов) на турбированных круговых развязках. Исследование проводилось на кольцевых турборазвязках, расположенных в Польше.Статья является продолжением исследования автора о влиянии различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Мациошек , 2009, 2010a,b,c, 2012, 2018, 2019; Щурашек и Мациошек, 2010).

Обзор предыдущих исследований, касающихся факторов, эквивалентных легковым автомобилям, на перекрестках с круговым движением

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом перекрестков с круговым движением, в научной литературе до сих пор было мало исследований, посвященных определению коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для круговых перекрестков с турбонаддувом. В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a,b). Сравнение результатов их исследований представлено в таблице 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом — результаты исследования.

Однако в некоторых исследованиях также были определены коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для других типов кольцевых развязок. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для кольцевых развязок зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, размеров, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, контроль доступа), местоположения кольцевой развязки (городские районы, пригороды, сельские районы), разгонные и тормозные характеристики автомобилей, значения интенсивности движения и многие другие факторы.Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются важными при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние большегрузных транспортных средств на дорожно-транспортные операции, что делает анализ производительности более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для большегрузных транспортных средств равным двум для всех типов кольцевых развязок для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значений PCE для большегрузных транспортных средств, движущихся по кольцевым развязкам с турбонаддувом.

Кроме того, Lee (2015) представил результаты исследования PCE для большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляет 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель более точно предсказывала пропускную способность, когда критический разрыв и время последующего наблюдения были скорректированы с помощью разных весов, а не одного и того же веса (т.д., значение по умолчанию для PCE). Yong-Jae et al. также указали на значительное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность. (2010) и Лист и др. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследования, проведенного на перекрестках с круговым движением, расположенных в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был оценен таким образом, чтобы изменение производительности было сведено к минимуму для заданного расхода циркуляции, чтобы определить наблюдаемую производительность.В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом разрыве и последующем разрыве между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для тяжелых грузовиков составляет 3,5–6,0 при 540–840 pcu/ч скорости циркуляционного потока, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 2010.

Kang and Nakamura (2016) провели исследование влияния большегрузных транспортных средств на пропускную способность и анализ изменения значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии. Они оценили пропускную способность с учетом характеристик поведения большегрузных автомобилей в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность въезда на кольцевую развязку снижается, когда увеличивается доля большегрузных транспортных средств. Кроме того, оценочные результаты PCE показали, что значение PCE входного потока увеличивается, когда увеличивается циркуляционный поток, и уменьшается, когда циркуляционный поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE въездного потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на кольцевых развязках.В другой статье Канга и Накамуры (2017) использовались полевые данные однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров интервала движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения большегрузных транспортных средств обычно больше, чем интервалы движения только легковых автомобилей.

Сону и др. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на перекрестках с круговым движением для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости по времени.Джуффре и др. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие взаимосвязи между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (т. е. критический интервал и время следования) и геометрией кольцевых развязок, являются статьи, опубликованные Dahl (2011). ) и Dahl and Lee (2012), в которых изучалось влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на пропускную способность кольцевых развязок. Приемочные параметры рассчитывались для легковых и грузовых автомобилей отдельно. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовых автомобилей, чем для легковых автомобилей, и что время наблюдения в случаях следования за транспортным средством с участием грузовика было связано с диаметром центрального островка и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность кольцевых развязок с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований следует отметить исследование Lee and Khan (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе допустимых параметров разрыва измерений для грузовиков.Затем исследователи оценили пропускную способность кругового перекрестка, используя новые значения допустимых параметров разрыва для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить грузоподъемность на въездах при расчете новых значений приемных параметров зазоров для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что большегрузные автомобили сильно влияют на круговые движения. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать разные значения эквивалента легкового автомобиля отдельно для малых и больших потоков.Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих типов потоков может привести к тому, что инженеры перепроектируют или сделают неадекватные проекты. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было сильнее, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалента легкового автомобиля

Существует значительное количество исследований как в Польше, так и за рубежом, посвященных проблемам коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей и влиянию большегрузных автомобилей на транспортные потоки.Наиболее часто используемые на практике теоретические модели расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей представлены в табл. 2. Модели, представленные в табл. 2, можно разделить на четыре группы по следующим критериям:

— сравнение двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модель 7),

— сравнение средних временных разностей или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемых типов транспортных средств) при одинаковых условиях движения (модели 8 и 9),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух транспортных средств: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 чаще всего используются для расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей ( E _i ) для сегментов дорог, тогда как модели 8 и 9 (разработанные FV Webster и BD Greenshields) часто используются для рассчитать пропускную способность перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству по расчету пропускной способности перекрестков без светофоров, перекрестков со светофорами и кольцевых развязок, используемому в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, переоборудованных в эквиваленты легковых автомобилей (таблица 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля согласно польским стандартам.

Коэффициент пересчета транспортных средств в легковые имеет следующий вид:

fc=11+uSC(ESC-1)+uSCP(ESCP-1)+uM/R(EM/R-1)[-] (1)

где:

f _c — коэффициент пересчета реальных транспортных средств в легковые [–],

_sc, u _scp, u _м/р — доли отдельных видов транспортных средств в транспортном потоке [–],

sc — грузовые автомобили и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

м/р — мотоциклы и велосипеды,

E _SC , E _SCP , E _M/R – коэффициенты эквивалента легкового автомобиля согласно таблице 3.

Если рассматривать упрощенную структуру дорожного движения, то в транспортном потоке присутствуют только две группы транспортных средств. Это легковые автомобили и большегрузные автомобили (грузовые автомобили с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендуют использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E _o = 1,0 [–] и E _SC = 2.0 [–]. Коэффициент конверсии транспортных средств в легковые имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004б):

fc=11+uSC(ESC-1)[-] (2)

где:

f _c — коэффициент пересчета реальных транспортных средств в легковые [–],

u _sc — доля большегрузных автомобилей (грузовых автомобилей с прицепом и без, автобусов и сочлененных автобусов) в транспортном потоке [–],

E _SC — коэффициент эквивалента легкового автомобиля ( E _c = 2,0 [–]).

Значение коэффициента преобразования транспортных средств, рассчитанное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем движения, состоящего из различных типов транспортных средств.Когда реальные транспортные средства преобразуются в легковые автомобили (переход от транспортных средств/ч к pcu/ч), реальные транспортные средства должны быть умножены на 1/ f _c . Когда объем трафика, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные транспортные средства (переход от pcu/h к veh/h), количество легковых автомобилей должно быть умножено на f _c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

В последние годы были проведены исследования турбо-кольцевых развязок на 23 турбо-круговых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах.Все карусели с турбонаддувом имели четыре входа и отличались различной геометрией. На каждой турбокруговой развязке измерения проводились для въезда на кольцевую развязку с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением на въезде на турбокольцевую развязку, на которой проводились замеры.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики дорожного движения на турбокруговых развязках:

— время следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— промежутки, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств с въездных полос, которые затем легли в основу обозначения значений критических промежутков для водителей транспортных средств с въездных полос,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части.

Время следования ( t _f ) выражает промежуток между первым транспортным средством с въездной полосы, пересекающим край кольцевой развязки, и обгоном следующего транспортного средства с использованием того же промежутка между транспортными средствами, движущимися по круговой дороге с круговым движением, при условии что они выезжают на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если разрыв между транспортными средствами на кольцевой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они проходят край кольцевой развязки на t _f один за другим.В ходе эмпирического исследования фиксировалось время прохождения края кольцевой развязки последующими автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). На основе этих временных данных время следования следующих друг за другом транспортных средств из очереди на въездной полосе было рассчитано по уравнению:

tf (i)-(i+1)=tw(i+1)-tw(i)[s] (3)

где:

T _{T _{_{W ( I )}, T _{W ( I ( I +1)} — Таймс-во времена автомобиля, проходящие кромку круглая на I и I +1 с],}}

T T _{_{F _{( I ) — ( I ) — ( I +1)} — время последующего наблюдения между I и I +1 автомобили (упоминаются дальше в документе как T _ф ) [с].}}

Пример расположения камеры для измерения времени слежения за водителями транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом представлен на рисунке 2А.

Рисунок 2 . Пример расположения камеры для измерения (А) времени слежения за водителями транспортных средств при въезде, (В) временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевому турбодорожному кольцу.

Кроме того, критический зазор ( t _g ) – это величина промежутка между транспортными средствами, движущимися по проезжей части с кольцевым движением, при котором каждый промежуток, равный или больший, будет использоваться средним (со статистической точки зрения) транспортным средством водителю выехать на кольцевую проезжую часть, а меньший просвет (делающий невозможным выполнение намеченного маневра) использоваться не будет.Процедура, использованная при измерениях, аналогична той, что использовала Дрю (1968). Для каждого водителя транспортного средства, остановившегося на краевой линии кольцевой развязки, были зафиксированы два промежутка: более длинный запрещенный промежуток и принятый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, въезжающего на кольцевую проезжую часть, не останавливаясь на обочине кольцевой дороги, в дальнейшем учитывался только допустимый интервал. Собранные таким образом данные послужили основой для оценки критических промежутков для отдельных водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом.Значения критического разрыва могут быть оценены с использованием различных методов определения (например, кумулятивных кривых, кривых приемлемости, гистограммы, метода максимального правдоподобия). Методы измерения и исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор определялся графически на основе кумулятивных кривых и приемочных кривых, а также алгебраически по формуле, предложенной Дрю (1968):

tg=t+(c-a)Δt(b+c)-(a+d)[s]    (4)
где:
t — середина временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],
Δ t — разброс временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],
а, б — числа принятых гэпов меньше t в отдельные интервалы времени, для которых числа отбракованных гэпов больше t близки между собой (в идеальных случаях),
c, d — числа отбракованных гэпов больше t в отдельные интервалы времени, для которых числа принятых гэпов меньше t близки между собой (в идеальных случаях равны).
Замеры временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части, проводились в поперечных сечениях, расположенных перед въездом на кольцевую развязку. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у кольцевого входа (рис. 2B). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между передними частями следующих друг за другом транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Зарегистрированный промежуток представлял собой сумму времени, необходимого для проезда самого транспортного средства, и временного интервала до впереди следующего транспортного средства.Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.
Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на кольцевых полосах проезжей части. Исследования проводились с использованием цифровых камер Sony с жестким диском на 60 Гб и аккумулятором, позволяющим вести непрерывную запись транспортных потоков до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров/с). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень заметном для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивающем точное считывание и анализ измеренных значений.Все измерения проводились при хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как выборки, состоящие только из легковых автомобилей и микроавтобусов, так и выборки, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.
Оценка коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, для круговых перекрестков с турбонаддувом
Измерения были использованы для расчета значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей по модели 8 (см. Таблицу 1) i.т. е. путем сравнения средних временных промежутков между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток транспортных средств из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.
Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для времени следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку Turbo
Во время измерений были проанализированы два случая. В первом случае анализировалось поведение очереди транспортных средств, состоящей только из легковых автомобилей.Было измерено время следования между легковыми автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом (рис. 3А). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на кольцевых въездах большегрузные автомобили (т. е. грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) стояли позади легкового автомобиля (рис. 3Б).
Рисунок 3 . Ситуации, учитываемые при измерении времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на круговое движение с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).
Последующие время между двумя легковыми автомобилями ( T _{F — Sod Sod}) А между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами ( T _{F — SC} или T _{f − SCP} соответственно), въезжающих на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом, рассчитывались как среднее значение для каждой кольцевой развязки с турбонаддувом.Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом, был рассчитан как:
Ef=tf -SCtf -SOD [-] и Ef=tf -SCPtf -SOD [-]    (5)
где:
E _f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [–],
t _{f − SC} — время следования между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (т.е., грузовые автомобили, автобусы) [с],
t _{f − SCP} — время следования между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами (т. е. грузовиками с прицепами, сочлененными автобусами) [с],
t _{f − SOD} — время следования между двумя пассажирскими вагонами [с].
Результаты анализа представлены в таблице 4.
Таблица 4 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на проезжую часть с круговым движением с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом.
Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для критических промежутков для водителей транспортных средств на перекрестках с круговым движением Turbo
Измерения критических зазоров проводились в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по проезжей части кругового движения с турбонаддувом (рис. 4А). Во втором случае водитель тяжелого транспортного средства (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) допускал или отвергал разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4Б).
Рисунок 4 . Ситуации, учитываемые при измерении критических зазоров для водителей транспортных средств на кольцевых развязках с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).
На основании собранных данных о самых длинных интервалах времени, которые были отклонены, и интервалах времени, принятых отдельными водителями, критические интервалы были определены с использованием кумулятивных кривых (рисунок 5A) и кривых приемлемости (рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше отдельно для транспортного средства. водителей с левой и правой полос движения.
Рисунок 5 . Пример графического определения критических промежутков с использованием (A) кумулятивных кривых и (B) приемочных кривых (где: t _gP , критический разрыв для водителей транспортных средств с правой полосы движения; t _gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).
Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для критических промежутков для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с полосы въезда на круговое движение с турбонаддувом, рассчитывался по формуле:
Eg=tg -SCtg -SOD [-] и Eg=tg -SCPtg -SOD [-]    (6)
где:
E _g — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т.д., грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) [–],
t _{g − SC} — критический зазор для большегрузных транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [s],
t _{g − SCP} — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],
т _{г − СОД} — критический зазор для легковых автомобилей [с].
Результаты анализа представлены в таблице 5.
Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для критических промежутков для водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом.
Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части круговых перекрестков с турбонаддувом
В ходе измерений были проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбо-кольцевых развязок. В первом случае были проанализированы временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (рис. 6А).Второй случай касался временных промежутков между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (рис. 6В). Наконец, коэффициент легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевому проезжей части турборазвязки, рассчитывался по следующей формуле:
Ep=tSC+uSOD-SCtSOD+uSOD-SOD [-]  и  Ep=tSCP+uSOD-SCPtSOD+uSOD-SOD [-]    (7)
где:
E _p — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [–],
t _SC — время в пути большегрузных автомобилей (т.например, грузовики, автобусы), рассчитываемый как: tSC=lSCVSC [s],
t _SCP — время в пути большегрузных транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов), рассчитываемое как: tSCP=lSCPVSCP [с],
l _SC — длина большегрузных транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [м],
l _SCP — длина тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [м],
В _SC , В _SCP — скорость большегрузных автомобилей.Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость принята равной 20 [км/ч] = 5,56 [м/с],
t _SOD — время в пути легкового автомобиля рассчитывается по формуле: tSOD=lSODVSOD [с],
l _SOD — длина легкового автомобиля [м],
V _СОД — скорость легковых автомобилей [м/с]. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость принята равной 30 [км/ч] = 8.33 [м/с],
u _{SOD − SC} — промежуток времени между задней частью первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и передней частью следующего транспортного средства, т. е. тяжелого транспортного средства (т. е. грузовиков, автобусов) [с ],
u _{СОД − SCP} — временной промежуток между задней частью первой v u _{СОД − СОД} — переднего пассажирского вагона — переднего пассажирского вагона — , то есть тяжелое транспортное средство (т.д., грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [с],
u _{SOD − SOD} — промежуток времени между задней частью первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и передней частью следующего легкового автомобиля [с].
Рисунок 6 . Ситуации, учитываемые при измерении временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбо-кольцевых развязок. (А) Только легковые автомобили. (В) Легковые и грузовые автомобили (т.д., грузовики, автобусы, грузовик с прицепом, сочлененные автобусы).
Длина каждого типа транспортных средств принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы по их длине (PMS) (Szczuraszek et al., 2007). Длины выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлены в таблице 6. Результаты расчетов эквивалентных коэффициентов приведены в таблице 7.
Таблица 6 . Длины выбранных типов транспортных средств.
Таблица 7 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбокольцевых развязок.
Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных автомобилей на кольцевых развязках с турбонаддувом были рассчитаны как средние арифметические. Результаты расчетов представлены в таблице 8.
Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом.
Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E _sc ) равен 1.74 на въезд, 1,71 на левый въезд и 1,77 на правый въезд. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.
Ограничения на траектории транспортных средств на кольцевых развязках, наложенные криволинейной геометрической конструкцией и приемным поведением водителя, привели к тому, что влияние большегрузных транспортных средств на качество транспортного потока отличалось от того, которое наблюдается на автострадах и двухполосных шоссе или других дорогах. перекрестки уровней.Это также связано с тем, что входящий поток противостоит циркулирующему потоку, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого влияния принятый в исследовании метод по модели 8 (табл. 1), т. е. путем сравнения средних временных промежутков между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (потоке легковых автомобилей и потоке транспортных средств из анализируемой группы транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.
Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета пропускной способности
Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, из-за их размера или характеристик ускорения и торможения. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета пропускной способности, такие как время обслуживания ( t _f), критический разрыв ( t _g) и временной интервал между транспортным средством на кольцевой проезжей части ( т _р ). Следовательно, для расчета пропускной способности въезда на перекресток с турбонаддувом с учетом большегрузных транспортных средств необходимо также проанализировать влияние большегрузных транспортных средств на параметры интервала движения. Обычно на параметры интервала влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности полос въезда на перекресток с турбонаддувом только для легковых и только большегрузных автомобилей. Кроме того, на Рисунке 9 показана пропускная способность въезда с круговым движением с турбонаддувом только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.Значения мощности были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля, представленные в этой статье, использовались для расчетов вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных только при том же уровне циркуляционного потока. При этом значения пропускной способности при определенном проценте большегрузных транспортных средств в транспортном потоке будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9 соответственно.
Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.
Рисунок 8 . Пропускная способность правой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.
Рисунок 9 . Пропускная способность турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.
Выводы
В данной статье представлен эмпирический анализ для определения эквивалентных коэффициентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств (грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) на кольцевых развязках с турбонаддувом в Польше. В целях оценки коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, влияние тяжелых транспортных средств на три параметра интервала между интервалами, т. е. время разгона ( t _f), критические промежутки ( t _g) и исследованы временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по турбированным кольцевым проезжей части ( t _p ). На основании полученных результатов установлено, что все параметры интервала движения, включающие большегрузные автомобили, больше, чем в условиях только легковых автомобилей.Возрастающая тенденция присутствия большегрузных транспортных средств в транспортных потоках означает, что параметры интервала движения становятся длиннее с увеличением доли большегрузных автомобилей.
Анализ, представленный в данной статье, позволяет сделать вывод о том, что эквивалентный коэффициент легкового автомобиля на перекрестках с круговым движением с турбонаддувом в Польше для грузовиков и автобусов ( E _sc) составляет 1,74 для въезда, с 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правая въездная полоса. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp) равен 1.86 за въезд, 1,82 за левый въезд и 1,90 за правый въезд.
Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и экспериментальные. В будущих исследованиях необходимо расширить количество проанализированных каруселей с турбонаддувом и изучить влияние переменной доли большегрузных транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей. Дальнейший анализ должен также учитывать различную геометрию турбокруговых развязок и различные случаи управления дорожным движением в зоне турбокруговых кольцевых проезжих частей и въездов.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без неоправданных оговорок любому квалифицированному исследователю.
Вклад авторов
Автор подтверждает, что является единственным автором этой работы и одобрил ее публикацию.
Заявление о конфликте интересов
Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Сноски
Каталожные номера
Асайтамби, Г., Мури, Х.С., и Сиванандан, Р. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для смешанного движения без полосы движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Транс. англ. 45, 12–20. doi: 10.3311/PPtr.8986
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Бенекоал Р.Ф. и Чжао В. (2000). Эквиваленты легкового автомобиля для грузовиков на регулируемых перекрестках с учетом задержек. Пер. Рез. Часть А 34, 437–457. doi: 10.1016/S0965-8564(99)00026-9
Полнотекстовая перекрестная ссылка
Бисвас С., Малик Н., Сингх С. и Бисен А. В. (2018). «Оценка динамического блока легкового автомобиля с помощью метода многоцелевой оптимизации», , 2018 г., 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. doi: 10.1109/CONFLUENCE.2018.8442541
Полнотекстовая перекрестная ссылка
Бранстон Д. и Зуйлен Х.(1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов легковых автомобилей на светофорах методом множественной линейной регрессии. Пер. Рез. 12, 47–53. дои: 10.1016/0041-1647(78)
-7
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Рез. Часть А 33, 161–186. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00048-2
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Чодур, Дж.(2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Инструкция по обращению . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Кунагин В.Д. и Мессер С.Дж. (1982). Эквиваленты легковых автомобилей для сельских дорог. Заключительный отчет FHWA-RD-82-132. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Академия Google
Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва .(магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.
Академия Google
Даль, Дж., и Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности кольцевой развязки с использованием скорректированных параметров пропускной способности для грузовых автомобилей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2312, 34–45. дои: 10.3141/2312-04
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Дрю, Д. Р. (1968). Теория транспортных потоков и управление ими . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Mc Graw — серия Hill в области транспорта.
Академия Google
Элефтериаду, Л., Торбик, Д., и Вебстер, Н. (1997). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для автострад, двухполосных шоссе и магистралей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Совет 1572, 51–58. дои: 10.3141/1572-07
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016a). Эквиваленты легковых автомобилей на основе микромоделирования для тяжелых транспортных средств с турбо-круговым движением. Транспорт 31, 295–303. дои: 10.3846/16484142.2016.1193053
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016b). Эквивалент легкового автомобиля для большегрузных транспортных средств, пересекающих турбо-кольцевые развязки. Пер. Рез. проц. 14, 4190–4199. doi: 10.1016/j.trpro.2016.05.390
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М.Л., и Сферлацца, А. (2017). Оценка эквивалентов легковых автомобилей для однополосных перекрестков с круговым движением с использованием процедуры, основанной на микромоделировании. Экспл. Сист. заявл. 79, 333–347. doi: 10.1016/j.eswa.2017.03.003
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М.Л., и Сферлацца, А. (2018). Расчет эквивалентов легковых автомобилей на основе вместимости с использованием моделирования движения на двухполосных перекрестках с круговым движением. Одновременн. Модель. Практика. Теория 81, 11–30. doi: 10.1016/j.simpat.2017.11.005
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Руководство
(2001 г.). Правила проезда перекрестков.Часть II. Карусели . Варшава: Главное управление дорог общего пользования.
Канг, Н., и Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Пер. Рез. проц. 15, 308–318. doi: 10.1016/j.trpro.2016.06.026
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Канг, Н., и Накамура, Х. (2017). Анализ характеристик поведения большегрузных автомобилей на кольцевой развязке в Японии. Пер. Рез. проц. 25, 1485–1493.doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.176
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Коллар, А. (2014). Контроль удельной стоимости легковых автомобилей в различных типах городских узлов с помощью программы VISSIM. Период Поллака. 9, 49–60. doi: 10.1556/Pollack.9.2014.1.6
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Ли, К. (2014). «Эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках: оценка и применение для прогнозирования пропускной способности», в TRB 93rd Annual Meeting Compendium of Papers (Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта).
Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением. Дж. Пер. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Ли, К., и Хан, Н. (2013). Прогноз пропускной способности кольцевых развязок на основе процентной доли грузовых автомобилей на въезде и оборотных потоках. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2389, 30–41. дои: 10.3141/2389-04
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Лист, Г.Ф., Ян Б. и Шредер Б. (2015). Об обращении с грузовиками при анализе кольцевых развязок. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2483, 140–147. дои: 10.3141/2483-16
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Мациошек, Э. (2009). «Szacowanie wpływu structury rodzajowej na warunki ruchu na skrzyzowaniach typu rondo», в Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej: Systemy Transportowe (Katowice: Teoria i Praktyka), 253–264.
Мациошек, Э.(2010а). «Коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках», в Contemporary Transportation Systems. Избранные теоретические и практические проблемы. Развитие транспортных систем. Монография , Том. 256, ред. Р. Янецкий и Г. Серпински (Гливице: Силезский технологический университет), 127–137.
Мациошек, Э. (2010b). Wybrane algorytmy obliczania współczynników ekwiwalentnych dla pojazdów ciezkich. Логистика 2, 745–756.
Мациошек, Э.(2010с). Analiza wpływu stopnia obciazenia ruchem na wartość współczynnika przeliczeniowego dla pojazdów ciezkich na skrzyzowaniach typu rondo. Логистика 6, 2071–2079.
Мациошек, Э. (2012). «Геометрические определители автомобильных эквивалентов для большегрузных транспортных средств, пересекающих круговые перекрестки», в Телематика транспортных систем. Коммуникации в компьютерных и информационных науках , Vol. 329, изд. Дж. Микульски (Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag), 221–228. дои: 10.1007/978-3-642-34050-5_25
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Мациошек, Э.(2013). Modele przepustowości wlotów skrzyzowan typu rondo w warunkach wzorcowych. Библиотека открытого доступа 3, 1–260.
Академия Google
Мациошек, Э. (2018). «Сравнение моделей последующего движения на кольцевых развязках», в «Последние достижения в области организации трафика для транспортных сетей и систем». Конспект лекций по сетям и системам , Vol. 21, ред. Э. Мациошек и Г. Серпински (Springer International Publishing), 16–26. дои: 10.1007/978-3-319-64084-6_2
Полнотекстовая перекрестная ссылка
Мациошек, Э.(2019). «Модели критических промежутков и последующих интервалов для турбо-круговых развязок», в «Круговые развязки как безопасные и современные решения в транспортных сетях и системах». Конспект лекций по сетям и системам , Vol. 52, ред. Э. Мациошек, Р. Акчелик и Г. Серпински (Springer International Publishing), 124–134. дои: 10.1007/978-3-319-98618-0_11
Полнотекстовая перекрестная ссылка
Мэтью, Х. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Пер.Рез. Доска 869, 60–70.
Академия Google
Мохан, М., и Чандра, С. (2017). Метод скорости прохождения очередей для оценки эквивалентов легковых автомобилей на регулируемых перекрестках. J. Traffic Trans. англ. 4, 487–495. doi: 10.1016/j.jtte.2016.12.003
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Мохан М. и Чандра С. (2018a). Три метода оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Междунар. Дж. Транс. Рез. 10, 68–74.дои: 10.1080/19427867.2016.11
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Мохан М. и Чандра С. (2018b). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом времени загрузки на нерегулируемых перекрестках в Индии. Курс. науч. 114, 1346–1352. doi: 10.18520/cs/v114/i06/1346-1352
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Сону М., Дхамания А., Аркаткар С. и Джоши Г. (2016). Занятость по времени как показатель PCU на четырехопорных перекрестках с круговым движением. Пер.лат. Междунар. Дж. Транс. Рез. 1–12. дои: 10.1080/19427867.2016.1154685
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Срикант, С., и Мехар, А. (2017). Модифицированный подход к оценке количества легковых автомобилей на междугородных многополосных автомагистралях. Арх. Транс. 42, 65–74. дои: 10.5604/01.3001.0010.0528
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Срикант, С., и Мехар, А. (2018). Разработка моделей MLR, ANN и ANFIS для оценки PCU на разных уровнях обслуживания. Дж. Мягкие вычисления. Гражданский инж. 2–1, 18–35. doi: 10.22115/SCCE.2018.50036
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Сугиарто С., Априанди Ф., Фейсал Р. и Салех С. М. (2018). Измерение легкового автомобиля на четырехсторонней круговой развязке с использованием данных о занятости, собранных с дрона. Ачех, международный J. Sci. Технол. 7, 77–84. doi: 10.13170/aijst.7.2.8587
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Щурашек, Т. (1999). Analiza modeli stosowanych do przeliczania pojazdów rzeczywistych na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223 Budownictwo 31, 83–98.
Академия Google
Щурашек Т., Гжегожевский Р. и Густ М. (2007). Классификация типов транспортных средств на группы в зависимости от их длины. Ачиев. Гражданский инж. 2, 387–402.
Щурашек Т. и Мациошек Э. (2010). Analiza rozkładów odstepów czasu pomiedzy pojazdami na obwiedni małych rond. Дроги и Мосты 3, 87–99.
Академия Google
Таньель, С., Калисканелли, С.П., Айдын, М.М., и Утку, С.Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на транспортные развязки. Teknik Dergi 24, 6479–6504.
Академия Google
Трач, М., Чодур, Дж., Гака, С., Гондек, С., и Киец, М. (2004a). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan z Sygnalizacja Swietlna. Инструкция по применению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Трач М., Чодур Дж., Гака С., Гондек С. и Киц М.(2004б). Metoda Obliczania Przepustowości Rond. Инструкция по обращению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности шоссе 2010 г. . Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.
Вебстер, Н., и Элефтериаду, Л. (1999). Имитационное исследование эквивалентов грузовиков и легковых автомобилей (PCE) на основных участках автомагистралей. Пер. Рез. Часть B 33, 323–336. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00036-6
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Ён Чжэ, Л., Ин-Гён, Л., и Мин, Д. (2010). Определение эквивалентов легковых автомобилей при оценке вместимости на малых трехлаговых кольцевых развязках. J. Korean Soc. Транс. 28, 65–74.
Академия Google
Чжоу Дж., Рилетт Л., Джонс Э. и Чен Ю. (2018). Оценка эквивалентов легковых автомобилей на ровных участках автомагистралей с высокой долей грузовых автомобилей и различной средней скоростью. Дж. Пер. Рез. Совет 2672, 44–54. дои: 10.1177/0361198118798237
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
границ | Оценка эквивалента легкового автомобиля тяжелых транспортных средств на въезде на кольцевую развязку с использованием моделирования микротрафика
Введение
Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы трафика и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Рен и др., 2016). Несмотря на многочисленные преимущества в отношении управления легковыми автомобилями, кольцевые развязки становятся более спорными при рассмотрении большегрузных транспортных средств. Транспортные средства полагаются на уступку и вход в промежутки, а не на специальное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль пересекает кольцевую развязку в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона большегрузных транспортных средств напрямую снижают эффективность кольцевых развязок (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучая соотношение между грузовыми и легковыми автомобилями.
Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или количество легковых автомобилей (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены непассажирского транспортного средства для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу равно полутора легковым автомобилям или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге можно преобразовать и выразить в виде нескольких отдельных значений легковых автомобилей, а не нескольких значений различных типов транспортных средств.Одно число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять загруженность дорог и помогает в процессе проектирования дорог. Более распространенные факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение влияния объема трафика, задержки и допустимого интервала. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинация этих факторов приводит к предположению, что каждый класс транспортных средств имеет связанное с ним различное значение PCE.Было показано, что помимо характеристик транспортного средства другие элементы на дороге напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, количество транспортных средств на дороге и пропорцию типов транспортных средств на дороге (Шила и Кунчерия, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти сопутствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE, такие как скорости потока, интервалы, очереди, скорости, задержки и время в пути.Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на нерегулируемых перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость прохождения очередей. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, регулируемые и нерегулируемые перекрестки. Применение разработанных формул PCE к кольцевым развязкам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кольцевых развязок.
В руководящих принципах США, используемых для проектирования кольцевых развязок, все тяжелые транспортные средства сгруппированы в одну категорию, для которой представлено одно значение PCE.Во втором издании «Круговые развязки: информационное руководство » и «Руководство по пропускной способности автомагистралей » указано общее значение PCE, равное 2,0, для всех большегрузных транспортных средств, проезжающих через кольцевую развязку (Национальный исследовательский совет США, 2010; Rodegerdts et al., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и не точно отражает влияние большегрузных транспортных средств разного размера на кольцевые развязки. В руководстве по геометрическому проектированию, подготовленном Американской ассоциацией государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциацией Канады (2017 г.), представлены несколько распространенных типов большегрузных транспортных средств длиной от примерно 10 м (грузовик с одной единицей) до примерно 22 м (большой полуприцеп). ).Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и эффективность кольцевых развязок, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, указанные в руководящих принципах, нельзя считать точными мерами воздействия различных тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках. В некоторых рекомендациях по кольцевым развязкам была предпринята попытка улучшить это и учесть влияние различных тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии обнаружили, что для автобусов и легких грузовиков рекомендуемые значения PCE находятся в пределах 1.5 и 2,0 и более крупные грузовики имеют рекомендуемые значения PCE от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые для кольцевых развязок в этих руководствах, обычно берутся непосредственно из значений PCE для движения по автомагистралям с предположением, что значения PCE одинаковы. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, одинаково ли ведут себя большегрузные автомобили на проезжей части и на кольцевых развязках.
Сводка значений PCE из руководств США и других исследовательских работ представлена в таблице 1.Несколько статей посвящены оценке PCE большегрузных автомобилей на кольцевых развязках. В существующих исследованиях использовались формулы, допущения и методы сбора данных, взятые из проверок работы автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, исследующих большегрузные автомобили на кольцевых развязках, изучались не более двух типов большегрузных автомобилей. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE между типами транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон оценочных значений PCE для большегрузных автомобилей в руководствах по проектированию и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных кольцевых развязки в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход к оценке входного потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.
Таблица 1 . Резюме эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.
Канг и Накамура (2016) исследовали кольцевые развязки в городе Хитачитага, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок кольцевой развязки был исследован.Исследование показало, что значения PCE составляли ~1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акчелик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного трафика и 1,7 для циркулирующего трафика (Kang and Nakamura, 2016). Tanyel (2005) сосредоточился на автобусах разной длины, пересекающих кольцевые развязки. Исследование показало, что микроавтобусы и стандартные автобусы имеют PCU 1,5 и 1,50–1,65 соответственно для движения по круговым полосам. Таниэль и др. (2013) позже изучили автобусы на кольцевых развязках в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что большегрузные транспортные средства на основных дорогах, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем на второстепенных въездных дорогах. Средние значения для стандартных автобусов составили 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину, в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что существует множество факторов, влияющих на PCE, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.
Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено в виде динамического, а не статического числа, на которое влияют несколько факторов. Sheela and Kuncheria (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке в условиях смешанного движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав трафика и объемная доходность напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило оценочное значение PCE с 2.20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 автомобиля в час показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для получения более точных оценок. Prema and Venkatchalam (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.
Исследователи выявили отсутствие глубокого анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две основные категории (малые и большие), хотя каждый тип большегрузного транспортного средства различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, полученные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы по отдельности. Не так много исследований было проведено для оценки последствий увеличения интенсивности движения большегрузных транспортных средств.В этой статье основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов большегрузных транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые автомобили распространены в Канаде и США, как это определено в руководящих принципах Американской ассоциации государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микромоделирования в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и тщательно изучить типы транспортных средств.В работе представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействий нескольких большегрузных автомобилей изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как в виде оценочных статических коэффициентов для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.
В следующем разделе представлена предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE большегрузных автомобилей, PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE, после чего следует обсуждение результатов и выводов.
Методология
В большинстве руководств и исследований по проектированию дорог PCE для большегрузных транспортных средств разделены на две категории: малые тяжелые автомобили и большие большегрузные автомобили. Руководства по геометрическому проектированию TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов большегрузных автомобилей.Основными разделяющими характеристиками являются их размеры и артикуляция. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех предопределенных распространенных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, небольшие полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается на индивидуальной основе и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая кольцевая развязка с различными сценариями трафика и спроса. В модели используется объем транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе объема входных данных были проведены сравнения, а значения PCE были оценены с использованием регрессионных моделей. Цель состояла в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы разработать более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние большегрузных автомобилей в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.
Оценка PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока
Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE большегрузных транспортных средств на перекрестках с круговым движением, в исследованиях использовались уравнения для автомагистралей и перекрестков, предполагая возможность применения теории дорожного движения. Сосредоточив внимание на подходе к оценке стоимости, основанном на объеме входа, было определено несколько уравнений, которые можно применять к кольцевым развязкам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.
Huber (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:
E=1PT(qbqm-1)+1    (1)
, где E , эквивалент для легкового автомобиля; P _T , доля грузовиков, q _m , смешанный объем движения и q _{b 901 объем только легкового транспорта. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобилей и грузовиков.}
Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием объема входа и пропорций грузовика следующим образом:
E=1∑inPi(qbqm-1)+1    (2)
, где ∑inPi = сумма долей большегрузных автомобилей. Уравнение 2 модифицирует уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и устранить любую ошибку нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.
Методы определения PCE, разработанные Huber (1982) и Demarchi and Setti (2003), эффективны и просты для нахождения одиночных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения можно применять для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общую оценку PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 должно быть переписано, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:
fHV=11+PT(EHV-1)    (3)
Где F _{HV HV , коэффициент регулировки тяжелых средств, E HV}, пассажирский автомобиль эквивалент для тяжелых транспортных средств и P _T, доля объема спроса, который состоит из тяжелые автомобили.По мере того, как на кольцевую развязку вместо легковых автомобилей вводится больше тяжелых транспортных средств, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку и проехать через нее. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели полностью пассажирского автомобиля и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент большегрузного транспортного средства, f _HV . HCM представляет коэффициент большегрузного автомобиля в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовых автомобилей в общей PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как отношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:
, где q _m = интенсивность смешанного движения и q _b = интенсивность движения только для базовых автомобилей.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методология получения значений может быть применена к круговым перекресткам.
Преимущество использования косвенного подхода к расчету PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, заключается в том, что можно изучать взаимодействие между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проведена Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на кольцевых развязках. Уравнение 3 было переписано, чтобы включить влияние любого количества типов транспортных средств, не являющихся автомобилями, с соответствующей переменной PCE, следующим образом:
fHV= 11+∑Pi(Ei-1)    (5)
, где E _i = эквивалент легкового автомобиля для тяжелого транспортного средства i и P _i = доля объема спроса, состоящего из тяжелого транспортного средства i .
Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что количество большегрузных транспортных средств ниже 5,0% не оказало существенного влияния на эффективность перекрестка. Это допущение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать несущественным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств >5,0% была получена по формуле:
fHVe=1.0[1,0+(EHVe-1,0)(PHVe-0,05)]    (6)
, где f _HVe , поправочный коэффициент для тяжелого транспортного средства для входа; P _HVe , доля объема спроса, который состоит из большегрузных автомобилей на входе, и E _T , эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей на входе.
Аналогичным образом уравнение 6 можно переписать для измерения индивидуального воздействия на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.Доля 0% от одной группы большегрузных автомобилей. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% равномерно распределяется между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих допущений уравнение 6 переписывается как:
fHVe=1,0{1,0+∑in[(Ei-1,0)(Pi-0,05n)]}    (7)
, где n , количество оцениваемых большегрузных автомобилей.
Проанализированные типы транспортных средств
Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре транспортных средства включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководств AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных большегрузных автомобиля с указанием их длины и сравнительными рекомендациями по проектированию представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. В европейских стандартах представлены два значения, включая единичный грузовик и автобус, поскольку компания-разработчик VISSIM базируется в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины транспортных средств, которые можно использовать в модели.
Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.
Настройка модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM
VISSIM — это программное обеспечение для временного микромоделирования для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности при вводе геометрических и операционных данных.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM была закодирована простая несигнализируемая кольцевая развязка, состоящая из полосы въезда шириной 3,5 м, диаметра внешнего круга 50 м, ширины круговой полосы 6 м и перрона для грузовиков 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения изучаемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху на кольцевую развязку, подготовленную в VISSIM, показан на рисунке 1A, а пример кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показан на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Трублада и Дейла (2003 г.) и процедуры исследований, моделирующих кольцевые развязки с помощью VISSIM (Баред и Эдара, 2005 г.; Даль, 2011 г.; Ли и др., 2013) учитывались при строительстве кольцевой развязки, включая правильную настройку звеньев и зоны снижения скорости.
Рисунок 1 . Кольцевая развязка, смоделированная в VISSIM: (A) настройка параметров кольцевой развязки и (B) трафик, проходящий через кольцевую развязку.
Предполагалось, что кольцевая развязка расположена за пределами городской среды и не учитывает влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства подъезжали к кольцевой развязке с распределенной скоростью, составляющей в среднем 40 км/ч, и замедлялись до 30 км/ч при движении по кругу.Ускорения транспортных средств были установлены на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м/с ² для грузовиков и автобусов соответственно. Точки текучести на кольцевой развязке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены на значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), в которых сравнивались конфликтные зоны с правилами приоритета, было отмечено, что при правильной настройке канала конфликтные зоны реалистично имитировали уступку на кольцевых развязках с меньшей настройкой (Dahl, 2011; Li et al., 2013).
Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE большегрузных транспортных средств на перекрестках с круговым движением, в качестве части экспериментальной установки были приняты сценарии трафика из Kinzel and Trueblood (2004) (рис. 2). На закодированной кольцевой развязке VISSIM действовали три предопределенных сценария спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим объемом въезда 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входные потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рис. 2А).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входными потоками, которые варьируются от 250 до 850 (рис. 2B). В перегруженном сценарии потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Считалось, что выбранные более дорогие объемы являются хорошим диапазоном исходных данных для изучения эффектов PCE в различных сценариях начального объема. Авторы предположили, что, когда кольцевые развязки достигнут пропускной способности, можно будет проводить более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по въездам с круговым движением, производительность отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.
Основное внимание в исследовании уделяется анализу производительности четырех большегрузных транспортных средств на основе смешанного движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была создана базовая модель, в которой 100 % транспортных средств на входе составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P _x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не меняется. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Было установлено четыре точки сбора данных, по одной на каждом въезде на кольцевую развязку, для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на кольцевую развязку на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на 5-минутный период прогрева, за которым следовал 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием разных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.
Анализ результатов
По завершении моделирования VISSIM было записано в общей сложности 768 объемов записей, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям большегрузного автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика в 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.
Независимая PCE тяжелых транспортных средств
Чтобы лучше понять производительность большегрузных автомобилей в сети и факторы, влияющие на значения PCE, сначала автомобили были проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определяемого уравнением 1. Установлено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рис. 3 показано изменение среднего PCE по отношению к доле транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. Согласно линиям тренда, значения PCE для тяжелых транспортных средств составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для небольших полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как одиночный грузовик, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, небольших полуприцепов и больших полуприцепов растут, когда пропорции увеличиваются.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.
Рисунок 3 . Независимые значения PCE четырех типов большегрузных автомобилей.
Длина транспортного средства является одной из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют самые маленькие и самые большие оценочные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине изучаемым транспортным средством, но они имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше, чем ожидалось, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микромоделирования.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик автомобиля и расчетных значений PCE. В целом оценочные значения находятся в более низких диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.
PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении
PCE для каждого большегрузного транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет учитывать влияние нескольких большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку. Используя регрессионные модели, были рассчитаны значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.
Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных большегрузных автомобилей, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности шоссе . Используя объемы въезда, коэффициент большегрузных транспортных средств был найден путем деления общего въезда смешанного транспорта на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были суммированы и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента сокращения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:
fHV= 11+(EA-1)PA+(EB-1)PB+(EC-1)PC+(ED-1)PD    (8)
где f _HV , поправочный коэффициент для большегрузных автомобилей, P _{A, B, C, D} , доля объема спроса, состоящая из четырех большегрузных автомобилей A, B, C и D , соответственно, и E _{A, B, C, D} , эквивалент легкового автомобиля для четырех большегрузных автомобилей A, B, C и D соответственно.Учитывая, что все изучаемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подвергалась ограничениям, согласно которым все значения PCE > 1,0. В таблице 3 представлены оценочные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного и общего сценария.
Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.
Второй подход к расчету значений PCE для каждого большегрузного автомобиля включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено для включения четырех изучаемых типов транспортных средств следующим образом:
fHVe=1,0[1,0+(EA-1,0)(PA-0,0125)+(EB-1,0)(PB-0,0125)+(EC-1,0)(PC-0,0125)+(ED-1,0)(PD-0,0125)] (9)
Уравнение 9 делит 5,0-процентное сокращение грузовых автомобилей поровну на все типы грузовых автомобилей. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для составления уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE > 1.0. В таблице 4 приведены оценочные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства в сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и универсальном сценариях.
Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.
Дополнительные факторы и влияние на PCE
Проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рис. 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли большегрузных транспортных средств в трех сценариях интенсивности движения.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Постоянные значения можно увидеть для отдельных грузовых автомобилей и автобусов, где увеличение пропорций сохранило бы свое значение или близко к нему. Значительное увеличение можно заметить в малых и больших полуприцепах, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортных средств с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на целых 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано, если сосредоточиться на сценариях спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает несколько более высокие значения, но остается относительно низким. Значения в перегруженном сценарии значительно больше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на транспортные средства, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE большегрузных автомобилей. Добавление транспортных средств в перегруженных условиях увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.
Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.
Воздействие большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за коэффициентами и объемами большегрузных транспортных средств в каждой точке въезда на кольцевую развязку в трех сценариях интенсивности движения. Коэффициенты большегрузных транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации транспортных средств с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли большегрузных транспортных средств коэффициент большегрузных автомобилей уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов вхождений, наиболее значительное на востоке.Южный вход практически не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северные и южные точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении больше тяжелых транспортных средств. Входящие потоки с востока и запада практически не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с первоначальными настройками спроса, как показано на рис. 2. В точках входа с меньшим объемом трафика или второстепенных дорогах наблюдается незначительное снижение производительности при введении большегрузных транспортных средств. Точки входа с наибольшим начальным объемом оказались наиболее чувствительными, когда доля грузовиков увеличивается, а транспортный поток уменьшается.Значения PCE большегрузных транспортных средств, приближающихся к основным точкам въезда с круговым движением, с большей вероятностью будут увеличиваться по сравнению с второстепенными точками въезда при увеличении доли большегрузных транспортных средств. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по точкам въезда с круговым движением влияет на производительность и приводит к различным значениям PCE. Чтобы упростить анализ значений PCE для отдельных большегрузных автомобилей в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.
Обсуждение
Используя регрессионный анализ, мы нашли приемлемый диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на кольцевую развязку, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже рекомендованных в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше совпадают с данными предыдущих исследований PCE на перекрестках с круговым движением. Частично причина более низких значений PCE может быть связана с конструкцией модели кольцевой развязки.Кольцевая развязка была спроектирована для комфортного проезда длинных транспортных средств, и обычно этого достаточно, чтобы улучшить поток и снизить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода объема въезда для расчета коэффициента большегрузного автомобиля. Анализ объема въезда может быть менее подходящим, чем другие методы, для оценки снижения производительности на перекрестках с круговым движением, что может привести к более низким оценочным значениям PCE.
Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части присутствовал только один тип транспортного средства. Результаты показали, что один тип тяжелого транспортного средства наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию дорог. Такие значения, однако, могут быть не совсем точными, поскольку в реальном мире движение будет состоять из разных типов транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что разные типы большегрузных транспортных средств оказывают влияние друг на друга при совместном использовании кольцевой развязки.
Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. табл. 3, 4). По сравнению с их подходом значения PCE большегрузных автомобилей из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, оценочные значения PCE были ниже общепринятой рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось к 2 или превышало его.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы с предполагаемым интенсивным движением. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Расчетные значения для разных типов транспортных средств были разными, где значения варьировались от 0,1 до 0,5-единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за сочетания нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.
С учетом спроса на трафик значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий с перегруженным трафиком в целом показал гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере того, как кольцевые развязки достигают пропускной способности, значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пиковое значение примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Еще одно наблюдение состоит в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем значения сбалансированных сценариев. В начальной настройке микросимуляции сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем трафика. На это наблюдение также обратили внимание Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные кольцевые входные потоки.
Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для оценки более точных значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE большегрузных автомобилей во всех сценариях спроса, округленные до ближайшей 0,05 единицы, составили 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична анализу отдельных транспортных средств на рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно в 0.на 1-0,2 единицы больше.
Как правило, оценочные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются по мере увеличения их длины. По оценкам, самый короткий автомобиль (грузовик с одной единицей) имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Среднее значение PCE автобусов колебалось от 1,51 до 1,71, тогда как у полуприцепов оно было ниже — от 1,34 до 1,53. По оценкам, самое длинное транспортное средство (большой полуприцеп) имеет наибольшее значение PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобус и небольшой полуприцеп не следуют тенденции отношения длины к PCE, но демонстрируют положительную динамику (см. рис. 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины транспортного средства. Сдвиг данных происходит из-за внешних факторов, а параметры разгона и торможения шины по умолчанию на VISSIM были уменьшены вдвое. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для обеспечения безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.
Рисунок 5 . Отношение длины транспортного средства к значениям PCE.
Для более практичного подхода к оценке воздействия большегрузных автомобилей на кольцевую развязку оценочные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: малогабаритные большегрузные автомобили и большие большегрузные автомобили. Группа малых тяжелых транспортных средств состоит из одиночных грузовиков, автобусов и небольших полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, так как автомобили тесно связаны по длине, которая колеблется примерно в пределах 10–14 м.Вторая группа больших большегрузных транспортных средств состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого составляет >22 м. Расчетные значения PCE также могут быть классифицированы по отношению к сценарию спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценариям и продолжительности, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере большегрузного автомобиля и спросе, представлены в таблице 5.
Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE в зависимости от размера большегрузного автомобиля и интенсивности движения.
Было разработано общее уравнение, представляющее взаимосвязь между малыми и большими большегрузными транспортными средствами и их влияние на характеристики кругового движения. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и созависимыми переменными. С помощью Minitab была оценена регрессионная модель. Предиктор, выбранный для модели, представлял собой понижающий коэффициент для тяжелых транспортных средств ( f _HV). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых большегрузных автомобилей (сумма пропорций одиночных единиц, автобусов и малых полуприцепов) и доли больших тяжелых транспортных средств (общие доли больших и полуприцепов).Эти переменные использовались для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:
fHV=aPs2+bPL2+cPsPL+dPs+ePL+f    (10)
, где P _s , доля малых транспортных средств, P _L , доля больших транспортных средств, a к e , и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, так как коэффициент большегрузного автомобиля для автопоезда без грузовика теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.
Регрессионная модель для определения коэффициентов большегрузных автомобилей с использованием долей малых и больших большегрузных автомобилей задается следующим образом:
fHV=1-0,275PS2-0,549PL2-0,805PSPL-0,3030PS-0,4849PL    (11)
Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент тяжелого транспортного средства fHV с пропорциями малых и больших транспортных средств P _s и P _L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Качество подгонки уравнения 11 было превосходным, где R ² составляло 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Эти значения считаются более близкими друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов большегрузных автомобилей, рассчитанных по уравнению 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микросимуляции, показывает 99.9% индивидуальный уровень достоверности. Предложенное уравнение можно применять в качестве замены коэффициентов большегрузных транспортных средств, рассчитанных на основе объемов въезда и объемов в базовом состоянии. Взаимодействие между малыми и большими большегрузными транспортными средствами с коэффициентом большегрузного транспортного средства показано на рисунке 6, основанном на уравнении 11. Хотя само уравнение нелинейно, график представляет собой линейное взаимодействие для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большее влияние на фактор большегрузного транспорта оказывают крупногабаритные большегрузные автомобили.
Рисунок 6 . Контурный график фактора HV по отношению к малым и большим долям HV.
Выводы
Значения PCE, найденные для четырех типов тяжелых транспортных средств, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на кольцевую развязку. Объем въезда оказался хорошим предиктором производительности кругового движения, показав, что обычные большегрузные автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние оценочные значения PCE для различных типов тяжелых транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для небольших полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.
Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать дополнительные динамические значения в зависимости от сценариев загруженности дорог. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как отдельные грузовики, автобусы и небольшие полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие тяжелые автомобили. Для малых и больших большегрузных автомобилей значения PCE были соответственно равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже значений, предложенных в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для кольцевых развязок, представленные в руководствах по проектированию, часто были завышены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием реальных данных.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для конкретных типов большегрузных транспортных средств, могут быть оценены более подробно.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю после получения разрешения от спонсора исследования.
Вклад авторов
SE, FA и XQ изучают концепцию и дизайн. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.Анализ RP, FA, SE, XQ и YY и интерпретация результатов. Подготовка проекта рукописи RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательный вариант рукописи.
Финансирование
Канадский совет по естественным наукам и инженерным исследованиям.
Заявление о конфликте интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и очень полезные комментарии. Это исследование финансируется за счет гранта на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).
Каталожные номера
Акчелик, Р. (1998). Круговые развязки: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.
Академия Google
Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Смоделированная пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок на прогрессивной сигнальной дороге», в National Roundabout Conference (Вейл, Колорадо), 23.
Академия Google
Би, Ю., Ченг, С., Иса, С. М., и Цюй, X. (2016). Стоп-линия, расположенная позади сигнальной кольцевой развязки: новая концепция управления дорожным движением. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:05016001. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000829
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.
Академия Google
Демарчи, С. Х., и Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения получения PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Прозр.Рез. Рек. 1852, 96–104. дои: 10.3141/1852-13
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Хубер, М. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Прозр. Рез. Рек. 869, 60–70.
Академия Google
Канг, Н., и Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Транспорт. Рез. проц. 15, 308–18. doi: 10.1016/j.trpro.2016.06.026
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Кинзель, К.С. и Трублад, М. Т. (2004). «Влияние рабочих параметров при моделировании кольцевой развязки», Ежегодное собрание и выставка ITE 2004. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.
Ли, К. (2015). Разработка легковых автомобилей, эквивалентных большегрузным автомобилям. Дж. Транспорт. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Ли, З., ДеАмико, М., Читтури, М. В., Билл, А.Р. и Нойс, Д. А. (2013). «Калибровка модели кольцевой развязки VISSIM: критический пробел и последующие шаги», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Академия Google
Мохан, М., и Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Сурат: последние достижения в области организации дорожного движения.
Академия Google
Национальный исследовательский совет США (2010 г.). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Према, П.С., и Венкачалам, Т.А. (2013). Влияние состава трафика на значения PCU транспортных средств в неоднородных условиях движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 3, 302–330. doi: 10.7708/ijtte.2013.3(3).07
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Рен, Л., Цюй, X., Гуань, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей пропускной способности кругового движения: эмпирический пример. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:04016066. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000878
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Robinson, B.W., Rodegerdts, L.A., Scarborough, W, Kittelson, W., Troutbeck, R., Brilon, W., et al. (2000). Карусели: Информационное руководство. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США.
Академия Google
Родегердтс, Л. А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Карусели — Информационное руководство, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Академия Google
Rodegerdts, L.M., Blogg, E., Wemple, E., Myers, M., Kyte, M., Dixon, G., et al. (2007). Карусели в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии.
Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Междунар. Дж. Эмерг. Технол. Доп. англ. 4, 97–102.
Академия Google
Шила, А., и Кунчерия, И.П. (2015). Динамические значения PCU на регулируемых перекрестках в Индии для смешанного движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 5, 197–209. doi: 10.7708/ijtte.2015.5(2).09
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google
Таньель, С. (2005). «Yuvarlakada kavşaklarda anaakimdaki agir araç yüzdesinin yanyol kapasitesi üzerindeki etkisi», в Dokuz.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.
Таньель, С., Чалишканелли, С.П., Айдын, М.М., и Утку, С.Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на транспортные развязки. Дайджест 24, 1675–1700.
Академия Google
Транспортная ассоциация Канады (2017 г.). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.
Академия Google
Трублад, М.и Дейл, Дж. (2003). Моделирование кольцевых развязок с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Совет по транспортным исследованиям. 11р.
Веркер, А. Г. (2011). ВИССИМ 5.30-05 по эксплуатации. Карлсруэ, PTV Planung Transport.
Вей, Т., Шах, Х. Р., и Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования кольцевых развязок с одной полосой движения: стратегии, основанные на пропускной способности», в The 91st Annual Meeting TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.
Академия Google
Тяжелый транспорт | Мамонт | Логистика
Многолетний опыт
Корни Mammoet связаны с транспортом, истоки нашей компании восходят к 1807 году, когда дальновидный предприниматель предвидел растущий спрос на перевозку тяжелых грузов.С тех пор Mammoet приобрела обширный глобальный опыт практически во всех типах большегрузного транспорта, предлагая решения клиентам во всех основных отраслях промышленности по всему миру.
Минимальное нарушение
Используя такие методы, как быстрая замена мостов (RBR), команды Mammoet смогли поддержать проекты гражданской инфраструктуры по всему миру с помощью тяжелого транспорта. В канадской столице Оттаве мы сняли старый мост на Лис-авеню и заменили его новым 87-м мостом.5-метровый сборный мост весом более 2000 тонн. Благодаря тщательному планированию и трехмесячному времени на подготовку замена моста была завершена за одну безопасную ночную операцию, что привело к минимальному нарушению местного движения и резкому сокращению сроков проекта по сравнению со строительством новой секции моста. А в Калифорнии мы перевезли попарно шесть коксовых бочек для нефтеперерабатывающего завода Chevron в Эль-Сегундо. Благодаря нашему тщательно разработанному плану логистики общее время транспортировки сократилось с шести до трех недель, и мы значительно уменьшили воздействие на один из самых густонаселенных районов США.
{YoutubeResponsiveEmbed}
Сокращение графика
Когда южноафриканскому энергетическому гиганту Sasol потребовалось заменить 30 резервуаров сепаратора смолы на своем заводе по переработке угля в жидкую фазу в Секунде, перспектива разрушения старых резервуаров и демонтажа их по частям была бы долгим и сложным процессом. Опыт компании Mammoet и специализированное оборудование предоставили альтернативное решение. Объединив наши навыки подъема тяжелых грузов и транспортировки, мы смогли безопасно извлечь старые резервуары и перевезти их на место сноса с помощью специально приспособленных прицепов.Затем ту же операцию проделали в обратном порядке, переместив новые сборные резервуары на нефтеперерабатывающий завод и подняв их на место. Ожидаемый график в 30 дней на один танк был сокращен до двух дней на каждый танк благодаря предоставленному опыту перевозки тяжелых грузов. Вся операция была проведена, пока завод продолжал работать.
Трансконтинентальный транспорт
Благодаря специальным навыкам и оборудованию даже целые растения можно перемещать через континенты. В 2002 году компания Mammoet перевезла все компоненты электростанции из Вест-Хейверстроу в штате Нью-Йорк в Меридиан, штат Техас, используя сочетание оборудования и методов транспортировки.В то время как более мелкие компоненты можно было перевозить по суше с помощью обычных грузовиков и прицепов, самые крупные предметы, включая генераторы, турбины и теплообменники, доставлялись баржами из Уэст-Хейверстроу в Хьюстон, затем перегружались в железнодорожные вагоны и, наконец, в трейлеры с гидравлическими платформами для транспортировки к месту проведения работ. новый завод. Вся логистика на протяжении всей перевозки координировалась командами Mammoet, и вся операция прошла без происшествий.
Специализированное тяжелое транспортное оборудование
Современный парк тяжелого транспортного оборудования
Mammoet не имеет себе равных по дальности и грузоподъемности, включая все, от обычных прицепов и барж до трелевочных систем и самоходных модульных транспортеров (SPMT).Учитывая специфику каждой нагрузки, иногда требуются индивидуальные решения, и опытные инженеры Mammoet часто адаптируют существующие системы для решения новых задач по мере роста размеров и сложности компонентов, модулей и оборудования.
Богатый опыт, накопленный за десятилетия инноваций в области тяжелого транспорта, побудил компанию Mammoet разработать собственное оборудование. Действительно, само SPMT было разработано Mammoet вместе с нашим партнером Schuerle для удовлетворения потребностей клиентов еще в 1980-х годах и с тех пор совершенствовалось и совершенствовалось, чтобы стать стандартным элементом тяжелого транспортного оборудования во всей отрасли.
Надежность и безопасность
Чтобы обеспечить одинаковые высокие стандарты качества, безопасности и надежности при каждой работе, которую мы выполняем, Mammoet использует самый современный парк оборудования. Каждая единица оборудования тщательно обслуживается в соответствии с рекомендациями производителя в соответствии с собственными независимыми стандартами Mammoet. Расширенные диагностические тесты, такие как анализ смазочных материалов, используются для выявления потенциальных проблем до их возникновения, что дает нашим клиентам дополнительное спокойствие.
Логистическая экспертиза
Современное оборудование Mammoet сочетается с нашим креативным проектированием и глобальным опытом в области логистики.Наши инженеры и операторы осуществляют обширное планирование маршрута, выявляют узкие места и непредвиденные обстоятельства, управляют взаимодействием между видами транспорта и обрабатывают разрешения на местные перевозки, а также пересечения границ в рамках наших логистических услуг по тяжелому транспорту. Там, где узкие или крутые дороги создают проблему, Mammoet может найти решения либо путем адаптации использования тяжелого транспортного оборудования, разработки мероприятий, которые сделают местную инфраструктуру жизнеспособной для движения, либо путем определения альтернативного, более эффективного маршрута.Сокращая сроки транспортных операций и выполняя логистику безопасно и в срок, жизненно важные компоненты нашего клиента достигают места назначения вовремя, обеспечивая максимальное время безотказной работы для проекта.
Тяжелые автомобили — SAAQ
SAAQ следит за тем, чтобы тяжелые транспортные средства, используемые для автомобильных перевозок грузов и пассажиров в Квебеке, соответствовали законам и правилам.
Тяжелые автомобили…
Дорожное транспортное средство с номинальной полной массой Масса транспортного средства, включая его максимальную грузоподъемность, в соответствии со спецификациями производителя. (GVWR) 4500 кг или более
Автопоезд с полной разрешенной полной массой автопоезда 4500 кг или более
Эвакуатор
Автотранспортное средство, перевозящее опасные вещества, требующие наличия знаков безопасности
Автобус
Микроавтобус
Некоторые большегрузные автомобили освобождаются от ряда обязательств, изложенных в Законе в отношении владельцев, операторов и водителей большегрузных автомобилей .Посетите веб-сайт Министерства транспорта , чтобы узнать больше.
Регистрация тяжелого транспортного средства
Здесь описана процедура регистрации большегрузного транспортного средства, продления регистрации или получения временного регистрационного удостоверения (разрешения на поездку).
Крепление груза
Груз тяжелого транспортного средства должен быть надежно закреплен, чтобы он не мог смещаться, смещаться, расшатываться или падать, нарушая устойчивость…
Ограничения по нагрузке и размеру
Владельцы, операторы и водители должны следить за тем, чтобы большегрузное транспортное средство не превышало нормы по длине, ширине, высоте и ограничениям по нагрузке.
Перевозка опасных веществ
Опасные вещества, такие как нефтепродукты и другие легковоспламеняющиеся, вызывающие коррозию, взрывоопасные или токсичные продукты, необходимо безопасно транспортировать…
Механический осмотр и техническое обслуживание тяжелых транспортных средств
Чтобы гарантировать, что большегрузные автомобили находятся в хорошем техническом состоянии, SAAQ применяет правила и программы, которые позволяют вмешиваться в…
Program d’inspection et d’entretien des véhicules cars lourds (PIEVAL — Программа осмотра и технического обслуживания большегрузных автомобилей)
Тяжелые транспортные средства, эксплуатируемые в Квебеке, должны соответствовать стандартам, касающимся выбросов загрязняющих веществ.
Документы, которые необходимо хранить в большегрузном автомобиле
Водители большегрузных транспортных средств должны заполнить и впоследствии предоставить своему оператору отчет о проверке круга и ежедневный журнал. Они также обязаны…
Установка и использование зеркал переднего вида
Добавление зеркал переднего вида — это простой, эффективный и недорогой способ улучшить видимость в слепых зонах большегрузных транспортных средств.
Последнее обновление: 18 марта 2021 г.
Аэродинамика тяжелых транспортных средств: грузовики, автобусы и поезда
‘) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.Цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.селектор запросов(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный переключать.setAttribute(«расширенная ария», !расширенная) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) форма.добавить прослушиватель событий ( «Отправить», Buybox.interceptFormSubmit( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) документ.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.предотвратить по умолчанию () документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var узкаяBuyboxArea = buybox.offsetWidth -1 ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена опциона на покупку») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (allOptionsInitiallyCollapsed || узкаяBuyboxArea && индекс > 0) { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } еще { переключать.щелчок() } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })() .

Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Деление большегрузных авто на классы

Отличия по числу осей

По нагрузкам оси

По колесной формуле

По составу

Наша продукция

По характеристикам используемого горючего

Отличия в грузоподъемности

По кузовной конфигурации

По полной массе

Автотехника и разнообразие ее видов

Спецтехника

Тягачи

Фургоны

Популярные товары

Полуприцепы

Прицепы

Классификация грузовых автомобилей по типу кузова

Тентованные

Грузовики с бортами

Цельнометаллические

Изотермические

Рефрижераторы

Цистерны

Самосвалы

Платформы и низкорамные тралы

Виды большегрузов, которые чаще других используются при транспортировке

Грузовая техника — легкая, среднетоннажная и большегрузы

Лёгкий класс

Средний класс

Автомобили промежуточной грузоподъёмности (от 3,5 до 5 тонн)

Большегрузные автомобили

Подклассы по грузоподъемности

Спальники и подвеска

Термофургон

Полуприцеп

Рефрижератор

Главные виды грузовиков

Бортовой автомобиль

Фургон

Где груз вне кузова

И ещё другие

Классификация транспортных средств по Техническому регламенту таможенного союза

«Олкон» собирает большегрузные автосамосвалы | Оленегорский ГОК

➤Тип и грузоподъемность большегрузного автотранспорта

Новый 90-тонник «БелАЗ» на Накыне

Ретейлеры предупредили о коллапсе поставок продовольствия после 15 ноября — РБК

Рейтинг большегрузных автомобилей. Какую фуру выбрать дальнобойщику? (ВИДЕО “5 самых комфортабельных машин для дальнобоя”) (А)

Heavy Vehicle – обзор

1 Введение

тяжелых транспортных средств Определение | Law Insider

Относится к категории

Frontiers | Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Введение

Обзор предыдущих исследований, касающихся факторов, эквивалентных легковым автомобилям, на перекрестках с круговым движением

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалента легкового автомобиля

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

Оценка коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, для круговых перекрестков с турбонаддувом

Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для критических промежутков для водителей транспортных средств на перекрестках с круговым движением Turbo

Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета пропускной способности

Выводы

Доступность данных

Вклад авторов

Заявление о конфликте интересов

Сноски

Каталожные номера

границ | Оценка эквивалента легкового автомобиля тяжелых транспортных средств на въезде на кольцевую развязку с использованием моделирования микротрафика

Введение

Методология

Оценка PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока

Проанализированные типы транспортных средств

Настройка модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM

Анализ результатов

Независимая PCE тяжелых транспортных средств

PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Обсуждение

Выводы

Доступность данных