Bristol «Beaufort» многоцелевые самолеты RAF Бристоль «Бофорт»

Серийный торпедоносец RAF Бристоль «Бофорт»

Разработанный на основе «Бленхейма», многоцелевой самолет Бристоль «Бофорт» предназначался для Берегового командования Королевских ВВС Великобритании и был способен выполнять функции торпедоносца, бомбардировщика, разведчика.

Проектирование под фирменным обозначением «тип 152» велось с начала 1936 г. Как и конкурент — будущий Блэкберн «Бота» — самолет «Бристоль» должен был отвечать требованиям М. 10/36, но соответствие было неполным: «тип 152» обеспечивал не внутреннюю, а полуутопленную подвеску торпеды. Первоначально предполагалось оборудовать самолет моторами «Персеус» (850 л.с), но вскоре выбрали более мощные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Бристоль» «Таурус» (1150 л.с). Это обеспечило будущему «Бофорту» существенное превосходство над конкурентом.

Уже в августе 1936 г. был подписан контракт на постройку 78 самолетов — сразу серийных, без прототипа.

Первый из них был облётан 15 октября 1938 г. По результатам первых полетов в конструкцию мотоустановки и шасси пришлось внести ряд изменений, что задержало выпуск — второй экземпляр был готов лишь год спустя.

В общей сложности в Великобритании до 1944 г. изготовили 1429 самолетов, в Австралии – 700 машин.

Основные модификации Бристоль «Боофрт»

  • «Бофорт» Mk.I — двигатели «Таурус» III (на первых машинах) либо низковысотные «Таурус» II (1065 л.с). Затем устанавливали «Таурус» VI, а впоследствии — «Таурус» XII либо XVI (1130 л.с). Стрелковое вооружение -1 7,7-мм пулемет «Браунинг» в левом крыле; в верхней башне предусматривалась установка двух таких же пулеметов, но из-за нехватки «Браунингов» часто устанавливали 1 или 2 «Виккерса» К. С мая 1940 г. начали устанавливать 2 пулемета «Виккерс» К в бортовых окнах, позже такой же пулемет устанавливали в штурманской кабине. Часть самолетов оборудовалась дистанционно управляемым стреляющим назад «Браунингом» в блистере под носовой частью самолета.
    Количество крыльевых «Браунингов» довели до двух. Наконец, была введена новая, более совершенная верхняя башня с 2 пулеметами «Браунинг» (самолеты с ней обозначались Mk.IA). Самолет мог нести 1 торпеду или бомбы массой до 908 кг. С конца 1941 г. самолеты оборудовали противокорабельной РЛС ASV Mk.II. Экипаж — 4 чел. До конца 1943 г. изготовлено 1014 машин.
  • «Бофорт» Mk.II — двигатели «Пратт энд Уитни» R-1830-S3C4G (1200 л.с). Вооружение и боевая нагрузка аналогичны Mk.I, вариант с новой верхней башней обозначался Mk.IIA. С августа 1941 г. до 1944 г. выпущено 415 самолетов, причем большинство 2-й партии в 250 самолетов выполнено в учебном варианте Mk.II(T), отличающимся отсутствием верхней турели и другого боевого оборудования, а также наличием двойного управления.
  • «Бофорт» Mk.V — вариант австралийского производства с моторами R-1830-S3C4G, собиравшимися в Австралии. Стрелковое вооружение — 7 7,7-мм пулеметов (2 «Браунинга» в крыле, 1 в подфюзеляжной установке, 2 «Виккерса» в верхней башне и 2 в бортовых окнах).
    Часть машин получила дополнительно спарку «Виккерсов» в штурманской кабине на подвижной установке и 1 такой же пулемет в нижней люковой установке. Построено 80 машин, в т.ч. 30 Mk.VA, отличающихся увеличенным килем и другой маркой винтов.
  • «Бофорт» Mk.VI и Mk.VII — аналоги Mk.V с двигателями американского производства R-1830-S1C3G, различались типом воздушных винтов. Выпущено 40 Mk.VI и 60 Mk.VII.
  • «Бофорт» Mk.VIII
    — двигатели R-1830-S3C4G. Установлена РЛС ASV Mk.II, применена унифицированная подвеска, позволяющая применять торпеды как английского, так и американского производства. Стрелковое вооружение — 9 7,7-мм пулеметов (2 «Браунинга» в крыле, 2 в верхней башне, 2 «Виккерса» К в оконных установках, 2 в кабине штурмана, 1 в нижней люковой установке). Впоследствии крыльевые пулеметы заменены 12,7-мм, а на последних 140 самолетах установлены новые башни с 2 12,7-мм пулеметами. С ноября 1942 г. по август 1944 г. выпущено 520 самолетов. Впоследствии 46 переоборудовано в транспортные Mk.IX.

Летно-технические характеристики самолетов Бристоль «Бофорт» Mk.I

  • Двигатели: Бристоль «Таурус» II
  • мощность, л.с.: 1065
  • Размах крыла, м.: 17,63
  • Длина самолета, м.: 13,46
  • Площадь крыла, кв. м.: 46,78
  • Максимальная взлетная масса, кг.: 9072
  • Максимальная скорость:
  • на уровне моря, км/ч: 405
  • на высоте, км/ч / м: 442/1981
  • Крейсерская скорость, км/ч / на высоте, м.: 362/4572
  • Рабочий потолок, м.: 5791
  • Дальность полета, км.: 2574

Боевое использование в годы Второй мировой войны

Фото Бристоль «Бофорт» в полете

Первой в ноябре 1939 г. начала освоение «Бофортов» 22-я АЭ. В ночь с 15 на 16 апреля 1940 г. её самолеты выполнили первые боевые вылеты на минную постановку. 18 июня был осуществлен первый налет на береговую цель — нефтехранилище в Гамбурге. С сентября 1940 г. 22-я, 42-я и 217-я АЭ по вражеским судам в портах Франции, Нидерландов и в Ла-Манше.

Из нескольких предпринятых попыток атаковать крупные боевые корабли наиболее удачным оказался налет 13 июня 1942 г., когда один самолет 42-й АЭ смог торпедировать «карманный линкор» «Лютцов», выведя его из строя на 6 месяцев.

С сентября 1941 г. на Средиземном море действовала 39-я АЭ, вооруженная «Бофортами» и потопившая не менее 6 крупных транспортов и танкеров. Наряду с ней на этом ТВД действовали ещё 3 эскадрильи, добившихся менее значительных успехов. На Средиземном море «Бофорты» применялись до середины 1943 г.

Начиная с апреля 1942 г. три АЭ «Бофортов» перебросили на Цейлон. Здесь они использовались для сопровождения конвоев и разведки, в течение более чем двух лет службы не обнаружив ни одного японского корабля.

Именно на Цейлоне британские «Бофорты» эксплуатировались дольше всех — 217-я АЭ совершила последний боевой вылет на этом самолете 15 июля 1944 г. В качестве учебных последние «Бофорты» служили в Великобритании до 1946 г.

Кабина торпедоносца Bristol Beaufort

В Королевских австралийских ВВС первой начала воевать на «Бофортах» Mk.V 100-я АЭ, приступившая к боевой работе в июне 1942 г. Её самолеты наносили удары по японским судам у берегов Новой Гвинеи и береговым целям. С сентября 1943 г. к ней присоединились 6-я и 8-я АЭ. Постепенно акцент в боевом применении переносился с ударов по кораблям на штурмовку наземных целей. Две эскадрильи с конца 1943 г. действовали в районе Тимора, ещё несколько частей, базировавшихся в Австралии, применяли «Бофорты» в качестве патрульных (их экипажи не тренировались в выполнении торпедных атак). Весной 1944 г. количество «Бофортов» в первой линии Королевских австралийских ВВС достигло пика — на них летало 9 эскадрилий. Но уже летом их начали сменять самолеты других типов. На Новой Гвинее пять АЭ эксплуатировали «Бофорты» до конца войны. В 1946 г. все австралийские самолеты этого типа сняли с вооружения.

18 Bristol Beaufort в 1941 г. получили южноафриканские ВВС. Ими укомплектовали два звена, задачей которых стало патрулирование акватории в районе мыса Доброй Надежды. В апреле-июле 1941 г. они участвовали в операции по овладению Мадагаскаром. Кроме того, «Бофорты» эксплуатировала 16-я АЭ южноафриканских ВВС, действовавшая на Средиземноморском ТВД с июня 1943 г. по февраль 1944 г.

Турция в 1944-1945 гг. получила 24 «Бофорта» — 12 Mk.I и 12 Mk.II. Последние из них служили до 1950 г.

Несмотря на многочисленные проблемы, сопровождавшие освоение нового самолета, прежде всего — неудачные двигатели «Таурус», Бристоль «Бофорт» оказался в целом удачным боевым самолетом. Он применялся на всех континентах, за исключением Южной Америки и, разумеется, Антарктиды. Значительным был вклад этого самолета в операции Берегового командования в Северном море и у побережья Франции, австралийцы очень активно применяли «Бофорты» в юго-западной части Тихого океана. Но, вероятно, наиболее важным для «Бофортов» был Средиземноморский ТВД, где эти самолеты стали одним из ключевых факторов победы союзников в Северной Африке.

Камуфляжная окраска Бристоль «Бофорт» Mk.II времён Второй мировой войны

Музей РАФ: британский торпедоносец/бомбардировщик Bristol Beaufort (он же Type 152).

Bristol Beaufort — торпедоносец/бомбардировщик, создан фирмой Bristol Aeroplane Company как дальнейшее развитие лёгкого бомбардировщика Bristol Blenheim.
Наиболее активно использовались Королевскими Австралийскими ВВС на Тихоокеанском театре военных действий. Большинство самолётов производились по лицензии в Австралии. Beaufort также состояли на вооружении Берегового командования Королевских ВВС и Авиации Королевских ВМС. Сняты с вооружения в 1944 году. Самое большое количество их сохранилось и экспонируется в Австралии. В Великобритании остался только один борт.

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Beaufort Mk. VIII A9-559 — собранный из останков нескольких самолетов RAAF,экспонируется как Mk.IIA DD931/L.
Здесь полная история этого самолета.
Это единственный самолет этой марки,сохранившийся в Великобритании.

Bristol Beaufort был четырехместным двухмоторным свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — типа полумонокок с гладкой дюралевой обшивкой.

В передней секции размещалась хорошо остекленная кабина штурмана-бомбардира. По правой ее стороне расположили блок навигационных приборов, слева — бомбовый прицел. В носовом остеклении могли устанавливаться один или два пулемета Vikkers на подвижном лафете для защиты передней полусферы. Огонь вел штурман.

Кабина экипажа была двухместной, сообщавшейся со штурманской. Бомбардир мог занять место справа от летчика и взять на себя управление машиной. За пилотом располагался радист-оператор РЛС. Боевой пост стрелка размещался в цельноповоротной застекленной стрелковой башне типа Boulton Paul со спаркой пулеметов Vikkers и электроприводом.

Оперение машины было классического типа. Рули снабжались аэродинамической роговой компенсацией и управлялись в полете триммерами, покрытыми полотном.

Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой. Состояло из центроплана и пристыкованных под углом поперечного «V» 4° консолей. Между лонжеронами размещались топливные баки, два — в центроплане и столько же консольных. В передние кромки консолей вмонтировали круглые воздухозаборники маслорадиаторов. Кроме того, в левой устанавливали курсовой синхронный пулемет, фотокинопулемет и посадочную фару. Ко второму лонжерону крепились четырехсекционные металлические посадочные щитки и элероны с полотняным покрытием.

Шасси трехопорное обычной конструкции с хвостовым колесом. Основные стойки с масляно-воздушной амортизацией убирались в полете поворотом назад в мотогондолы и закрывались двухсекционными створками. Выпуск-уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись с помощью гидроприводов. Костыльное колесо самоориентирующееся, в полете не убиралось.

Общий вид сзади.

А такие прожектора устанавливали на самолет для поиска подводных лодок.

Его описание.

Силовая установка(на этом самолете) — два звездообразных четырнадцатицилиндровых двухрядных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric мощностью по 1200 л.с. каждый.

Боевая нагрузка при максимальном радиусе действия составляла 454 кг бомб, при минимальном — 908. В варианте торпедоносца самолет поднимал авиаторпеду английского образца калибра 457 мм на полуоткрытой подфюзеляжной подвеске. Кроме того, машина использовалась для минных постановок. В этом случае она могла нести одну морскую плавучую мину массой 681 кг.

Описание самолета. Во всех источниках дано разное количество произведенных самолетов?!!:-)))

Британские варианты:
Beaufort Mk.I 1,013 построено. Бомбардировщик-торпедоносец,а также разведывательная версия для RAF, оснащен двумя радиальными двигателями Bristol Taurus II, III, VI, XII или XVI . Первая британская серийная версия.
Beaufort Mk. II 167 построено. Бомбардировщик-торпедоносец,а также разведывательная версия для RAF, оснащен двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp.
Beaufort T Mk. II 249 конвертировано из Mk II.Учебный самолет роли торпедоносца.
Beaufort Mk.III Только проект. планировалось оснастить двумя рядными двигателями Rolls-Royce Merlin XX.
Beaufort Mk.IV Только один прототип; оснащен двумя радиальными двигателями Bristol Taurus XX.
Всего построено 1,180 самолетов

Австралийские варианты:
Beaufort Mk.V 50 построено. Первая австралийская серийная версия,оснащена двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp с винтами Curtiss Electric.
Beaufort Mk.Va 30 построено. Двигатели Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Hamilton Standard. Подобен Beaufort Mk V, но с увеличенным хвостовым оперением.
Beaufort Mk.VI 40 построено. Двигатели Pratt & Whitney-S1C3 Twin Wasp с винтами Curtiss Electric.
Beaufort Mk.VII 60 построено. Двигатели Pratt & Whitney S1C3-G с винтами Hamilton Standard.
Beaufort Mk.VIII 520 построено. Двигатели Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric. Улучшенная версия с радаром ASV,он мог нести американские и британские мины и торпеды.
всего построено 700
Beaufort Mk.IX 46 Beaufort различных моделей конвертированных в легкий транспортный самолет для RAAF и использовал двигатели Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric.

ЛТХ Mk.I.
Экипаж: 4
Длина: 13,49 м
Размах крыла: 17,63 м
Высота: 3,78 м
Площадь крыла: 46,73 м²
Колея шасси: 5,486 м
Масса пустого: 5945 кг
Нормальная взлётная масса: 9629 кг (с торпедой Mk.XII)
Объём топливных баков: 2591 л
Силовая установка: 2 × 14-цилиндровых радиальных Bristol Taurus II, III, VI, XII или XVI
Мощность двигателей: 2 × 1130 л. с. (2 × 843 кВт)
Максимальная скорость: на высоте 1981 м
без торпеды: 437 км/ч
с торпедой: 423 км/ч
Крейсерская скорость: на высоте 1981 м
без торпеды: 410 км/ч
с торпедой: 362 км/ч
Практическая дальность: 2575 км
Продолжительность полёта: ~6 ч
Практический потолок: 5029 м
Скороподъёмность: 6,1 м/с
Длина разбега: 233 м / 270 м (без/с торпедой)
Вооружение
Стрелково-пушечное: до 9 × 7,7 мм пулемётов
Бомбы: до 907 кг
Торпеды: 1 × 457 мм 728 кг Mk.XII

Bristol Beaufort Mk.2/Mk.8 Novo F229 Одесса 1/72 возможен обмен

Бомбардировщик – торпедоносец Bristol Beaufort Mk.2/Mk.8 Novo F229 Одесса 1/72 Комплект Отчаянные парни, эти британские пилоты! Глядя на список претензий к самолёту, непонятно, как его вообще приняли на вооружение. Принцип «давайте летайте, устраним в процессе эксплуатации» точно не в СССР придумали. И летали и воевали и погибали. Безумству храбрых… М

Здравствуйте ! Благодарю за интерес к моим лотам.

Все вопросы по лотам, во избежание спорных ситуаций, прошу задавать ДО покупки.

Вы всегда получаете именно тот товар (лот), который видите на фото.

Фото является неотъемлемой частью описания товара (лота).

Покупатель ПЕРВЫМ выходит на связь в течение 3-х дней. Оставляю за собой право отказываться от сотрудничества с покупателями, имеющими отрицательные отзывы.

Оплата лота и пересылки — в течение 5 — ти дней. Отправка лота — в течение недели после получения оплаты.

Ставки не отменяю. Думайте сразу — нужен ли Вам этот товар (лот) или нет? Все вопросы — до того как делаете ставку.

Никакие дискуссии и споры, просьбы об отмене ставок, доводы, после совершения Вами ставок на товар (лот) к рассмотрению Продавцом не принимаются. Аукцион будет завершён, и Вы будете обязаны выкупить лот в соответствии с условиями Продавца и Аукциона.

Возврат или обмен купленного товара (лота) — невозможен.

Оплата купленного Вами лота – наличные денежные знаки (при встрече) или на счет пластиковых карт систем VISA, Master Card “Cбербанка или МИР «ВТБ».

Личные встречи – только в моем городе.

ПЕРЕСЫЛКА НЕСКОЛЬКИХ ЛОТОВ ОДНИМ ПОЧТОВЫМ ОТПРАВЛЕНИЕМ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ, чем по отдельности.

Номер для отслеживания отправления сообщаю всегда — без дополнительных запросов

Доставка лотов — Почтой России в стандартных упаковках или ТК (по согласованию Сторон).

Если нужен особый способ отправки: 1 класс, страховка или “ЕМС”, ТК “Энергия”, “DHL” то покупатель сам заранее сообщает об этом и согласовывает с Продавцом цену и условия доставки.

Если оператор почтовой связи или транспортная компания не требует предоплаты стоимости доставки от Продавца на месте, то отгружаю за ваши деньги хоть на Альтаир!

За работу «Почты России» а также после передачи товара (лота) перевозчику или организации связи (транспортные компании) — ответственности не несу.

В случае порчи или утери товара (лота, отправления) — деньги не возвращаю! Все претензии по этому поводу Вы предъявляете самостоятельно «Почте России» или транспортным компаниям.

И самое главное – Все сделки купли-продажи регулируются Гражданским кодексом РФ. Статья 458. «…обязанность продавца передать товар покупателю считается исполненной в момент сдачи товара перевозчику или организации связи для доставки покупателю…»

НАЛОЖЕННЫМ ПЛАТЕЖОМ НЕ ВЫСЫЛАЮ.

При отсутствии ставок оставляю за собой право изменить цену или снять лот с торгов.

Делая ставки на данный лот, по правилам настоящего аукциона, Вы тем самым подтверждаете приобретение данного лота на условиях Продавца и в соответствии с правилами проведения настоящего аукциона. Пожалуйста, прежде чем делать ставки — внимательно ознакомьтесь с условиями :

Не выход на связь, не выкуп лота (лотов) — отрицательный отзыв в течение 5 дней и автоматическое перевыставление невыкупленных лотов на новую продажу.

Будьте, пожалуйста, внимательны, корректны и ответственны!Выполняйте принятые на себя обязательства!

Нажав на ссылку с моим ником ( Фёдор 4, справа вверху страницы ), можно более подробно посмотреть условия доставки и оплаты — это раздел «Обо мне»

Нажав на ссылку «Все товары продавца» можно посмотреть все мои лоты.

Приятных Вам покупок !

С уважением, Фёдор

Bristol Beaufort Mk.I — пилот Kenneth Campbell, 22 Sqn RAF, атака «Gneisenau», 6 апреля 19

Bristol Beaufort – британский торпедоносец, первый из так называемых «нормальных» самолетов, был создан перед Второй Мировой войной. История его появления (описанная, кстати, в инструкции к модели) вкратце такова:
Все началось с Bristol тип 142 (получившем позже название Britain First), самолета, который заказал лорд Rothermer и который в 1935 году был представлен на рассмотрение RAF. После испытаний этого «типа 142» компания разработала военную модификацию – тип 142М, которая позже получит название Blenheim Mk.I.

Когда британское авиационное министерство опубликовало запрос-спецификацию G10/35 на двухмоторный бомбардировщик/торпедоносец, Bristol, произведя очередные модификации, получил новый самолет — тип 152, ставший впоследствии известным строевым Beaufort Mk.I. Цельнометаллический самолет оснащался двумя двигателями Taurus II, экипаж состоял из четырех человек, на вооружении была одна полуутопленная в фюзеляж торпеда Mk. XII, либо 728 килограмм бомб (908 в перегрузе), убранных в закрывающийся двумя створками бомболюк.

Первый полет прототип осуществил 15 октября 1938 года, а первые серийные самолеты получил в ноябре 1939 года 22 squadron RAF. Всего было выпущено 1014 самолетов Mk.I с двигателями «Taurus», и 1429 машин Mk.II с американскими двигателями P&W R-1830. Кроме того, самолет выпускался по лицензии в Австралии, но эти машины отличались увеличенной площадью хвостового оперения, и предметом данной статьи не являются.
Боевое использование этого самолета мы уже разбирал в моем посте «ПОБЕДИТЕЛЬ «ГНЕЙЗЕНАУ». Можно добавить, что атакам подвергался также и «Шарнхорст», при чем в том же Бресте, но, в отличие от удачной, хотя и смертельной, атаки «Гнейзенау», «Шарнхорст» был лишь незначительно поврежден, а при этом зенитная артиллерия сбила минимум три атаковавших корабли торпедоносца “Beaufort”.

ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ

Производитель дает в своем наборе два варианта окраски – при чем один из них с двумя бортовыми кодами. Оба варианта мы достаточно подробно разбирали в моем посте про ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ, а вариант T o OA это не более, чем логичный вариант самолета из 22 squadron, который тоже участвовал в нападении на «Гнейзенау», но не смог выйти на цель.

Декали традиционно качественные, что стало уже отличительной особенностью чешских производителей. Вот что что, но декали у чехов получаются феноменально качественные

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Бокс-арт стандартен, в меру привычен, выполнен абсолютно в чешском стиле. Коробка с клапаном и боковым открыванием, при этом с обеих сторон коробки «лицо», и оно совершенно одинаковое.

Набор состоит из пластиковых деталей, смолы и фототравления. При первом взгляде все абсолютно нормально, детали чистые, облоя и смещения половинок нет, расшивка тонкая и в меру аккуратная. Но в то же время смоляные детали 19 и 20 откровенно поломаны. и придется прилагать усилия, чтобы восстановить на них ребра жесткости.

Инструкция странная – с первого взгляда вроде все нормально, чешский вариант, не сильно перегружен, все соответствует представлениям. Однако при ближайшем рассмотрении вылезают большущие проблемы. Так например, окраска показана просто кодами красок в системе Gunze – и никаких словесных упоминаний о цвете. Где BS, FS, простое описание наконец? Мне вот не верится, что Gunze точно передает цвета – и значит придется все полностью подбирать и проверять самому. Дальше едем? Посадочные места указаны не всюду, а кое где и не правильно – при этом как ставить детали, приходится разбираться уже «в процессе»… И это я еще молчу про перепутанные детали – инструкция представляет из себя компиляцию вариантов Mk.I и Mk.II, и что куда ставить – решать вам по фотографиям. От себя могу добавить только одно — ставить на двигатель надо воздухозаборник 5, поскольку 6 принадлежит к модификации Mk.II.

Модель чертежам соответствует – геометрически все верно и все линии расшивки на своих местах. При складывании деталей «на сухую» модель вызывает усмешку, напоминает «летающий чемодан», и вызывает довольно противоречивые чувства. Впрочем, об этом позже…

СБОРКА

Сборка модели с одной стороны стандартна, но с другой вызывает массу вопросов, частично уже затронутых мною в описании инструкции к этой модели. В целом неприятно удивили следующие этапы сборки:
1. Крепление крыльев к фюзеляжу «в стык» — очень ненадежное крепление, крылья не удержаться, особенно если учесть, что самолет двухдвигательный, и моторы и шасси приходятся на крылья. Абсолютно необходима установка лонжеронов. В моем случае это были зубочистки, которые идеально подошли и по длин и по толщине крыла (а крыло ведб полое внутри, по инструкции склейка произойдет только по периметру контуру, середины в крыле просто нет.
2. Крепление стабилизаторов «в стык» также не разумно, поскольку они легко отваляться под собственным весом. Установлены лонжероны из булавок, которые надежно закрепили оперение.
3. Основное стекло не повторяет посадочное место на фюзеляже. Оно во-первых на пол-миллиметра уже, а во-вторых но еще и кривое, и правый (по полету) верхний угол образует щель в 1,5 мм при стыковке с фюзеляжем.
4. Носовые стекла на свои места не встают, они просто больше, чем приготовленный под них вырез, а уменьшить стекла невозможно, пластик, из которого они сделаны, чрезвычайно хрупок и раскалывается при первой же попытки обрабтки. Носовые стекла были целиком заменены.
5. БАНО и фары даны на модели слабыми линиями расшивки. Что подразумевали чехи – не понятно. Я вырезал все БАНО, строевые и фары, и заменил все это кусочками цветного пластика. Где-то прозрачный, где-то красный/зеленый, а где-то и афтемаркет в виде посадочных фар, безусловно оживил модель, сделав ее более деталированной. С фарами я, конечно, лоханулся, надо было делать инкрустацию, но было уже поздно… Так что смотримна то, что есть 🙂
6. Конструкция ниш шасси – обтекателей двигателей невнятна. Места установки стоек шасси продуманы отвратительно.
7. Кинематика стоек шасси отражена отвратительно – нет ни посадочных мест, ни деталировки – все приходится делать «по наитию». Цвета ниш и стоек также предлагается придумать самому
8. Хвостовое колесо, отлитое из смолы, не выдерживает никакой критики, оно рассыпается при попытке обработать его комплектом наждачки.
9. Отсутствие вырезов в колпаках стрелков начисто отбивает желание установки пулеметов – как верхнего, так и нижнего. И если верхний еще можно не устанавливать (он иногда стоял вертикально вверх, убранный внутрь колпака), то первая же попытка прорезать нижнюю стрелковую точку привела к полному растрескиванию и потере колпака. А второй Special Hobby не дает – не Classic Airframes чай.
А вот и фотографии процесса сборки – они иллюстрирую то, о чем я говорил выше.




ОКРАСКА

При окраске высыпало гигантское количество проблем! Вернее это даже не проблемы, это мои косяки. Начнем с подбора цветов – если с темно-зеленым проблем не было, это однозначно Валлехо, то с землисто-коричневым произошел первый сбой – цвет показался мне излишне зеленоватым (о, несчастная палитра RGB!), и я наложил фильтр, чуть затемнивший цвет и переведший его несколько во французскую палитру. Нет, это не французский коричневый, но и не чистый землистый получился. Нижние поверхности, при этом, окрашены в абсолютно правильный британский Sky Type ”S”. Ха, если бы это было все! В процессе покраски у меня «умер» аэрограф JAS – сопло просто сорвало с резьбы и выбросило вперед, на конус. Из-за этого краска стала идти порциями и «шагренью», то есть ложилась она на пластик практически высохшей. Это приводило к шершавой поверхности, и, когда ваш покорный слуга заметил это, «почки уже отвалились»… Не помогла даже обработка наждачкой №2000 – верхние поверхности так и остались шершавыми…
Немного исправило положение нанесение лаковых слоев – глянцевого для декали, затем глянцевого для тонировки. Кстати – декали легли великолепно и здорово впечатались в рельеф. Одно но – на верхней, шершавой, поверхности поддекалями появились пузырьки воздуха, и выгнать удалось не все. Что ж – это мне урок, надо быть гораздо более внимательным. Гораздо!


ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА

Окончательная сборка не заняла много времени – и шасси, и винтомоторную группу я уже собирал «на сухую». Предварительно окрашенный, они заняли теперь предназначенные им места. О косяках я уже говорил, описывая инструкцию
В это же время я установил торпеду смотрится на модели она неплохо, хотя и не лишена недостатков.
После полной обработки модели матовым лаком я снял маски со стекол (вот, кстати, на будущее – надо попробовать маскировать стекло цельным скотчем, а не набирать его из кусочков. Посмотрим, что получится), натянул антенну с изоляторами и стал рассматривать модель с разных ракурсов на предмет фотографирования.
Тут я и заметил, что антенна провисает – и все это потому, что крепление стойки антенны производителем вообще никак не проработано, а я просто забыл этот фрагмент сборки. Надо было вставить внутрь штифт из булавки, и тогда антенна не смогла бы прогибаться, и натяжка была бы ровная. На переделку понадобился день, но антенну я все-таки сделал правильно.

ВЫВОД

Итак, что в итоге? Самолет мне не понравился сам по себе. Я уже писал, что строить модель аппарата, который тебе не нравится, это очень сложно. Наверное потому он таким и получился. Оставлю ли я этот «Бофорт» себе? Да, оставлю – для сравнения с другими самолетами, ведь интересно, что этот торпедоносец по размерам меньше немецкого ночного истребителя…

А вообще, чтобы правильно и красиво сделать эту модель, нужно очень любить прототип. Увы, мне это не удалось. А делать просто «по уму» не дает Special Hobby – слишком коряво. Коряво даже для этой известной модельной фирмы.

Бристоль Тип 152 Бофорт

Бристоль Тип 152 Бофорт

Bristol Beaufort был одним из самолетов, созданных на основе более раннего Bristol Blenheim. Он был разработан в соответствии с двумя спецификациями Министерства авиации, выпущенными в 1935 году. M.15/35 предназначался для бомбардировщика-торпедоносца, а G.24/35 — для общего разведчика и бомбардировщика. Самолет, который стал Beaufort, был третьим самолетом Bristol, соответствующим этим спецификациям. Первый самолет, представленный по спецификации G.24/35 был Bristol Type 149, который впоследствии производился в Канаде как Bolingbroke и в Великобритании как Blenheim Mk IV для использования в качестве легкого бомбардировщика.

Bristol Type 150 был разработан в ответ на M.15/35. Он был основан на Blenheim с длинной носовой частью, подобной той, что использовалась в Bolingbroke и Blenheim Mk IV. Кабину сместили вперед, чтобы освободить место для торпеды, а орудийную башню сместили назад, чтобы сбалансировать самолет.

Тип 149 не получил одобрения Министерства авиации для G.24/35 из-за опасений, что это повлияет на производство в Бленхейме. Ответом Bristol была дальнейшая модификация Type 150, производство Type 152 Beaufort, которое удовлетворяло требованиям как M.15/35, так и G.24/35. Кабину сдвинули еще дальше вперед, штурман оказался рядом с пилотом. Одна торпеда была частично заключена в фюзеляж.

Министерство авиации заинтересовалось этим проектом, но требовалось экипаж из четырех человек. Первоначальный экипаж из трех человек состоял из пилота, штурмана-бомбардировщика и стрелка-радиста-оператора.Именно эта последняя позиция и вызвала некоторое беспокойство Министерства авиации. Четвертый член экипажа был специальным оператором радио, радара и камеры. Бристоль ответил, слегка приподняв кабину. Место штурмана было перенесено из кабины пилота в нос, как это было на более поздних «Бленхеймах», а оператор РЛС располагался между пилотом и орудийной башней. Крыша кабины теперь доходила до башни, создавая характерные ступенчатые очертания Бофорта. Новому самолету была предоставлена ​​собственная спецификация — 10/36, а Bristol — контракт на производство.

В конструкции возникли проблемы с двигателем. Существующие двигатели Bristol Perseus не могли обеспечить достаточную мощность для нового самолета, а более мощные двигатели Bristol Taurus еще не были готовы. В результате от первого контракта, выданного в августе 1936 г., до первого полета прототипа 15 октября 1938 г. потребовалось два года. поступить на службу в эскадрилью до января 1940 г., когда No.22-я эскадрилья получила свои первые Бофорты. Первый самолет совершил первую операцию 15/16 апреля 1940 г., но в мае был остановлен на месяц, пока не была устранена проблема с двигателями.

После того, как эти первоначальные проблемы были преодолены, «Бофорт» стал хорошо работать в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Он был основным бомбардировщиком-торпедоносцем Берегового командования с 1940 по 1943 год, когда его заменили истребители Beaufighter с торпедным вооружением (сам разработанный на основе Beaufort). Шесть домашних эскадрилий и три на Ближнем Востоке в конечном итоге будут использовать Beaufort.

Потребуется некоторое время, чтобы эта сила накопилась. В течение 1940 г. и до лета 1941 г. только две эскадрильи, № 22 и № 42, были оснащены Бофортами. Как лучшие торпедоносцы наземного базирования, две эскадрильи Бофорта пользовались постоянным спросом, часто действуя небольшими отрядами со всего побережья. Beaufort использовался во многих опасных атаках на основные элементы немецкого надводного флота, в том числе Gneisenau, Scharnhorst и Prinz Eugen .Во время одной атаки на Gneisenau летный офицер Кеннет Кэмпбелл был посмертно награжден Крестом Виктории после атаки вражеского корабля на очень низком уровне.

Как это часто бывает с противокорабельной авиацией, в «Бофорт» на уровне эскадрильи втискивалось все больше и больше орудий. Обычными были носовые орудия, стреляющие вперед, как и лучевые орудия, обеспечивающие некоторое прикрытие ниже хвоста.

Beaufort был особенно успешным на Мальте. 217-я эскадрилья базировалась там с июня по июль 1942 года, когда ее сменила эскадрилья № 217.86 эскадрилья. Бофорт с Мальты сыграл важную роль в отказе Роммеля в отчаянно необходимых припасах.

Большое количество Бофортов было построено в Австралии. Эти самолеты были оснащены двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp мощностью 1200 л.с., который придавал самолету более высокие характеристики. Четыре основных варианта были произведены в Австралии. В Mk V использовались двигатели, произведенные по лицензии в Австралии. На Mk VI, VII и VIII использовались импортные двигатели одинаковой мощности.В Mk VI использовались винты Curtiss, винты Mk VII Hamilton. Mk VIII был самой важной версией, составляя 520 из 700 Beauforts, произведенных в Австралии. Эти Бофорты использовались RAAF в Тихом океане, поступили на вооружение в 1942 году и оставались в эксплуатации до конца войны.

Единственным крупным вариантом Beaufort, произведенным в Великобритании, был Mk II. Он также был оснащен двигателем Twin Wasp. Первый серийный Mk II поднялся в воздух в сентябре 1941 года и обеспечил ожидаемое улучшение характеристик.Однако поставки Twin Wasps были ограничены, и после того, как было построено 165 Mk II, их заменили улучшенными Mk I с двигателями Bristol Taurus XII или XVI мощностью 1130 л.с. Позже производство Mk II возобновилось, и к тому времени, когда Бофорт произвел 415 или 1200 произведенных самолетов, это были Mk II.

Еще во время испытаний первого «Бофорта» Бристоль начал работу по переделке бомбардировщика-торпедоносца в истребитель. Это объединило бы двигатели, крыло и оперение Beaufort с новым тонким фюзеляжем и привело бы к Bristol Beaufighter.По иронии судьбы, этот двухместный самолет позже был приспособлен для использования в качестве бомбардировщика-торпедоносца и заменил Beaufort.

Статистика (Mk I)
Двигатель: Два радиальных двигателя Bristol Taurus VI, XII или XVI мощностью 1130 л.с.
Максимальная скорость: 260 миль в час на высоте 6000 футов
Крейсерская скорость: 200 миль в час : 57 футов 10 дюймов
Длина: 44 фута 7 дюймов
Вооружение: две .303-дюймовые пушки в спинной башне, опциональная носовая турель, стреляющая сзади, плюс до трех дополнительных .303-дюймовые орудия, одно в носу и два в траверзе.
Бомбовая нагрузка: одна торпеда весом 1605 фунтов или 1500 фунтов бомб

Как цитировать эту статью: Рикард, Дж. (19 апреля 2007 г.), Bristol Type 152 Beaufort , http://www.historyofwar.org/articles/weapons_bristol_beaufort.html


Бристоль Бофорт VIII — Музей Королевских ВВС

Назад к коллекциям
  1. Дома
  2. Коллекции
  3. Бристоль Бофорт VIII
Серийный номер: ДД931
Период: Вторая мировая война
Артикул: 1994/1345/А
Музей: Лондон
Местонахождение: Ангары 3 и 4
На дисплее: Да

Bristol Beaufort был единственным монопланом, произведенным для Королевских ВВС, который с самого начала проектировался для выполнения двойной роли общего разведчика и бомбардировщика-торпедоносца.

Прототип впервые поднялся в воздух 15 октября 1938 г., а Beauforts поступил на вооружение 22-й эскадрильи в ноябре 1939 г., оставаясь стандартным бомбардировщиком-торпедоносцем Берегового командования до 1943 г.

Beaufort очень успешно действовал как бомбардировщик-торпедоносец, но также выполнял важную роль минного заградителя. Весной 1940 г. они начали сбрасывать магнитные мины в прибрежные воды противника и продолжали это делать до середины 1943 г.

Работая в Береговом командовании, Бофортс участвовал в боевых действиях над Северным морем, Ла-Маншем и Атлантикой.В 1942 году все эскадрильи Бофорта были переброшены в Средиземное море и Индийский океан, чтобы противостоять изменяющейся угрозе противника. Базирующиеся на Мальте самолеты были особенно успешны в атаках на суда Оси в критический момент войны в Северной Африке.

Всего было произведено 1380 самолетов Beaufort, в том числе 700 — в Австралии.

Бристоль Бофорт | Классические боевые птицы

Beaufort будет служить стандартным бомбардировщиком-торпедоносцем Берегового командования в течение трех лет и будет постоянно действовать в первые годы Второй мировой войны. Королевские ВВС Австралии также использовать Bristol Beaufort в больших количествах, причем почти половина всех построенных автомобилей производится в Австралии.

В 1935 г. Министерством авиации были разработаны Технические условия М.15/35 и Г.24/35. Спецификация M.15/35 предусматривала бомбардировщик-торпедоносец, а G.24/35 предназначался для самолета-разведчика/бомбардировщика общего назначения. заменить Авро Ансон. Для последней спецификации был предназначен построенный в Канаде Bristol Bolingbroke, поэтому Bristol начал работу над бомбардировщиком-торпедоносцем.Известный как Type 150, идея для этого Самолет был отправлен в министерство авиации в ноябре 1935 года. В нем будет изменена конструкция Bristol Blenheim, чтобы фюзеляж мог принимать более мощные двигатели и торпеду.

Теперь, когда идея Type 150 была представлена, группа разработчиков в Бристоле решила, что она может спроектировать самолет, который будет соответствовать не только спецификации M. 15/35, но и спецификации G.24/35. Известный как и Type 152, он также будет использовать Бленхейм в качестве базы и будет иметь удлиненный фюзеляж, в котором будет находиться экипаж из трех человек, который будет состоять из пилота, штурмана и стрелка / камеры / радио. оператор.Более длинный фюзеляж также позволил бы разместить торпеду, хотя и не полностью закрытую, в фюзеляже, и она будет выступать вниз. Министерство авиации проявило интерес к новый дизайн, однако они хотели, чтобы в самолете находился экипаж из четырех человек, что потребовало от Бристоля перепроектировать самолет. Изменения, внесенные в самолет, будут иметь характерную высокую линию крыши. Со спецификацией 10/36, выпущенной для производства самолета, родился Бофорт.

Теперь Бристоль должен был воплотить самолет в жизнь, и с самого начала стало ясно, что из-за того, что Beaufort был почти на 25% тяжелее, чем Blenheim, предполагаемые двигатели Bristol Perseus пришлось бы заменить, иначе пострадают летно-технические характеристики самолета. Было принято решение использовать новый двигатель, разработанный компанией Taurus. Это была небольшая авантюра, поскольку Taurus еще не был допущен к производству, и будет ли он вовремя допущен к установке на планер.

Поскольку проектирование и разработка Beaufort уже ведутся, в августе 1936 года будет размещен заказ на самолет. Однако, прежде чем прототип смог заявить о себе, необходимо было решить ряд проблем. первый полет. Одно из препятствий, которое пришлось преодолеть Бристолю, когда они строили Бленхейм в то время, заключалось в переносе производства этого типа на теневые фабрики.Это позволит начало производства Beaufort. Дальнейшая задержка произошла из-за перегрева двигателей Taurus. Наконец, 15 октября 1938 года, через 26 месяцев после размещения заказа, прототип Bristol Beaufort совершил свой первый полет.

Поскольку прототип сейчас проходит обычные испытания для нового самолета, в результате будет внесен ряд изменений. К ним относятся добавление еще одного пулемета в спинную башню и двери. добавлен к основной опоре шасси, чтобы в убранном состоянии он был закрытым.Это означало, что пройдет еще 13 месяцев, прежде чем Beaufort поступит на вооружение. Это будет с 22-й эскадрильей. в ноябре 1939 года, заменив их Vickers Vildebeest.

Боевая служба Beaufort в Королевских ВВС началась 15 апреля 1940 года, когда 22-я эскадрилья использовала этот тип для постановки мин. Тем не менее, дальнейшие проблемы с двигателем увидят все в рабочем состоянии. самолет приземлился в мае 1940 года. Модификации двигателей решили проблемы, и теперь, когда эти проблемы решены, Beaufort теперь будет поступать на вооружение в большем количестве, хотя это займет время.Фактически, к следующему лету 22-я и 42-я эскадрильи все еще были единственными двумя, оснащенными этим типом, а еще семь были оснащены позже. Доведя общее количество до девяти эскадрилий, шесть домашние эскадрильи и три на Ближнем Востоке.

Вскоре после первого полета прототипа правительство Австралии обратилось к Beaufort для собственных нужд, и после того, как в 1939 году страну посетила британская воздушная миссия, было принято решение о его производстве. такого типа можно было бы сделать в Австралии.Теперь, когда было дано добро, Мельбурн и Сидней должны были стать местами для двух сборочных заводов при производственной поддержке со стороны количество железнодорожных мастерских. Ряд деталей планера, а также восьмой серийный самолет Beaufort будут отправлены в Австралию.

В то время как построенные британцами Beaufort Mk Is оснащались двигателями Bristol Taurus, Австралия решила использовать Twin Wasp мощностью 1200 л.с., который они будут производить по лицензии Pratt & Whitney. Это бы В результате площадь плавников увеличивается, что способствует повышению устойчивости.Департамент производства самолетов или DAP Beaufort, как будут известны образцы, построенные в Австралии, должен был быть изготовлен для RAF. для использования на Дальнем Востоке и было заказано 180 штук. Производство этого типа начнется в мае 1940 года, и эти самолеты получат обозначение Beaufort Mk V. В мае следующего года появятся первые австралийские самолеты. Собранный Beaufort совершил свой первый полет, а через три месяца за ним последовал первый экземпляр, построенный в Австралии. С вступлением Японии во Вторую мировую войну (1939 — 1945) в декабре 1941 г. решили, что Королевские ВВС Австралии вместо этого примут поставку Beaufort Mk V, и они начали поступать на вооружение летом 1942 года.

Разница между последующими Бофортами заключалась в основном в используемых двигателе и гребном винте. Mk VI был оснащен винтами Curtiss, а Mk VII — винтами Hamilton. Оба самолета были оснащен импортными двигателями S1C3-G Twin Wasp из-за отсутствия лицензионных экземпляров. Последовавший за ним Mk VIII должен был стать самым производимым австралийским образцом, всего было построено 520 экземпляров. вернуться к использованию двигателей, построенных по лицензии, в данном случае S3C4-G Twin Wasp.Другие изменения включали навигацию Loran и увеличенный запас топлива. Последний австралийский Бофорт будет быть Mk IX. Это был ряд различных вариантов, у которых была удалена задняя башня и другое вооружение, и они должны были использоваться в качестве транспортных самолетов. Всего к моменту окончания производства в августе 1944 года в Австралии было построено 700 самолетов этого типа. Они оставались на вооружении до конца Второй мировой войны на Тихоокеанском театре военных действий.

С использованием двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp Королевскими ВВС Австралии на своих самолетах Beaufort министерство авиации потребовало, чтобы этот двигатель использовался для следующего самолета Beaufort, построенного британцами.Это должен был быть Mk II, и в ноябре 1940 года прототип самолета впервые поднялся в воздух. В следующем сентябре последовал полет первого серийного Mk II. В итоге останется только 164. изготовлен из-за нехватки двигателей Twin Wasp в Великобритании. Поэтому производство переключилось обратно на Beaufort Mk I, который претерпел ряд изменений, включая усиленную конструкцию. и модернизированные двигатели Bristol Taurus XII. Mk II будет снова запущен в производство, но на этот раз как учебно-тренировочный, под обозначением T.Мк II.

Предполагалось, что Beaufort Mk III будет оснащен парой двигателей Rolls-Royce Merlin XX, однако это никогда не достигнет стадии прототипа, и последний Beaufort Mk IV увидел единственный прототип, построенный с двигателем Taurus XX мощностью 1250 л.с.

Bristol Beaufort провел три года (1940–1943) в качестве стандартного бомбардировщика-торпедоносца Берегового командования и находился на постоянной службе, принимая участие в первых боях против немецкого надводного флота.Это включало рейды против линейных крейсеров Gneisenau и Scharnhorst и тяжелого крейсера Prinz Eugen .

К моменту окончания производства 25 ноября 1944 года было построено 2130 самолетов Beaufort, 700 из которых были произведены в Австралии.

Асисбиз Бристоль Бофорт

Бристоль Бофорт

Bristol Beaufort (заводское обозначение Type 152) — британский двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец, разработанный компанией Bristol Airplane Company на основе опыта, полученного при проектировании и постройке более раннего легкого бомбардировщика Blenheim. [1]

Beauforts сначала служили в Береговом командовании Королевских ВВС, а затем в ВВС Королевского флота с 1940 года, пока они не были выведены из эксплуатации на европейском театре военных действий в 1942 году. , обычные бомбардировщики и минные заградители, а затем использовались в качестве учебных самолетов, пока не были объявлены устаревшими в 1945 году. [3]

90 156 Beauforts также участвовал в значительных боевых действиях в Средиземном море; Эскадрильи Бофорта, базирующиеся в Египте и на Мальте, помогли положить конец кораблям Оси, снабжавшим Немецкий Африканский корпус Роммеля в Северной Африке.Бофорты наиболее широко использовались до конца Второй мировой войны Королевскими ВВС Австралии на Тихоокеанском театре военных действий. Все Beaufort RAAF, кроме шести, были произведены по лицензии в Австралии.

Хотя Beaufort проектировался как бомбардировщик-торпедоносец, он чаще летал как горизонтальный бомбардировщик. Beaufort также налетал больше часов на тренировках, чем на боевых миссиях, и больше было потеряно из-за аварий и механических поломок, чем от огня противника. [4] Тем не менее, Beaufort породил вариант тяжелого истребителя большой дальности под названием Beaufighter, который оказался очень успешным, и многие подразделения Beaufort в конечном итоге были преобразованы в Beaufighter. [5]

Дизайн и разработка

Первый прототип Beaufort L4441 на выставке новых и прототипов самолетов, RAF Northolt, май 1939 года. Фотография Чарльза Э. Брауна. [№ 1]

Бофорт поступил из Бристоля, чтобы соответствовать спецификациям Министерства авиации M.I5/35 и G.24/35 соответственно для двухмоторного бомбардировщика-торпедоносца наземного базирования и самолета-разведчика. С производственным заказом в соответствии со спецификацией 10/36, Bristol Type 152 получил название Beaufort [7] [8] в честь герцога Бофорта, чей родовой дом находился неподалеку в Глостершире. [9]

Конкурирующий бомбардировщик-торпедоносец из Блэкберна также был заказан как Blackburn Botha. Сделав беспрецедентный шаг, оба проекта были заказаны прямо с чертежной доски, что свидетельствует о том, насколько срочно британским ВВС нужен новый бомбардировщик-торпедоносец. [7] [N 2] Было заказано триста двадцать Бофортов. Первоначально из-за своей приверженности Бленхейму Бристоль должен был построить 78 самолетов на своем заводе в Филтоне, а остальные 242 были построены Блэкберном.Эти распределения будут изменены позже. [7]

Хотя конструкция во многом была похожа на Blenheim, она была несколько крупнее, а размах крыла увеличился на 18 дюймов (46 см). Поскольку фюзеляж был удлинен в носовой части и выше для размещения четвертого члена экипажа, он также стал значительно тяжелее. Более крупный бомбоотсек был предназначен для размещения полуутопленной торпеды или мог нести увеличенную бомбовую нагрузку. Из-за увеличения веса двигатели Blenheim Bristol Mercury должны были быть заменены более мощными золотниковыми клапанами Bristol Perseus.Вскоре было установлено, что даже с Perseus Beaufort будет медленнее, чем Blenheim, и поэтому был сделан переход на более крупный двигатель Bristol Taurus, также имеющий конструкцию с золотниковым клапаном. [7] Для этих двигателей главный конструктор Рой Федден разработал специальные капоты NACA с малым лобовым сопротивлением, которые выбрасывали воздух через вертикальные щели, расположенные по бокам гондол под крыльями. Поток воздуха регулировался регулируемыми заслонками. [7]

Базовая конструкция, хотя и похожа на Blenheim, была дополнена такими усовершенствованиями, как использование высокопрочных поковок и профилей из легких сплавов вместо пластин и уголков из высокопрочной стали; в результате общий вес конструкции был легче, чем у Blenheim. [6] [N 3] Кроме того, центроплан крыла вставлялся в центроплан, а конструкция гондолы была составной частью нервюр, к которым крепилось основное шасси. На фюзеляже и крыльях использовались транспортировочные соединения: это позволяло субподрядчикам производить Beaufort в виде легко транспортируемых секций, и это должно было быть важно, когда началось производство в Австралии. [6] Основные узлы ходовой части Vickers были аналогичны, но больше, чем у Blenheim, и использовали гидравлическое втягивание с системой аварийного опускания с патронным приводом. [№ 4]

Первый прототип выкатился из Филтона в середине 1938 года. Сразу же возникли проблемы с постоянным перегревом двигателей Taurus во время наземных испытаний. Пришлось спроектировать и установить новые, более традиционные капоты двигателей с кольцевыми охлаждающими жабрами, что задержало первый полет, который состоялся 15 октября 1938 года. , вызывали рыскание самолета при посадке.Эти двери были сняты для последующих полетов. На втором прототипе и на всех серийных самолетах использовались более обычные двустворчатые двери, которые оставляли открытой небольшую часть шин при убирании. [10]

Результаты испытаний бомбометания на большой высоте, проведенных в Боскомб Даун на высоте 10 000 футов (3 000 м) и скорости полета 238 миль в час (383 км/ч), показали, что Бофорт был, по словам летчика-испытателя: исключительно плохая бомбовая платформа, подверженная чрезмерному и постоянному крену, что особенно затрудняло определение дрейфа.’ [11] После 1941 года британские Бофорты были оснащены полукруглыми пластинами на задних кромках верхнего крыла за гондолами двигателей для сглаживания воздушного потока и улучшения курсовой устойчивости. [12]

Из-за того, что производство в Бленхейме было приоритетным, а двигатели Taurus продолжали перегреваться, были задержки в производстве, поэтому, хотя бомбардировщик впервые поднялся в воздух в октябре 1938 года и должен был быть доступен почти сразу, только в ноябре 1939 года производство началось всерьез.Несколько первых серийных самолетов Beaufort прошли подготовительные испытания, а окончательный ввод в эксплуатацию начался в январе 1940 года в составе 22-й эскадрильи прибрежного командования Королевских ВВС. [13]

Британский Бофорт

Новый Beaufort Mk.II позднего производства на заводе в Филтоне. Антенны ASV yagi находятся под носом и крыльями, установлена ​​новая петля пеленгации. В передней верхней части носа видны дула дополнительных Vickers GO.

Всего было произведено 1013 самолетов Mark I с двигателем Taurus, и в модельный ряд был внесен ряд изменений: исходные изогнутые носовые панели бомбометчиков из плексигласа были заменены плоскими неискажающими панелями от 10-го серийного самолета.Были установлены последовательные марки двигателей Bristol Taurus: начиная с Taurus III, по возможности использовались более надежные Taurus II. Первоначально Beaufort с двигателями Taurus II обозначались как Beaufort Mk.II, а модели с другими Taurus Mark продолжали называться Beaufort Mk.I. Наконец, все Beaufort с двигателем Taurus стали Mk.I с появлением Beaufort Mk.II с двигателем Wasp. Taurus Mk. II были модифицированы в Mk.IIa, который позже стал Taurus Mk.VI. Все эти версии производили 860/900 л.с. (640/670 кВт).Последними марками используемых двигателей Taurus были более мощные XII и XVI мощностью 1130 л.с. (840 кВт). Двигатели Taurus приводили в движение гребные винты постоянной скорости de Havilland Type DH5 / 19. [14]

Когда подразделения Бофорта вступили в бой, было обнаружено, что установленное оборонительное вооружение было недостаточным. В результате были установлены дополнительные пулеметы Vickers GO калибра 0,303 дюйма (7,7 мм); два на карданной установке в носовой части и одиночные пушки на шарнирах на каждой балке. Был установлен дистанционно управляемый пулемет Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), который стрелял сзади под носом.Помещенный в прозрачную выдувную пленку, он оказался бесполезным, и большинство оперативных подразделений вскоре отказались от него. [15]

Пневматические пикирующие тормоза Fairey-Youngman

были установлены на задних кромках крыла нескольких самолетов Beaufort II. После неблагоприятных отчетов пилотов они были заперты. Однако было обнаружено, что изогнутые удлинители из сплава на задних кромках улучшили летные характеристики, и аналогичные панели устанавливались на все более поздние модели Beauforts. [16]

Когда стало очевидно, что у двигателей Taurus есть проблемы, началось планирование переоснащения самолета радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp мощностью 1200 л.с. (900 кВт), которые были того же диаметра и немного легче.Эти двигатели приводили в движение гребные винты с регулируемым шагом скобочного типа Hamilton Standard. Однако не было никаких гарантий, что поставки Twin Wasp не будут прекращены, и производство было возвращено к Mark Is с двигателем Taurus после того, как было построено 165 самолетов Beaufort Mark II, начиная с AW244, который впервые поднялся в воздух в сентябре 1941 года. Twin-Wasps был незначительно улучшен: максимальная скорость увеличилась с 271 миль в час (437 км / ч) до 277 миль в час (446 км / ч), а практический потолок увеличился с 16 500 футов (5030 м) до 18 000 футов (5486 м). Нормальная дальность полета была уменьшена с 1600 миль (2580 км) до 1450 миль (2330 км). [17] [№ 5]

Другие модификации, представленные на Mk II, также использовавшиеся на более поздних Mk Is, включали замену удлиненной пеленгаторной антенны на рамочную антенну, заключенную в прозрачный каплевидный обтекатель в верхней части кабины. ASV Mk III был добавлен с антеннами Yagi под носом и крыльями, а также была установлена ​​​​башня Bristol B1.Mk.V с двумя пулеметами Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм). [18] Последней британской версией Beaufort стал T.Mk.II, с августа 1943 г. произведено 250 штук. В этой версии сняли башню и обтекали позицию. Последним Beaufort был T.Mk.II, который покинул завод Bristol Banwell 25 ноября 1944 года. [19]

Бофорты австралийского производства

Фото: пропагандистский фильм 1941 года о производстве Бофорта в Австралии

Beauforts строятся на заводе DAP в Фишерманс-Бенд, Мельбурн. Радарная антенная решетка ASV в хвостовой части фюзеляжа и небольшой сине-белый значок Тихоокеанского театра военных действий указывают на то, что это поздний вариант Beaufort Mk VIII.

Когда проект Beaufort начал совершенствоваться, правительство Австралии пригласило британскую ВВС для обсуждения оборонных нужд Австралии и Сингапура. Это также был шаг к расширению отечественной авиационной промышленности Австралии. Beaufort был выбран как лучший из имеющихся самолетов общей разведки (GR), и 1 июля 1939 года был размещен заказ на 180 планеров и запасных частей в специально сформированном подразделении Beaufort Департамента авиастроения Содружества (DAP).Варианты австралийского производства часто известны как DAP Beaufort. [19]

Австралийские автомобили Beauforts должны были быть построены на существующем заводе DAP в Фишерманс-Бенд, Мельбурн, Виктория, и на новом заводе в Маскоте, Новый Южный Уэльс; для ускорения процесса чертежи, приспособления и инструменты, а также полные детали для шести планеров были поставлены компанией Bristol. Большая часть Beauforts, построенных в Австралии, использовалась из местных материалов. [19]

Одним из решающих факторов при выборе станка Beaufort была возможность производить его секциями.Из-за этого железнодорожные мастерские были ключевыми субподрядчиками: Chullora NSW: передняя часть фюзеляжа, шасси, кормовые шпангоуты, гондолы.

Фото: Newport Workshops Виктория: хвостовая часть фюзеляжа, хвостовое оперение.

Islington Workshops, Южная Австралия: основные самолеты, центральная часть. [20]

двигателей Taurus, компонентов самолетов и сопутствующего оборудования были отправлены, чтобы в октябре 1939 года к ним присоединился восьмой серийный Beaufort L4448. С началом войны возможность того, что поставки двигателей Taurus могут быть сорваны или остановлены, рассматривалась еще до того, как британское правительство наложило эмбарго на экспорт военных материалов во время блицкрига во Францию, Нидерланды и Бельгию в мае 1940 года. Было предложено заменить силовую установку на Pratt & Whitney Twin Wasp, которая уже использовалась на RAAF Lockheed Hudsons. [19]

Заказы на двигатель были размещены, и в Лидкомбе, Новый Южный Уэльс, был открыт завод, управляемый General Motors-Holden Ltd. Двигатели местного производства имели код S3C4-G, а импортированные из Америки — S1C3-4. [21] Трехлопастные гребные винты Curtiss-Electric устанавливались на Beaufort Mks V, VI, VIII и IX, в то время как Beaufort Mks VA и VIII использовали гребные винты Hamilton Standard. [21] В начале 1941 года L4448 был переоборудован в испытательный самолет, и эта комбинация была признана успешной. [22] [№ 6]

Первый самолет Beaufort A9-1 австралийской сборки поднялся в воздух 5 мая 1941 года, а первый самолет австралийской сборки A9-7 сошел с конвейера в августе. [23] Всего было изготовлено 700 австралийских Beauforts шести серий (см. варианты). [24]

Отличительной особенностью австралийских самолетов Beaufort было увеличенное оперение, которое использовалось, начиная с Mk VI.Вооружение отличалось от британского самолета: можно было нести британские или американские торпеды, а последние 140 Mk VIII были оснащены башней Mk VE местного производства с пулеметами калибра .50. На крыше кабины была установлена ​​характерная пеленгаторная антенна ромбовидной формы, заменившая рамочную антенну. [25] Другие австралийские улучшения включали полностью закрытое шасси и 12,7-мм пулеметы Browning в крыльях. Некоторые из них также были оснащены радиолокационными антенными решетками ASV по обе стороны хвостовой части фюзеляжа. [26]

Mk.XI был переоборудованным транспортным средством, лишенным вооружения, рабочего оборудования и брони и перестроенным с измененным центральным фюзеляжем. Максимальная скорость составляла 300 миль в час (480 км / ч), а полезная нагрузка могла нести 4600 фунтов (2100 кг). Производство австралийского Beaufort закончилось в августе 1944 года, когда производство переключилось на Beaufighter. [27]

История операций

Европа

Фото: Beaufort L9938 из 42-й эскадрильи.

Фото: 217 кв. Формирование делает низкий проход вдоль береговой линии Корнуолла, 1942 год.

Хотя он и нашел некоторое применение в роли бомбардировщика-торпедоносца, особенно в атаках на линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в порту Бреста, «Бофорт» чаще использовал бомбы во время службы в Европе. [11]

В начале 1940 г. 22-я эскадрилья, оснащенная «Вильдебистами», начала получать «Бофорты». Beaufort был гораздо более быстрым и тяжелым самолетом, чем биплан, и экипажам требовалось много тренировок по сбросу торпед с использованием новых методов, необходимых для Beaufort. [28] Более легкий и медленный Vildebeest мог нырнуть, а затем распластаться перед пуском торпеды; Бофорты развивали слишком большую скорость после погружения, поэтому требовался более длинный и ровный подход к сбросу торпеды. [28] Из-за этого, а также из-за нехватки торпед первые операции эскадрильи состояли из установки магнитных мин («Садоводство» на языке RAF) и сброса обычных бомб. В качестве альтернативы торпеде Beaufort мог нести бомбу весом 2000 фунтов (910 кг) на специально построенном носителе.Во время одной из своих первых бомбардировок 7 мая 1940 года «Бофорт» сбросил первую британскую бомбу весом 2000 фунтов (910 кг), нацелившись на немецкий крейсер, стоящий на якоре у Нордерней. [11]

Первая операция «Бофорт» состоялась в ночь с 15 на 16 апреля, когда девять «Бофортов» успешно поставили мины на дорогах Шиллиг (к северу от Вильгельмсхафена). Один Бофорт не вернулся. [11] Второе подразделение 42-й эскадрильи начало переоснащение Бофортами, начиная с апреля. Однако у Beaufort все еще были проблемы с прорезыванием зубов, и после того, как некоторые Beauforts были потеряны при загадочных обстоятельствах, следственная комиссия в июне 1940 года пришла к выводу, что двигатели Taurus по-прежнему ненадежны, и обе действующие эскадрильи были остановлены до тех пор, пока двигатели не будут модифицированы. [29] Первая торпедная атака RAF в войне произошла 11 сентября 1940 года, когда пять самолетов 22-й эскадрильи атаковали конвой из трех торговых судов у Остенде (Остенде в Бельгии). Одна торпеда попала в корабль водоизмещением 6000 тонн (5440 тонн). Четыре дня спустя был смонтирован первый вездеход; Ровер был вооруженной разведывательной миссией, выполняемой против кораблей противника небольшим количеством самолетов, действующих независимо. «Роверы» стали основной частью операций Бофорта в течение следующих 18 месяцев. [N 7] За этим последовали другие более опасные операции, когда один пилот Бофорта был посмертно награжден венчурным капиталом.

Единственные другие подразделения, базирующиеся в Великобритании, которые были оснащены и летали вместе с Бофортом, 86-я эскадрилья и 217-я эскадрилья, были в строю к середине 1941 года. из-за нехватки снабжения были заменены другими типами самолетов до того, как подразделения начали боевые действия. [32]

Сброс торпеды

Фото: «Бофорт» пролетает мимо вражеского торгового корабля во время «марсохода».

Успешное сброс торпеды требовало, чтобы разбег к цели был прямым, со скоростью и высотой, при которых торпеда могла бы плавно войти в воду: слишком высоко или слишком низко, и торпеда могла бы «зависнуть» (пропустить воду) , нырнуть или даже разбиться. Высоту над водой приходилось оценивать без помощи радиовысотомера, и ошибиться в оценке было легко, особенно в безветренных условиях. [33] Для «Бофортов», использовавших 18-дюймовую (450-мм) воздушную торпеду Mk XII, средняя высота сброса составляла 68 футов (21 м), а средняя дальность сброса — 670 ярдов (610 м). [34] Во время обкатки самолет был уязвим для заградительного зенитного огня, и требовалось мужество, чтобы пролететь сквозь него без возможности уклонения. Оптимальная скорость сброса торпед «Бофорта» была намного выше, чем у «Гну», которых он заменял, и требовалась практика, чтобы точно определить дальность и скорость корабля-мишени. Корабль размером и скоростью «Шарнхорст», например, выглядел бы огромным, заполняя лобовое стекло на расстоянии более 1 мили (1,6 км), и было легко недооценить дальность полета. [35] В бою торпеды часто выпускались слишком далеко от цели, хотя был зарегистрирован один случай, когда торпеда выпускалась слишком близко. [36] Из соображений безопасности боеголовки торпед находились на заданном расстоянии (обычно около 300 ярдов/274 м) от точки выброса до того, как были взведены. Торпеде также потребовалось некоторое расстояние, чтобы опуститься на свою рабочую глубину. [33]

После сброса торпеды при наличии места возможен резкий разворот в сторону от противника: чаще всего самолету приходилось облетать или над кораблем, обычно на полном ходу и ниже высоты мачты. Резкое вытягивание могло привести к летальному исходу, поскольку оно могло подвергнуть большую площадь самолета воздействию зенитных орудий. [37]

Атаки на крупные корабли.

Bristol Beaufort Mark I, L4474, из 217-й эскадрильи, патрулирующей Атлантический океан.L4474 был потерян во время бомбардировки Лорьяна, Франция, 20 декабря 1940 г. IWM C 2058

Одними из наиболее заметных действий «Бофорта» были нападения на военные корабли немецкого Кригсмарине. Первая атака была совершена 21 июня 1940 года, когда девять Бофортов из 42-й эскадрильи атаковали «Шарнхорст» у побережья Норвегии. В RAF Wick не было торпед, и бомбометание с пикирования было проведено с использованием двух 500-фунтовых (230 кг) бомб. Бофорты столкнулись с Messerschmitt Bf 109, защищавшими линкор, и только четыре из них вернулись.Вскоре после этого Бофорты были остановлены для модификации своих двигателей Taurus. [38]

В начале апреля 1941 года, после авианалета бомбардировочной авиации на Брест, «Гнейзенау» был вынужден выйти из сухого дока из-за неразорвавшейся бомбы. Фоторазведка показала, что корабль находился во внутренней гавани. Приблизительно 1000 зенитных орудий всех калибров защищали базу, и опасность усугублялась осознанием того, что Гнейзенау находился всего в 500 ярдах (460 м) от гавани, что требовало чрезвычайно точного сброса торпед. [39] Самолет будет вынужден совершить крутой вираж во время побега, чтобы избежать возвышения вокруг гавани. [40] Несмотря на эти опасности, 22-я эскадрилья, базирующаяся на Королевских ВВС Сент-Эваль, получила приказ провести торпедную атаку, приуроченную сразу после рассвета 6 апреля 1941 года. Планировалось атаковать торпедные сети, которые считались защищать корабль, используя три Бофорта, вооруженных бомбами; затем еще три Бофорта атакуют корабль торпедами.После сильного дождя, залившего аэродром, самолет-бомбардировщик завяз. Из-за морского тумана остальные три Бофорта прибыли в Брест самостоятельно; одному, пилотируемому вторым пилотом Кеннетом Кэмпбеллом, удалось проникнуть в гавань и торпедировать «Гнейзенау», но сразу же после этого он был сбит. Кэмпбелл был награжден венчурным капиталом, а его наблюдатель, сержант Дж. П. Скотт из Канады, — DFM. Двумя другими членами экипажа были сержанты Р. В. Хиллман и У. Маллис. [41]

В ночь с 12 на 13 июня 1941 года 13 «Бофортов» 42-й эскадры, базировавшейся в RAF Leuchars, и отряд из пяти «Бофортов» 22-й эскадры из Вика были отправлены на поиски тяжелого крейсера «Лутцов» и эскорта из четырех эсминцев, которые был замечен недалеко от Норвегии.В полночь сигнал от Бленхейма 114-й эскадрильи подтвердил положение кораблей, но большинству Бофортов не удалось их найти. [42] Один самолет 42-й эскадрильи, пилотируемый летным сержантом Рэем Ловиеттом (который отделился от основных сил), застал Lūtzow врасплох (Beaufort был ошибочно принят за Junkers Ju 88, который, как было известно кораблям, находился на патруль в этом районе) и без защитного выстрела торпеда Ловиетта попала в левый борт. Другой «Бифорт» впоследствии нашел Лутцова, хромающего обратно в порт, и атаковал его, но был сбит «Мессершмиттом» Bf 109. Из-за нападения Ловиетта Луцов шесть месяцев находился в ремонте. [43]

Во время знаменитой операции «Цербер», «Рывка под Ла-Маншем» Шарнхорста и Гнейзенау и тяжелого крейсера «Принц Ойген», которая проходила с 12 февраля 1942 года, в наличии были три единицы Бофорта, всего 33 исправных самолета: 22-я эскадрилья была под заказ переехать в Сингапур. 42-я эскадрилья, базирующаяся в Леухарсе в Шотландии, должна была перебраться в Мэнстон, но была задержана из-за снега.86-я и 217-я эскадрильи были готовы атаковать немецкие корабли. Из 33 боефортов, имевшихся в наличии, 28 в конечном итоге отправились в атаку на немецкие корабли: 13 не смогли их найти, трое были сбиты и на одном торпеда не вышла. Таким образом, только 11 Бофортов заметили линкоры и выпустили торпеды, ни одна из которых не попала в цель. [44] Одним из выводов, сделанных более поздней следственной комиссией, было то, что необходим более быстрый и дальнобойный бомбардировщик-торпедоносец, чем Beaufort: [45] Bristol уже готовил торпеду для переоборудования своего Beaufighter, (сам по себе развитие базового планера Beaufort), [46] , а позже должны были развить Brigand. [47]

Последней крупной операцией с участием «Бофортов» перед их перемещением на другие театры военных действий стала атака на тяжелый крейсер «Принц Ойген». 16 мая 1942 года Береговое командование получило сообщение о том, что этот корабль в сопровождении двух эсминцев находился у Тронхейма на большой скорости и двигался на юго-запад. [N 8] Была сформирована ударная группа, состоящая из 12 Бофортов 42-й эскадрильи, шести Бленхеймов 404-й эскадрильи (RCAF) и четырех зенитных истребителей Бофайтер, по два из 235-й эскадрильи и 248-й эскадрильи.Когда «Принц Ойген» был замечен, выяснилось, что его сопровождают четыре эсминца. «Бофайтеры» вошли первыми, обстреливая корабли пушечным огнем, в то время как «Бленхеймы» совершали фиктивные торпедные пуски, чтобы еще больше отвлечь артиллеристов. Появилось несколько Bf 109 (более чем вероятно из I./JG 5), и Бленхеймы попытались отразить их, когда Бофорты начали атаку. Три Бофорта были сбиты оборонительным огнем кораблей, прежде чем они успели запустить свои торпеды, а девять выпущенных торпед не попали в цель. Один Бофорт, уже поврежденный зенитной артиллерией, затем был атакован тремя Bf 109: несмотря на дальнейшие тяжелые повреждения, пилот совершил успешную аварийную посадку на базе. Тем временем другая ударная группа из 15 Бофортов из 86-й эскадрильи была отправлена ​​слишком далеко на север из-за ошибки в сообщении. Их тоже атаковали Bf 109: четыре Бофорта были сбиты (в ответ экипажи заявили, что сбили пять истребителей), а из 11 оставшихся Бофортов семь были вынуждены сбросить торпеды. [49]

Несмотря на провал, эта операция заложила основу для будущих операций Берегового командования: истребители Beaufighter впервые использовались для подавления зенитной артиллерии и сопровождения, а также использовалась отвлекающая тактика, чтобы попытаться отвлечь внимание от атакующей торпеды. самолет.Это также ознаменовало конец операций Бофорта из Великобритании. [50]

Оставшиеся эскадрильи Бофорта начали движение на восток: 42-я эскадрилья покинула Шотландию в июне 1942 года и направилась на Цейлон, но до декабря действовала в Северной Африке. 86-я эскадрилья Beauforts и экипажи переместились в Средиземное море в июле, и подразделение было сокращено до кадров: в октябре оно было перевооружено на Liberator Mk.III. Один рейс Beaufort бывшей 86-й эскадрильи вместе с одним из 217-й эскадрильи присоединился к звену 39-й эскадрильи на Мальте, а позже стал частью воссозданной 39-й эскадрильи.Наземный эшелон 217-й эскадрильи отправился на Цейлон в мае 1942 года, а Бофорты вылетели через Мальту. В августе 217-я эскадрилья, за вычетом рейса Бофорта, двинулась на Цейлон для перевооружения на «Хадсоны». 22-я эскадрилья в разное время эксплуатировала Beauforts из Вавунии и Ратмаланы, Цейлон. [51]

Средиземное море и Мальта

Первым подразделением Beaufort в Средиземноморье была 39-я эскадрилья, которая была переформирована в Египте в январе 1941 года. Первоначально оснащенная Bristol Blenheims и Martin Marylands, подразделение начало переоснащение на Beaufort Mk. Это следующий август. [52]

Первой операцией, в которой участвовал Бофорт, было нападение на итальянский конвой 28 января 1942 года. Три Бофорта из 39-й эскадрильи, входящие в состав большой ударной группы, сумели вывести из строя 14000-тонное (12700-тонное) торговое судно Victoria [N 9 ] , который затем был потоплен Albacores. [54]

В ходе другой операции ранним утром 15 июня 1942 года девять самолетов Beaufort из 217-й эскадрильи, только что прилетевших из Англии, вылетели из RAF Luqa, Мальта, чтобы перехватить корабли Regia Marina, отплывшие из Таранто.Немногие из экипажей Бофорта имели опыт ночных полетов: четыре самолета не смогли найти место встречи и отправились в путь самостоятельно. Один, пилотируемый летным офицером Артуром Олдриджем, обнаружил итальянский флот примерно в 200 милях (320 км) к востоку от Мальты. Как и атака Ловиетта на «Лютцов», его «Бофорт» был принят итальянскими наблюдателями за дружественный самолет. Олдридж успешно торпедировал и вывел из строя тяжелый крейсер «Тренто». Зенитный огонь начался только после того, как Олдридж скрылся. [55] Затем основное соединение Бофорта пошло в атаку, направляемое артиллерийским огнем.В суматохе и дымовой завесе, которую поставили итальянские военные корабли, 217-я эскадрилья заявила о нескольких торпедных попаданиях в один «Бофорт», который приземлился брюхом в Луке. Несмотря на заявления, ни один из других кораблей не пострадал. Позже Тренто был потоплен двумя торпедами, выпущенными подводной лодкой HMS Umbra, которая стала свидетелем воздушной атаки. [56]

К июлю 1942 года 86-я эскадрилья Бофортов и экипажи прибыли на Мальту и вскоре были объединены в воссозданную 39-ю эскадрилью, которой командовал вдохновляющий командир эскадрильи Патрик Гиббс, которого вскоре повысили до командира звена. [N 10] 217-я эскадрилья двинулась на Цейлон. [58] [59]

В течение следующих 11 месяцев силы Бофорта, теперь обычно сопровождаемые Бофайтерами, сыграли важную роль в нарушении линий снабжения конвоев, которые были жизненно важны для Африканского корпуса Роммеля. Ночью торпедоносцы Vickers Wellingtons 38-й эскадрильи [60] также играли важную роль в атаках конвоев. Некоторые важные корабли были уничтожены или сильно повреждены: MV (моторное судно) Reichenfels, 7744 тонны (7025 тонн): торпедировано 217-й эскадрильей Beaufort 21 июня. [61] MV Rosalino Pilo , 8300 тонн (7530 тонн): торпедирован двумя самолетами 39-й эскадрильи, торпедирован и потоплен подводной лодкой HMS United , 17 августа. [62] Танкер Pozarica, 7800 тонн (7925 тонн): торпедирован и сильно поврежден тремя самолетами 39-й эскадрильи, позже выброшен на берег, 21 августа. [63] Пароход Dielpi, 1500 тонн (1360 тонн): торпедирован и потоплен тремя самолетами 217-й эскадрильи 27 августа. [64] Танкер San Andrea, 5077 тонн (4606 тонн): торпедирован и потоплен двумя самолетами 39-й эскадрильи 30 августа.(Последняя операция Гиббса.) [65] Танкер Proserpina , 5000 тонн (4530 тонн): уничтожен совместным ударом Бофортов из 47-й эскадрильи и Бисли из 15-й эскадрильи SAAF, 27 октября. Танкер Thorsheimer , 9955 тонн (9031 тонна): торпедирован четырьмя Бофортами из 39-й эскадрильи, 21 февраля 1943 г. [66] В июне 1943 года 39-я эскадрилья, последнее действующее подразделение Beaufort, была преобразована в Beaufighters. [66]

Захват CANT

28 июля 1942 года Бофорт из 217-й эскадрильи был вынужден сесть на воду во время атаки на итальянский конвой.Экипаж, лейтенант Э.Т. Стревер (пилот SAAF), Plt Off WM Дамсмор и два новозеландца, сержанты А.Р. Браун и Дж.А. Уилкинсон, позже были подобраны гидросамолетом Cant Z.506B. Их доставили на итальянскую базу в Превезе, Греция, где за ними хорошо ухаживали всю ночь. Наутро заключенные погрузились на другой Cant Z.506B: итальянцы решили не использовать наручники на случай, если самолет будет сбит в море.

Примерно на 45-й минуте полета сержант Уилкинсон отвлек охранника, который был подавлен и обезоружен.Пять итальянских экипажей были вынуждены сдать Cant, и лейтенант Стревер взял на себя управление, изменив курс, чтобы лететь на Мальту. На борту не было надлежащих карт, и был взят ориентировочный курс на юго-запад.

В конце концов мыс Спартивенто, самая южная точка Италии, был признан, и был проложен новый курс на Мальту, примерно в 100 милях (160 км) к югу. Самолет вскоре был обнаружен радаром на Мальте, и часть из четырех «Спитфайров» 603-й эскадрильи была поднята на перехват.Они нашли Cant примерно в 10 милях (16 км) от берега и заставили его приземлиться очередью через левое крыло.

HSL 107 (высокоскоростной катер RAF, использовавшийся для спасения экипажа) прибыл через час и обнаружил пять итальянцев и четыре экипажа Бофорта, сидящих на крыльях и наслаждающихся вином и бренди, предоставленными итальянцами. Cant No. MM45352 13 из 139-й эскадрильи был принят на вооружение ВВС Великобритании и использовался для спасательных операций в воздухе и на море (ASR). Лейтенант Стревер и капитан Дансмор были награждены DFC, а сержанты Уилкинсон и Браун — DFM. [67]

Тихоокеанский

Фото: Четыре австралийских Бофорта из 100-й эскадрильи у побережья Новой Гвинеи в начале 1945 года. Ближайший Бофорт — QH-X A9-626.

Во время войны на Тихом океане Beaufort сыграл жизненно важную роль для RAAF. Поскольку Соединенные Штаты не могли поставить много самолетов в Австралию, DAP Beaufort стал опорой RAAF в 1941-44 годах.

Первые шесть самолетов Beaufort, построенных в Австралии, прибыли в Сингапур сразу после японского вторжения в Малайю в декабре 1941 года.Один из них был прикреплен к штабу авиации в Сингапуре в качестве специального разведывательного самолета; этот Бофорт выполнил один боевой вылет, во время которого был атакован японскими истребителями и вернулся на базу для списания. Вскоре было решено, что «Бофорты» были недостаточно вооружены, с недостаточно обученными экипажами, и пять оставшихся «Бофортов» вернулись в Австралию. [23]

Первой австралийской эскадрильей Бофорта, сформированной 25 февраля 1942 года, была 100-я эскадрилья, названная так в честь 100-й эскадрильи Королевских ВВС, которая доставляла гну из Сингапура во время малайской кампании. [68] В свете проблем, возникших с первым Бофортом, базирующимся в Сингапуре, подразделение было тщательно обучено и медленно доведено до боевого состояния, выполнив свои первые боевые вылеты 25 июня: японский корабль направляется в Лаэ, Новая Гвинея. был атакован пятью Бофортами, действовавшими из Порт-Морсби, в результате чего три Бофорта поразили корабль бомбами, а один Бофорт был поврежден зенитным огнем. Один Бофорт из двух, совершивших отвлекающую атаку на Лаэ, не вернулся. [68]

Производство продолжало расти, достигнув в 1943 году почти одного самолета в день. Бофорт служил в составе 19 эскадрилий и играл важную роль в юго-западной части Тихого океана в качестве морского патрульного и ударного самолета и бомбардировщика. Историк авиации Уильям Грин писал, что «участие Бофорта в разгроме японских войск в юго-западной части Тихого океана, вероятно, имело большее значение, чем участие любого другого типа самолетов». [69]

Варианты

Британский

Бофорт Мк. я
Построено 1013 штук. Бомбардировщик-торпедоносец, разведывательная версия для ВВС Великобритании с двумя радиальными двигателями Bristol Taurus II, III, VI, XII или XVI с золотниковым клапаном. Это первая британская серийная версия. [70]
Бофорт Mk.II
167 построено. Бомбардировщик-торпедоносец, разведывательная версия для ВВС Великобритании с двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp. [70]
Бофорт Т Мк. II
249 преобразований из Mk II.Тренажер с задним расположением башни, обтекаемым; выделены учебным частям торпед и ОТУ. [71]
Бофорт Mk.III
Только проект. Предполагалось, что он будет оснащен двумя рядными поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin XX. [70] Бофорт Mk.IV
Только один прототип; оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Bristol Taurus XX. [70]
Общее производство = 1 180

Австралийский

Бофорт Мк. В
50 построено. Это была первая версия, построенная в Австралии, она была оснащена двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp с гребными винтами Curtiss Electric. [72]
Бофорт Мк.Ва
30 построено. Pratt & Whitney S3C4-G с гребными винтами Hamilton Standard. Аналогичен Beaufort Mk V, но с увеличенным хвостовым оперением. [72]
Бофорт Mk.VI
40 построено. Радиально-поршневые двигатели Pratt & Whitney-S1C3 Twin Wasp с гребными винтами Curtiss Electric. [72]
Бофорт Mk.VII
60 построено. Pratt & Whitney S1C3-G с винтами Hamilton Standard. [72]
Бофорт Mk.VIII
520 построено. Pratt & Whitney S3C4-G с гребными винтами Curtiss Electric. Улучшенная версия, оснащенная радаром ASV, могла нести американские или британские мины или торпеды. [72]
Общее производство = 700
Beaufort Mk.IX
46 самолетов Beaufort различных марок были переоборудованы в легкие транспортные самолеты для RAAF и использовали Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric. [72]

Операторы

Список операторов Bristol Beaufort Австралия Канада Новая Зеландия Южная Африка Турция Соединенное Королевство

Технические характеристики (Бофорт I)

Данные Beaufort Special [73]

Общие характеристики

Экипаж: 4
Длина: 44 фута 2 дюйма (13,46 м)
Размах крыла: 57 футов 10 дюймов (17.63 м)
Высота: 14 футов 3 дюйма (4,34 м)
Площадь крыла: 503 фута² (46,73 м²)
Вес пустого: 13 107 фунтов (5 945 кг)
Макс. взлетная масса: 25 400 фунтов (11 521 кг)
Силовая установка: 2 × Bristol Taurus II, III, VI, XII или XVI 14-цилиндровый радиальный двигатель с золотниковым клапаном, 1130 л.с. (843 кВт) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 271,5 миль/ч (236 узлов, 420 км/ч) на высоте 6500 футов (1981 м). [N 11]
Крейсерская скорость: 255 миль/ч на высоте 6500 футов (221 узел, 410 км/ч) на высоте 6500 футов (1981 м) 2600 км)
Практический потолок: 16 500 футов (5030 м)
Скороподъемность: 1200 футов/мин (6.096 м/с)
Нагрузка на крыло: 42,2 фунта/фут² (206 кг/м²)
Мощность/масса: 0,106 л.с./фунт (0,175 кВт/кг)

Вооружение

Пистолеты: 3 пулемета Vickers GO калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) (два в спинной башне Bristol Mk IV, один в левом крыле).
6x 0,303 дюйма (7,7 мм) Vickers GO (два закреплены в носу, два в башне, один в левом крыле и один стреляет сбоку из входного люка.) Позднее производство. [15]
1 × 0,303 дюйма (7.7 мм) Пулемет Браунинг в подбородочном блистере для стрельбы сзади
Бомбы: 1 × 1605 фунтов (728 кг) 18 торпед Mk XII или .
2000 фунтов (907 кг) бомб или мин.

Бристоль Бофорт — Academic Kids

Бристоль Бофорт — Academic Kids

От академических детей

В Википедии нет статьи с таким точным названием.
  • Если вы создали эту страницу в последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте выполнить очистку ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Bristol_beaufort&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
  • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация

Академическое детское меню

  • Искусство и культура
    • Арт ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Art )
    • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
    • Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
    • Музыка ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
    • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
  • Биографии ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
  • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
  • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
    • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
    • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
    • Флаги ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
    • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
  • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
    • Древние цивилизации ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
    • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
    • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
    • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
    • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • США ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
    • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
    • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
  • Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
  • Математика ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Математика )
  • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
  • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
    • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
    • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
    • Динозавры ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Динозавры )
    • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
    • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
    • Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
    • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
    • Ученые ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
  • Социальные науки ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
    • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
    • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
    • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
    • Религия ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Религия )
    • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
  • Космос и астрономия
    • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
    • Планеты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
  • Спорт ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Спорт )
  • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • Погода ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
  • Штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

Информация

  • Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.PHP )
  • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

Бристоль Бофорт — Отчет о восстановлении

Построенный DAP самолет Bristol Beaufort A9-141 в своем реставрационном ангаре в Центре австралийского авиационного наследия в Кабултуре, Австралия. Настройтесь на недавний отчет о реставрации Джона Паркера. (фото Джона Паркера)

Наш хороший друг Джон Паркер из Warbirds Online опубликовал недавний отчет о восстановлении самолета Bristol Beaufort A9-141 в Центре австралийского авиационного наследия в Кабултуре в Квинсленде, Австралия.Beaufort был британским бомбардировщиком-торпедоносцем, разработанным на базе Bristol Blenheim незадолго до Второй мировой войны. Их было построено почти две тысячи, из них около семисот сошло с конвейера на заводе Департамента авиастроения правительства Австралии (DAP) в Фишерманс-Бенд, недалеко от Мельбурна, штат Виктория. Сегодня этот тип невероятно редок, выжило всего несколько человек. А9-141 уже несколько десятков лет находится на длительном восстановлении до летного состояния. Он включает в себя остатки нескольких других самолетов, в том числе заднюю часть фюзеляжа A9-485.A9-141 — это образец, построенный DAP, и он начал свою службу в Королевских ВВС Австралии 29 октября 1942 года. Он служил в 14-й эскадрилье RAAF, 7-й эскадрилье и в подразделениях оперативной подготовки 1 и 5. Он потерпел неудачу в земле. петля при взлете в RAAF Tocumwal 1 декабря 1944 года, впоследствии переведенная в учебный планер. Фермер купил разобранный планер после войны, благодаря чему самолет уцелел. Ее нынешний владелец, Ральф Кьюсак, приобрел A9-141 в 1985 году. Теперь мы позволим Джону Паркеру рассказать историю недавнего прогресса…


Warbirds Online недавно посетили Австралийский центр авиационного наследия, расположенный в Кабултуре, штат Квинсленд, чтобы ознакомиться с ходом восстановления DAP/Bristol Beaufort A9-141. Со времени нашего последнего визита прогресс был стабильным, и трудолюбивая команда выполнила множество пунктов, необходимых для того, чтобы Бофорт снова был годен к полетам.

Продолжаются работы над крыльями с правым блоком, подлежащим скорой переустановке, все крепления закончены. Для левого крыла требуется только изготовление и установка обшивки передней кромки, прежде чем оно также будет готово к повторной установке на фюзеляж.

Оба элерона Beaufort собраны и готовы к установке после установки внешних панелей крыла.Начат ремонт обоих масляных резервуаров, которые также скоро будут готовы к установке. Кроме того, были обнаружены подходящие оригинальные крепежные ремни топливного бака, которые скоро будут восстановлены.

Начаты работы по восстановлению основных топливных баков. Команда реставраторов сконструировала люльку / приспособление, чтобы готовые предметы правильно подходили к крыльям. Емкость основного бака составляет 694 имперских галлона, поэтому они являются крупными компонентами. Оригинальные резервуары никуда не годятся, но они послужат шаблонами для реконструкции новых резервуаров, в которые будут включены некоторые оригинальные приспособления и приспособления от старых блоков (конечно, должным образом отремонтированных).

Два из четырех масляных радиаторов Beaufort проходят испытания давлением и потоком, чтобы убедиться в их полной работоспособности. Другая пара вскоре также подвергнется такой же обработке и будет переоборудована обратно в крылья вместе с соответствующей сантехникой. Интересно, что DAP Beaufort и Beaufighter используют одни и те же компоненты масляного радиатора, несмотря на радикально разные двигатели. Крышки масляных радиаторов передней кромки крыла невероятно сложно восстановить, но ремонтная бригада справилась с задачей и закончила свою работу над ними, а блоки готовы к установке после того, как масляные радиаторы будут готовы.Это прекрасно сделанные детали, свидетельствующие о мастерстве тех, кто работал над восстановлением Beaufort.

Орудийные рельсы также восстановлены и готовы к установке на крылья. Кроме того, изготовлены оба пилотских иллюминатора из кабины пилотов, и одно из них было оснащено другим, которое вскоре будет добавлено.

Также изготовлены формы для законцовок крыла из плексигласа, которые будут изготовлены в ближайшее время. Это сложный и сложный элемент для восстановления, поскольку блоки должны быть сформированы вакуумом в форме с использованием тепла, чтобы сделать плексиглас гибким, и вакуума, чтобы прижать его к форме для формирования новой формы.На объекте или из плексигласа вновь изготовленная крышка посадочного фонаря готова к установке.

Важной вехой в развитии Beaufort является начало работы над двигателями. Группа реставрации отправила несколько коленчатых валов для радиального двигателя Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp Питеру Бруку для испытаний в компании Historical Aircraft Engines в Брисбене. После того, как коленчатые валы будут проверены на предмет летной годности, можно будет приступить к созданию двух силовых установок, необходимых для самолета, возможно, включая запасную. Эта работа с двигателем является дорогостоящей и трудоемкой, поэтому ее выполнение займет некоторое время.

Таким образом, со времени нашего последнего визита на Бофорт A9-141 работа продвинулась очень хорошо, и ожидается, что прогресс будет набирать скорость в ближайшие месяцы, так что следите за дальнейшим прогрессом.

Как всегда, AAHC Qld приветствует финансовые пожертвования для финансирования текущей реставрации, и если вы хотите стать волонтером, свяжитесь с Австралийским центром авиационного наследия через их веб-сайт.

Bristol Beaufort

Barnes 1988]. Для этих двигателей главный конструктор Рой Феддан разработал специальные капоты NACA с малым лобовым сопротивлением, которые выбрасывали воздух через вертикальные щели, расположенные по бокам гондол под крыльями.Поток воздуха регулировался регулируемыми заслонками.

Базовая конструкция, хотя и похожа на Blenheim, содержит такие усовершенствования, как использование высокопрочных поковок и профилей из легких сплавов вместо пластин и уголков из высокопрочной стали; в результате общий вес конструкции был легче, чем у Blenheim. [ Примечание: вес Beaufort увеличился из-за дополнительного оборудования и размещения экипажа, а также из-за более тяжелых двигателей. ] Кроме того, центроплан крыла был вставлен в центральную часть фюзеляжа, а конструкция гондолы была составной частью нервюр, к которым крепилось основное шасси.На фюзеляже и крыльях использовались транспортировочные соединения: эта особенность позволяла субподрядчикам изготавливать Beaufort легко транспортируемыми секциями, и это должно было быть важно, когда производство в Австралии началось. Blenheim и использовал гидравлическое втягивание с системой аварийного опускания с картриджем. [ Примечание: многие компоненты Beaufort, в том числе конструктивные элементы и узлы ходовой части, должны были использоваться в более позднем Bristol Beaufighter. ]

Первый прототип выкатился из Филтона в середине 1938 года. Сразу же возникли проблемы с постоянным перегревом двигателей Taurus во время наземных испытаний. Пришлось спроектировать и установить новые, более традиционные капоты двигателей с кольцевыми охлаждающими жабрами, что задержало первый полет, который состоялся 15 октября 1938 года. , вызывали рыскание самолета при посадке.Эти двери были сняты для последующих полетов. На втором прототипе и на всех серийных самолетах использовались более обычные двустворчатые двери, из-за которых небольшая часть шин оставалась открытой при втягивании. хотя бомбардировщик впервые поднялся в воздух в октябре 1938 года и должен был быть доступен почти сразу, всерьез производство началось только в ноябре 1939 года.Несколько первых серийных самолетов Beaufort прошли подготовительные испытания, а окончательный ввод в эксплуатацию начался в январе 1940 года в составе 22-й эскадрильи прибрежного командования.

British Beauforts

Всего было произведено 1013 автомобилей Mark I с двигателем Taurus, и в модельный ряд был внесен ряд изменений:
10-й серийный самолет.
* Были установлены последовательные двигатели Marks of Taurus: начиная с Taurus III, по возможности использовались более надежные Taurus II.[ Примечание: Первоначально Beaufort с двигателями Taurus II обозначались как Beaufort Mk II, в то время как модели с другими Taurus Mark продолжали называться Beaufort Is. Наконец, все Beaufort с двигателем Taurus стали Mk Is с появлением Beaufort Mk II с двигателем Wasp. ] Taurus II были модифицированы до IIA, который стал Taurus VI. Все эти версии производили 860/900 л.с. (641/671 кВт). Последними марками используемых двигателей Taurus были более мощные XII и XVI мощностью 1130 л.с. (843 кВт). Двигатели Taurus приводили в движение гребные винты постоянной скорости de Havilland Type DH5 / 19.
* Установлены пулеметы Extra .303 Vickers GO; два на карданной установке в носовой части и одиночные пушки на шарнирах на каждой балке.
* Был установлен дистанционно управляемый пулемет .303 Browning, стреляющий в заднюю часть под носом. Помещенный в прозрачную выдувную пленку, он оказался бесполезным, и большинство оперативных подразделений вскоре отказались от него.
* Пневматические пикирующие тормоза Fairey-Youngman были установлены на задней кромке крыла нескольких самолетов Beaufort. После неблагоприятных отчетов пилотов они были заперты. Однако было обнаружено, что изогнутые удлинители из сплава на задних кромках улучшили летные характеристики, и аналогичные панели устанавливались на все более поздние модели Beauforts.

Когда стало очевидно, что у двигателей Taurus возникли проблемы, началось планирование переоснащения самолета радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp мощностью 1200 л.с. (895 кВт), которые имели аналогичный диаметр и были немного легче. Эти двигатели приводили в движение гребные винты с регулируемым шагом скобочного типа Hamilton Standard. Однако не было никаких гарантий, что поставки Twin Wasp не будут прекращены, и производство было возвращено к Mark Is с двигателем Taurus после того, как было построено 165 самолетов Beaufort Mark II, начиная с AW244, который впервые поднялся в воздух в сентябре 1941 года.Характеристики Twin-Wasps были незначительно улучшены: максимальная скорость увеличилась с 271,5 миль в час (437 км / ч) до 277 миль в час (446 км / ч), а практический потолок увеличился с 16 500 футов (5029 м) до 18 000 футов (5 486 м). ). Однако нормальный диапазон был уменьшен с 1600 миль (2575 км) до 1450 миль (2333 км). [ Примечание. Показатели производительности Mark I относятся к поздним серийным версиям с более мощными Taurus XII/XVI. Те, у кого были более ранние версии, были медленнее. ] Другими модификациями, представленными на Mk II и продолженными на более поздних Mk I, были:
* Новая петлевая антенна для пеленгации, заключенная в прозрачный каплевидный обтекатель в верхней части кабины, заменила удлиненную полосу.
* Добавлен ASV Mk III с антеннами Яги под носом и крыльями.
* Установлена ​​башня Bristol B1 Mk V с двумя пулеметами .303 Browning.

Последней британской версией Beaufort был T Mark II с двигателем Pratt & Whitney, выпускавшийся с августа 1943 года. В этой версии башня была снята, а позиция изменена. Последним Beaufort был T II, ​​который покинул завод Bristol Banwell 25 ноября 1944 года. потребности Австралии и Сингапура.Это также был шаг к расширению отечественной авиационной промышленности Австралии. Beaufort был выбран как лучший из имеющихся самолетов общей разведки (GR), и 1 июля 1939 года был размещен заказ на 180 планеров и запасных частей в специально сформированном подразделении Beaufort Департамента авиастроения Содружества (DAP). Варианты австралийского производства часто известны как DAP Beaufort .

Австралийские Beauforts должны были быть построены на установленном заводе DAP в Фишерманс-Бенд, Мельбурн, и на новом заводе в Маскоте, Новый Южный Уэльс; для ускорения технологических чертежей компания Bristol поставила приспособления и инструменты, а также полные детали для шести полных планеров.Большая часть Beauforts, построенных в Австралии, использовала местное сырье.

Одним из решающих факторов при выборе станка Beaufort была возможность производить его секциями. Из-за этого железнодорожные мастерские были ключевыми субподрядчиками:
* Chullora NSW: передняя часть фюзеляжа, шасси, кормовые шпангоуты, гондолы.
* Ньюпорт, Виктория: Хвостовая часть фюзеляжа, хвостовое оперение.
* Ислингтон, Южная Австралия: основные самолеты, центральная часть.

Двигатели Taurus, компоненты самолетов и сопутствующее оборудование были отправлены, чтобы в октябре 1939 года к ним присоединился восьмой серийный самолет Beaufort «L4448».С началом войны возможность того, что поставки двигателей Taurus могут быть сорваны или остановлены, рассматривалась еще до того, как британское правительство наложило эмбарго на экспорт военных материалов во время блицкрига во Францию, Нидерланды и Бельгию в мае 1940 года. Было предложено, чтобы можно было заменить силовую установку на Pratt & Whitney Twin Wasp, которая уже использовалась на RAAF Lockheed Hudsons. Были размещены заказы на двигатель, и в Лидкомбе, штат Новый Южный Уэльс, был открыт завод. и управляется General Motors-Holden Ltd.Двигатели местного производства имели код S3C4-G , а импортированные из Америки — S1C3-4 . Трехлопастные винты Curtiss-Electric или Hamilton-Standard устанавливались на все модели Beaufort австралийского производства. В начале 1941 года «L4448» был переоборудован в испытательный самолет, и эта комбинация была признана успешной. [ Примечание: Решение об установке Twin-Wasps в британских Бофортах было принято практически одновременно. Испытательный самолет «Н1110». ]

Первый самолет Beaufort «A9-1» австралийской сборки поднялся в воздух 5 мая 1941 года, а первый самолет австралийской сборки «A9-7» сошел с конвейера в августе.Австралийские Бофорты выпускались в следующих сериях:

* Mk V: (50) Pratt & Whitney S3C4-G с гребными винтами Curtiss Electric
* Mk VI: (40) Pratt & Whitney S1C3-G с гребными винтами Curtiss Electric
* Mk VII : (160) Pratt & Whitney S1C3-G с винтами Hamilton Standard
* Mk VA: (30) Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Hamilton Standard
* Mk VIII: (519) Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric
* Mk IX: (46 конверсий) Pratt & Whitney S3C4-G с винтами Curtiss Electric

Отличительной чертой австралийских Beauforts был более крупный хвостовой плавник, который использовался, начиная с Mk VI. Комплектация вооружения также отличалась от британского самолета: можно было нести британские или американские торпеды, а последние 140 Mk VIII были оснащены башней Mk VE местного производства с пулеметами калибра .50.

Mk XI был переделанным транспортным средством, лишенным вооружения, оперативного оборудования и брони и перестроенным с измененным центральным фюзеляжем. Максимальная скорость составляла 300 миль в час (483 км / ч), а полезная нагрузка могла нести 4600 фунтов (2086 кг).

Производство австралийских самолетов Beaufort прекратилось в августе 1944 года, когда производство переключилось на Beaufighter.

Современный самолет

Beaufort был одним из немногих самолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны, которые с самого начала проектировались как наземные двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы; Единственными другими специально построенными двухмоторными торпедоносцами / разведывательными бомбардировщиками, которые поступили на вооружение, были более крупные «штурмовики-бомбардировщики» Mitsubishi G3M и G4M, используемые IJN. Современный Blackburn Botha, который был разработан в соответствии с теми же характеристиками, что и Beaufort, оказался маломощным и несовершенным в других отношениях и никогда не использовался в боевых действиях по назначению.Еще одним двухмоторным самолетом, разработанным и использовавшимся в качестве бомбардировщика-торпедоносца, был гидросамолет Heinkel He 115. Другие двух- и многомоторные бомбардировщики-торпедоносцы наземного базирования, такие как Heinkel He 111 и Savoia-Marchetti S.79, были обычными бомбардировщиками, приспособленными для перевозки торпед.

Для предполагаемой роли характеристики и вооружение Beaufort в то время считались подходящими. Немногие легкие или средние двухмоторные бомбардировщики, разработанные в 1930-х годах, несли более нескольких легких пулеметов винтовочного калибра, и немногие из них имели более высокую максимальную скорость, чем Beaufort.Столкнувшись с противодействием современных истребителей, которое встречается у берегов оккупированной немцами Европы и оккупированных японцами частей Азии и Тихого океана, легкое вооружение и дефицит скорости более 70 миль в час (112 км / ч) сделали Бофорт легким. цель. Даже с установленными самыми мощными двигателями Twin-Wasps мощность Beaufort была недостаточной, и в случае отказа одного двигателя было невозможно поддерживать самолет в полете в течение длительного времени. Для самолета, работающего в морской среде, это часто означало потерю экипажа, а также планера.

Положительной стороной Beaufort была прочная конструкция и радиальные двигатели с воздушным охлаждением, которые не имели уязвимых систем охлаждения. Эти особенности означали, что многие сильно поврежденные Бофорты смогли вернуть свои экипажи на базу.

История эксплуатации

Европа

Несмотря на некоторое применение в качестве бомбардировщика-торпедоносца, особенно в атаках линейных крейсеров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в порту Бреста, «Бофорт» чаще использовал бомбы или мины во время службы в Европе.Он участвовал в значительных действиях на Средиземноморском театре военных действий, где помог положить конец судоходству Оси, снабжавшему Роммеля в Северной Африке.

К началу 1940 года 22-я эскадрилья была полностью экипирована, хотя экипажам требовалась большая подготовка в специальном искусстве сброса торпед. Из-за этого, а также из-за нехватки торпед первые операции эскадрильи заключались в установке магнитных мин («Садоводство» на языке британских ВВС) и сбросе обычных бомб. Первая операция состоялась в ночь с 15 на 16 апреля, когда девять Бофортов успешно заминировали Шиллинг-роуд (к северу от Вильгельмсхафена).Один Бофорт не вернулся. Тем временем второе подразделение 42-й эскадрильи также было перевооружено Бофортами, начиная с апреля.

Во время одной из своих первых бомбардировок, 7 мая 1940 года, «Бофорт» сбросил первую британскую 2000-фунтовую (907 кг) бомбу, нацеленную на немецкий крейсер, стоявший на якоре у Нордерней. [ Примечание: Beaufort мог нести бомбу весом 2000 фунтов (907 кг) на специально построенном носителе. ]

Первая торпедная атака британских ВВС в войне произошла 11 сентября 1940 года, когда пять самолетов 22-й эскадрильи атаковали конвой из трех торговых судов у Остенде. Одна торпеда попала в корабль водоизмещением 6000 тонн (6096 тонн). Четыре дня спустя был смонтирован первый «Ровер»; Ровер был вооруженной разведывательной миссией, выполняемой против кораблей противника небольшим количеством самолетов, действующих независимо. «Роверы» стали основной частью операций Бофорта в течение следующих 18 месяцев. [ Примечание: во время полета 11 декабря 1940 г. самолет Бофорта, которым управлял Flt. Лейтенант Оливер Филпот был сбит. Позже Филпоту предстояло принять участие в драматическом побеге из лагеря для военнопленных, прославленном в фильме «Деревянная лошадь». ] За этим последовали другие более опасные операции, когда один пилот Бофорта был посмертно награжден венчурным капиталом.

Единственные другие базирующиеся в Великобритании подразделения, оснащенные Бофортом, 86-я эскадрилья и 217-я эскадрилья, действовали к середине 1941 года. быть прямолинейным и на такой скорости и высоте, при которой торпеда вошла бы в воду плавно: слишком высоко или слишком низко и торпеда могла бы «дельфинить» (проскочить через воду), нырнуть или даже разбиться. Высоту над водой приходилось оценивать без помощи радиовысотомера, и ошибиться в оценке было легко, особенно в безветренных условиях. Для Beauforts с 18-дюймовой (45,72 см) воздушной торпедой Mk XII средняя высота сброса составляла 68 футов (20,7 м), а средняя дальность выпуска составляла 670 ярдов (612 м). Во время обкатки самолет был уязвим для заградительного зенитного огня, и требовалось мужество, чтобы пролететь сквозь него без возможности маневра уклонения. Оптимальная скорость сброса торпед «Бофорта» была намного выше, чем у «Гну», которых он заменял, и требовалась практика, чтобы точно определить дальность и скорость корабля-мишени.Корабль размером и скоростью «Шарнхорст», например, выглядел бы огромным, заполняя лобовое стекло более чем на милю (1,609 км), и было бы легко недооценить дальность полета. В бою торпеды часто выпускались слишком далеко от цели, хотя были случаи, когда торпеды выпускались слишком близко. [ Примечание: из соображений безопасности боеголовки торпед находились на заданном расстоянии (обычно около 400 ярдов 365 м) от точки сброса до того, как они были взведены. Торпеде также потребовалось некоторое расстояние, чтобы опуститься на свою рабочую глубину. ] Barker 1957]

После сброса торпеды при наличии места был возможен резкий разворот в сторону от противника: чаще всего самолету приходилось облетать или над кораблем, обычно на полном газу и ниже высота мачты. Резкое вытягивание могло привести к летальному исходу, так как большая часть самолета могла подвергнуться обстрелу.

Атаки на крупные корабли

Одними из наиболее заметных действий «Бофорта» были атаки на боевые корабли немецкого Кригсмарине:
* 21 июня 1940 г. девять «Бофортов» из 42-й эскадры атаковали «Шарнхорст» у побережья Норвегии.В RAF Wick не было торпед, и бомбометание с пикирования было проведено с использованием двух 500-фунтовых (226 кг) бомб. Бофорты столкнулись с Bf 109, защищавшими линейный крейсер, и только четыре из них вернулись. Вскоре после этого Бофорты были остановлены для модификации своих двигателей Taurus.

* В начале апреля 1941 года, после налета бомбардировочной авиации на Брест, «Гнейзенау» был вынужден выйти из сухого дока из-за неразорвавшейся бомбы. Фоторазведка показала, что корабль находился во внутренней гавани.Приблизительно 1000 зенитных орудий всех калибров защищали базу, и, усугубляя опасность, было осознание того, что «Гнейзенау» находился всего в 500 ярдах (457 м) от гавани, что требовало чрезвычайно точного сброса торпед. Наконец, во время побега самолет будет вынужден совершить крутой вираж, чтобы избежать возвышения вокруг гавани. Несмотря на опасность, 22-я эскадрилья, базирующаяся на Королевских ВВС Сент-Эваль, получила приказ провести торпедную атаку, приуроченную к рассвету 6 апреля 1941 года.Планировалось атаковать торпедные сети, которые, как предполагалось, защищали корабль, с использованием трех Бофортов, вооруженных бомбами; затем еще три Бофорта атакуют корабль торпедами. Однако после сильного дождя, залившего аэродром, самолет-бомбардировщик завяз. Из-за морского тумана остальные три Бофорта прибыли в Брест самостоятельно; одному, пилотируемому вторым пилотом Кеннетом Кэмпбеллом, удалось проникнуть в гавань и торпедировать «Гнейзенау», но сразу же после этого он был сбит. Кэмпбелл был награжден венчурным капиталом, а его наблюдатель, сержант Дж. П. Скотт из Канады, — DFM. Двумя другими членами экипажа были сержанты Р.В. Хиллман и У. Маллис. из Вика были отправлены на поиски тяжелого крейсера «Лютцов» и эскорта из четырех эсминцев, которые были замечены недалеко от Норвегии. В полночь сигнал с Бленхейма 114-й эскадрильи подтвердил положение кораблей, но недооценил их скорость.Большинству Бофортов не удалось найти корабли, за исключением одного самолета 42-й эскадрильи, пилотируемого сержантом Рэем Ловиеттом, который отделился от основных сил. Его атака застала Lūtzow врасплох (Beaufort был ошибочно принят за Ju 88, который, как было известно кораблям, патрулировал этот район), и без защитного выстрела торпеда Ловиетта попала в нее в левый борт. Луцов шесть месяцев находился в ремонте.

* Во время знаменитой операции «Цербер», «Рывка Ла-Манша» «Шарнхорста» и «Гнейзенау» и тяжелого крейсера «Принц Ойген», состоявшейся с 12 февраля 1942 г., три единицы Бофорта, всего 33 исправных самолета , были доступны: 22-я эскадрилья получила приказ двигаться в Сингапур. 42-я эскадрилья, базирующаяся в Леухарсе в Шотландии, должна была перебраться в Мэнстон, но была задержана из-за снега. 86-я и 217-я эскадрильи были готовы атаковать немецкие корабли. По разным причинам только 11 «Бофортов» заметили линейные крейсера и выпустили торпеды. Троих сбили.

Один из выводов, сделанных более поздней Следственной комиссией, заключался в том, что необходим более быстрый и дальнобойный бомбардировщик-торпедоносец, чем Beaufort: Bristol уже занималась переделкой торпедоносца Beaufighter, который сам по себе является развитием базового планера Beaufort. , а позже должны были произвести Brigand.

* Последней крупной операцией с участием Бофортов перед их переводом на другие ТВД стала атака тяжелого крейсера «Принц Ойген». 16 мая 1942 года Береговое командование получило сообщение о том, что этот корабль в сопровождении двух эсминцев находился у Тронхейма на большой скорости и двигался на юго-запад. [ Примечание: «Принц Ойген» был торпедирован подводной лодкой HMS «Трайдент» в начале года, в результате чего его корма была разрушена. Она возвращалась в Германию после временного ремонта в Тронхейме. ] Была сформирована ударная группа, состоящая из 12 Бофортов 42-й эскадрильи, шести Бленхеймов 404-й эскадрильи (RCAF) и четырех зенитных истребителей Бофайтер, по два из 235-й и 248-й эскадрильи. Когда «Принц Ойген» был замечен, выяснилось, что его сопровождают четыре эсминца. «Бофайтеры» вошли первыми, обстреливая корабли пушечным огнем, в то время как «Бленхеймы» совершали фиктивные торпедные пуски, чтобы еще больше отвлечь артиллеристов. Появилось несколько Bf 109 (более чем вероятно из I./JG 5), и Бленхеймы попытались отразить их, когда Бофорты начали атаку.Три Бофорта были сбиты оборонительным огнем кораблей, прежде чем они успели запустить свои торпеды, а девять выпущенных торпед не попали в цель. Один Бофорт, уже поврежденный зенитной артиллерией, затем был атакован тремя 109-ми: несмотря на дальнейшие тяжелые повреждения, пилот совершил успешную аварийную посадку на базе. Тем временем другая ударная группа из пятнадцати Бофортов из 86-й эскадрильи была отправлена ​​слишком далеко на север из-за ошибки в сообщении. Их тоже атаковали Bf 109: четыре Бофорта были сбиты (в ответ экипажи заявили, что сбили пять истребителей), а из 11 оставшихся Бофортов семь были вынуждены сбросить торпеды.

Несмотря на провал, эта операция заложила основу для будущих операций Берегового командования: истребители Beaufighter впервые использовались для подавления зенитной артиллерии и сопровождения, а также использовалась отвлекающая тактика, чтобы попытаться отвлечь внимание от атакующей торпеды. самолет. Это также ознаменовало конец операций Бофорта из Великобритании.

Оставшиеся эскадрильи Бофорта теперь начали движение на восток:
* 42-я эскадрилья покинула Шотландию в июне 1942 года и направилась на Цейлон, но действовала в Северной Африке до декабря.
* 86-я эскадрилья Beauforts и экипажи переместились в Средиземное море в июле, и часть была сокращена до кадров: в октябре она была перевооружена на Liberator III. Один рейс Beaufort бывшей 86-й эскадрильи вместе с одним из 217-й эскадрильи присоединился к звену 39-й эскадрильи на Мальте, а позже стал частью воссозданной 39-й эскадрильи.
* Наземный эшелон 217-й эскадрильи отправился на Цейлон в мае 1942 года, а Бофорты вылетели через Мальту. В августе 217-я эскадрилья, за вычетом рейса Бофорта, двинулась на Цейлон для перевооружения на «Хадсоны».

Средиземное море и Мальта

Первым подразделением Бофорта в Средиземноморье была 39-я эскадрилья, которая была переформирована в Египте в январе 1941 года. Первоначально оснащенное Бленхеймами и Мэрилендами, подразделение начало переоснащение Бофортом Ис в августе следующего года.

Первой операцией, в которой принял участие Бофорт, было нападение на итальянский конвой 28 января 1942 года. Три Бофорта 39-й эскадрильи, входящие в состав крупного ударного соединения, сумели вывести из строя торговое судно «Виктория» водоизмещением 14 000 тонн (14 224 тонны) ( Граф Чиано в своих дневниках называл ее «Жемчужиной итальянского торгового флота»), которая затем была потоплена «Альбакором».

В ходе другой операции ранним утром 15 июня 1942 года девять Бофортов из 217-й эскадрильи, только что прилетевшие из Англии, вылетели из RAF Luqa, Мальта, чтобы перехватить корабли Regia Marina, отплывшие из Таранто. Немногие из экипажей Бофорта имели опыт ночных полетов: четыре самолета не смогли найти согласованную точку встречи и отправились в путь самостоятельно. Один, пилотируемый летным офицером Артуром Олдриджем, обнаружил итальянский флот примерно в 200 милях к востоку от Мальты. Как и атака Ловиетта на «Лютцов», его «Бофорт» был принят итальянскими наблюдателями за дружественный самолет.Олдридж успешно торпедировал и вывел из строя тяжелый крейсер «Тренто». Зенитный огонь начался только после того, как Олдридж скрылся. Шорс 1991]

Основное соединение Бофортов пошло в атаку, ведомое артиллерийским огнем. В неразберихе и дымовой завесе, поставленной итальянскими военными кораблями, 217-я эскадрилья нанесла несколько торпедных ударов по одному «Бофорту», ​​который из-за тяжелых повреждений приземлился брюхом в Луке. Ни один из других кораблей не пострадал. Позже «Тренто» был потоплен двумя торпедами, выпущенными подводной лодкой HMS «Умбра», ставшей свидетелем воздушной атаки.

К июлю 1942 года 86-я эскадрилья Бофортов и экипажи прибыли на Мальту и вскоре были объединены в воссозданную 39-ю эскадрилью, сначала под командованием вдохновляющего командира звена Патрика Гиббса, [ Примечание: R. P.M. Гиббс DSO DFC и бар были исключены из Королевских ВВС в 1944 году. Он должен был написать книгу «Лидер торпед» о своем опыте. ], а 217-я эскадрилья двинулась на Цейлон. Большинство используемых Beaufort были Mk. II, которые были модифицированы фильтрами из тропического песка над воздухозаборниками карбюратора.Это создавало большое сопротивление, замедляя самолет и уменьшая дальность полета.

В течение следующих 11 месяцев силы Бофорта, теперь обычно сопровождаемые Бофайтерами, сыграли важную роль в нарушении линий снабжения конвоев, которые были жизненно важны для Африканского корпуса Роммеля. Ночью торпедоносцы Wellingtons 38-й эскадрильи также играли важную роль в атаках конвоев. Некоторые важные корабли были уничтожены или сильно повреждены:

* MV (моторное судно) «Райхенфельс», 7 744 тонны (7 868 тонн): 21 июня.
* МВ «Росалино Пило», 8 300 т (8 433 т): 17 августа.
* Танкер «Позарица», 7800 тонн (7925 тонн): 21 августа.
* Танкер «Dielpi», 1500 тонн (1524 тонны): 27 августа.
* Танкер «Сан-Андреа», 5077 тонн (5158 тонн): 30 августа. (Последняя операция Гиббса.)
* Танкер «Прозерпина», 5000 тонн (5080 тонн): 27 октября.
* Танкер «Thorsheimer», 9 955 тонн (10 115 тонн): 21 февраля 1943 г.

В июне 1943 г. 39-я эскадрилья, последнее действующее подразделение Beaufort, преобразовано в Beaufighters.

Захват CANT

28 июля 1942 года Бофорт из 217-й эскадрильи был вынужден сесть на воду во время нападения на итальянский конвой. Экипаж, лейтенант Э.Т. Стревер (пилот SAAF), Plt Off WM Дамсмор и два новозеландца, сержанты А.Р. Браун и Дж.А. Уилкинсон, позже были подобраны гидросамолетом Cant Z.506B. Их доставили на итальянскую базу в Превезе, Греция, где за ними хорошо ухаживали всю ночь. Наутро заключенные погрузились на другой Cant Z506B: итальянцы решили не использовать наручники на случай, если самолет будет сбит в море.

Примерно через 45 минут полета сержант Уилкинсон отвлек охранника, который был подавлен и обезоружен. Пять итальянских экипажей были вынуждены сдать Cant, и лейтенант Стревер взял на себя управление, изменив курс, чтобы лететь на Мальту. На борту не было надлежащих карт, и был взят ориентировочный курс на юго-запад. В конце концов мыс Спартивенто, самая южная точка Италии, был признан, и был проложен новый курс на Мальту, примерно в 100 милях к югу. Самолет вскоре был обнаружен радаром на Мальте, и часть из четырех «Спитфайров» 603-й эскадрильи была поднята на перехват.Они нашли «Кант» примерно в 10 милях от берега и заставили его приземлиться очередью через левое крыло.

HSL 107 (высокоскоростной катер RAF, использовавшийся для спасения экипажа) прибыл через час и обнаружил пять итальянцев и четыре экипажа Бофорта, сидящих на крыльях и наслаждающихся вином и бренди, предоставленными итальянцами. Cant № MM45352 «13» из 139-й эскадрильи был принят на вооружение ВВС Великобритании и использовался для спасательных операций в воздухе и на море. Лейтенант Стревер и капитан Дансмор были награждены DFC, а сержанты Уилкинсон и Браун — DFM.

Pacific

Во время войны на Тихом океане Beaufort сыграл жизненно важную роль для RAAF. Поскольку Соединенные Штаты не могли поставить много самолетов в Австралию, DAP Beaufort стал опорой RAAF в 1941-44 годах.

Первые шесть «Бофортов» австралийской постройки достигли Сингапура сразу после японского вторжения в Малайю в декабре 1941 года. Вскоре было решено, что эти «Бофорты» недостаточно вооружены, а их экипажи недостаточно обучены, и вскоре они были возвращены в Австралию.[ Робертсон, 1976, с. 58 ] Производство продолжало расти, достигнув почти одного самолета в день в 1943 году. Бофорт служил в составе 19 эскадрилий и играл важную роль в юго-западной части Тихого океана в качестве морского патрульного и ударного самолета, а также бомбардировщика. Бофорт потопил внушительное количество торговых и военно-морских судов. Fact|date=January 2008

Варианты

;Beaufort I: бомбардировщик-торпедоносец, разведывательная версия для Королевских ВВС, оснащенный двумя радиальными двигателями Bristol Taurus с золотниковым клапаном. Это первая британская серийная версия. Beaufort II: бомбардировщик-торпедоносец, разведывательная версия для Королевских ВВС, оснащенная двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp. Beaufort III: незастроенная версия. Предполагалось, что он будет оснащен двумя рядными поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin XX; Beaufort IV: только один прототип; оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Bristol Taurus XX.; Beaufort V: это была первая версия, построенная в Австралии, она была оснащена двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-1830-53C4-G Twin Wasp; 30 построено в Австралии.; Beaufort VA: подобен Beaufort Mk V, но с увеличенным хвостовым оперением; 30 построено в Австралии. Beaufort VI: эта версия была оснащена двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-1830-S1C3 Twin Wasp; 40 построено в Австралии.; Beaufort VII: эта версия была оснащена винтом Hamiliton Standard; 60 построено в Австралии.; Beaufort VIII: улучшенная версия, оснащенная радаром ASV, она могла нести американские или британские мины или торпеды; 520 построено в Австралии. ; Beaufort IX: Сорок шесть самолетов Beaufort были переоборудованы в легкие транспортные самолеты для RAAF.

Операторы

; Австралия :; флаг|Канада|1921 :; НЗЛ :; флаг|Южная Африка|1928 :; ТУР :; UK :

технические характеристики

технические характеристики самолета

самолет или коптер?=самолет
реактивный самолет или винт?=винт

ref=»Beaufort Special»Robertson, стр. 1 78-79.]
Экипаж = 4
Длина основной = 44 фута 2 дюйма
Длина альт = 13,46 м
Пролет основной = 57 футов 10 дюймов
Пролет альт = 17.63 м
высота основная = 14 футов 3 дюйма
высота альтернативная = 4,34 м
площадь основная = 503 фута²
площадь дополнительная = 46,73 м²
вес пустого основного = 13 107 фунтов
вес пустого основного = 5 945 кг
вес основного = 21 230 фунтов
снаряженная масса alt=9,629 кг
max взлетная масса main=
max взлетная масса alt=
двигатель (винт)=Bristol Taurus VI
тип винта=14-цилиндровые радиальные двигатели (поздний выпуск Mk Is)
количество винтов=2
мощность осн=1130 л. с.
мощность ас=843 кВт
максимальная скорость осн=271.5 миль в час
максимальная скорость = 236 узлов, 420 км/ч
максимальная скорость больше = на высоте 6500 футов (1981 м). С торпедой Mk XII 263 миль/ч (228 узлов, 423 км/ч)
крейсерская скорость основная=255 миль/ч на высоте 6500 футов
крейсерская скорость альт=221 узел, 410 км/ч
крейсерская скорость больше=на высоте 6500 футов (1981 м) . С торпедой Mk XII 225 миль в час (195 узлов, 362 км/ч)
дальность полета = 1600 миль
дальность полета = 1400 морских миль, 2600 км скорость alt=
загрузка main=42.2 фунта/фут²
нагрузка альт=206 кг/м²
мощность/масса основная=0,106 л.с./фунт
мощность/масса альт=175 Вт/кг
пистолеты=
** Первоначально 3× 0,303 дюйма (7,7 мм) Vickers GO пулеметы (два в дорсальной башне, один в левом крыле). См. British Beauforts для более поздней установки вооружения.
** 1 × 0,303-дюймовый пулемет Browning в подбородочном блистере, стреляющем сзади
бомб =
** 1 × 1605 фунтов (728 кг) 18-дюймовая (45,72 см) торпеда Mk XII «или».
** 2000 фунтов (907 кг) бомб или мин.

ee также

aircontent
related=
* Bristol Beaufighter
* Bristol Blenheim
аналогичный самолет =
* Blackburn Botha
* Ильюшин Ил-4
* Mitsubishi G5 Cant Z.3M * 9033 *

007
* Savoia-Marketti SM.79
Lists =
* Список самолетов RAF
* Список бомбардировщика

Ссылки

Примечания

Библиография

* Баркер, Ральф. «Разрушители кораблей: история торпедоносцев Королевских ВВС». Лондон: Chatto & Windus Ltd., 1957. Нет ISBN.
* Барнс, Ч.Х. «Бристольский самолет с 1910 года». Лондон: Putnam Aeronautical, 1988 (3-е исправленное издание). ISBN 0-85177-823-2.
* Батлер, Тони. «Бристоль Бофорт» (серия боевых раскрасок № 50). Милтон Кейнс, Бакингемшир, Великобритания: Warpaint Books Ltd., 2000. ISSN X-9999-00501.
* Гиббс, Патрик (командир звена, DSO, DFC и Бар).