Boeing 747-400 — пассажирский самолет

rossiya

Boeing 747-400 — дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, способный взять на борт до 660 пассажиров и перевезти их на расстояние до 14,045 км. Выпускался с 1988 по 2009 год.

Первый полет Boeing 747-400 совершил 29 апреля 1988 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 9 февраля 1989 года в авиакомпании Northwest Airlines.

Boeing 747-400 стал одним из самых продаваемых самолетов семейства 747. Этому способствовали пять основных направлений модернизации Boeing 747: новые технологии, улучшенный салон, увеличение дальности, более экономичные двигатели и снижение эксплуатационных расходов на 10%.

Стоит напомнить, что в 1980 году компания «Boeing» представила новейший Boeing 747-300, самый крупный на тот момент вариант с повышенной пассажировместимостью. Этого удалось добиться за счёт удлинённой верхней палубы (англ. stretched upper deck, SUD), предлагавшейся по заказу для Boeing 747-200 и ставшей стандартным решением в новой модели.

Верхняя палуба стала вдвое длиннее, чем на Boeing 747 первых модификаций (-SP, -100 и -200). Однако, помимо возросшей вместимости, Boeing 747-300 не стал шагом вперёд ни по дальности полёта, ни по технологическому оснащению кабины пилотов, ни по технологии производства. При этом он становился всё более дорогим в эксплуатации, по большей части из-за устаревших систем управления, экипажа из трёх человек и растущих цен на топливо.

В сентябре 1984 года на авиасалоне в Фарнборо Boeing объявил о начале работ над новейшей модификацией модели 747, названной «Advanced Series 300» («усовершенствованная модификация 300»). 22 октября 1985 года программа была запущена официально. Семь заказчиков 747-400 — British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest Airlines, Qantas и Singapore Airlines — сформировали консультативную группу для участия в процессе проектирования нового самолёта. Несмотря на планы по внедрению новых технологий, изначально Boeing хотел ограничиться минимальными изменениями в конструкции для снижения затрат на разработку и поддержания однотипности с существующими моделями.

Однако консультативная группа настаивала на более радикальных изменениях, в частности, на «стеклянной кабине» с двумя пилотами (вместо трех как на 747-300). В результате появился компромиссный вариант, сочетающий компьютерные системы и дисплеи, заимствованные из проектов 757 и 767, и системы (к примеру, автопилот), перенесённые с предыдущих модификаций.

По сравнению с 747-300, 747-400 получил удлинённое на 1,8 м крыло, законцовки крыла (винглеты) и «стеклянную» кабину, оснащённую дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах. Вместо стрелочных индикаторов в кабине установлены дисплеи на которых отображаются параметры работы систем самолета, а также навигационная информация и другие необходимые данные. Самолетом управляют 2 пилота, а место бортинженера заменили компьютеры, которые рассчитывают параметры полёта, автоматизируют процесс управления самолетом и выводят информацию на дисплеи.

В отличие от 747−300, Boeing 747-400 имеет топливный бак объёмом 12 000 л в горизонтальном стабилизаторе, более экономичные двигатели с большим запасом тяги, полностью новый интерьер салона, улучшенную аэродинамику фюзеляжа и крыла и обновлённую развлекательную систему для пассажиров. Так же как 747-300, пассажирская версия 747-400 имеет удлинённую верхнюю палубу в стандартной комплектации. Верхняя палуба почти вдвое длиннее, чем у первых 747, у которых удлинённая верхняя палуба была применена в качестве дополнительной опции для трёх японских 747-100SR(SUD) и предлагалась в качестве модернизации для действующих самолётов. Размах крыла стал больше, однако, благодаря использованию композитных материалов и алюминиевых сплавов, общий вес крыла не увеличился.

Новая модель получила двигатели Pratt & Whitney PW4056, General Electric CF6-80C2B1F и Rolls-Royce RB211-524G/H, отличавшиеся повышенной тягой и меньшим расходом топлива и оснащавшиеся цифровой системой управления двигателем FADEC. Максимальный взлетный вес Boeing 747-400 — 412,800 кг.

Фото: Kevin Boydston | Airliners.net

Выкатка первого 747-400 состоялась 26 января 1988 года. К тому моменту компания получила более 100 заказов на новую модель. Первый полёт новой машины состоялся 29 апреля 1988 года под управлением экипажа пилота-испытателя Джемса Лёша (James Loesch) и второго пилота Кеннета Хиггинса (Kenneth Higgins), полёт продолжался 2 часа 26 минут. В программе испытаний участвовали первые четыре собранных самолёта, на один больше, чем требуется для сертификации трёх вариантов двигателей. Один самолёт был оснащён двигателями CF6-80C2B1F, один — двигателями RB21-524G/H, а остальные два — двигателями PW4056, при этом четвёртый самолёт был резервным.

Сертификат лётной годности FAA был получен 10 января 1989 года с двигателями Pratt & Whitney PW4000, 18 мая 1989 года — с двигателями General Electric CF6-80C2 и 8 июня 1989 года — с двигателями Rolls-Royce RB211-524G. Первый 747-400 был передан головному заказчику Northwest Airlines 26 января 1989 года и был введён в эксплуатацию 9 февраля на рейсе Миннеаполис — Финикс.

В 1996 году, Boeing продемонстрировал проекты модификаций 747-500X и 747-600X. Однако, разработка этих версий могла бы обойтись примерно в $5 млрд. долларов, поэтому большого интереса к ним проявлено не было. В конце-концов, многие идеи предлагавшиеся для семейства 747X были воплощены на модификации 747-400ER (версия с увеличенной дальностью полета), коммерческая эксплуатация которой началась в 2002 году.

Особенности конструкции Boeing 747-400

Как и на всех модификациях Boeing 747, для возможной замены двигателей в удалённых аэропортах на Boeing 747-400 предусмотрена возможность доставки двигателя на внешней подвеске. Дополнительная точка крепления расположена под крылом между двигателем № 2 (ближний к фюзеляжу слева) и фюзеляжем. Таким образом, Boeing 747 может лететь с пятью закреплёнными на нём двигателями (запасной двигатель при этом не работает).

Штатные пассажирские двери на Boeing 747 имеют режим вентиляции салона в полёте. В случае сильного задымления экипаж, снизившись до безопасной высоты, имеет возможность с помощью электропривода приоткрыть левые переднюю и заднюю двери для проветривания салона. Этот способ устранения задымления был применён после катастрофы 747-200 South African Airways.

Конец эпохи Boeing 747

После 2000-х Boeing 747 стал нерентабелен. Авиакомпании начали выводить свои 747 из эксплуатации, поскольку им было уже более 20 лет. Стоит заметить, что главной привлекательностью 747-400, как и его предшественников (747-100, 747-200 и 747-300) была не пассажировместимость и грузоподъемность, а дальность полета. Поэтому, авиакомпании смогли заменить четырехдвигательный 747-400 двухмоторными самолетами с похожей дальностью — Boeing 777, Boeing 787, Airbus A330, Airbus A350 и т.д. Такие авиакомпании, как British Airways и Qantas, стремившиеся сохранить максимальную пассажировместимость заказали Airbus A380, вместо обновленного Boeing 747-8. Справедливости ради, стоит заметить, что производство A380 тоже прекратилось в 2021 году из-за отсутствия спроса.

К 2022 году четырехдвигательные дальнемагистральные самолеты были окончательно вытеснены с рынка двухдвигательными самолетами, способными летать на аналогичное расстояние. Полностью заполнить салоны двухпалубных лайнеров стало сложно и рисковано, а расходы на перевозку пассажиров повысились из-за растущих цен на топливо и высоких эксплуатационных расходов.

Производство пассажирской версии Boeing 747-400 завершилось в 2005 году. Грузовая версия выпускалась до 2009 года. Всего было построено 694 самолета. В дальнейшем на смену модели 747-400 пришла полностью перепроектированная модель 747-8i, которая выпускалась до 2022 года.

Модификации Boeing 747-400

Boeing 747-400 — является переработанной версией модели 747-300 и имеет больший размах крыла, законцовки крыла, модернизированные двигатели и «стеклянную» кабину, позволившую отказаться от бортинженера. Пассажирская версия 747-400 имеет удлинённую верхнюю палубу (SUD), как у 747-300, в стандартной комплектации.

В 1989 году 747-400 авиакомпании Qantas пролетел от Лондона до Сиднея расстояние в 18 001 км за 20 часов 9 минут, что стало рекордом дальности для коммерческих авиалайнеров. Полёт являлся техническим для доставки самолёта заказчику — пассажиров и груза на борту не было.

Последним заказчиком 747-400 в ноябре 2002 года стала авиакомпания China Airlines, которой в апреле 2005 года были поставлены последние собранные пассажирские 747-400. Последний самолёт имел порядковый номер 1358 (серийный номер MSN33737, бортовой B-18215).

Boeing 747-400F — является грузовой версией (F значит Freighter — «грузовой»), в основу которой лёг фюзеляж модели 747-200F. Первый полёт этой модификации состоялся 4 мая 1993 года, авиакомпания Cargolux 17 ноября 1993 года впервые ввела самолёт в эксплуатацию. Крупными заказчиками модификации являются Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlinesruen, Polar Air Cargo и Singapore Airlines. 747-400F можно легко отличить от пассажирской версии по меньшему размеру «горба» верхней палубы.

747-400F оснащён носовым люком на главной палубе и механизированной системой погрузки. Носовой люк открывается вверх, позволяя загружать поддоны и контейнеры длиной до 40 футов (12 метров) непосредственно в грузовой трюм с помощью самоходных тележек. Устанавливаемый по заказу боковой грузовой люк (как на модели 747-400M (Combi)) позволяет загружать более высокие грузовые модули.

Всего Boeing передал заказчикам 126 самолётов 747-400F, исполнив все заказы. Последний Boeing 747−400F был передан Nippon Cargo Airlines.

Boeing 747-400M

— конвертируемый вариант «Combi» впервые поднялся в воздух 30 июня 1989 года и был введён в эксплуатацию авиакомпанией KLM 12 сентября того же года. 747-400M оборудован большим грузовым люком в задней части фюзеляжа. Последний 747-400M был передан авиакомпании KLM 10 апреля 2002 года.

Boeing 747-400D — является многоместной моделью, разработанной для коротких внутренних рейсов японских авиакомпаний (D значит «Domestic» — «для внутренних перевозок»). Самолёт вмещает до 568 пассажиров в 2-классной конфигурации либо 660 пассажиров в одноклассной конфигурации. 747-400D не имеет удлинённого крыла и законцовок крыла, устанавливаемых на другие варианты 747. Преимущества законцовок нивелируются на коротких маршрутах. 747-400D может при необходимости быть конвертирован в дальнемагистральную версию. 747-400D также отличается от обычных самолётов серии 747-400 большим количеством иллюминаторов по обеим сторонам верхней палубы. Это позволяет установить больше кресел по всей длине верхней палубы, там, где на обычных самолётах установлена кухня.

Первый полёт 747-400 Domestic состоялся 18 марта 1991 году. Ввод в эксплуатацию 22 октября 1991 года, Japan Airlines. Последний экземпляр был передан All Nippon Airways в декабре 1995 года. К 2015 году, в эксплуатации не осталось ни одного экземпляра Boeing 747-400D. В 2009 — 2011 годах все самолёты этой модификации были выведены из парка Japan Airlines, а в марте 2014 года прекратила использование последних четырёх 747-400 Domestic авиакомпания All Nippon Airways.

Boeing 747-400ER (Extended Range — «повышенная дальность») — был запущен 28 ноября 2000 года после получения заказа от авиакомпании Qantas на шесть самолётов. Этот заказ стал единственным заказом на пассажирскую версию. 747-400ER имеет большую на 805 км дальность либо на 6,800 кг большую грузоподъёмность. Qantas получила первый 747-400ER 31 октября 2002 года.

В переднем грузовом отсеке 747-400ER могут устанавливаться дополнительные топливные баки (один или два бака объёмом 12,264 л). Баки, производимые компанией Marshall Aerospaceruen, имеют инновационную сотовую конструкцию, позволяющую получить высокое соотношение объём-вес. Подобная технология используется при изготовлении внутренних топливных баков для самолётов 777-200LR и P-8A Poseidon.

Boeing 747-400ERF (ER Freighter — «грузовой, повышенной дальности») — является грузовой модификацией модели 747-400ER, проект которой был запущен 30 апреля 2001 года. 747-400ERF идентичен модели 747-400F, за исключением увеличенного максимального взлётного веса до 412,769 кг, что позволяет авиакомпаниям перевозить больше груза. В отличие от 747-400F на эту модификацию не устанавливаются дополнительные топливные баки.

Первый 747-400ERF был передан авиакомпании Air France (через лизинговую компанию ILFC) 17 октября 2002 года. 747-400ERF имеет «максимальный взлётный вес» 412,769 кг и максимальную полезную нагрузку 112,760 кг. Он позволяет авиакомпаниям выбирать между дополнительными 9,980 кг груза по сравнению с грузовой модификацией 747-400 и дополнительными 972 км дальности. Самолёт имеет максимальную дальность 9,200 км (на 525 км больше, чем другие грузовые модификации 747-400), более прочные фюзеляж, шасси и части крыла, а также новые шины большей размерности.

Boeing поставил 40 Boeing 747-400ERF. Последний 747-400ERF был поставлен 22 декабря 2009 года. К слову, грузовой самолёт 747-8 Freighter имеет большую полезную нагрузку, но меньшую дальность, чем 747-400ERF.

Boeing 747-400BCF (Boeing Converted Freighter — «грузовой самолёт, конвертированный компанией Boeing») — ранее известный под обозначением 747-400SF (Special Freighter — «специальный грузовой самолёт»), является программой конверсии стандартных пассажирских модификаций 747-400. Проект был запущен в 2004 году и осуществляется одобренными подрядчиками, такими как TAECO, KAL Aerospace и SIA Engineering. Первый Boeing 747-400BCF был передан авиакомпании Cathay Pacific Cargo и введён в эксплуатацию 19 декабря 2005 года.

Boeing 747-400BDSF (Bedek Special Freighter — «специальный грузовой самолёт Bedek») — является ещё одним проектом конверсии пассажирских самолётов, осуществляемым компанией Israel Aerospace Industries (IAI). Первый 747-400BDSF был передан авиакомпании Air China Cargo.

Boeing 747 Large Cargo Freighter — специальный грузовой самолет для перевозки крупных деталей для Boeing 787. Имеет раздутый фюзеляж, подобный Super Guppy или Airbus Beluga, используемых для перевозки крыльев и секций фюзеляжа. В октябре 2003 года «Boeing» объявил, что в связи с большими затратами времени на морские перевозки для транспортировки частей Boeing 787 будет использоваться воздушный транспорт. Для этой цели несколько бывших в эксплуатации самолётов 747-400 были конвертированы в нестандартный «Large Cargo Freighter» (LCF), предназначенный для перевозки частей перспективного лайнера на завод в г. Эверетт для окончательной сборки. Конверсионный проект, разработанный инженерами компании в сотрудничестве с испанской компанией Gamesa Aeronáutica, реализуется на Тайване подразделением компании Evergreen Group. Boeing приобрёл четыре бывших в эксплуатации самолёта 747-400 и переоборудовал их. Четвёртый и последний совершил первый полёт в январе 2010 года. Boeing 747 LCF позволяет сократить время доставки с 30 дней (водным транспортом) до одного дня. Объём грузового отсека LCF втрое превышает этот показатель у модификации 747-400F. LCF не является коммерческой моделью компании Boeing и не будет предлагаться к продаже. Самолёты LCF предназначены исключительно для использования компанией Boeing.

Boeing C-33 — Предлагаемая военно-транспортная модификация 747-400, призванная дополнить авиапарк самолётов C-17. C-33 имеет меньшую стоимость и большую дальность, однако не может использовать неподготовленные ВПП и перевозить крупногабаритные военные грузы. Он также имеет большую стоимость обслуживания. Проект закрыт — вместо этого правительство США планирует закупить дополнительные C-17.

Boeing YAL-1 — экспериментальный боевой самолёт, способный с помощью мощного бортового лазера уничтожать различные объекты противника. Самолёт разработан на базе Boeing 747-400F. Является элементом системы, предназначенной в первую очередь для перехвата баллистических и крылатых ракет с ядерной боевой частью. Основное преимущество перед другими средствами — возможность уничтожения стартующих ракет на начальном участке траектории полёта. Программа была закрыта в 2011 году в связи с сокращением военного бюджета. В 2014 году самолёт был утилизирован.

Показать дешевые авиабилеты

Дальность полета: 14,205 км

Вместимость: 400-660 пассажиров

Схема салона: 3+4+3

Длина самолета: 70,7 м

Диаметр фюзеляжа: 6,08 м

Размах крыла: 64,4 м

Максимальная скорость: 908 км/ч или 0,85 M

Максимальная высота полета: 13,100 м или FL431

Код ICAO: B744

Календарь низких цен на авиабилеты:

Boeing-747 | схема салона, модификации, информация о самолете

Главная / Справочная туризма / Самолеты / Описание самолета Boeing-747

Boeing

Другие самолеты фирмы Boeing:
Boeing-737
Boeing-747
Boeing-757
Boeing-767
Boeing-777
Boeing-787



Boeing-747 в новостях

«Библио Глобус» запускает полетные программы в Доминикану и Таиланд 14. 06.16

Мировые авиакомпании сокращают свое присутствие на Российском рынке 21.10.15

Исполнилось 10 лет с начала эксплуатации авиакомпанией «Трансаэро» воздушных судов Boeing 747 10.07.15

Туроператоры вступили в «борьбу» за Крым 08.04.15

Гендиректор «Трансаэро» рассказала о работе и планах авиакомпании 06.04.15

За полгода туристы отправили с самолётов Трансаэро более 1. 5 млн СМС-ок 05.09.14

«Трансаэро» вводит дополнительные рейсы из Москвы в Симферополь 25.07.14

«Трансаэро» начала полеты в Симферополь на Boeing 747-400 10.07.14

«Трансаэро» начинает полеты из Санкт-Петербурга в Сочи на широкофюзеляжных Boeing 747-400 02.07.14

С 9 июля «Трансаэро» будут выполнять рейсы в Симферополь на самых больших самолетах 24.06.14

Впервые туристов на курорты Минеральных Вод повезли на широкофюзеляжном Boeing 747-400 23. 06.14

Туристов в Сочи стал возить самый вместительный лайнер Boeing-747-400 16.06.14

Трансаэро ставит на рейсы из Москвы в Сочи вместительный Boeing 747-400 30.05.14

Трансаэро подключит к интернету дальнемагистральные Boeing-777 и Boeing-767 29.01.14

Boeing предупредил авиакомпании о риске обледенения двигателей на B-747 и B-787 27.11.13


Другие авиапроизводители

Airbus


Boeing


Антонов


Ильюшин


Сухой


Туполев


Сколько топлива вмещает Боинг 747? (по сравнению с другими авиалайнерами)

Боинг 747 может вмещать примерно 48 400–57 285 галлонов реактивного топлива в зависимости от модели самолета (серии моделей 100–400). Это от 183 214 до 216 847 литров топлива или примерно от 180 до 213 тонн.

За прошедшие годы компания Boeing увеличила максимальную взлетную массу вариантов 747, чтобы самолет мог перевозить больше топлива и иметь большую дальность полета.

Топливный бак Boeing 747 по сравнению с другими авиалайнерами

По сравнению с самолетами Airbus только A380, который является одним из самых дорогих самолетов, имеет больший объем топливного бака (84 535 галлонов), чем самый большой из самолетов Boeing 747, 747-400 (57 285 галлонов). .

По сравнению с другими самолетами Boeing только 747-8i Intercontinental (63 034 галлона) и 747-8f Freighter (59 734 галлона) имеют больший запас топлива, чем любой из вариантов 747.

Airbus

  • Airbus A318: 6 400 галлонов (24 210 литров)
  • Airbus A319: 6 400–7 980 галлонов (24 210–30 190 литров)
  • Airbus A320: 6 400–7 190 галлонов (24 210–27 200 литров)
  • Airbus A321: 6 350–7 930 галлонов (24 050–30 030 литров)
  • Airbus A340-200: 40 960 галлонов (155 040 литров)
  • Airbus A340-300: 39 060 галлонов (147 850 литров)
  • Airbus A340-500: 56 750 галлонов (214 810 литров)
  • Airbus A340-600: 51 750 (195 880 литров)
  • Airbus A380: 84 535 галлонов (320 000 литров)

Boeing

  • Boeing 737-100: 4720 галлонов (17 865 литров)
  • Boeing 737-200: 45 160 галлонов (19 532 литра)
  • Boeing 737-300/400/500: 45 160 галлонов (20 105 литров)
  • Boeing 737-600/700/800/900/MAX: 6 878 галлонов (26 035 литров)
  • Boeing 747-100: 48 400 галлонов (183 214 литров)
  • Boeing 747-200/300: 52 410 галлонов (199 158 литров)
  • Боинг 747-400: 57 285 галлонов (216 840 литров)
  • Boeing 747-8i Intercontinental: 63 034 галлона (238 610 литров)
  • Boeing 747-8f Freighter: 59 734 галлона (226 095 литров)
  • Boeing 777-200: 31 000 галлонов (117 348 литров)
  • Boeing 777 Freighter: 47 890 галлонов (181 283 литра)
  • Boeing 787-8: 33 340 галлонов (126 206 литров)
  • Боинг 787-9/10: 36 384 галлона (126 372 литра)

Связанный: Сколько времени нужно, чтобы заправить самолет?

Сколько топлива сжигает самолет Boeing 747?

Боинг 747 сжигает от 10 до 11 тонн топлива в час. В секунду это соответствует примерно 1 галлону (около 4 литров) топлива. Это примерно 5 галлонов топлива на милю (12 литров на километр).

В течение 10-часового полета, например из Лос-Анджелеса в Лондон, Боинг 747 сожжет 36 000 галлонов (150 000 литров) топлива.

Из-за этих цифр кажется, что рейтинг Боинга в 747 миль на галлон ужасно неэффективен, но если мы разберем цифры, то увидим, что Боинг-747 на самом деле является очень эффективным самолетом и намного превосходит другие виды транспорта.

Допустим, Боинг-747 может перевозить 500 человек. На каждую милю полета расходуется 5 галлонов топлива.

Если посчитать, это означает, что Боинг 747 сжигает всего 0,01 галлона на человека на милю.

С другой стороны, автомобиль расходует около 25 миль на галлон, а Боинг 747 сжигает только 100 миль на галлон на человека.

К слову об эффективности!

Не то чтобы авиакомпании обязательно соглашались, учитывая, что примерно 40% их операционного бюджета уходит на покупку топлива.

По теме: Сколько топлива расходует самолет?

Сколько топлива использует Боинг 747 во время взлета?

Типичный пассажирский реактивный самолет Боинг 747 сжигает приблизительно 5000 галлонов (около 19000 литров) топлива во время взлета и набора высоты.

Это означает, что Боинг 747 сжигает 10% своего общего запаса топлива только во время взлета.

Сколько стоит заправить Боинг 747 топливом?

Цена на топливо для реактивных двигателей варьируется и в течение последних 10–15 лет была довольно изменчивой — от 3,17 доллара за галлон в 2012 году до менее чем половины этой суммы всего четыре года спустя.

Если мы возьмем цену на реактивное топливо в 2020 году, которая составляет 1,43 доллара за галлон, мы увидим, что полная заправка Boeing 747 стоит от 69 212 до 82 690 долларов в зависимости от варианта самолета.

Однако в 2020 году из-за пандемии Covid цена на авиакеросин была очень низкой. Средняя стоимость обычно в 3-4 раза выше.

Где хранится топливо в Боинге 747?

Самолеты, в том числе Боинг-747, хранят топливо в крыльях.

Это может показаться странным местом для хранения топлива, но это самый удобный и экономичный вариант хранения топлива.

Кроме того, равномерное распределение топлива в крыльях — это эффективный способ сохранить центр тяжести самолета, а после размещения пассажиров и груза единственный реальный вариант хранения топлива — в крыльях.

Связанный:

  • Какой тип топлива используют самолеты?
  • Сколько весит Боинг 747?
  • Сколько стоит Боинг 747?
  • Почему самолеты сбрасывают топливо?
    • Из чего состоит реактивное топливо?
    • Какого цвета реактивное топливо?
    • Где хранится топливо в самолете?  

Опасности при попадании в топливный бак самолета

Опасности при попадании в топливный бак самолета
Опасности при попадании в топливный бак самолета

Большая часть работы, связанной с надлежащей проверкой и модификацией топливных баков самолета и связанных с ними систем, должна быть выполнена внутри танков. Выполнение необходимых задач требует, чтобы инспекционный и обслуживающий персонал физически вошел в резервуар, где существует множество опасностей для окружающей среды. Эти потенциальные опасности включают пожар и взрыв, токсичные и раздражающие химические вещества, дефицит кислорода и закрытость самого топливного бака. Чтобы предотвратить связанные с этим травмы, операторы и организации по техническому обслуживанию ремонтных станций должны разработать специальные процедуры для выявления, контроля или устранения опасностей, связанных с проникновением в топливный бак.

Обслуживающий персонал, который входит в топливные баки самолета для проверки или модификации их, сталкивается с несколькими потенциальными опасностями. К ним относятся воздействие легковоспламеняющихся и токсичных химических веществ, потенциально вредные атмосферные условия и закрытая внутренняя конструкция резервуара. Операторы и ремонтные станции могут защитить обслуживающий персонал от этих опасностей, разработав процедуры безопасности для персонала, входящего в топливный бак. Для успешного предотвращения сопутствующих травм как операторы, так и обслуживающий персонал должны понимать следующее:

  1. Опасности, связанные с топливным баком.
  2. Подготовка к поступлению.
  3. Условия, необходимые для входа.
  4. План реагирования на чрезвычайные ситуации.

Опасности, связанные с топливными баками
Потенциальные опасности, с которыми может столкнуться персонал топливных баков, представлены в одной из двух форм:

  • Химическая.
  • Физический.

ХИМИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
Наиболее общепризнанной опасностью при работе с топливными баками является реактивное топливо. Топливо для реактивных двигателей представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость и может воспламениться при определенных условиях окружающей среды, в первую очередь при температуре и концентрации паров. Температура, при которой пары легковоспламеняющейся жидкости могут воспламениться, известна как «температура вспышки». Опасная концентрация паров возникает, когда пары топлива достигают уровня, известного как нижний предел воспламеняемости (НПВ) или нижний предел взрываемости (НПВ). Эти пределы обычно выражаются в процентах по объему. Топливо ниже LFL/LEL считается слишком бедным для сжигания. Если концентрация паров топлива превышает верхний предел воспламеняемости или верхний предел взрываемости, считается, что топливо слишком богатое для сжигания. Концентрация паров топлива между этими двумя пределами считается воспламеняющейся и воспламеняется и горит при контакте с источником воспламенения. Одним из лучших способов борьбы с нежелательными пожарами и взрывами является поддержание концентрации паров топлива ниже НПВ/НПВ, не допуская их достижения диапазона воспламенения (рис. 1). Во время работы с топливным баком могут также присутствовать другие горючие химические вещества. Химические вещества с низкой температурой воспламенения (менее 70ºF (21ºC)), такие как метилэтилкетон (МЭК), еще более опасны, чем реактивное топливо, и их использование должно строго контролироваться.

Химические вещества, включая топливо для реактивных двигателей, также могут представлять токсическую или раздражающую опасность. В высоких концентрациях топливо для реактивных двигателей и другие углеводороды могут воздействовать на нервную систему, вызывая головную боль, головокружение и нарушение координации. Химические вещества также могут вызывать хронические проблемы со здоровьем, такие как поражение печени и почек. Чистящие растворители, герметики, смазки и другие химические вещества, используемые при работе с топливными баками, также могут вызывать раздражение кожи, если их не контролировать.

ФИЗИЧЕСКАЯ
Физические характеристики самого резервуара могут создавать опасности, а также могут усугублять опасность возгорания, взрыва и токсичности. Вход в топливные баки большинства самолетов осуществляется через продолговатое отверстие длиной менее двух футов (0,6 м) и шириной один фут (0,3 м). Хотя внутренние размеры топливных баков значительно различаются, причем центральные баки крыла широкофюзеляжных самолетов самые большие, все топливные баки имеют ограниченный объем. Относительно небольшое количество химического вещества внутри одного из этих замкнутых пространств может создать значительный уровень легковоспламеняющихся или токсичных паров.

Крыльевые баки обычно имеют одно отверстие для доступа между каждой секцией нервюры. Внутренняя часть крыльевого бака обеспечивает достаточный зазор внутри бака для головы, плеч и туловища обслуживающего персонала, оставляя ноги за пределами смотрового отверстия. Бак становится меньше по мере того, как он продвигается дальше по крылу, пока не сможет вместить только голову и плечи обслуживающего персонала. В самых внешних частях крыла может быть достаточно места только для рук обслуживающего персонала.

Резервуары крыльев и баки центроплана могут быть достаточно большими, чтобы обслуживающий персонал мог полностью войти в бак. Отверстия для доступа в этих областях обычно имеют ту же форму и размер, что и в крыльевых баках. Внутри такие резервуары обычно имеют лонжеронную и нервюрную конструкции, снабжены люками разного размера и формы между секциями. Кроме того, некоторые центробаки крыла, а также многие вспомогательные баки оснащены гибкими топливными баками. Эти баллоны должны каким-либо образом крепиться к металлическим стенам, полу и потолку встроенных резервуаров.

Подготовка к входу
Прежде чем обслуживающий персонал войдет в топливный бак самолета, необходимо выполнить несколько шагов. К ним относятся электрическое заземление и слив топлива в самолете в соответствии со стандартной практикой, обеспечение доступности надлежащего противопожарного оборудования и деактивация связанных систем самолета, включая системы заправки/слива топлива и перекачки топлива. Необходимо выполнить три заключительных шага, чтобы обеспечить безопасную атмосферу для обслуживающего персонала. :

  • Обеспечьте достаточную вентиляцию.
  • Соблюдайте рекомендуемые методы вентиляции.
  • Надлежащий контроль воздуха в топливных баках.

ОБЕСПЕЧЬТЕ ДОСТАТОЧНУЮ ВЕНТИЛЯЦИЮ
Единственным наиболее важным методом контроля пожаров, взрывов и токсических опасностей, связанных с работой в открытом топливном баке, является вентиляция. Чем больше свежего воздуха будет в топливном баке, тем безопаснее будет окружающая среда для обслуживающего персонала. Непрерывная подача свежего воздуха в топливный бак помогает предотвратить достижение концентрации паров топлива НПВ, тем самым предотвращая пожары и взрывы. Свежий воздух также снижает концентрацию паров токсичных химических веществ, снижая риск опасного воздействия. Большие объемы свежего воздуха также предотвратят состояние, известное как дефицит кислорода. Нормальная концентрация атмосферного кислорода в воздухе составляет около 21 процента. При дефиците кислорода (190,5% и ниже) у человека начнут проявляться признаки кислородного голодания, в том числе головная боль, тошнота, сонливость и невнятная речь. При все более низких концентрациях кислорода происходят более тяжелые реакции. В конечном итоге возможна смерть от удушья.

Дефицит кислорода часто вызывается физическим перемещением кислорода в пространстве. Например, закачка азота в топливный бак для предотвращения возгорания приведет к снижению концентрации кислорода. Дефицит кислорода также может быть вызван окислением некоторых материалов, которые могут израсходовать доступный кислород в помещении. Окисление — это химическая реакция, при которой кислород воздуха объединяется с каким-либо другим материалом с образованием оксида. Примером может служить оксид железа, широко известный как ржавчина.

СЛЕДУЙТЕ РЕКОМЕНДУЕМЫМ СПОСОБАМ ВЕНТИЛЯЦИИ
Физическая структура топливных баков самолетов представляет некоторые неизбежные проблемы в обеспечении надлежащей вентиляции. Некоторые из проблем включают мертвые воздушные пространства и небольшие отверстия между секциями резервуара, которые препятствуют потоку воздуха, вентиляционное оборудование, которое может быть выбрано или настроено неправильно, или приостановка вентиляции до завершения работ по вводу. Планирование и выполнение имеют решающее значение для обеспечения адекватной вентиляции.

Рекомендуемым методом вентиляции резервуаров является двухтактный метод. Во-первых, должно быть открыто восходящее отверстие доступа для «толкания». Затем следует открыть выходное «вытяжное» отверстие. Наконец, у отверстия для толкания должен быть расположен воздуходувка, нагнетающая свежий воздух в бак. Вытяжное оборудование может быть расположено в вытяжном отверстии, чтобы дополнить поток воздуха через бак.

ДОЛЖНЫМ ОБРАЗОМ КОНТРОЛИРОВАТЬ ВОЗДУХ В ТОПЛИВНЫХ БАКАХ
Обслуживающий персонал не должен входить в топливный бак до тех пор, пока он не будет надлежащим образом провентилирован. Чтобы определить, подходит ли атмосфера в резервуаре для входа, атмосферные условия следует проверять и постоянно контролировать на предмет концентрации кислорода, концентрации легковоспламеняющихся паров и концентрации токсичных паров.

Вход не должен быть разрешен, если концентрация кислорода не находится между 19,5 и 23,5 процента. Концентрация ниже 190,5 процента считаются кислородно-дефицитными. Концентрация выше 23,5% считается обогащенной кислородом и значительно увеличивает риск возгорания и взрыва. Обслуживающему персоналу не должно быть разрешено входить в резервуар при наличии любого из этих условий.

Доступны приборы, которые могут одновременно контролировать концентрацию кислорода и концентрацию легковоспламеняющихся паров, но измерение концентрации кислорода является наиболее важным. Любые измерения, выходящие за пределы допустимого диапазона, могут значительно угрожать безопасности персонала, осуществляющего вход, и могут привести к ошибочным показаниям других контрольных устройств, особенно тех, которые используются для обнаружения легковоспламеняющихся паров.

Приборы, используемые для контроля воспламеняемости, должны быть откалиброваны для определенного типа легковоспламеняющихся паров. Для реактивного топлива типа Jet-A газоанализатор горючих газов, откалиброванный по гексану, будет достаточно точным. При наличии других видов топлива для реактивных двигателей монитор необходимо откалибровать в соответствии с характеристиками топлива. Во многих случаях конкретные характеристики топлива могут быть неизвестны, поэтому следует учитывать погрешность прибора. Если присутствуют другие легковоспламеняющиеся химические вещества, такие как МЭК, потребуются специально откалиброванные устройства для контроля присутствия этих паров.

Также доступны инструменты для мониторинга потенциально токсичных атмосфер. Опять же, конкретные инструменты и методы мониторинга должны выбираться в зависимости от типа присутствующего химического вещества. Операторы и ремонтные станции должны консультироваться со специалистами по технике безопасности и промышленной гигиене для получения рекомендаций по обращению с токсичными химическими веществами.

Условия, необходимые для входа
Важнейшим фактором предотвращения травм при работе с топливным баком является должным образом обученная и оснащенная команда входа. Бригада на входе состоит из наблюдателя на входе, дежурного дежурного и персонала на входе. Инспектор на входе санкционирует работу и следит за тем, чтобы она выполнялась в соответствии с процедурой. Дежурный дежурный остается снаружи топливного бака, чтобы следить за условиями в рабочей зоне и вокруг нее. Дежурный дежурный имеет право отдать приказ об эвакуации топливного бака, если условия изменятся и подвергнут риску входной персонал. Персонал входа входит в топливный бак и выполняет работу. Они должны уметь распознавать потенциальную опасность и эвакуировать цистерну в случае ухудшения условий труда. Индивидуально и вместе члены бригады входа в топливный бак должны знать следующие требования к безопасным условиям труда:

  • Связь.
  • Защита органов дыхания.
  • Вентиляция и мониторинг воздуха.
  • Электрооборудование.
  • Вопросы повреждения самолета.
СВЯЗЬ
Должна поддерживаться непрерывная голосовая связь между входным персоналом и дежурным дежурным на протяжении всего процесса входа. Голосовой связи может способствовать радио или электронное оборудование, но эти устройства должны быть рассчитаны на использование в потенциально воспламеняющихся (классифицированных) атмосферах.

ЗАЩИТА ОРГАНОВ ДЫХАНИЯ
В зависимости от присутствующих атмосферных опасностей от входящего персонала может потребоваться использование средств защиты органов дыхания. Респираторы с очисткой воздуха можно использовать, если концентрация кислорода составляет не менее 19,5%. Если существует вероятность кислородного истощения или если уровни химического воздействия превышают допустимый уровень воздействия (PEL), может потребоваться защита органов дыхания с подачей воздуха. В любой ситуации следует проконсультироваться со специалистами по технике безопасности или промышленной гигиене для получения конкретных рекомендаций.

ВЕНТИЛЯЦИЯ И МОНИТОРИНГ ВОЗДУХА
Свежий воздух должен подаваться в топливный бак через вход в бак. Если вентиляция приостановлена, посетители танка должны эвакуировать его до тех пор, пока вентиляция не будет восстановлена. Атмосферные условия в резервуаре также следует контролировать на всем протяжении входа в резервуар. Если уровень концентрации кислорода упадет ниже 19,5% или поднимется выше 23,5%, посетители танка должны немедленно эвакуировать его. Если уровни легковоспламеняющихся паров превышают 10 процентов от НПВ или концентрации токсичных паров превышают ПДК, лица, находящиеся в танке, должны эвакуироваться из танка.

ОБОРУДОВАНИЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
Специалистам по техническому обслуживанию может потребоваться использовать различное оборудование под напряжением, включая осветительные приборы, испытательное оборудование и электроинструменты. Все электрооборудование должно быть искробезопасным или рассчитанным на использование в потенциально воспламеняющейся атмосфере. Пневматические инструменты должны приводиться в действие только сжатым воздухом, а не азотом или другим инертным газом, который может вытеснить кислород внутри резервуара.

ВОПРОСЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ САМОЛЕТА
Персонал, выполняющий работы по входу в топливный бак, может повредить самолет, если он не обучен должным образом избегать таких повреждений. Сопрягаемые поверхности отверстия для доступа и крышки должны быть защищены во время входа, чтобы поверхности не были поцарапаны или иным образом повреждены. Компоненты внутри топливных баков, такие как топливные насосы, системы измерения количества топлива и связанная с ними проводка и трубопроводы, также могут быть повреждены в случае удара или смещения. Наконец, герметизирующие свойства топливного бака могут быть нарушены, если герметик поврежден или смещен, или если пробита камера топливного бака.

Планы реагирования на чрезвычайные ситуации
Рабочие процедуры с топливными баками также должны предусматривать возможность возникновения аварийных ситуаций. Если специальные процедуры реагирования не разработаны, аварийная ситуация может привести к серьезным травмам или смерти обслуживающего персонала. Операторы и ремонтные станции должны подготовить процедуры для обслуживающего персонала в следующих четырех ситуациях:

  • Самостоятельная эвакуация на входе.
  • Эвакуация по приказу сопровождающего.
  • Аварийные сигналы монитора воздуха.
  • Спасательная операция при выходе из танка без ответа.

САМОЭВАКУАЦИЯ АБИТУРИЕНТА
Абитуриент должен уметь осознавать опасность работы в топливном баке самолета и должен быть готов к эвакуации в случае изменения условий, включая собственное психологическое состояние поступающего. Вход в закрытые помещения может вызвать неконтролируемую клаустрофобию, приводящую к панике и неспособности нормально функционировать. Участники танка должны быть обучены распознавать начальные стадии клаустрофобии и что делать, когда это происходит.

ЭВАКУАЦИЯ ПО ЗАКАЗУ СОТРУДНИКА
Дежурный помощник должен постоянно следить за условиями в рабочей зоне и вокруг нее. Если условия изменяются и потенциально подвергают риску участника, въехавшего в бак, бортпроводник должен приказать ему эвакуировать топливный бак. Обслуживающий персонал должен быть обучен распознавать симптомы дефицита кислорода и чрезмерного воздействия токсичных химических веществ, а также должен внимательно следить за физическим состоянием лица, входящего в резервуар. Если у пассажира танка проявляются неблагоприятные симптомы, дежурный должен приказать ему эвакуировать танк.

СИГНАЛИЗАЦИЯ МОНИТОРА ВОЗДУХА
Если приборы, используемые для контроля атмосферных условий в резервуаре, переходят в режим тревоги, входящий в резервуар должен немедленно покинуть резервуар. Конкретное состояние, вызвавшее сигнал тревоги, должно быть определено и устранено до того, как можно будет продолжить работу внутри резервуара.

СПАСЕНИЕ НЕРЕАГИРУЮЩЕГО ТАНКЕРА
Если по какой-либо причине попавший в цистерну становится невосприимчивым, дежурный дежурный должен немедленно инициировать спасательные процедуры, включая немедленное уведомление аварийно-спасательных служб. Затем дежурный должен обеспечить подачу свежего воздуха на вход в резервуар. Следует проверить все вентиляционное оборудование и, если возможно, обеспечить дополнительную вентиляцию. Дополнительные отверстия доступа должны быть открыты, если это возможно.

Персонал, входящий в топливный бак в целях спасения, должен пройти специальную подготовку по методам спасения и должен быть обеспечен соответствующим спасательным оборудованием, включая подачу воздуха и автономный дыхательный аппарат.

Резюме
Вход в топливный бак самолета необходим для проверки и модификации, но может представлять опасность для обслуживающего персонала, выполняющего работу. Работа с топливным баком может выполняться по мере необходимости без риска для персонала благодаря эффективной подготовке и обучению. Организации эксплуатантов и ремонтных станций могут обеспечить безопасную и здоровую рабочую среду для персонала, обслуживающего топливные баки, путем выявления потенциальных опасностей, разработки мер контроля и инструктажа персонала по конкретным процедурам, которым необходимо следовать при работе с топливными баками.—— ———————————-

Глоссарий терминов

ДИАПАЗОН ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТИ
Концентрации паров топлива/воздуха между нижним и верхним пределом воспламеняемости. Концентрация паров топлива в диапазоне воспламенения будет поддерживать горение.

ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ
Минимальная температура, при которой воспламеняются пары легковоспламеняющейся жидкости.

ИСКРОБЕЗОПАСНОСТЬ
Электрооборудование, которое было спроектировано и изготовлено для устранения и/или сдерживания потенциальных источников воспламенения из-за электричества в устройстве. Также известен как «взрывозащищенный».

НИЖНИЙ ПРЕДЕЛ ВЗРЫВООПАСНОСТИ (НПВ)
То же, что и нижний предел воспламеняемости.

НИЖНИЙ ПРЕДЕЛ ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТИ (НПВ)
Минимальная концентрация паров топлива в воздухе, которая поддерживает горение, обычно выражается в процентах. Концентрация паров топлива ниже LFL считается слишком обедненной для сжигания.

КИСЛОРОДНЫЙ ДЕФИЦИТ
Нормальная атмосферная концентрация кислорода в воздухе составляет примерно 21 процент. По определению, концентрация кислорода 19,5% или ниже считается недостатком кислорода. Дефицит кислорода может вызывать все более тяжелые реакции.

ДОПУСТИМЫЙ ПРЕДЕЛ ВОЗДЕЙСТВИЯ (PEL)
Максимальная концентрация переносимого по воздуху химического вещества, воздействию которой человек может подвергаться в течение восьмичасовой рабочей смены. Обычно выражается как средневзвешенное по времени значение.

ВЕРХНИЙ ПРЕДЕЛ ВЗРЫВООПАСНОСТИ (ВПВ)
То же, что и верхний предел воспламеняемости.