Бе 30: 1976 год — Wikiwand

Бе-30

    Легкий пассажирский и транспортный самолет Бе-30 был создан в ОКБ Г.М.Бериева во второй половине 60-х годов.
    Наступление руководства СССР на авиацию в начале 60-х привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам. В этих условиях коллектив ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, начал разрабатывать самолет для замены Ан-2 на местных авиалиниях. Как и конкурент — Ан-14М, Бе-30 рассчитывался под отечественные ТВД-850 Омского моторостроительного завода.
    Учитывая, что «тридцатка» будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный  вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей.

Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м.
    Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком.
    В июле 1967-го макет самолета показали на воздушном празднике в Домодедове. Год спустя, 13 июня (3 марта 1967 (?)) летчик-испытатель ОКБ М.Михайлов выполнил на опытной машине (СССР-30167) первый полет. Hа втором экземпляре установили синхронный вал и в таком виде он поступил на государственные испытания в ГосHИИ ГА. Ведущими по  машине были летчик А.Лебедев и штурман Е.Матковский.
    Пока шли госиспытания в ОКБ-49 одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.
    В конструкции Бе-30 были реализованы такие новейшие для того времени разработки, как система кондиционирования воздуха, оборудование для полетов вслепую, включавшее в себя автопилот и систему автоматического захода на посадку.
    В 1969 г. опытный образец самолета на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов.
    Цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130-150 м.
    Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э.л.с. каждый обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час. В свободном салоне прямоугольного сечения установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медицинского работника.
    Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5,7 т, из них 1100-1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволило бы в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, патрулирования лесов, побережья, промыслов, десантирования пожарных.
    Самолет был оснащен комплексом современного пилотажного, навигационного, радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
    Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло решение о проведении сравнительных испытаний. Hа Бе-32 летал А.Лебедев, на Ан-28 — В.Шахин, а летчиком облета назначили М.Кузнецова.
    — У Ан-28, — рассказывал А.Лебедев, — была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладает очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.
    Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-30. Для его массового выпуска не нашлось завода. К тому же Правительство СССР приняло решение о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410. Тем не менее опытный завод № 49 построил 3 самолета, а таганрогский № 86 еще 5 машин Бе-30. Впоследствии серийные «тридцатки» переделали в вариант Бе-32.

Описание
Разработчик	ОКБ Г.М.Бериева
Обозначение	Бе-30
Тип	Легкий пассажирский самолет
Первый полет	13 июня 1968 (3 марта 1967)
Количество пассажиров, чел	14
Экипаж, чел	2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м	15
Размах крыла, м	17
Площадь крыла, м2	32
Взлетный вес (нормальный), кг	5700
Коммерческий груз, кг	1100-1300
Вес топлива, кг	1500
Силовая установка
Число двигателей	2
Тип двигателя	ТВД ТВД-10
Мощность двигателя, э. л.с.	2х 950
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч	480
Посадочная скорость, км/ч	130
Практическая дальность полета, км	400-800
Максимальная дальность, км	1200
Длина разбега, м	200
Длина пробега, м	130-150

Источники информации:

1. «Гражданский истребитель». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997 № 11 /
2. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева

Бериев Бе-30/32 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

7 ноября 1931г. — основан аэродром Московского Управления Сельскохозяйственной Авиации — «Быково».

Сентябрь 1936г. — аэродром «Быково» начинает обслуживать пассажирские рейсы.

1946г. — вновь введён в эксплуатацию а/п Москва (Быково), в аэропорту начали базироваться подразделения Московского ТУ ГВФ: 15-й, 24-й и 27-й транспортные АО, отряд санавиации (центральной санавиастанции) и 200-й АО спецприменения и МВЛ.

1948г. — в Быково образован Учебно-тренировочный отряд Московского ТУ ГВФ

Сентябрь 1952г. — на базе 15-го, 24-го и 27-го транспортных АО образована Быковская авиагруппа Московского управления транспортной авиации ГВФ (МУТА), в составе 61-го и 62-го АО (ТС-62, Ли-2)

Январь 1953г. — на базе 200-го АОСП и МВЛ в а/п Быково образован 175-й АО Московской группы ТУЦР ГВФ (в составе 4-х АЭ: Быково, Смоленск, Рязань, Калинин)

Май 1960г. — Быковская авиагруппа МУТА ГВФ расформирована, на базе 61-го и 62-го АО организован 61-й АО в составе 4-х АЭ тяжёлых поршневых самолётов.
61-й АО и а/п Быково подчинены напрямую МУТА ГВФ (Приказ ГУ ГВФ №039 от 7 мая 1960г.)

11 апреля 1963г. — 61-й АО передан из МУТА ГВФ в Московское ТУ СП и МВЛ ГВФ, образован Быковский ОАО Московского ТУ СП и МВЛ ГВФ в составе:
61-й ЛО (Ли-2, Ил-14, Ан-24 (с 1963г.))
62-й ЛО (вновь образован для эксплуатации Ли-2 и Ил-14, передаваемых из 61-го ЛО, в связи с интенсивным поступлением туда Ан-24)
175-й ЛО (Ан-2, Ае-45S (8 самолётов 1958-63гг.), Л-200 «Морава» (1963-72гг.), Ли-2, Ан-14, Бе-30 (опытная эксплуатация трёх ВС в 1971г.)
(Приказ ГУ ГВФ №026 от 12 марта 1963г.)

24 сентября 1970г. — 254-й ЛО передан в Быковский ОАО после ликвидации ПУГА. Позже, (в 1974г.?), 254-й ЛО перевели в Мячковский ОАО, где он был расформирован.

1972г. – расформирование 175-го ЛО, все базовые самолёты Ан-2 переведены в Мячковский ОАО (325-й ЛО), все Л-200 «Морава» переданы в 62-й ЛО (где работали до прекращения эксплуатации Л-200 в апреле 1975г. )

Состав Быковского ОАО на 1972г.:
61-й ЛО – Ан-24 (1963–92гг.), Ан-26/КПА
62-й ЛО – Ли-2 (с января 1968г. из 175-го ЛО), Л-200 «Морава» (1972г. — апрель 1975г.), Як-40 (1968–81гг.), Як-42 (с 1980г.)
К концу 1980-х 62-й ЛО сокращён до эскадрильи
254-й ЛО – Ил-14 (1954–74гг.), Ан-2, Ан-24, Ми-2, Ми-6 (предположительно), Ми-8

В составе ОАО имелась специальная авиаэскадрилья (Быковская СПАЭ, самолёты Ан-24/26КПА, занималась облётом средств навигации аэропортов УГАЦ, ЦУМВС, МТУ, Ленинградского, Архангельского, Приволжского, Уральского и Коми УГА, Ульяновского Центра ГА СЭВ).

30 апреля 1975г. — вошёл в строй новый аэровокзал

Сайт авиационной истории — Реестр Бе-30/32

Бе-30 — легкий пассажирский самолет, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях, на 14 пассажиров. Представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Бе-32 модификация самолета на 19 пассажиров, с увеличенной до 2000 кг коммерческой нагрузкой. Бе-30А foto проект самолета на 24 пассажира с фюзеляжем расширенным на 440 мм и удлиненным на 855 мм. подробнее чертеж

Самолеты Бе-30 произведенные на ТМЗ в Таганроге в 1967-1970 годах

?? СССР-23166 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Полноразмерный масштабный макет. foto foto foto foto В августе 1966 года предъявлен макетной комиссии.

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Планер для статических испытаний. Произведен в 1967 году. В 1967 году прошел статические испытания.

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Планер для статических испытаний, проведенных в ЦАГИ.

01 СССР-30 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «П». Произведен в 1967 году. foto foto foto foto Был построен в варианте с управлением, для одного летчика. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-30. foto Позже в 1967 году на самолет был нанесен новый регистрационный номер СССР-30167. foto foto 8-9 июля 1967 года демонстрировался на авиационной выставке, посвященной 50-летию Советской власти в а/п Домодедово. foto foto foto foto foto foto На самолете были установлены металлические макеты двигателей. Доставлен в Москву из Таганрога и обратно железнодорожным путем. foto В мае 1968 года на самолете установлены двигатели ТВД-10. В мае 1968 года передан на ЛИК для проведения наземных и летных заводских испытаний. foto Первый полет совершил 8 июля 1968 года (летчик-испытатель  М. И. Михайлов). foto foto С 30 декабря 1968 года по 1 сентября 1969 года проходил в МГА совместные государственные испытания 1 этапа.02 СССР-02 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «2П». Произведен в 1968 году. Был построен в варианте с управлением для одного летчика. Имел нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-02. foto Первый полет совершил 10 декабря 1968 года. С 30 декабря 1968 года по 1 сентября 1969 года проходил в МГА совместные государственные испытания 1 этапа. В 1972 году на самолете, впервые в СССР, была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. foto foto foto foto?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Специальный макет пилотской кабины с двойным управлением и с полным комплектом малогабаритного оборудования. foto03 СССР-03 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «ИП». Произведен в 1968 году. Был построен в варианте с двойным управлением. Имел полный комплект малогабаритного оборудования. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-03. foto foto foto foto Передан на испытания в апреле 1969 года. Весной 1969 года на самолет был нанесен новый регистрационный номер СССР-48978. С 25 мая по 10 июня 1969 года демонстрировался на XXVIII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером «826» foto foto foto, выполнив перелет туда и обратно за 24 часа 03 минуты по маршруту : Москва – Вильнюс – Берлин foto – Копенгаген —  Амстердам – Париж (летчик-испытатель Ю. М. Куприянов). Позже конвертирован в Бе-32, перекрашен в новую цветовую схему. На самолет был нанесен прежний регистрационный номер СССР-03. foto foto foto foto foto foto После закрытия программы до начало 90х годов находился в разбитом состоянии на территории ТАНТК им. Г. М. Бериева. foto Утилизирован.?? СССР-30170 Бе-30А Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Полноразмерный масштабный макет. foto foto foto Разработки начались в 1970 году. Модификация самолета на 24 пассажира с фюзеляжем расширенным на 440 мм и удлиненным на 855 мм, с усиленными центропланом крыла и стойками шасси. На самолете планировали установить два двигателя ТВД-10Ф мощностью 1100 л.с.5 самолетов Бе-30/32 произведенных на ТМЗ в кооперации с заводом № 86 в Таганроге в 1970 году fotoОС0600101 СССР-67205 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Произведен в 1970 году. Зарегистрирован, как СССР-67205. foto По результатам эксплуатационных испытаний в 1971 году был доработан в Бе-32: установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью; увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек; установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник; установлен всережимный автофлюгер; увеличена максимальная платная нагрузка с 1500 до 2000 кг. foto С октября 1972 года по июль 1974 года проходил испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НГЛС СССР). С августа по октябрь 1976 года, в компоновке на 19 мест,  проходил сравнительные испытания в ГосНИИ ГА с самолетом Ан-28 по единой программе. подробнее С 1976 года был на хранении на заводском аэродроме в Таганроге. В 1992-1993 годах восстановлен и переоборудован в административно-деловой самолет: установлены два двигателя ТВД-10Б, с реверсными винтами АВ-24АМ; в центроплане установлены четыре мягких топливных бака емкостью 300 л. ; обновлено радиоэлектронное оборудование. Зарегистрирован, как RA-67205. foto Первый полет, продолжительностью 24 минуты, совершил 12 мая 1993 года (летчик-испытатель В. П. Демьяновский, бортмеханик Э. В. Ведель). По программе испытаний в мае 1993 года выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. С 5 по 23 июня 1993 года демонстрировался на XL Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером «308» foto foto foto, совершив перелет по маршруту: Таганрог – Киев – Жешув (Польша) – Вена (Австрия) – Штутгарт (Германия) foto – Париж (летчик испытатель В. П. Демьяновский, штурман М. Г. Андреев). С 31 августа по 5 сентября 1993 года  демонстрировался на МАКС-1993. foto foto 5-11 ноября 1993 года демонстрировался на авиасалоне «Дубай-93», совершив 3-4 ноября 1993 года перелет по маршруту: Таганрог – Минеральные воды – Красноводск – Тегеран – Дубай (летчик испытатель В. П. Демьяновский, штурман М. Г. Андреев). За время работы авиасалона совершил  один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. 12 ноября 1993 года совершил обратный перелет по маршруту: Дубай – Тегеран – Минеральные Воды – Таганрог. После перелета при послеполетном осмотре самолета в Таганроге были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Летом 1995 года переоборудован в вариант Бе-32К с двигателями PK6A-65B фирмы Pratt & Whitney. foto foto foto foto 22-27 августа 1995 года демонстрировался на МАКС-1995. С 10 по 20 мая 1996 года демонстрировался на Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине. foto foto В 1996 году демонстрировался на авиасалоне «Геленджик-96». В 1997 году демонстрировался на МАКС-1997. foto foto foto foto В 1998 году демонстрировался на авиасалоне «Геленджик-98». После модернизации планировался к поставке в а/к «Якутия» в срок до 20 апреля 2009 года в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Поставка и модернизация не последовала, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее В настоящее время находится на хранении на территории ТАНТК им Бериева без двигателей. foto foto fotoОС0600102 СССР-67206 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67206. foto 2 февраля 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 19 декабря 1972 года передан в МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева).

ОС0600103 СССР-67207 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67207. 15 марта 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 16 сентября 1971 года потерпел аварию из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж не пострадал. Списан 24 января 1972 года по причине летного пришествия.

ОС0600104 СССР-67208 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67208. foto 2 марта 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 19 декабря 1972 года передан в МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева).ОС0600105 СССР-67209 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Произведен в декабре 1970 года.  Зарегистрирован, как СССР-67209. foto foto foto foto По результатам эксплуатационных испытаний в 1971 году был доработан в Бе-32 foto : установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью; увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек; установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник; установлен всережимный автофлюгер; увеличена максимальная платная нагрузка с 1500 до 2000 кг; установлен бортовой грузовой люк размером 1300х1400. foto Летом — осенью 1972 года использовался в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования при испытательных полетах вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 СССР-19172. С октября 1972 года по июль 1974 года проходил испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НГЛС СССР). С августа по октябрь 1976 года, в компоновке на 14 мест,  проходил сравнительные испытания в ГосНИИ ГА с самолетом Ан-28 по единой программе.  подробнее С 1976 года был на хранении на заводском аэродроме в Таганроге. В апреле 1983 года передан в разобранном виде в Музей ВВС в Монино, где был собран и установлен в основной экспозиции. location foto foto foto foto foto foto fotoalbum_salon В 1992-1993 годах запчасти самолета использовались для восстановления Бе-32К (з/н ОС0600101). В 1997 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Страна глухих» foto foto foto foto В июле — августе 2012 года восстановлен и покрашен силами ремонтной бригады ТАНТК им Г. М. Бериева. fotoalbum foto В настоящее время выставлен в основной экспозиции под открытым небом в музее ВВС в Монино. foto foto foto foto foto

4 самолета Бе-32КМ запланированных в производстве на ТАНТК им Г. М. Бериева в Таганроге

12320101 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее12320102 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее 12320103 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее 12320104 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее

Самолеты Бе-32/30 с неизвестными заводскими номерами 

?? Бе-32 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). 13 февраля 1976 года в день рождения Г. М. Бериева на данном самолете установлены всесоюзные рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24, 6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с) (летчик-испытатель Е. А. Лахмостов).

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). После 1976 года передан, как учебное пособие в Таганрогские авиационный техникум им. В. М. Петлякова

?? СССР-67204 Бе-32 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Замечен на одной из фотографий. Подробности неизвестны. Вероятнее всего перерегистрированный самолет Бе-32 СССР-03.

После проведения государственных испытаний в марте 1971 года самолет был рекомендован в серийное производство, но СССР сделал свой выбор в пользу чехословацкого самолета Let L-410 Turbolet, для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи. 

В 1972 году Совет Министров СССР принял решение о прекращении дальнейших работ по самолету Бе-30. Несмотря на высокие летные качества, серийное производство не стали открывать и отказались от разработки дальнейших модификаций самолета Бе-32. В 1976 году программа была полностью закрыта.

Большинство опытных самолетов осело на задворках заводского аэродрома, где постепенно разбирались на запчасти.

При втором рождении самолета Бе-32 на рубеже 90-х годов, ему сулили серийное производство и крупные заказы. Во время авиасалона «Дубай-93», а/к «Московские авиалинии» заявила опциум на 50 самолетов Бе-32, но заказа с финансированием так и не последовало. Серийное производство планировалось на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Несмотря на переданную техническую документацию, производство на ИАПО так и не начали, из-за тяжелого финансового положения. 

Серийный выпуск Бе-32К планировали в Таганроге на бывшем заводе №86, АО «Таганрогская Авиация (ТАВИА)». В 2000-х годах вновь ставился вопрос о выпуске Бе-32К, которое планировали развернуть на авиастроительных предприятиях Самары, Казани, Иркутска, Оренбурга. Самолет изъявили желание заказать авиакомпании «Якутия» и «Оренбургские авиалинии». 

В июле 2008 года ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» заключило с ОАО «Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева» договор на поставку пяти Бе-32КМ. В соответствии с этим договором открыто финансирование проекта. Выход первого самолёта этой серии планировался в апреле 2009 года. Первые пять Бе-32МК, включая модернизированный опытный Бе-32 1970 года выпуска, должны были быть предоставлены ФЛК в лизинг авиакомпании «Якутия», но из-за начавшийся «Олимпийской войны» на территории Абхазии и вмешавшейся в военный конфликт Российской Федерации, канадская фирма «Pratt & Whitney» отказалась поставлять авиадвигатели. ФЛК не стала использовать отечественные двигатели ТВД-10Б по ряду технических причин. В итоге в апреле 2009 года ФЛК приняло решение о прекращении переговоров с ТАНТК в отношении поставки самолѐтов Бе-32. В июле 2010 года договор был расторгнут,  с последующими судебными разбирательствами.

* — следует отдельно отметить, что под обозначением Бе-32 на ТМЗ в разные годы разрабатывались различные другие проекты, такие как: проект военно-транспортного СВВП с ТРД  Бе-32 (1965 год) foto; проект военно-транспортного СВВП с поворотными винтами Бе-32 (1965 год) foto; проект военно-транспортного самолета УВП БЕ-32 (1965 год) foto; проект пассажирского самолета КВП Бе-32П (1966 год) foto; проект военно-транспортного СВВП Бе-32 (1967 год) foto foto; проект военно-транспортного СВВП Бе-32 (1968 год) foto foto; проект легкого военно-транспортного самолета ВВП Бе-32 (1969 год) foto; проект легкого военно-транспортного самолета КВП Бе-32 (1969 год) foto foto; проект легкого военно-транспортного самолета КВП с поворотным крылом Бе-32 (1970 год) foto; проекты легких многоцелевых самолетов Бе-32/34/36 (1976 год) foto. В 1990-е годы на ТАНТК им. Г. М. Бериева на базе самолета Бе-32 разрабатывались следующие модификации: проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 год) foto; проект пассажирского гидросамолета Бе-32П (1999 год) foto. На рубеже 2000х годов на базе самолета Бе-32К разработана его глубокая модернизация проект самолета региональных авиалиний Бе-132МК (2001 год) foto foto.

Источники:

2. Г. С. Панатов «Самолеты ТАНТК им Г.М. Бериева 1945-1968»

3. Г. С. Панатов «Самолеты ТАНТК им Г.М. Бериева 1968-2002»

4. А. Заблотский, А. Сальников «Неизвестный Бериев»

5. В. Г. Казашвили «Музей ВВС»

Бе-30

В начале 60-х годов были прекращены опытно-конструкторские работы по гидросамолётам. ОКБ-49 Г.М.Бериева было вынуждено заняться сухопутными самолётами. ОКБ начало разрабатывать пассажирский самолёт для местных авиалиний Бе-30. Макет самолёта впервые был показан на воздушном празднике в Домодедове летом 1967 года. Первый полёт нового самолёта состоялся 13 июня 1968 года (лётчик-испытатель М.Михайлов). Так как самолёт должен был эксплуатироваться преимущественно с грунтовых аэродромов, была выбрана схема высокоплана. Такая схема позволила уменьшить до минимума вероятность попадания посторонних предметов в силовую установку. В качестве силовой установки были использованы два двигателя ТВД-850 производства Омского моторостроительного завода. Особенностью самолёта был синхронный вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей, который упрощал пилотирование при отказе одного из двигателей. Для сокращения длины пробега был применён реверс тяги воздушных винтов. Салон самолёта был расчитан на 14 человек. При этом допускалась посадка ещё одиного пассажира рядом с лётчиком. Всего было изготовлено 2 самолёта Бе-30, которые поступили на испытания в ГосНИИ ГА. Пока шли испытания, в ОКБ-49 был разработан модернизированный вариант на 17 пассажиров, получивший обозначение Бе-32. По завершению госиспытаний опытный завод №49 изготовил 3 серийных Бе-30. Ещё 5 самолётов выпустил Таганрогский авиазавод №86. Один из самолётов был изготовлен в грузо-пассажирском варианте с большой грузовой дверью. Впоследствии все Бе-30 были переоборудованы в Бе-32. Лётно-технические характеристики Двигатели ТВД-10 Взлётная мощность, л.с. 2х1100 Габариты, м: размах крыла длина высота 17,0 15,72 5,46 Площадь крыла, м2 32,0 Взлётная масса, кг 6270 Практический потолок, м 6000 Дальность полёта, км с 7 пассажирами с полной нагрузкой 1300 650 Длина разбега, м пробега (с реверсом), м 430 180 Экипаж, чел. 2 Литература Васильев Н. «Гражданский истребитель»: О самолёте Бе-32. // Крылья Родины. — 1997. — №11. — С. 1-3. Якубович Н.В. Все самолёты Г.М.Бериева. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 90-91.

Бе-30/32 — жертва союзной конкуренции. | Записки о самолетах

Всем зашедшим — привет! Продолжаем говорить про нереализованные проекты самолетов для местных авиалиний, разрабатывавшихся на замену Ан-2. Сегодня поговорим о самолете, появившимся в КБ Бериева — Бе-30.

Шестидесятые годы. Начинается активное освоение космоса, авиация повсеместно переходит на реактивную тягу. Местные воздушные линии до сих пор обслуживают самолеты Ан-2. Справедливости ради — «Аннушки» к тому моменту были не такими уж и старыми — самолетам было меньше 20 лет. Однако поршневой двигатель и небольшая скорость полета уже заставляли задуматься о создании преемника и замены — легкого, простого и универсального самолета для МВЛ. Основные КБ Союза были загружены работой — Ильюшинцы занимались разработкой и наладкой производства Ил-18, в КБ Антонова вовсю шла разработка Ан-24. В КБ Туполева уже создали реактивного первенца СССР — Ту-104 — и активно занимались устранением детских болезней и модернизацией самолета. Время шло, а разработка нового самолета для МВЛ даже не планировалась. В таких условиях КБ, возглавляемое Георгием Михайловичем Бериевым, в инициативном порядке начинает разработку нового самолета. При этом, раньше из КБ выходили в основном военные самолеты — патрульные, противолодочные самолеты. Параллельно с проектом гражданского самолета, получившего обозначение Бе-30, в КБ шла работа над созданием летающей лодки Бе-10, которая, хотя и не была принята на вооружение, очень неплохо себя показала, и даже установила несколько мировых рекордов, не побитых до сих пор.

Макет Бе-30 был впервые показан на воздушном празднике в Домодедово летом 1967 года. Почему именно макет? Проблема разработки нового самолета оказалась стандартной для СССР — не было подходящих двигателей. Вообще, в ОКБ-49 к этому времени были уже готовы три экземпляра опытных самолётов, ещё один построили для статических испытаний. Проект вызвал интерес «сверху», было выделено финансирование, а так же была ускорена разработка двигателя ТВД-10. В июле 1968 года, получив, наконец, двигатели, Бе-30 впервые поднялся в воздух. Второй и третий опытные экземпляры взлетели в июле и декабре 1969 года. Интересно, что первоначальный проект Бе-30 подразумевал экипаж из одного (!) человека. Поэтому и первые опытные образцы были выпущены с кабинами, оборудованными только одним комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота, и проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки.

Бе-30 был построен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом с двумя моторами ТВД-10 и традиционным расположением хвостового оперения. Стойки основных шасси убирались в ниши двигателей — да, это увеличивало общий вес конструкции, но вместе с тем в ниши шасси при такой компоновке не попадала грязь, а благодаря высокому расположению двигателей снижалась вероятность попадания в них посторонних предметов. В Бе-30 была применена масса интересных технических решений — например, воздушные винты обоих двигателей были связаны друг с другом синхронным валом. Это значило, что даже при отказе одного из двигателей оба воздушных винта продолжат вращаться, используя мощность оставшегося двигателя. Винты так же были оснащены реверсом. Его включение на посадке сокращало длину пробега до 180 метров, а для разбега до скорости отрыва нужно было всего 200 метров.

Первым самолетом, получившим полный комплекс оборудования, стал третий летный экземпляр. Именно на нем проводилась основная масса заводских доводочных испытаний. Затем, после того, как ОКБ доработало техническую документацию, 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. В рамках первого этапа испытаний были проведены 203 полета, и программа была выполнена. Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. Новый самолет вызвал всеобщий интерес — при перегоне Бе-30 из Таганрога в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой. В 1969 году самолет показывали на аэрокосмическом авиасалоне в Ле-Бурже, где он вызвал большой интерес и множество хвалебных отзывов.

По результатам испытаний самолет был модернизирован — установлены форсированные с 950 до 1050 л.с. двигатели ТВД-10, была увеличена пассажировместимость и максимальная взлетная масса. Модернизированному самолету присвоили индекс Бе-32. Затем были эксплуатационные испытания — построенные самолеты передали в Быковский авиаотряд. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР. Полеты выполнялись и днем, и ночью, а суточный налет в среднем был от 6 до 14 часов. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было. Казалось бы, все прекрасно, можно рекомендовать самолет в серийное производство. Но что-то пошло не так…

Первой проблемой стал Ан-28, впервые взлетевший в 1969 году. И, хотя Бе-30 превосходил Ан-28 по летно-техническим характеристикам, у Антоновского самолета было одно преимущество — грузовая рампа и больший объем грузовой кабины. В результате в серийное производство были рекомендованы оба самолета. Но вот проблема — у КБ Бериева не было собственного авиационного завода, и вопрос с местом производства остался открыт. С Ан-28 тоже получилось интересно — после испытаний вся документация на самолет была передана в Польшу, и производство Ан-28 стартовало на заводе PZL.

Статью про Ан-28 можно почитать тут: пуньк

Но главной проблемой Бе-30 стал политический курс Советского Союза. Дело в том, что в то же время в Чехословакии на заводе Let Kunovice был разработан самолет L-410. Однако, в одиночку Чехословакия не могла осилить этот проект — нужны были заказы на самолет, деньги на испытания, доводки и устранения различных детских болезней самолета. Заказов из Европы не было, и тут в дело вмешалась политика. Для поддержки «дружественного социалистического строя» Аэрофлот разместил заказ на огромное количество самолетов. Всего в СССР были поставлены 862 самолета L-410, которые неплохо показали себя и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.

Статью про Л-410 можно почитать тут: клац

Итак, производство Ан-28 началось в Польше, а на МВЛ в СССР вышли чехословацкие самолеты. Бе-30 оказался «третьим лишним» — самолет с хорошими ЛТХ, полностью прошедший программу государственных испытаний, оказался не нужен. Проект пытались реанимировать, но в конце концов программу закрыли, а из всех построенных экземпляров остался один самолет, который 17 лет стоял под открытым небом на задворках Таганрогского авиационного научно-технического комплекса, пока о нем не вспомнили вновь. Однако это уже совсем другая история…

Большое спасибо за прочтение! Пишите ваше мнение о проекте Бе-30! Продолжение истории читайте здесь) Если статья понравилась, можно тыкнуть лайк и подписаться) Вам — несложно, мне — приятно ツ

Самолёт МВЛ Бе-30 » Авиация России

На выставке авиационной техники в Домодедово в 1967 году демонстрировался пассажирский самолёт Бе-30, сконструированный коллективом Г. М. Бериева.

Это был цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом, самолёт предназначался для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130—150 м.

Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 лс каждый, установленные в крыле площадью 32 м², обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час (посадочная —130 км/час). В свободном салоне установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного сопровождающего медицинского работника.

Нормальный взлётный вес Бе-30 около 5700 кг, из них 1100—1300 кг — платная нагрузка. Дальность полёта — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырёх крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволяло в случае необходимости использовать самолёт для внерейсовых полётов, в частности, для перевозки геологов, обслуживания морских промыслов и пр.

Самолёт должен был оснащаться комплексом пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что давало ему возможность выполнять полёты днём и ночью, а также в сложных метеорологических условиях.

Первый полёт состоялся 8 июля 1968 года. Самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы лётных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего было построено восемь самолётов.

Когда государственный испытания подходили к завершению были устроены сравнительные испытания Бе-30 с вновь созданным Ан-28. По таким показателям, как максимальная скорость, грузоподъёмность, дальность, экономичность, комфортабельность для пассажиров, устойчивость к боковому ветру при посадке Бе-30 уверенно опережал своего конкурента. Но у Ан-28 было очень важное качество — он имел очень удобную грузовую кабину для транспортировки крупногабаритных изделий. В результате Министерством гражданской авиации СССР было принято решение принять в эксплуатацию оба самолёта в пропорции 50 на 50 процентов. Однако из-за отсутствия у КБ Бериева завода, способного производить Бе-30 и появления ещё одного конкурента — Л-410 серийное производство самолёта так и не началось.

Источники:

• Справочник «Самолёты страны Советов». Москва, ДОСААФ, 1973 г.
• Википедия, Бе-30

Загрузка…

Бе-30 — «ВОЗДУШНЫЙ АВТОБУС» БЕРИЕВА

С 25 мая по 10 июня 1969 г. Бе-30 № 03 (СССР-48978) демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, потратив на перелёт по маршруту Москва -Вильнюс — Берлин — Копенгаген — Амстердам — Париж и обратно 24 часа 03 минуты. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолёта нашли применение много новейших по тому времени технологий.

Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трёхслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое использование, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клёпано-клееных и клееных) позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолёта.

Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъёмной части крыла позволило повысить качество и надёжность герметизации топливных баков-отсеков.

Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объём сверлильно-клепальных работ и повысило качество изготовления самолёта. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.

Первый опытный экземпляр Бе-30 на выставке «Мосаэрошоу-92». После доработки и замены двигателей на РК6А-65В получил обозначение Бе-32К.

Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершён к 30 марта 1971 г. , хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В отчёте по ним в заключении указано: «Рекомендовать самолёт Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолётов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трёх самолётах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налёт составил 1191 ч 41 мин.

Были проведены совместные лётные испытания: на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, в условиях естественного обледенения, по отработке норм лётной годности и другие. Бе-30 летали при температурах до +40° — в Ашхабаде и Марах, до -40° в — Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьёт их лопасти. По результатам испытаний ОКБ доработало самолёты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС», при этом существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надёжность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолёты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полёты выполнялись как днём, так и ночью. В сутки налёт составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолёта Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районов при температурах от +45 до -40°С показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полётов с налётом около 3000 ч. На одном из самолётов выполнили 1500 посадок.

Высокие лётно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолётов L-410 «Турболёт».

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 ещё продолжались.

На самолёте Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели сертификационные (по современным понятиям) испытания, показавшие, что Бе-32 соответствует отечественным «Нормам лётной годности гражданских самолётов».

13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева (но посвящённые, в духе времени, очередному съезду КПСС) на самолёте Бе-32 лётчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъёмности на высоту 3000 м (2 мин. 24,6 с) и 6000 м (5 мин. 17,8 с), побив тем самым предыдущие американские достижения на самолёте Р-3 «Орион». Однако на просьбу дать указание на отправку материалов по рекордам в FAI министр авиационной промышленности П. В. Дементьев ответил кратко: «Я против». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.

Самолёт Бе-32К

На одном из опытных самолётов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. Её предусматривали ещё в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолёт и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полётов.

Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолёта при отказах двигателя на взлёте и в полёте. Однако её применение вызвало ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолёту подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку лётного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии.

Самолёт Бе-32К:

 

1 — обтекатель метео-РЛС; 2 — люк аккумуляторного отсека; 3 — носовая опора шасси; 4 — лопасть винта Hartzel НС-Е4Р ЗВХ1; 5 — выхлопной патрубок двигателя; 6 — мотогондола двигателя РК6А-65В; 7 — основная опора шасси с колесом размером 720×320 мм; 8 — входная дверь; 9 — антенна связной радиостанции; 10 — хвостовая пята; 11 — элерон; 12 — триммер элерона; 13 — закрылок; 14 — руль высоты; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль направления; 17 — триммер руля направления; 18 — аварийный люк

Но, хотя всё было готово, самолёт в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолёту министра гражданской авиации Е. Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода. Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошёл. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими коллегами и мощное «лобби» в министерстве, в лице начальника 6-го Главного управления МАП А.В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х «в живых» осталось только два самолёта опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в подмосковном Монино. Ещё один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Казалось, что после тихого закрытия программы чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолётов L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х самолёт местных воздушных линий Бе-32 пережил своё второе рождение.

В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своём давным-давно построенном самолёте, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчётам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьёзные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии № 01 «ОС» решили в 1992 — 1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолёт и затем провести наземные и лётные испытания.

Когда Бе-32 поставили под ток, то, на удивление, всё включалось и всё работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планёра. На планёре в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадёживающим. Конструкцию планёра можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолёте были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака ёмкостью по 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолёта.

Первый полёт продолжительностью 24 минуты возрождённый Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полётов с налётом 18 часов. В отчёте по испытаниям отмечалось, что основные лётно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. ТАНТК передало заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжёлым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелёт по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) -Вена — Штутгарт — Париж. Пилотировали машину лётчик-испытатель В.П. Демья-новский и штурман М.Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но и может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса. С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолёт вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды -Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелёту готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолёта установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полёта в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полёта по специальному профилю.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход всё своё дипломатическое искусство (подкреплённое сувенирами), чтобы всё-таки получить разрешение на демонстрационные полёты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачётный и три демонстрационных полёта.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был обделён вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолётов (правда, до выделения реальных средств дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелёт 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночёвки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полёт благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полёта Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелёте пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

Третий экземпляр Бе-32 опытной серии с двигателями ТВД-10

Компоновка пассажирского варианта Бе-32

В Таганроге при послеполётном осмотре машины были обнаружены загнуто-сти и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод либо твёрдого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолёта на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, демонтировать и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и поэтому заниматься им никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по Бе-32 из-за отсутствия подходящего двигателя.

Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt & Whitney об использовании на самолёте двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 прекратили, а экземпляр RA-67205 был переоборудован в вариант с двигателями РК6А-65В и получил обозначение Бе-32К.

Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс -6000 ч, большую мощность — 1100 л.е., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собирались получить сертификат и наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, превратив таким образом его в отечественное изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и оборудование силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного и переменного тока и доработать гидросистему.

Развёртыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолёта мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском. Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастны-ми воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/ Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей — электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКСе-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами класса МВЛ показала, что самолёт стоит в ряду с лучшими из них. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие лётно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 19-и пассажиров, мог выполняться в следующих модификациях:

административный — на 7 пассажиров;

санитарный — вмещающий 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолёте устанавливается съёмный транспортёр и тельфер;

патрульный — с экипажем 4 человека;

штабной.

Было возможно также использование самолёта в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси.

Машина могла переоборудоваться из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоснащался в заводских условиях.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск, был разработан проект патрульного самолёта Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастны-ми воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/ Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей — электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял лётчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКСе-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами класса МВЛ показала, что самолёт стоит в ряду с лучшими из них. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие лётно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 19-и пассажиров, мог выполняться в следующих модификациях:

административный — на 7 пассажиров;

санитарный — вмещающий 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолёте устанавливается съёмный транспортёр и тельфер;

патрульный — с экипажем 4 человека;

штабной.

Было возможно также использование самолёта в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси.

Машина могла переоборудоваться из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоснащался в заводских условиях.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск, был разработан проект патрульного самолёта Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том

числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемёта калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

Анализ отечественного авиационного рынка, с учётом перспектив изменения объёма авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолётов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показал, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолёты для региональных авиалиний малой и средней протяжённости. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.

Поэтому совершенствование Бе-32К было продолжено. При этом решили канадские двигатели РК6А-65В заменить отечественными ВК-1500, созданными российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич».

Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолёта на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести его глубокую модернизацию. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то кабину нового самолёта сделали герметичной.

Проект модернизированной машины, получивший обозначение Бе-132МК, был разработан в 2001 г. Самолёт предназначался для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Аэродинамическая схема Бе-132МК являлась развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трёхстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства.

Однако проект Бе-132МК не был реализован в металле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планёра и самолётных систем для проведения сертификации машины по современным нормам лётной годности. Модернизированный и сертифицированный самолёт получил индекс Бе-32КМ.

Бе-32КМ будет отличаться от базового Бе-32К изменённой конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, и применением в ней новейших сплавов и композитных материалов, а также современным бортовым оборудованием. Модернизация увеличит весовую отдачу самолёта, улучшит лётно-технические характеристики, что сделает его конкурентоспособным с современными зарубежными аналогами.

При модернизации геометрия планёра и аэродинамическая компоновка будут в основном сохранены. Это позволит сократить сроки начала серийного строительства за счёт уменьшения объёма научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

По ряду основных лётных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) Бе-32КМ соответствует требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолётам данной размерности, при этом по транспортным возможностям он будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдёт ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э.

Основной, пассажирский вариант рассчитан на перевозку 19 пассажиров, в административном варианте самолёт перевозит 7 пассажиров. Салон легко переоборудуется в грузовой отсек. Возможно использование Бе-32КМ в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см2.

Дальнейшая модернизация самолёта предусматривает производство большего количества деталей и узлов планера самолёта из композитных материалов.

А. ЗАБЛОТСКИЙ, А. САЛЬНИКОВ

Рекомендуем почитать

• ЗАСЛОН СКВОЗНЯКУ
  Один из способов борьбы со сквозниками в современной квартире заключается в установке резинового дверного уплотнителя, имеющегося в продаже в хозяйственных магазинах. Но вот незадача:…
• НЕ РАЗМОТАЕТСЯ
  Какие только катушки не встречаются сейчас в нашем обиходе — и магнитофонные, и рыболовные, для пишущей машинки и к кинопроектору- и у всех одна неудобная особенность: что на них. ..

Навигация записи

Бериев Бе-30/32 — транспортный

Андрес Эрдос , эл. транспортный самолет конструкции ОКБ Бериева. Он был разработан специально для маршрутов местного обслуживания Аэрофлота с использованием коротких взлетно-посадочных полос с травяным покрытием. Он также был разработан для использования в качестве легкого транспорта, аэрофотосъемки и санитарной авиации. Он конкурировал с Антоновым Ан-28 и чехословацким LET-410. Первоначальная конструкция включала взаимосвязанные двигатели, так что в случае отказа одного двигателя оставшийся двигатель мог управлять обоими гребными винтами. Эта функция не была реализована в рабочей версии. Первый опытный образец поднялся в воздух 3 марта 1967 года с поршневыми двигателями Швецова АШ-21, а первый серийный образец поднялся в воздух 18 июля 1968 года с более мощными турбовинтовыми двигателями Глушенкова ТВД-10. Первые поставки в Аэрофлот были в середине 1969 года. Бе-30 рассчитан на экипаж из двух человек с размещением пассажиров от 14 (на Бе-30) до максимум 17 (на Бе-32) по двое в ряд. Конфигурация корпоративного шаттла на семь мест. Конфигурация санитарной авиации могла вместить девять пациентов на носилках, шесть сидячих пациентов и одного санитара. Три Бе-30 и пять Бе-32 были построены в конце 1960-х до закрытия программы. В начале 1990-х годов один из первых Бе-32 был переоборудован в демонстрационный образец Бе-32К и представлен на авиасалонах в Париже и Дубае в 1993 году. Он был окрашен в цвета ныне несуществующей авиакомпании «Московские авиалинии», которая заказала 50 самолетов, но прекратила эксплуатацию до того, как их удалось построить или доставить. В сентябре 1996 г. было объявлено, что Бе-32 будет производиться IAR в Румынии, но позже эти планы были опровергнуты. В 1998 г. было заявлено, что Бе-32К будет строить Таганрогская авиация, но летные испытания, как сообщается, в 1999 г. еще продолжались. Судя по всему, особого прогресса в последние годы не было, и, насколько известно, новых самолетов не было. строится с середины семидесятых годов. Варианты: Опытный образец Бе-30 поднялся в воздух 3 марта 1967 года. Оснащен двумя поршневыми звездообразными двигателями АШ-21 мощностью 550 кВт (740 л.с.) с трехлопастными винтами постоянной скорости вращения.Запас топлива 1000 кг (2204 фунта). Бе-30: Серийная модель Бе-30А: С высокой плотностью сидения на 21-23 пассажира Бе-32: Модернизированная модель, впервые представленная в 1993 году. Два турбовинтовых двигателя Глушенков (Омск) мощностью 754 кВт (1011 л.с.) ТВД-10Б за рулем трехлопастные винты постоянной скорости. Бе-32К : «вестернизированная» версия с двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с трехлопастными винтами реверсивного шага Hartzell. Запас топлива 2250л (594USg) Общие характеристики- Экипаж: 2 Вместимость: 14-16 пассажиров Длина: 15.7 м (51 фут 6 дюймов) Размах крыла: 17,0 м (55 футов 9 дюймов) Высота: 5,52 м (18 футов 2 дюйма) Площадь крыла: 32 м (340 футов) Вес пустого: 3607 кг (7937 фунтов) 2]) Полезная нагрузка: 1500 кг (3300 фунтов) Макс. взлетная масса: 5860 кг (12920 фунтов) Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10 мощностью 708 кВт (950 л.с.) каждый ft) Крейсерская скорость: 460 км/ч (250 узлов, 290 миль/ч) на высоте 2000 м Дальность полета: 1300 км (700 миль, 810 миль) ответ

Бериев Бе-30

2

2

7

По Википедия, бесплатная энциклопедия, http://en. wikipedia.org/wiki/Бериев_Бе-30 Бериев Бе-30 , кодовое название НАТО «Манжета», — российский региональный пассажирский и грузовой транспортный самолет. Он был разработан специально для маршрутов местного обслуживания Аэрофлота с использованием коротких взлетно-посадочных полос с травяным покрытием. Он также был разработан для использования в качестве легкого транспорта, аэрофотосъемки и санитарной авиации. Он конкурировал с Антоновым Ан-28 и чехословацким LET-410, и утверждалось, что он не стал стандартным самолетом такого размера по политическим причинам в торговом блоке СЭВ. Первоначальная конструкция имела взаимосвязанные двигатели, так что в случае отказа одного двигателя оставшийся двигатель мог управлять обоими винтами, хотя в серийной версии это не было реализовано. Первый опытный образец поднялся в воздух 3 марта 1967 года с поршневыми двигателями Швецова АШ-21, а первый серийный образец поднялся в воздух 18 июля 1968 года с более мощными турбовинтовыми двигателями. Первые поставки в Аэрофлот были в середине 1969 года. Варианты Бе-30 : Серийная модель Бе-30А : С повышенной плотностью сидения на 21-23 пассажира Бе-32 : Модернизированная модель, впервые представленная в 1993 г. Бе-32К : «западная» версия с двигателями Pratt & Whitney Canada PT6 Операторы  Советский Союз Технические характеристики (Бе-30) Общие характеристики Экипаж: 2 Вместимость: 14-16 пассажиров Длина: 15.7 м (51 фут 6 дюймов) Размах крыла: 17,0 м (55 футов 9 дюймов) Высота: 5,52 м (18 футов 2 дюйма) Площадь крыла: 32 м² (340 футов²) Вес пустого: 3607 кг (7937 фунтов) Полезная нагрузка: 1500 кг (3300 фунтов) Максимальный взлетный вес: 5860 кг (12920 фунтов) Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Глушенкова ТВД-10 мощностью 708 кВт (950 л. с.) каждый Производительность Внешние ссылки Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution/Share-Alike; могут применяться дополнительные условия. Опубликовано — июль 2009 г.

Пассажирский самолет Бе-30 Бериева Г.К.

Общая информация
Тип	Бе-30
Функция	Ближнемагистральный транспорт
Год	1967
Экипаж	1 или 2
Силовая установка
Тип	2*ТВД-10
Взлетная мощность	2*950 л. с.
Крейсерская мощность	2*780 л.с.
Крейсерский расход топлива	250 г/л.с.
Размер
Длина	15.7 м
Высота	5.2 м
Размах крыла	17,0 м
Хвостовой размах	6,36 м
Площадь крыла	32,00 м 2
Колесная колея	5,20 м
Колесная база	4,75 м
Вес и нагрузки
Пустой	? кг
Обычный	5700 кг
Максимум	5860 кг
Нагрузка на крыло ( кг/м 2 )	183
Силовая нагрузка ( кг/л. с. )	3.65
Скорость
Макс. на высоте 2000 м м	480 км/ч
Эконом	460 км/ч
Взлет	135 км/ч
Посадка	130 км/ч
Крен
Посадка	130 м
Взлет	250 м
Запас хода (запас топлива на 30 мин)
900 кг	км
1250 кг	600 км
Макс.Топливо + 900 кг	1300 км
Полезная нагрузка
Топливо (обычное)	1000 кг
Топливо (макс. )	1500 кг
Груз	1500 кг
Багаж (передний)	0,3+0,3 м 3
Багаж (задний)	1,6 м 3
Размер кабины ДхШхВ	5.66×1,50×1,82 м 3
Сиденья	14 или 15

Бе-30 в Монино, фото Романа Базалевского

В начале 60-х Советское руководство осуществило «штурм» авиации. Хрущев убил большое количество проектов — в том числе всего гидросамолетов. Как результат, Бериев К.Б. был вынужден найти нишу в гражданской авиации.

14/15 STOL пассажирский легкий транспорт предназначался для крупномасштабного обслуживания Аэрофлотом, как замена Ан-2, Ли-2 и Ил-14 на маршрутах, которые не оправдывают использование большего Ан-24 или там, где аэродромы не подходят для последнего типа. Выбор Высокорасположенная компоновка крыла позволяла уберечь двигатели от грязи, что было необходимо для эксплуатация с грунтовых аэродромов.

Сообщается, что прототип (-30167) впервые поднялся в воздух 3 марта. 1967 г. (летчик-испытатель КБ М.Михайлов), временно с двумя 740 л.с. АШ-21 семицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения. Прототип Бе-30 был продемонстрирован в июле (того же года) на Домодедовский авиасалон. Некоторые источники сообщают другую дату первого полета — 13 июля 2008 г. 1968 год.Фактически это был первый полет с установленными турбовинтовыми двигателями. В 1969 г. один из прототипов был представлен на авиасалоне в Ле Бурже.

Бе-30 на испытаниях, авиабаза КРОН

Бе-30 — свободнонесущий высокоплан. Крылья имеют небольшой угол наклона внешние панели. Панели обшивки и лонжероны главного кессона изготовлены из механически и химически фрезерованные профильные штамповки. Съемная передняя кромка клеевой конструкции. Около половины обшивки крыла состоит из тонких трехслойных сотовых панелей, подкрепленных стрингерами.Большинство соединения выполняются склеиванием и точечной сваркой. Планки с двумя прорезями, увеличивающие площадь (для краткости взлет/посадка) занимают заднюю кромку внутри борта двухщелевых элеронов. Хвостовое оперение имеет схожую конструкцию, но почти вся обшивка представляет собой тонкие соты. Воздухозаборники хвостового оперения, крыла и двигателя имеют систему обогрева горячим воздухом, использующую отбираемый от двигателя воздух. Лобовое стекло и гребной винт имеет электрическую защиту от обледенения.

Уменьшение веса и стоимости достигается за счет использования пластика, армированного стекловолокном. для обтекателей и других ненесущих частей.

Шасси трехопорное убирающееся, с одним колесом на каждой единице. Все агрегаты используют шины низкого давления. Основные агрегаты сдвинуты назад в гондолы двигателей. Управляемое носовое колесо убирается вперед.

Две 950 л.с. Глушенков ТВД-10 со свободной турбиной турбовинтовые двигатели, приводящие в движение трехлопастные полнофлюгирующие реверсивные винты диаметром 3,00 м . Ассигнования на соединительный вал между двигателями, чтобы обеспечить привод к обоим гребным винтам после двигателя отказ. Это может существенно улучшить управляемость самолета при взлете или посадке с одинарный работающий двигатель.Система была установлена ​​на втором прототипе и прошла летные испытания в H. пилотом А.Лебедевым и штурманом Е.Матковским. Четыре встроенных топливных бака включены в торсион крыла. коробка. Электросистема трехфазного переменного тока питается от двух генераторов мощностью 16 кВт 200 В .

Бе-30 на испытаниях, авиабаза КРОН

Фюзеляж цельнометаллической полумонококовой конструкции, обшитый в основном большими химически фрезерованные панели, соединенные склеиванием и точечной сваркой. В кабине экипажа предусмотрено место для экипаж из двух человек (или пилот и пассажир). Основной салон вмещает 14 пассажиров попарно, в отдельные сиденья (с шагом 75 90 217 см 90 218) с каждой стороны центрального прохода. Большое поляризованное окно расположены у каждого сиденья. Кабина оборудована кондиционером, с отдельным вентилятором для каждого пассажира. Радио развлечения являются стандартными. Отсек для почты и мелких грузов находится по левому борту между кабина и кабина экипажа. Отделение для ручной клади находится по правому борту, в кормовой части салона, напротив дверь с откидной лестницей.Туалет в задней части салона. Самолет несет свои откидные подножки.

Рекламируется компоновка высокой плотности для 20 пассажиров без багажа. купе.

Самолет оборудован для всепогодной эксплуатации и слепого полета. Автопилот и система автоматического захода на посадку снизили нагрузку на экипаж.

Первый вызов Бе-30 исходил от Ан-28. Параллельные испытания не выявили лидера: Бе-30 был быстрее, имел большую дальность полета. Широкая колесная база и автоматическое управление креном сделало взлет/посадку при боковом ветре более безопасным.Но Ан-28 имел большую грузоподъемность и лучшие взлетно-посадочные характеристики. В результате оба самолета были рекомендуется для производства.

Ожидался большой заказ

Аэрофлота, но предпочтение было отдано Чешскому Лету L-410 Turbolet, который имел немного большую грузоподъемность. Плюс была сильная политическая мотивация: укрепление экономических связей в Восточном блоке. В последнее время стоимость обслуживания и запчасти от бывших союзников стали слишком дорогими.Результат: в России остались ужасно устаревшие парк ближнемагистральной транспортной авиации по грунтовым дорогам — несмотря на то, что необходимые самолеты были спроектированы, построен и испытан.

На опытном заводе №49 построено три серийных самолета и пять на Таганрогском заводе №86. От с 1968 по 1976 г., эти самолеты прошли заводские, государственные и эксплуатационные испытания, в том числе испытания в условиях естественного обледенения, а также испытания на плавучесть самолета. Пассажирский салон в ходе испытаний была изменена компоновка, что позволило конструкторам увеличить его пассажировместимость вместимость до 17 пассажиров. Самолет получил обозначение Бе-32.

Трансформируемый в грузовой или санитарный самолет с жилыми помещениями для девяти пациентов на носилках, шести сидячих раненых и одного фельдшера.Другие версии предусмотрено. Утверждалось, что авиация рентабельна даже на самых коротких (200 км ) маршрутах даже если он перевозит половину пассажиров.

Высокие стойки основных стоек шасси и тонкий прямоугольный фюзеляж привели к характерный «подростковый» облик Бе-30.

ч/б рисунок из Используется для фона на этой странице.

Предшественники	Варианты	Модификации
—	скорая помощь (9 носилок, 9 сидячих, 1 врач) грузовой транспорт фотосъемка VIP представительский	Бе-32

Н.Полиция штата Ю. заявляет, что к 2030 году в классах по набору персонала будет 30% женщин

Джаванни Алвес
Staten Island Advance, NY

ОЛБАНИ, Нью-Йорк — Полиция штата Нью-Йорк подписала «Обязательство 30X30», взяв на себя обязательство увеличить представительство женщин в полиции и улучшить опыт женщин в правоохранительных органах.

В рамках данного обязательства Государственная полиция возьмет на себя задачу обеспечить, чтобы к 2030 году женщины составляли не менее 30% ее новых классов. Женский состав сил в настоящее время составляет 11,6%, что недалеко от 12%-го уровня штата среди женщин-полицейских в стране.

«Будущий успех нашего агентства будет зависеть от нашей способности привлечь наиболее талантливую и разнообразную группу кандидатов, чтобы стать военнослужащими штата Нью-Йорк», — заявил в среду суперинтендант полиции штата Кевин П. Брюен.«Мы гордимся тем, что стоим рядом с десятками других правоохранительных органов, которые взяли на себя обязательства по Инициативе 30X30».

Инициатива 30X30, в которую входят руководители полиции, исследователи и профессиональные организации, работающие вместе над улучшением положения женщин в полиции по всей стране.

[БОЛЬШЕ: Как инициатива 30×30 направлена ​​на продвижение женщин в полиции]

Полиция штата входит в число более чем 150 полицейских управлений США. S., включая полицию Нью-Йорка, которые подписали «Обязательство 30X30». При подписании они договорились о следующем:

— Принять меры по увеличению представительства женщин во всех звеньях правоохранительных органов;

— Обеспечить, чтобы политики и процедуры были свободны от какой-либо предвзятости;

— Содействовать справедливому найму, удержанию и продвижению по службе женщин-офицеров; и

— Обеспечьте, чтобы их культура была инклюзивной, уважительной и поддерживала женщин на всех должностях и должностях в правоохранительных органах.

Инициатива связана с проектом полицейской деятельности юридического факультета Нью-Йоркского университета и Национальной ассоциации женщин-руководителей правоохранительных органов (NAWLEE).

ПОЛИЦИЯ ОБЪЕДИНЕННОГО ШТАТА, ВДОХНОВЛЕННАЯ ДВУМЯ ЖЕНЩИНАМИ

Двум женщинам приписывают начало движения, которое привело к созданию полиции штата Нью-Йорк.Мойка Ньюэлл и Кэтрин Мэйо вместе с работодателем мастера выступали за создание полиции штата для защиты сельских районов Нью-Йорка после убийства мастера-строителя во время ограбления в Вестчестере в 1913 году. в то время это не был местный отдел полиции.

Впоследствии 11 апреля 1917 года законодательный орган штата Нью-Йорк принял новый закон о создании Отдела полиции штата.

Первые четыре женщины-солдата окончили академию Государственной полиции в 1974 году.

«Работа полиции связана с государственной службой, и правоохранительные органы более эффективны, когда у них есть прочные связи и они отражают разнообразие сообществ, которым они служат», — заявила губернатор Кэти Хоукул в объявлении в среду о своем обещании.

«Государственная полиция была создана более 100 лет назад решительными усилиями двух женщин.Мы будем опираться на это наследие и продолжим диверсифицировать наши ряды, и я призываю всех, кто заинтересован, воспользоваться возможностью оказать глубокое и положительное влияние на жизнь других людей, присоединившись к этому сообществу правоохранительных органов», — добавил Хоукул.

ПРИЕМНЫЙ СЕЗОН

Подписание «Обязательства 30X30» является частью текущей кампании по набору персонала для вступительных экзаменов, первого шага к тому, чтобы стать солдатом штата Нью-Йорк.

Недавние усилия по набору более разнообразной группы абитуриентов включают первый перенос экзамена в компьютеризированный формат для повышения доступности. По данным офиса губернатора, экзамен доступен в 54 центрах тестирования по всему штату, более чем в 250 местах по стране и в 112 военных базах по всему миру. Абитуриенты могут выбирать, где и когда сдавать экзамен.

Крайний срок регистрации для участия в вступительном экзамене NYS Trooper Entrance Exam — 10 апреля 2022 года.Дополнительную информацию можно найти на веб-сайте отдела кадров.

(c) 2022 Staten Island Advance, NY

30 недель беременности: симптомы и развитие ребенка

30 недель беременности: развитие вашего ребенка

Чувствовали ли вы время от времени ритмичные движения в животе? Это может быть ваш ребенок икает! Ваш малыш также набирает «детский жир», из-за чего его кожа выглядит менее морщинистой.Он будет накапливать этот жир, чтобы после рождения ему было хорошо и тепло. Примерно в это же время начинают исчезать тонкие волосы, покрывающие кожу вашего ребенка, называемые лануго. Вы узнаете, сколько лануго теряет ваш ребенок, когда он рождается; некоторые младенцы рождаются с небольшим остатком на плечах, спине или ушах. Кстати о волосах: знаете ли вы, что некоторые дети рождаются с густой шевелюрой? В 30 недель волосы на голове вашего ребенка начинают расти и утолщаться.Конечно, вам просто нужно дождаться рождения вашего малыша, чтобы точно узнать, насколько густы его пряди! Если вы беременны двойней на 30 неделе, узнайте больше о развитии вашего ребенка в нашей статье о беременности двойней по неделям.

СВЯЗАННЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ БЕРЕМЕННОСТИ

Генератор имени ребенка

Размер плода на 30-й неделе беременности

В 30-й неделе средний плод имеет размер примерно с капусту, весит почти 3 фунта и имеет размер около 10 1/2 дюймов, от макушки до крупа.На приведенной ниже иллюстрации показано, как может располагаться ваш ребенок в возрасте 30 недель.

Тело мамы на 30-й неделе беременности

На 30-й неделе беременности вы находитесь в третьем триместре, и вы можете быть примерно на седьмом или восьмом месяце беременности – этот диапазон обусловлен тем, что недели беременности не укладываются точно в месяцы . По мере приближения срока родов вы можете испытывать стресс или тревогу, и очень важно позаботиться о своем разуме, теле и душе. Техники релаксации могут помочь вам чувствовать себя и сохранять спокойствие; вы можете попробовать несколько и посмотреть, что работает для вас.Некоторым будущим мамам помогает массаж. Другие слушают музыку с закрытыми глазами или занимаются предродовой йогой. Если вы все еще чувствуете себя разбитым и ничего из того, что вы пытаетесь сделать, не работает, обратитесь за дополнительным советом к своему лечащему врачу и обязательно поделитесь своими чувствами с близкими.

30 недель беременности: ваши симптомы

На 30 неделе беременности у вас могут возникнуть следующие симптомы:

• Схватки Брекстона-Хикса. Если вы чувствуете стеснение в животе, возможно, вы испытываете так называемые схватки Брэкстона-Хикса или практикуете схватки. Это схватки, которые помогают вашему телу подготовиться к родам, но они не являются признаком того, что вы действительно собираетесь рожать. Они могут возникать чаще, когда вы устали или обезвожены, и они, как правило, возникают позже в течение дня. Брэкстон-Хикс может стать сильнее по мере приближения срока родов, и может быть сложно определить, испытываете ли вы эти тренировочные схватки или у вас начались роды.Если вы испытываете схватки или спазмы на 30 неделе беременности, и вы не уверены, являются ли они схватками Брекстона-Хикса или настоящими схватками — или чем-то совершенно другим — обратитесь к своему лечащему врачу, который сможет оценить ваши симптомы.

• Зуд кожи. При увеличении веса во время беременности и растущем животе примерно на 30 неделе беременности вы можете начать испытывать зуд, поскольку ваша кожа растягивается и высыхает. Аккуратное нанесение увлажняющего лосьона и поддержание достаточного уровня увлажненности могут помочь.Узнайте больше о зуде кожи во время беременности, чтобы получить дополнительные советы.

• Диарея. В любое время во время беременности может возникнуть диарея. Если это произойдет с вами, не допускайте обезвоживания и обратитесь к своему лечащему врачу за дополнительным советом. Ваш врач может порекомендовать безопасное противодиарейное лекарство, отпускаемое без рецепта.

• Ощущение нехватки воздуха. Это может происходить из-за того, что ваша матка становится больше и вдавливает желудок и диафрагму в легкие, затрудняя дыхание.В последний месяц или два беременности вам может стать немного легче дышать, когда ребенок опустится к вам в таз, ослабив давление на ваши легкие, но сейчас вы можете испытывать некоторые трудности. Двигайтесь медленно и сядьте прямо, чтобы дать вашим легким больше места для расширения. Если вы испытываете боль в груди или серьезное изменение дыхания, немедленно обратитесь к врачу.

Беременность на 30-й неделе: на что обратить внимание

• Если ваш лечащий врач даст вам полную информацию, у вас еще может быть время до появления ребенка на свет, чтобы отправиться в свадебное путешествие с вашим партнером или отправиться в путешествие с друзьями.Ознакомьтесь с нашей статьей о путешествиях во время беременности, чтобы получить советы и рекомендации. Каково ваше идеальное место для бэбимун? Пройдите наш короткий тест, чтобы узнать больше.

• Как и в любое другое время во время беременности, важно придерживаться хорошо сбалансированной, питательной диеты, чтобы поддерживать рост вашего ребенка и гарантировать, что вы оба будете здоровы. Одним из важнейших питательных веществ, которые нужно искать, является кальций, минерал, который помогает строить кости и зубы вашего ребенка. Вам нужно 1000 мг кальция каждый день, и если вы не получаете достаточного количества кальция из продуктов, которые вы едите, ваш лечащий врач может порекомендовать добавки. Молочные продукты, обогащенные хлопья и соки, миндаль и темная листовая зелень являются отличными источниками кальция, и вы можете обратиться к своему лечащему врачу за дополнительными рекомендациями по приему кальция во время беременности.

• Ощущение примерно одинакового количества движений вашего ребенка изо дня в день может быть обнадеживающим признаком того, что все идет хорошо. Некоторые эксперты рекомендуют начинать «счет ударов» примерно с 30-й недели беременности; спросите своего лечащего врача, когда он порекомендует вам начать эти проверки движений плода, поскольку ситуации у всех разные.Ваш врач также сможет дать указания о том, как проводить эти подсчеты. Один из способов — найти время дня, когда ваш ребенок обычно наиболее активен, и подсчитать количество толчков или движений, которые вы чувствуете в течение двух часов. Загрузите наш трекер движений плода, который поможет вам сделать это с легкостью. Имейте в виду, что если вы чувствуете немного меньше движения, чем обычно, это не обязательно означает, что что-то не так; Ваш ребенок может просто спать! Поговорите со своим врачом, если у вас есть какие-либо вопросы или опасения.

• Ведущий детского праздника пристает к вам, чтобы узнать подробности вашего реестра? Нанесите последние штрихи, чтобы она могла закончить приглашения в душ и разослать их вовремя. Ознакомьтесь с этими идеями о том, что включить в свой реестр, чтобы убедиться, что вы охватили все необходимое.

• Если вы еще этого не сделали и думаете о найме, начните искать потенциальных доул и проводить собеседования с ними. Доула — это тот, кто может утешить и помочь вам до, во время и после родов.

30-я неделя беременности: спросите у своего врача

• Когда вам сделают прививку Tdap? Эта вакцина помогает защитить вашего ребенка от заражения коклюшем в первые несколько месяцев после рождения.

• Кто является вашим резервным поставщиком медицинских услуг, если текущий находится в отпуске или недоступен в течение следующих нескольких месяцев?

• Рекомендуется ли УЗИ 3D или 4D в 30 недель или в ближайшие недели?

• Рекомендуете ли вы иметь письменный план родов?

• Если у вас диагностировано приращение плаценты, на какие предупреждающие признаки следует обратить внимание в третьем триместре и каковы ваши шансы на необходимость кесарева сечения?

30 недель беременности: ваш контрольный список

• Начните думать и планировать уход за ребенком, если вы еще этого не сделали. Проведение исследований, собеседование с потенциальными поставщиками услуг по уходу за детьми, посещение центров по уходу за детьми или обращение к семье с просьбой взять на себя некоторые обязанности по уходу за ребенком теперь дает вам на одну вещь меньше для беспокойства после рождения вашего ребенка. Попросите вашего поставщика медицинских услуг и друзей и близких, которым вы доверяете, дать вам рекомендации.

• Достаточно скоро ваши друзья и члены семьи могут начать предлагать вам дополнительную поддержку в течение нескольких недель после родов. Начните записывать некоторые обязанности или задачи, которые они могут взять на себя, чтобы вы знали, какую работу вы могли бы поручить.В ваш список могут входить такие вещи, как приготовление нескольких блюд, которые можно заморозить на потом, присмотр за детьми старшего возраста, покупка продуктов или уход за домашними животными.

• Если у вас есть автомобиль, вам понадобится безопасное детское автокресло для первой поездки домой из больницы и для каждой последующей поездки. Начните просматривать и делать покупки прямо сейчас, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы правильно установить сиденье спинкой вперед на заднем сиденье вашего автомобиля. Ознакомьтесь с лучшими детскими автокреслами по версии Pampers Parents.

• Организуйте фотосессию для беременных, чтобы сохранить воспоминания о животике. Пройдите наш тест на свой стиль фотосессии для беременных, чтобы узнать, что он может рассказать о вашей личности.

• Когда вы покупаете коляски, кроватки и все другие предметы первой необходимости, которые вам понадобятся для вашего ребенка, может быть трудно понять, какие именно продукты лучше всего подходят вам и вашему малышу. Вот почему мы опросили родителей Pampers, чтобы попросить их порекомендовать лучшие товары для детей.Ознакомьтесь со всеми нашими списками лучшего детского снаряжения и прочитайте подробные обзоры Pampers Parents, которые помогут сделать ваш выбор немного проще.

• Подпишитесь, чтобы получать еще больше еженедельных советов по беременности:

Что вы думаете о том, какая часть вашего дохода должна идти на аренду жилья? И, в частности, какой доход (валовой, чистый) я должен использовать для этого расчета?

Вы, возможно, слышали о правиле 30 процентов, которое гласит, что вы должны платить не более 30 процентов от своей валовой заработной платы за аренду (это связано с поправкой 1969 года к требованиям к государственному жилью под названием Brooke Amendment ). Но он все больше устаревает, потому что не учитывает расходы, распространенные сегодня, такие как студенческие ссуды. Он также не учитывает индивидуальные ситуации, например, сколько иждивенцев вы поддерживаете (или не поддерживаете).

Чтобы переосмыслить, сколько вы можете позволить себе тратить на аренду, сначала посмотрите, сколько вы можете позволить себе сэкономить. Хотя это может быть нереалистичным для всех, правило 50/30/20 , которое было придумано сенатором Элизабет Уоррен в ее книге «Всё, чего вы стоите: окончательный пожизненный план денег», предполагает, что вы откладываете 20 процентов (или больше) вашей чистой зарплаты на сбережения или погашение долга.

Оттуда создайте бюджет, учитывающий все ваши расходы. Пятьдесят процентов вашей заработной платы должны расходоваться на предметы первой необходимости (жилье, еда, медицинское обслуживание и одежда), и не более 30 процентов вашей заработной платы должно быть потрачено на нужды или предметы роскоши.

Конечно, удержать арендную плату на низком уровне может быть невозможно. Согласно последнему отчету о состоянии жилищного строительства Объединенного центра жилищных исследований Гарвардского университета, 38,1 миллиона домохозяйств в Соединенных Штатах потратили более 30 процентов своего дохода на жилье в 2016 году, когда этот показатель измерялся в последний раз.Около четверти этих домохозяйств тратили более 90 006 50 процентов своего дохода на жилье.  

Семьи, которые платят более 30 процентов своего дохода за жилье, считаются «обремененными расходами» и могут испытывать трудности с обеспечением других предметов первой необходимости, включая продукты питания, транспорт и медицинское обслуживание, согласно данным Департамента жилищного строительства и городского развития . Увеличение числа домохозяйств, обремененных расходами, отчасти вызвано неравенством доходов и нехваткой доступного жилья.

Могут быть ситуации, когда вы можете обосновать выплату более высокого процента от вашей заработной платы на аренду. Если вы живете в дорогом, шумном городском центре, вы можете сэкономить на транспортных расходах или даже остаться без машины, идя на работу, в развлекательные и торговые центры пешком. Если ваша арендная плата включает прачечную, кабельное телевидение, коммунальные услуги или роскошные удобства, такие как тренажерный зал, это может освободить больше места в вашем бюджете.

Сколько я должен потратить на аренду? | Банковское дело

В идеале, ваши ежемесячные арендные платежи должны оставлять вам достаточно денег на оплату счетов, продукты, небольшие второстепенные расходы и даже сбережения.Вот как вы можете выяснить, какая часть вашего дохода должна идти на ежемесячную арендную плату.

Какой процент дохода должен идти на аренду?

Правило 30%

Популярным стандартом для расчета арендной платы является правило 30%, согласно которому вы тратите максимум 30% своего ежемесячного дохода до вычета налогов (вашего валового дохода) на арендную плату. Это было эмпирическим правилом с 1981 года, когда правительство обнаружило, что люди, которые тратят более 30% своего дохода на жилье, «обременены расходами».»

Менее 30%

Правило 30% — это общая рекомендация, которой могут следовать арендаторы, но они также должны учитывать другие расходы и факторы. Например, если у вас есть задолженность по кредитной карте или студенческие ссуды, подумайте о том, чтобы найти квартиру с арендной платой ниже 30% вашего ежемесячного дохода, чтобы вы могли направить больше своего бюджета на сокращение долга.

Почему не стоит тратить более 30% своего дохода на аренду жилья

Если вам приходится тратить более 30% в месяц на аренду, у вас останется меньше денег на счета и важные покупки, что затруднит создание сбережений.Убедитесь, что ваши ежемесячные арендные платежи не мешают вам погасить задолженность по кредитной карте или кредитам: ваша арендная плата не должна заставлять вас погрязать в долгах.

Если 30% не работают для вас

Правило 30% не всегда идеально соответствует вашему бюджету. При определении того, сколько вы можете разумно платить за аренду в месяц, есть некоторые другие вещи, которые следует учитывать, прежде чем сказать «нет».

Попробуйте правило 50/30/20

Правило 50/30/20 — популярный метод определения расходов в ежемесячном бюджете.Правило предполагает расходование 50% вашего ежемесячного дохода на основные расходы, такие как арендная плата, ежемесячные счета и продукты, расходование 30% на второстепенные покупки, такие как поход в ресторан, и откладывание 20% на ваш сберегательный счет. Если ваша арендная плата превышает 30% от вашего валового дохода, ограничив свои ежемесячные счета, вы можете сохранить арендную плату + счета менее 50%.

Списание кредитов и долгов

Когда у вас есть значительный долг, который нужно выплачивать каждый месяц, отдавать 30% вашего дохода на оплату аренды все же может быть слишком много.Хотя поиск более дешевого жилья может помочь вам позволить себе все самое необходимое, подумайте о том, чтобы воспользоваться программами сокращения долга, чтобы сократить ежемесячные платежи по долгам, чтобы вы могли вкладывать больше денег в то место, где вы живете.

Приведите в порядок свои привычки расходования средств

Если вы часто обедаете в ресторанах, тратите деньги на развлечения или путешествия, подумайте, как эти расходы повлияют на ваш ежемесячный бюджет. Если вы предпочитаете жить в более просторной квартире или в более привлекательном районе, отказ от этих дополнительных услуг может помочь вам позволить себе новое пространство.

Подумайте о том, где вы живете

Если вы живете в дорогом районе, вам, возможно, придется тратить более 30% вашего ежемесячного дохода на аренду жилья. Чтобы сохранить баланс в своем ежемесячном бюджете, найдите способы сократить свои расходы в других областях, чтобы жить комфортно, или найдите другие области, в которых можно жить дешевле.

Как рассчитать 30% вашего доступного дохода для аренды

Чтобы узнать свой валовой ежемесячный доход, взгляните на свою последнюю зарплату и найдите строку, озаглавленную «Валовая заработная плата» (то, что вам выплачивается до вычета налогов, медицинского страхования, 401k и любых других пособий) .

Рассчитайте свою ежемесячную валовую заработную плату

Если вы получаете зарплату каждые две недели: умножьте свой валовой доход на 26 (чтобы узнать свой валовой доход за 52 недели), затем разделите это число на 12 (чтобы увидеть месячный валовой доход).

Если вы получаете зарплату два раза в месяц: умножьте свой валовой доход на 2 (чтобы увидеть свой месячный валовой доход).

Вам подходит 30%?

Если 30% вашей валовой заработной платы больше , чем вы в настоящее время платите каждый месяц за аренду, то вы находитесь на безопасном уровне для жилья.Если 30% от вашей валовой заработной платы составляет 90 616 – 90 619 меньше, чем ваша ежемесячная арендная плата, многие финансовые специалисты порекомендуют вам найти более доступный дом или увеличить свой доход.

В конечном счете, ваш уровень комфорта может также зависеть от того, сколько в настоящее время удерживается из вашей зарплаты: корректировка вашего 401k или выбор более низких уровней страхования может дать вам необходимые деньги. Однако, если у вас есть неотложная медицинская помощь, это может стоить намного больше, если вам придется платить из своего кармана. Если ваша ежемесячная арендная плата значительно ниже рекомендуемой 30%, но вы все еще живете от зарплаты до зарплаты, вы можете пересмотреть весь свой бюджет, чтобы понять, где вы можете сократить расходы.

В конце концов, рекомендация 30 % — это наилучшая практика, но она может быть неточной и во многом будет зависеть от вашего дохода и того места, где вы решите жить. Используя стандарт 30%, вы сможете лучше понять, не слишком ли сильно ваш нынешний дом истощает ваш доход, можете ли вы позволить себе переехать в более удобный район или можете ли вы перейти на место своей мечты.

Как снизить арендную плату до 30% или менее от вашего дохода

Разделить арендную плату с соседями по комнате

Совместное проживание в квартире с соседями по комнате может помочь снизить ежемесячную арендную плату на человека.Если вы можете найти одного или нескольких соседей по комнате, с которыми можно удобно разделить квартиру, вы сразу же немного сэкономите на арендной плате.

Chase Quickpay

^® с Zelle ^®

Chase Quickpay ^® с Zelle ^® — это простой способ разделить ежемесячные арендные платежи с соседями по комнате. Через приложение Chase Mobile ^® вы можете использовать Chase Quickpay ^® с Zelle ^® , чтобы отправлять и получать деньги сразу же без уплаты комиссии (сообщения и данные могут применяться в зависимости от вашего оператора мобильной связи).Функция «Запросить и разделить деньги» позволяет соседям по комнате легко разделить и оплатить аренду.

Рассмотреть новое местоположение

Если ваша арендная плата регулярно превышает 30% вашего дохода, вы можете подумать о переезде в более доступный район. Попросите друзей, родственников и коллег порекомендовать вам, есть ли районы с более выгодными ценами и такими же удобствами, как в вашем текущем местоположении.

Работать удаленно

Если ваш работодатель разрешит вам работать удаленно, вы сможете переехать из города с высокими ценами, сохранив при этом такой же доход. В то время как некоторые работодатели будут учитывать стоимость жизни в вашем городе при назначении вам заработной платы, другие работодатели будут рады оставить вас на том же уровне, если вы сможете выполнять свою работу удаленно без снижения производительности.

Попросить о повышении или найти новую работу

Увеличивая свой доход, вы увеличиваете сумму, которую можете безопасно откладывать на ежемесячную арендную плату. Когда ваша арендная плата превысит 30%, посмотрите, сможет ли ваш доход идти в ногу, найдя новую должность или, если настало время, попросив о повышении или продвижении по службе на вашей текущей работе.

Суть: определите, какая месячная арендная плата подходит для вашего бюджета

При определении того, сколько вы должны тратить на аренду, учитывайте свои ежемесячные доходы и расходы. Вы должны тратить максимум 30% своего ежемесячного дохода на аренду и должны учитывать все факторы, связанные с вашим бюджетом, включая дополнительные расходы на аренду, такие как страховка арендатора или ваш первоначальный залог.