Б 52 из чего состоит: Б-52. Состав, проверенный рецепт и фото коктейля Б-52 — Inshaker

как и из чего приготовить в домашних условиях

Алкогольный коктейль Б-52 отличается от своих собратьев слоями, которые прекрасно видны в бокале после приготовления напитка. Из чего делается Б-52? В его состав входит 3 типа ликёра – кофейный, сливочный и апельсиновый. Пить этот коктейль принято после еды, поэтому он относится к дижестивам и является десертным.

История происхождения

Доподлинно не известно, откуда появился рецепт приготовления Б-52. Однако среди всех теорий скорее всего напиток был назван в честь стратегического бомбардировщика «Боинг B-52 Stratofortress» («Стратофортресс»).

Как же могут быть связаны эти два события – самолёт и коктейль? Дело в том, что первый появился в рядах военно-воздушных сил США в тот самый год, когда в баре под названием «Alice», что в Малибу, появился необычный на вид, вкус и подачу напиток. И был это 1955 год.

Другие версии, а их не так уж и мало, не нашли никакого исторического или документального подтверждения. Так, например, не подтвердилось, что коктейль был придуман одним из лётчиков в 1944 году. Версия с барменом и другим баром «Keg’s steakhouse» в Калгари также не нашла никаких доказательств. Хотя вполне вероятно, что напиток готовили и раньше, но просто никто этот факт не афишировал.

Почему же коктейль Б-52 так называется не знает никто. Нам остаётся только догадываться об этом.

Виды и разновидности

Существует несколько разновидностей подачи коктейля Б-52. И здесь всё зависит от того, что именно вы попросите у бармена или захотите сделать самостоятельно.

Классический вариант. В этом случае ликёры аккуратно наливаются по порядку, причём так, чтобы они не смешивались. Такой метод носит название «билд». Подают готовый коктейль в стопке, которая ещё называется шот. К нему обязательно идёт трубочка. После подачи верхний слой поджигают, а сам слоистый напиток быстро выпивается через трубочку. Иногда такой способ подачи знаменитого коктейля меняет название – в барах его называют «Flaming B-52».

Вариант со смешиванием и льдом

Машинный способ. Как ещё можно готовить Б-52? Оказывается, за вас это может буквально за несколько секунд может сделать специальная машина, которая умеет готовить любые многослойные коктейли. Однако пользуются ею очень редко, так как бармены, а особенно опытные, предпочитают готовить напиток традиционным способом.

Коктейльный вариант. В этом случае все ингредиенты смешивают в шейке, после чего выливают в коктейльный стакан и подают. Но такой способ не считается традиционным и не распространён. Однако его тоже стоит попробовать ради интереса.

«Оскар Уайльд» или «Б-53». Этот рецепт подойдёт тем, кто ищет что-то новое и интересное. В этом случае апельсиновый ликёр, который присутствует в составе, убирается. И его заменяют на абсент «Xenta Absenta», но в той же пропорции.

Женский вариант. В этом варианте кофейный ликёр заменяется на шоколадный в той же пропорции. Нет, это по-прежнему вкусно, однако о классике жанра речи уже не идёт.

Среди других видов можно найти и такие разновидности этого напитка:

• С ореховым ликёром Frangelico вместо апельсинового ликёра, такой коктейль называют «Б-51» (B-51).
• С двумя дополнительными слоями — Frangelico и ром Bacardi, такой коктейль называют B-52 with a Full Payload (Б-52 с полной загрузкой).
• С анисовым ликёром самбука вместо сливочного ликёра, такой коктейль называют «Б-53» (B-53). Так же «Б-53» встречается вариация с заменой апельсинового ликера на абсент.
• С миндальным ликёром амарето вместо апельсинового ликёра, такой коктейль называют «Б-54» (B-54).
• С абсентом Xenta Absent вместо апельсинового ликёра, такой коктейль называют «Б-55» (B-55).
• С мятным шнапсом вместо сливочного ликёра, такой коктейль называют «Б-57» (B-57).

Серия вариантов коктейля носит названия, производные от Б-52, и известны как «серия Б-50».

Как правильно пить знаменитый коктейль Б-52

Наш напиток относится к слоёным шотам, а значит готовить его следует в небольших по объёму рюмках. Пить можно двумя способами. Традиционным – с поджиганием, или просто залпом. Если коктейль сначала поджигают, то пить его через соломинку следует очень быстро, иначе трубочка от огня просто расплавится. А вместо верхнего слоя, который по традиции занимает апельсиновый ликёр, можно налить ром.

Поджигание дает интересный эффект: холодный на дне, напиток обжигает в конце пития. Многие сравнивают этот эффект со взлетом. Кроме того, такой вариант весьма зрелищен – прямо дух захватывает (и у пьющего, и у зрителей).

Приготовить коктейль Б-52 в домашних условиях не составит никакого труда. Зная из чего он состоит, важно припастись всеми необходимыми составляющими. К тому же дома необходимо охладить не только сами напитки, но стакан, а также ложечку, которая поможет вам сделать красивые правильные слои.

Не обязательно использовать именно те марки ликеров, которые даны в рецепте. Вместо ликера «Айриш Крим» прекрасно подойдет нежно – сливочный «Бейлис» («Bailey’s Irish Cream»), а вместо «Гранд Марнье» — его апельсиновые родственники «Трайпл сек» или «Куантро» («Cointreau»). Заменить ликер «Калуа» («Kahlúa») вполне может «Capitan Black» со вкусом кофе.

Важно соблюдать строго выдержанные пропорции 1:1:1, то есть каждого напитка надо взять ровно по 20 мл.

За вечер следует выпивать не более 3 – 4 порций. Этот коктейль довольно сильный, и после второго шота приходит опьянение,

Крепость коктейль Б-52 может быть разной. Сколько же в нём градусов? Сказать точно нельзя, так как этот показатель будет зависеть от состава напитка, а он может меняться по вашему усмотрению. Однако чаще всего этот показатель равен 20 – 30%. А всю красоту готового напитка вы можете оценить на фото.

Как сделать коктейль Б-52 в домашних условиях

Почему этот напиток так называется мы выяснили. Теперь осталось научиться его правильно готовить дома. Это не так сложно, как может показаться на первый взгляд.

Что понадобится:

• 20 мл кофейного ликера «Калуа» («Kahlúa»).
• 20 мл сливочного ликера «Айриш Крим» («Irish Cream»).
• 20 мл апельсинового ликера «Гранд Марнье» («Grand Marnier»).

Все напитки необходимо охладить заранее. Также холодной должна быть стопка. А для поджигания коктейля следует подготовить длинные спички.

Как готовить

В подготовленную стопку слоями уложить ликёры. Делать это удобнее всего с помощью ложки. Первым на самое дно идёт кофейный, второй слой – сливочный, а в самом конце наверх – апельсиновый.

Когда коктейль будет готов, поджечь верхний слой спичками и тут же залпом выпить через соломинку.

АЛКОГОЛЬНЫЕ НАПИТКИ ВРЕДЯТ ВАШЕМУ ЗДОРОВЬЮ!

Бомбардировщик B-52H Stratofortress, Соединенные Штаты Америки

Он оснащен 12 современными крылатыми ракетами AGM-129. Фото: фотография ВВС США, сделанная техническим сержантом Робертом Дж. Хорстманом.

Самолет оснащен восемью турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-3. Кредит: Landmark9254 / Wiki Commons.

B-52H — многоцелевой бомбардировщик дальнего радиуса действия ВВС США (ВВС США), известный как Stratofortress или Buff (большой уродливый толстяк). Это основная платформа стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС США, которая поддерживает ВМС США в задачах борьбы с надводными и подводными лодками.

B-52H — очень большой самолет длиной 159 футов 4 дюйма (48,5 м) и взлетной массой 488 000 фунтов (220 000 кг). Цельнометаллическая обшивка выдерживает высокую долю полетной нагрузки. На земле поверхность самолета в носовой части фюзеляжа имеет морщинистый вид. Кожа расширяется и становится гладкой по мере того, как в кабине экипажа создается давление, когда самолет набирает высоту.

Boeing B-52 Stratofortress отметил свое 50-летие (первый полет 19 апреля52) в апреле 2002 года и является самым долгоживущим боевым самолетом в мире — всего было построено 744 машины.

B-52H поступили на вооружение в 1961 году, всего их было построено 104 штуки. Последний был доставлен в октябре 1962 года. Ожидается, что из-за обширной системной и структурной модернизации срок его службы продлится после 2030 года. База ВВС в Северной Дакоте.

Самолеты выводились из эксплуатации по одному разу в две недели и хранятся в ангаре на авиабазе Тинкер в Оклахоме на случай, если они потребуются в будущем. Первый самолет был списан в июле 2008 г. Все B-52 были переданы из боевого авиационного командования (ACC) в новое глобальное ударное командование ВВС (AFGSC) в 2010 г.

ВВС США планируют переоборудовать свой парк B-52 в рамках Программы переоборудования коммерческих двигателей (CERP). Rolls-Royce планирует предложить для программы свой двигатель F130. Ожидается, что флот B-52 с модернизированными двигателями достигнет первоначальной эксплуатационной готовности к 2024 году.

Программа технической поддержки B-52H

Июнь 2009 г. для предоставления услуг инженерно-технической поддержки B-52H и его компонентов, а также вспомогательного и испытательного оборудования и лаборатории системной интеграции.

«Boeing B-52 Stratofortress отпраздновал свое 50-летие (первый полет в апреле 1952 г.) в апреле 2002 г. и является самым долгим боевым самолетом в мире».

13 января 2010 года ВВС США заключили с компанией Boeing контракт на сумму 22 миллиона долларов в соответствии с ESP на предоставление инженерных услуг для B-52H.

В феврале 2011 года ВВС США заключили с Boeing второй контракт на сумму 21,7 млн ​​долларов в рамках ESP на продолжение поддержки бомбардировщика B-52H Stratofortress.

В сентябре 2009 г., ВВС США заключили с Boeing контракт на сумму 5,4 млн долларов на установку передовой системы спутниковой связи на B-52H. Установка системы крайне высоких частот (КВЧ) позволяет самолету обмениваться данными с наземной станцией с наземных, воздушных и космических платформ.

В августе 2009 года Пентагон заключил с Boeing контракт на 70 миллионов долларов на модернизацию системы связи бомбардировщика B-52H.

Летные испытания B-52, использующего смесь синтетического топлива и JP-8, начались в сентябре 2006 года в рамках процесса ВВС США по разработке более эффективного топлива для своего флота с меньшей зависимостью от импортного бензина. В-52 был сертифицирован для работы на синтетическом топливе в августе 2007 г.

Постановщик помех B-52H Stratofortress SOJ

В 2006 году был отменен проект по расширению миссии B-52 за счет включения B-52 SOJ для создания помех. Он предусматривал установку на самолет новых больших блоков законцовок крыла. , весом до 2260 кг, который будет нести набор мощных систем постановки помех.

Потребовалось 16 систем SOJ. Однако в октябре 2007 года Boeing объявил, что он объединился с Northrop Grumman для разработки новой возможности электронной атаки для B-52, программы создания помех для основных компонентов B-52H (CCJ). В июне 2008 года компания Boeing получила контракт с ВВС США на разработку технологий, необходимых для программы CCJ.

Программа боевой сети CONECT для B-52

В апреле 2005 г. ВВС США заключили с Boeing контракт на проектирование и разработку системы (SDD) программы боевых сетевых коммуникационных технологий (CONECT) для B-52, которая дает самолету сеть- возможности центральных операций (NCO).

CONECT включает в себя новую компьютерную архитектуру и цветные дисплеи, тактический канал передачи данных Link 17 и усовершенствованный широкополосный терминал, который позволяет динамически переназначать задачи и оружие во время полета и обеспечивает повышенную ситуационную осведомленность. Этап SDD был завершен в начале 2009 г..

В августе 2009 г. компания Boeing поставила B-52H, модернизированный с помощью CONECT, ВВС США. Первые летные испытания были проведены 25 января 2010 г. на базе ВВС Эдвардс.

В декабре 2011 года компания Boeing объявила, что все летные испытания, необходимые для программы B-52 CONECT для получения разрешения ВВС США на низкое начальное производство (LRIP), были проведены на базе ВВС Эдвардс, Калифорния. Разрешение Milestone C для LRIP было получено в 2012 г.

Полезная нагрузка вооружения Boeing B-52H Stratofortress

B-52H с боевой нагрузкой более 70 000 фунтов способен нести самый разнообразный спектр вооружения любого боевого самолета.

Ядерный потенциал включает 12 перспективных крылатых ракет (ACMS) AGM-129, 20 крылатых ракет воздушного базирования (ALCM) AGM-86A и восемь бомб.

Полезная нагрузка обычных вооружений включает восемь ракет AGM-84 Harpoon, четыре ракеты AGM-142 Raptor, бомбы массой 51 500 фунтов, бомбы массой 301 000 фунтов, 20 обычных крылатых ракет воздушного базирования (CALCM) AGM-86C, 12 объединенных средств противодействия ( JSOW), 12 совместных боеприпасов прямой атаки (JDAM) и 16 дозаторов боеприпасов с корректировкой по ветру (WCMD). WCMD был впервые развернут на B-52 в 2002 году в Афганистане. JSOW поступил на вооружение в 2003 году и был развернут во время операции «Иракская свобода».

Boeing B-52 Stratofortress был первым самолетом, оснащенным ракетой JASSM, которая была допущена к эксплуатации в октябре 2003 г.

В июне 2006 г. компания Boeing получила контракт на интеграцию интеллектуального оружия нового поколения (SWING) B-52 для поддержки интеграции будущих систем вооружений, таких как JASSM увеличенной дальности, бомбы малого диаметра и перехватчика с фазой разгона, до 2020 года.

В октябре 2006 года компания Boeing объявила, что Б-52 может нести 32 бомбы малого диаметра (МДБ) на общей стратегической поворотной пусковой установке в бомбоотсеке.

Во время операции «Иракская свобода» в апреле 2003 г. B-52 был оснащен блоком лазерного наведения Northrop Grumman Litening II, который использовался для поражения целей в Северном Ираке. В 2007 году ВВС США начали оснащать Litening флотом B-52. B-52 оснащен усовершенствованным блоком наведения Lockheed Martin Sniper ATP. К декабрю 2009 года «Снайпер» продемонстрировал свою способность работать на самолетах B-52H.

В октябре 2010 года компания JASSM, построенная Lockheed Martin, успешно завершила летные испытания в рамках программы оценки надежности Лота 7 на ракетном полигоне Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико, с использованием самолетов B-52 и F-16 против широкого круга целей в различных оперативных сценариях.

В сентябре 2010 года компания Boeing получила от ВВС США восьмилетний контракт на сумму 11,9 млрд долларов на капитальный ремонт систем вооружения B-52H.

B-52H также может доставлять морские мины массой 51 500 фунтов, 301 000 фунтов и 202 000 фунтов.

Средства противодействия B-52H Stratofortress

B-52H Stratofortress оснащен широким спектром средств радиоэлектронной борьбы. Система радиоэлектронного противодействия ITT AN/ALQ-172(V)2 отличается многодиапазонным распознаванием угроз и глушением множества угроз. Радиолокационная система предупреждения AN/ALR-20A обнаруживает многочисленные угрозы и приоритизирует их.

Цифровой приемник предупреждений Northrop Grumman (Litton) AN/ALR-46 обнаруживает радиолокационные излучения в диапазоне от 2 до 18 ГГц и может одновременно идентифицировать до 16 радиолокационных сигналов. Система управления питанием передатчика помех AN/ALQ-155 компании Northrop Grumman обеспечивает 360-градусное покрытие в диапазонах радаров D, E, F, G и H.

Он также оснащен генератором множественных ложных целей Motorola AN/ALQ-122, шумовым глушителем AN/ALT-32 и комплектом предупреждения о хвосте Northrop Grumman AN/ALQ-153, который является сигнализатором импульсной доплеровской угрозы.

Установлены 12 ИК-ловушек АН/АЛЭ-20 и восемь пусковых установок для разбрасывателя мякины АН/АЛЭ-24.

В октябре 2011 года ВВС США заключили с компанией Radant Technologies контракт с твердо фиксированной ценой на сумму 45 миллионов долларов на замену обтекателей своих бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress в рамках программы замены обтекателей (RRP), осуществляемой Министерством логистики обороны. Агентство (DLA).

Система оптико-электронного обзора B-52

Под носовой частью расположены управляемые подбородочные турели для системы оптико-электронного обзора (EVS) AN/ASQ-151, в состав которых входит передняя часть Raytheon AN/AAQ-6 инфракрасная камера (FLIR) в башне по правому борту и телевизионная камера для слабого освещения Northrop Grumman AN/AVQ-22 (LLTV) в башне по левому борту.

Изображения с EVS выводятся на монохромные экраны в кабине экипажа и на нижней палубе.

Система наступательной авионики

Система наступательной авионики (OAS) AN/ASQ-176 включает в себя стратегический радар Northrop Grumman, радиолокационный высотомер Honeywell, систему ориентации и ориентации Smiths, систему сравнения местности Tercom, доплеровский навигационный радар Teledyne Ryan, Honeywell AN/ Инерциальная навигационная система ASN-131 и система бомбометания и навигации IBM / Raytheon AN/ASQ-38.

В январе 2000 года компания Boeing получила от ВВС США контракт на 108 миллионов долларов на модернизацию OAS. Программа улучшения авионики среднего возраста (AMI) B-52 заменяет INS на INS SNU-84 и предоставляет компьютеры авионики с открытой архитектурой с более быстрыми процессорами и новой системой передачи данных.

Летные испытания AMI начались в декабре 2002 г., и более 20 комплектов AMI были доставлены в ВВС США для установки полевыми группами.

ТРДД B-52H Pratt & Whitney TF33-P-3

B-52H Stratofortress оснащен восемью турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-3, каждый из которых обеспечивает тягу более 17 000 фунтов. Самолет имеет десять внутренних и два внешних топливных бака емкостью более 181 000 л, что обеспечивает дальность полета без дозаправки более 8 600 миль. Дальность полета с одной дозаправкой в ​​воздухе составляет 7500 миль.

Программа модернизации двигателя B-52H получила широкую поддержку. Boeing получил контракт на изучение вариантов, которые включают предложения по четырем или восьми новым двигателям.

Новые ТРДД увеличивают дальность полета без дозаправки и дают самолету возможность поражать цель, находящуюся в любой точке земного шара, с континентальной базы США (КОНУС) за одну дозаправку.

Производительность

B-52H Stratofortress может подниматься со скоростью 31,85 м/с. Максимальная скорость составляет 1000 км/ч. Дальность полета и практический потолок B-52H составляют 15 937 км и 15 151 м соответственно. Самолет может достигать максимальной высоты 15 240 м. Он весит около 83 250 кг, а максимальная взлетная масса составляет 220 000 кг.

Связанные проекты

Темы в этой статье :

Выходная система B-52

1. Hatches and Components
226.		Escape hatches
227.		Component description
2. Ejection Systems
228.		Upward system
229.		Система выброса вниз

Самолет B-52G представляет собой тяжелый бомбардировщик с шестью местами для экипажа. Каждое место экипажа имеет аварийный люк и катапультное кресло. Этот блок содержит описание различных компонентов, входящих в состав Системы эвакуации B-52G. Эти системы включают в себя систему выброса вверх, система катапультирования вниз и соответствующие аварийные люки.

Рис. 1. Места экипажа системы эвакуации B-52.

1. Люки и компоненты

В этом разделе мы обсудим аварийные люки и некоторые компоненты, из которых состоит система аварийного покидания самолета B-52. Мы начнем с обсуждения люков пилота и второго пилота, а затем перейдем к на офицера РЭБ, наводчика, штурмана и РЛС штурманские люки. Мы завершим этот раздел рассмотрением несколько компонентов, из которых состоит выходная система.

226. Аварийные люки

Каждое рабочее место экипажа имеет независимую систему катапультирования, которая должна быть по инициативе члена экипажа. Системы катапультирования включают эвакуацию люк для каждого катапультируемого кресла. На рисунке 1 вы видите сиденье и устройство люка. Верхние люки имеют как внутри, так и снаружи ручные ручки, а люки вниз имеют только внутренние ручки. Ручки разблокируют, откроют и закроют люк. Люк сброшен во время катапультирования сиденья. Начнем с рассмотрения люки пилота и второго пилота.

Рисунок 2. Аварийные люки пилота и второго пилота.

Аварийные люки пилота и второго пилота. Аварийные люки пилота и второго пилота закрыты. расположенные непосредственно над их катапультируемыми сиденьями, и механизм для каждого идентичен (рис. 2). Люки служат двоякой цели, потому что они обеспечить отверстие для аварийного катапультирования сиденья, а также средство наземный вход или выход в или из переднего боевого отделения после аварийная посадка или аварийная посадка. Открытие люков может быть выполнено тремя способами: внешней ручкой, внутренней ручкой и подруливающим устройством. механизм сброса при катапультировании. Если люк открывается с помощью внутренней ручкой, она должна быть закрыта той же ручкой. Это потому что рукоятки полностью отсоединяются от торсионных трубок при люк перемещается в полностью ЗАКРЫТОЕ и ЗАБЛОКИРОВАННОЕ положение.

Люки закреплены на петлях в кормовой части петлями, которые расцепляются при люки распахиваются. Два домкрата на переднем конце и шесть защелки (по три с каждой стороны) закрывают и запирают люк. Эти домкраты рычаги и крюки защелки соединены с двумя торсионными трубками, которые управляют длина люка. Торсионные трубы вращаются в противоположном направлении друг от друга. чтобы закрыть и запереть люк. При вращении торсионных трубок рычаги домкрата, которые направляются гусеницами на проем переднего люка, закрыть люк и одновременно привести в действие защелки, которые выдвиньте наружу, чтобы зафиксировать рычаги защелки. Внутри и снаружи рукоятки и подруливающее устройство сбрасывания люка соединены с крутящим моментом трубы.

Рисунок 3. EWO и аварийные люки наводчика.

Аварийные люки офицера радиоэлектронной борьбы (EWO) и наводчика. ЭВО и аварийные люки наводчика (рис. 3) аналогичны пилоту и люки второго пилота по конструкции и принципу действия кроме подъемного механизма был включен в механизм сброса. Этот механизм помогает при сбрасывании люка при срабатывании двигателя сброса люка. Подъемный механизм состоит из подъемника, вспомогательных ремней для сброса и отталкивающий механизм. Подъемник представляет собой дверь, которая опирается на внешнюю сторону люк и шарнирно закреплен в кормовой части. Он держится против люка толкателями на переднем конце. Когда люк находится в нормальном положении, рычаги толкателей входят в зацепление с шариком на концах толкателей. подъемник механизм удерживается в нормальном положении подруливающим устройством. Когда подруливающее устройство срабатывает, подъемник вращается вращающийся вал, заставляя рычаги толкателя вращаться, толкая толкатели подвесные. В полностью повернутом положении толкатели расцепляются от рычагов толкателя, позволяя подъемнику свободно раскачиваться в воздушном потоке. Вспомогательные ремни сброса, прикрепленные к люку и к подъемнику, останавливают подъемник после его откидывания от люка 30. Эти ремни поглощают шок от выдвижения подъемника и передачи воздушной нагрузки от подъемник к люку, чтобы помочь сбросить люк.

Рис. 4. Выход из навигатора и радар-навигатора Люки.

Аварийные люки штурмана и радиолокатора. На рисунке 1 вы видите, что аварийные люки штурмана и радиолокатора расположены непосредственно под катапультируемыми вниз сиденьями. Люки (рис. 4) закрыты обычно; их основная цель состоит в том, чтобы обеспечить открытие для нисходящего катапультируемое кресло во время чрезвычайной ситуации. Сброс аварийного люка ручка, расположенная в переднем внутреннем углу побега люк, обеспечивает альтернативный способ сбросить аварийный люк для спасения, если нормальная система не работает. При сбросе происходит, давление газа от инициатора взведения открывает люк сброс двигателя. Расширение газа в двигателе приводит к тому, что двигатель вал удлинить. Вал двигателя соединен с торсионной трубой. удлинителем подруливающего устройства и рычагом привода (рис. 5). Одна сторона удлинитель подруливающего устройства касается выступа на кулачке замка. Подруливающее устройство расширение имеет прорези так, как вал двигателя. расширяется, удлинитель подруливающего устройства сначала вращает стопорный кулачок. Когда блокировочная камера повернулся достаточно далеко, чтобы разблокировать механизм, удлинитель подруливающего устройства захватывает штифт через рычаг привода, заставляя его вращаться. Выступ на рычаге привода упирается в рычаг замка, вызывая крутящий момент трубы, чтобы повернуть и открыть передний конец люка в слипстрим, где люк выносится из самолета. А гидравлический демпфер встроен в механизм таким образом что удар, создаваемый подруливающим устройством, уменьшается. А еще лифтер механизм помогает сбрасывать люк, когда люк сбрасывается двигатель срабатывает. Ремни помощи при сбросе останавливают подъемник после он отклонился примерно на 25° от люка.

Рис. 5. Удлинитель двигателя и рычаг привода.

Система предупреждения об аварийном люке. Система предупреждения о люке — 24 В постоянного тока. электрическая система предупреждения, которая получает питание от вспомогательного пилота панель автоматического выключателя. Все шесть аварийных люков включены в система. Передняя входная дверь и задняя входная дверь соединены также к этой схеме. Цепь питания устроена так, что желтый сигнальная лампа на панели приборов пилота загорается, когда один или несколько люков открыты.

Каждый аварийный люк оснащен микровыключателем, который является частью цепь предупреждения о люке. Эти выключатели подпружинены к замкнутому положение и замкнуть цепь на приборную панель пилота, предупреждающую свет, который загорается, когда какой-либо люк не закрыт и не заперт. Выключатель приводится в действие стопорным штифтом в механизме блокировки аварийного люка. Схема предупреждения о положении люка информирует пилота и второго пилота о люке что не закрыто и не заперто.

227. Описание компонента

Теперь давайте взглянем на некоторые компоненты, из которых состоит побег. система. Этот список не претендует на то, чтобы быть всеохватывающим. Это только охватывает те области, которые уникальны для B-52.

Подруливающие устройства. Подруливающее устройство представляет собой устройство, получающее энергию от патрон со взрывчатым веществом, содержащийся в устройстве. Когда баллистический газ давление прикладывается к впускному отверстию, срезной штифт ударника срезается, и боек ударяется о патрон. В качестве патрон стреляет, горящий порох производит баллистический газ давление, которое перемещает цельный поршень и придает тягу прикрепленный груз.

Подруливающее устройство на колонке управления. Подруливающее устройство на колонке управления представляет собой картриджное устройство, которое освобождает укладочную пружину для сдвиньте колонку управления вперед, чтобы она не мешала катапультирование сиденья Два таких двигателя используются в самолете один для системы катапультирования пилота и один для системы второго пилота. подруливающее устройство пилотной колонки управления расположено в колонке управления механизм отключения под боковой панелью пилота. Второй пилот Подруливающее устройство стойки расположено под боковой панелью второго пилота.

Подруливающее устройство поддержки управления огнем. Поддержка управления огнем наводчика Укладочное подруливающее устройство — это патронное устройство, которое укладывает наводчика. поддержка управления огнем во время катапультирования сиденья. Подруливающее устройство расположен за приборным щитком наводчика.

Рис. 6. Подруливающие устройства настольного хранилища.

Когда подруливающее устройство срабатывает, фиксирующий механизм, удерживающий огонь опора управления в выдвинутом положении освобождается, позволяя подруливающее устройство, чтобы привести опору в походное положение.

Подруливающие устройства для хранения стола. Радар-навигатор и таблица использования навигатора подруливающие устройства (рис. 6) для автоматического складывания рабочих столов во время катапультирования сиденья. Двигатели расположены ниже панели приборов и между двумя столами. Каждый двигатель газ, запускаемый настольным инициатором подруливающего устройства, который запускается расширение газа от инициатора взведения. Скользящие соединения на заднем конце подруливающих устройств позволяют убирать столы вручную, нажимая их вперед.

Подруливающее устройство защиты ног. Ограждения для ног катапультируемых вниз сидений поворачиваются подруливающим устройством, прикрепленным к нижней части ковша сиденья и к рычажный механизм, прикрепленный к защитному бандажу для защиты ног. Двигатель запущен расширением газа от инициатора взведения. Сила подруливающего устройства воздействует на торсионную трубку защиты ног, поворачивая защиту ног в положение выброса.

Катапульты. Катапульта катапультируемая трехтрубная телескопическая механизм выброса с питанием от заряда взрывчатого вещества. Катапульта состоит из внешней трубы, промежуточной трубы и внутренней трубы который содержит заряд взрывчатого вещества. Внутренняя трубка имеет цапфу который крепится к выдвижным направляющим, а внешняя труба имеет цапфу который крепится к неподвижным направляющим сиденья. Промежуточная трубка служит чтобы увеличить эффективный ход катапульты и тем самым смягчить сила ускорения. Катапульта запускается инициатором в система выброса после того, как произошла правильная последовательность событий. При зажигании заряда взрывчатого вещества катапульта выдвигается и выбрасывает прикрепленный сиденье.

Система разделения сидений человека. EWO, наводчик, штурман и радар Катапультные кресла штурмана обеспечены разделением сидений человека и человека. система, обеспечивающая надежное разделение членов экипажа после катапультирования с самолета. Система состоит из баллистической катушки барабанного типа. исполнительный механизм, промежуточный вал и жгут из двух нейлоновых лямок. Упряжь устанавливается в сиденье под глобальным комплектом выживания и парашютом. нижний конец ремней крепится к передней части ковша сиденья а верхний конец прикреплен к промежуточному валу на задней стороне сиденье. Промежуточный вал приводится в движение баллистическим приводом, который соединен баллистической трубой с усилителем отделения человека от сиденья инициатор. Бустерный инициатор подключается к обоим интегрированным инициаторы высвобождения жгутов. Когда любой из встроенных ремней безопасности срабатывает инициатор, высвобождая интегрированный жгут, давление газа от инициатора также срабатывает инициатор ускорителя отделения человека от сиденья. который, в свою очередь, запускает патрон в приводе. После интегрированного жгут отпущен, привод вращает промежуточный вал, тянущий жгут натянут, образуя одну сторону треугольника, две другие стороны образуют нижняя часть сиденья и спинка сиденья. Поскольку разделительная привязь между сиденьем и человеком туго натянутые ремни сбрасывают пассажира с сиденья.

Привод отделения сиденья человека (поворотный). Поворотные приводы баллистические устройства, приводимые в действие давлением газа, предназначенные для принудительного отделения члена экипажа с сиденья после катапультирования. При подаче давления газа на вход отверстие привода, ударник движется против патрона. Когда патрон стреляет, возникающее давление газа воздействует на патрон. нижней части шарикового винта. Линейное движение шарикового винта приводит к тому, что шариковая гайка вращаться и мотаться в лямках. По мере того, как лямка натягивается, член экипажа вынужден покинуть место.

Встроенные крепления для ремня безопасности. Каждое катапультируемое вверх сиденье имеет три встроенных крепления для ремней безопасности. Два из вложения фитинги, по одному с каждой стороны ковша сиденья, удерживают поясные ремни в место, а третья, чуть ниже подголовника, прикрепляет верхнюю ограничение инерционной катушки. Встроенная ручка отсоединения ремня безопасности, который расположен с левой стороны ковша сиденья, используется для ручного разблокировать крепления. Встроенный штифт для расцепления жгута цилиндр работает от давления газа и расположен на задней части ковш сиденья. Этот цилиндр автоматически освобождает крепежные фитинги во время катапультирования сиденья. Встроенный штифтовой цилиндр жгута получает давление газа от двух источников:

(1) Встроенный инициатор высвобождения жгута с задержкой 0,30 секунды, запускается при срабатывании катапульты.

(2) Встроенный инициатор нулевой задержки жгута, который механически срабатывает, когда катапультируемое кресло покидает промежуточные поручни.

Инициатор с задержкой 0,30 — это автоматический резерв на случай нулевого задержка не срабатывает.

Каждый соединительный фитинг состоит из шлицевого фитинга и коленчатого вала. крюк. Когда концевой элемент ремня безопасности вставлен в прорезь, крючок вращается в отверстие в концевом фитинге жгута проводов. Запирающее устройство затем блокирует крюк в этом положении, прикрепляя привязь к креплению. Потянув за ручку освобождения ремня безопасности, вы разблокируете крючки крепления и позволяет свободно натягивать ремни безопасности. Кроме того, левый соединительный элемент оборудован гнездом для крепления парашюта личного состава шнурок, называемый золотым ключом, к сиденью. Прикрепление парашюта шнурок или золотой ключ к сиденью приводит к автоматическому парашюту развертывание при разделении пассажирских мест.

Ограничители голеностопного сустава. Катапультируемые вниз сиденья оборудованы ограничители, которые удерживают лодыжки пассажира на месте во время катапультирования последовательность. Ограничители расположены в нижней передней части сиденье в таком положении, чтобы фиксатор лодыжки срабатывал позади каждого лодыжки заставляют ограничители вращаться вокруг лодыжек при прикосновении по ногам. Это действие должно быть выполнено до того, как потянуть эжекционный ручка управления. В окончательном развернутом положении ограничители могут вращаться наружу, но не вверх. Если по какой-либо причине будет принято решение не выполнять последовательности катапультирования, фиксаторы голеностопного сустава могут быть возвращены в исходное положение. положение, повернув фиксаторы лодыжек наружу и вниз от сиденья. Ограничители голеностопного сустава поворачиваются в развернутое положение в любое время, когда триггеры фиксации голеностопного сустава нажаты.

Тормозной парашют. Катапультируемые вверх сиденья оборудованы тормозом. парашют, который раскрывается сразу после того, как кресло покидает самолет. Раскрывшийся парашют стабилизирует и замедляет катапультное кресло до помочь в положительном разделении сидящего на сиденье.

На сиденьях пилота и второго пилота тормозной парашют поддерживается сверху. подголовник трубчатыми рычагами, прикрепленными к выдвижным направляющим. Опора парашюта удерживается на месте защелкой, которая приводится в действие штифтовым цилиндром. Во время последовательности катапультирования сиденья баллистически управляемый штифтовой цилиндр освобождает подпружиненный опора для парашюта, которая выдвигается и поворачивается от сиденья по мере того, как сиденье перемещается по рельсам и покидает самолет. Парашютная поддержка рычаги поворачиваются назад и фиксируются в положении следа на пределе удерживающие ремни. Разрывной шнур тормозного парашюта вытягивается для развертывания. парашют по мере того, как опора поворачивается в положение следа.

На сиденьях EWO и стрелка тормозной рюкзак укладывается между панель сопротивления и нижняя сторона ковша сиденья. Пакет прилагается к ковшу сиденья с помощью механизма защелки. Так как рычаги взведения повернута вверх, панель перетаскивания освобождается и может опускаться. Во время первоначального выброса из самолета гравитация и катапульта вызвали ускорение заставляет панель сопротивления вращаться вниз до предела удерживающие тросы. Скользящая пластина выступает из панели перетаскивания и вытягивает стропы уздечки парашюта из подсумков. Как сиденье и выдвижные направляющие отсоединены от промежуточных направляющих и продолжают свое движение вверх, статическая линия, которая прикреплена к промежуточные поручни, освобождает защелку тормозного парашюта до нижней части ковша сиденья. Тормозной парашют растянут от сиденья по статической линии до тех пор, пока линии уздечки не станут тугой В этот момент статическая стропа оттягивает пакет парашюта от парашют и раскрытие парашюта выполнено.

Глава 2. Системы выброса

В этом разделе мы рассмотрим системы выброса. Мы будем начнем с описания восходящей системы. Тогда мы будем двигаться дальше к катапультируемым вверх сиденьям. Далее мы обсудим последовательность события во время выброса. Как только мы закончили с восходящей системой, мы перейдем к нисходящей системе.

228. Восходящая система

Система катапультирования вверх обеспечивает возможность аварийного покидания самолета. пилот, второй пилот, офицер радиоэлектронной борьбы (EWO) и стрелок вверх выброс своих мест. Каждое сиденье имеет собственную систему катапультирования, состоящую из сиденья и аварийный люк, расположенный прямо над головой. Связей между системами выброса нет, поэтому каждый Член экипажа должен самостоятельно инициировать катапультирование. Операция, однажды начатая, полностью автоматический. Работа сидений аналогична, за исключением того, что Сиденья EWO и стрелка обращены назад и не содержат места для хранения на колонке управления. удобства. Подставка для управления огнем наводчика убирается автоматически и так же, как колонки управления пилотом и вторым пилотом. Выброс сиденья и аварийные люки инициируются серией баллистических устройства и рычаги, встроенные в сиденье. Каждое место катапульта типа, оснащенного взводными рычагами и спусковыми крючками.

Рисунок 7. Катапультируемое вверх сиденье.

Описание катапультируемого вверх сиденья. На рис. 7 видно, что восходящий катапультные кресла представляют собой ковшеобразные сиденья, расположенные под катапультируемым вверх аварийные люки. Сиденье состоит из ковша сиденья (поз. 1), трех сидений. позиционирующие приводы (поз. 2), выдвижные направляющие (поз. 3), фиксированные рельсы (поз. 4) и телескопические промежуточные рельсы (поз. 5). Сиденье ковш оснащен инерционной катушкой, аварийным комплектом (поз. 6), регулируемые подлокотники (поз. 7), подголовник (поз. 8), курок катапульты (поз. 9), рычаг разблокировки (поз. 10), рычаг взведения (поз. 11), опора для ног (или перетаскивание панель на сиденьях EWO и стрелка) (поз. 12), условия для использования встроенная привязь и тормозной парашют (поз. 13). Пилот и второй пилот сиденья также снабжены тормозной парашютной опорой (поз. 14), что помощь в раскрытии парашюта. Сиденье обеспечено персоналом парашют (поз. 15) и ремень безопасности с ручным раскрытием (поз. 16). подлокотники с каждой стороны сиденья регулируются вверх и вниз, что позволяет свобода передвижения пассажира и легкий доступ к сиденью. органы управления катапультированием расположены на переднем конце подлокотников. Они состоит из рычага разблокировки, рычага взвода петлевого типа и спусковой крючок катапульты. Элементы управления имеют двойную функцию; что то есть правостороннее или левостороннее управление активирует сиденье и стреляет. катапульта. Для использования предусмотрены три соединительных элемента (поз. 17). интегрированных ремней безопасности, расположенных с каждой стороны ковша сиденья и один чуть ниже подголовника. Опора для ног (или перетаскивающая панель) прикрепленный таким образом к нижнему переднему краю ковша сиденья что его можно сложить, когда он не используется, и автоматически выдвинуть когда сиденье поставлено на охрану. Ковш для сиденья крепится к выдвижному рельсы с помощью трех приводов позиционирования сиденья, которые позволяют ковшу сиденья регулируется вверх-вниз, вперед-назад и по наклону. Телескопирование промежуточные рельсы и фиксированные рельсы направляют выдвижные рельсы и сиденье вверх при катапультировании из самолета. Вся трубка идет вверх система выброса состоит из секций металлопластикового бронированного гибкая трубка.

Операция. Катапультирование сидений и аварийных люков инициируется ряд баллистических устройств и рычажных механизмов, встроенных в сиденье. Каждый Сиденье катапультного типа с рычагами взведения и спусковыми крючками.

Когда рычаги взвода повернуты в верхнее положение, пилот или штурвал второго пилота или поддержка управления огнем наводчика убраны, плечевые ремни заблокированы, люк сброшен, и катапультирование сиденье вооружено. На сиденьях пилота и второго пилота опора для ног освобождается. также и опора тормозного парашюта не защелкивается и выдвигается вверх. На сиденьях EWO и наводчика открывается фрикционная панель, расположенная под сиденьем. и опускается. Пассажир должен по-прежнему нажимать на спусковой крючок, расположенный на правый или левый подлокотник перед выстрелом из катапульты и катапультированием имеет место. При срабатывании катапульты срабатывает инициатор с временной задержкой. также баллистический огонь. Этот инициатор задержки вместе с инициатор с нулевой задержкой, который механически отключается при выбросе сиденье покидает промежуточные поручни, освобождает пассажира от место после того, как он очистил воздушное судно. Также как пилот или второй пилот катапультируемое кресло покидает самолет, опора тормозного парашюта вращается от сиденья и раскрывается тормозной парашют. Как EWO или Сиденье наводчика ускоряется вверх по рельсам, фрикционная панель поворачивается вниз и тормозной парашют раскрывается, когда сиденье покидает самолет. Система разделения человека и сиденья предусмотрена также на EWO и наводчике. сиденья, обеспечивающие положительное разделение сидящего на сиденье после катапультирования с самолета.

Люки оснащены внутренней и внешней ручками для ручного операция. Каждый люк снабжен предупредительным выключателем, который вызывает желтая лампочка на приборной панели пилота, которая загорается, когда люк не закрыт и не заперт должным образом.

Рисунок 8. Последовательность катапультирования пилота и второго пилота.

Последовательность катапультирования пилота и второго пилота. Системы выброса вверх в основном то же самое. Люки сбрасываются, когда рычаги взведения вращаются, а сиденья выбрасываются при нажатии на спусковые крючки. Обратитесь к рисунку 8, когда мы обсуждаем последовательность выброса.

Чтобы начать последовательность катапультирования, поднимите оба подлокотника в верхнее положение. и поверните один или оба рычага взведения. Рычаги взведения есть взаимосвязаны, поэтому вращение одного будет вращать другое.

Вращение рычагов взведения запускает инициатор взвода M3, блокирует инерционная катушка, освобождает опору для ног и открывает левую или правую курок. Давление газа от инициатора взведения M3A2 запускает M5A2. Инициатор ускорителя сброса люка и подруливающее устройство на колонке управления который убирает колонку управления. Давление газа от бустера М5А2 инициатор запускает двигатель сброса люка M1A2, который, в свою очередь, выбрасывает люк. Когда люк сбрасывается, катапульта M3A2 Инициатор вытягивания английской булавки срабатывает с помощью телескопического рычага.

Расширение газа от инициатора вытягивания предохранительного штифта катапульты приводит в действие цилиндр катапульты с предохранительным штифтом и запускает тормозной парашют инициатор освобождения опорного рычага. Безопасная работа катапульты штифтовой цилиндр втягивает английскую чеку из катапульты M3A2 инициатор, тем самым вооружая сиденье. Если инициатор вытягивания предохранительного штифта катапульты не срабатывает, когда люк сбрасывается, срабатывает ручной предохранитель Рычаг вытягивания штифта приводит в действие цилиндр вытягивания предохранительной чеки вручную. Газ расширение от инициатора выпуска поддерживающего рычага тормозного парашюта управляет штифтовым цилиндром расцепления опорного рычага тормозного парашюта убирающийся механизм защелки, который позволяет опорным рычагам выдвигаться и отвернуться от сиденья. Опора парашюта не отвернется с сиденья до тех пор, пока сиденье не будет выброшено.

Следующее действие, которое должен предпринять член экипажа, — сжать левый или правый триггер. Движение спускового крючка запускает катапульту. инициатор посылает газовый пресс, чтобы выстрелить из катапульты M3A1 и 0,30-секундная задержка Встроенный инициатор задержки освобождения жгута M26. Стрельба из катапульты приводит к тому, что сиденье, выбрасываемые рельсы и промежуточные рельсы для перемещения вверх по неподвижным рельсам.

Опора тормозного парашюта отходит от сиденья по мере того, как сиденье движется вверх через отверстие люка. В качестве поддержки парашюта отходит от сиденья, строп тормозного парашюта натягивается из пакета тормозного парашюта, что позволяет добывать пакет наизнанку силой пружины, что приводит к раскрытию парашюта. опора тормозного парашюта поворачивается от сиденья до тех пор, пока ремни безопасности натянуты.

По мере того, как механизмы защелок в выдвижных направляющих перемещаются за верхнюю часть неподвижные рельсы, защелки срабатывают, таким образом освобождая извлекаемые рельсы из промежуточных рельсов. Промежуточные рельсы контактировать с демпферами, установленными на неподвижных направляющих, которые предотвращают промежуточные направляющие от перемещения вверх вместе с сиденьем и выдвижными рельсы.

Поскольку сиденье и выдвижные направляющие продолжают двигаться вверх по промежуточные рельсы, встроенный жгут выпуска с нулевой задержкой инициатор срабатывает с помощью расцепителя, прикрепленного к промежуточному рельсы.

Расширение газа от встроенной задержки выпуска жгута M26 и инициаторы с нулевой задержкой M27 вызывают встроенный расцепитель жгута штифтовой цилиндр для работы, что позволяет пассажиру покинуть сиденье.

Рисунок 9. EWO и последовательность катапультирования стрелка.

EWO и последовательность катапультирования наводчика. Чтобы начать последовательность выброса сиденья EWO и стрелка, поднимите оба подлокотника в верхнее положение и поверните один или оба рычага взведения. Эти рычаги взведения взаимосвязаны, поэтому вращение одного будет вращать другое. Ссылаться к рисунку 9когда мы обсуждаем последовательность катапультирования EWO и наводчика.

(1) Вращение рычага взведения запускает инициатор взведения M3A2, блокирует инерционная катушка плечевых ремней, освобождает фрикционную панель и обнажает правый или левый триггер. Расширение газа от инициатора постановки на охрану запускает инициатор ускорителя сброса люка M5A2, который посылает газ давление для срабатывания двигателя сброса люка M1A2, тем самым сбрасывая люк. На сиденье наводчика газораспределение из люка инициатор ускорителя выброса также запускает поддержку управления огнем M3A3. укладочное подруливающее устройство, которое, в свою очередь, укладывает опору управления огнем. Когда люк сбрасывается, инициатор вытягивания предохранительного штифта катапульты M3A2 срабатывает с помощью телескопической тяги. Расширение газа из инициатор вытягивания предохранительного штифта катапульты управляет вытягиванием предохранительного штифта катапульты цилиндр, втягивающий английскую чеку из инициатора катапульты M3A2 тем самым вооружая сиденье. Цилиндр катапульты с предохранительным штифтом может быть вручную, потянув за рычаг ручного предохранительного штифта.

(2) Опять же, следующим действием члена экипажа является сжатие левой или правой курок. Движение спускового крючка запускает инициатор катапульты. который запускает катапульту. и встроенный жгут с задержкой 0,30 секунды инициатор задержки выпуска.

Стрельба из катапульты приводит к тому, что сиденье, выбрасываемые направляющие и промежуточные рельсы для перемещения по фиксированным рельсам. По мере того, как сиденье движется вверх, шарнир панель перетаскивания поворачивается по ветру: d, скользящая панель выдвигается из перетаскивания панель, а стропы тормозного парашюта вытягиваются из своих складские контейнеры. Панель перетаскивания и скользящая панель поворачиваются вниз пока удерживающие тросы не натянутся.

По мере того, как механизмы защелок в выдвижных направляющих перемещаются за верхнюю часть фиксированные направляющие, защелки срабатывают, таким образом освобождая выдвижной рельсы из промежуточных рельсов. Промежуточные рельсы контактируют с демпферы, установленные на неподвижных рельсах, и это предотвращает промежуточное направляющие от перемещения вверх вместе с сиденьем и выдвижными направляющими.

Поскольку сиденье и выдвижные направляющие продолжают двигаться вверх по промежуточные поручни, строп тормозного парашюта (прикреплен к промежуточные рельсы) натягивается. Затем шнур освобождает защелку который прикрепляет тормозной парашютный пакет к нижней части сиденья. Когда стропы натянуты, строп парашюта натягивается. парашютный пакет подальше от тормозного парашюта, таким образом разворачивая парашют.

По мере того, как сиденье и выдвижные направляющие перемещаются дальше по промежуточному рельсы, встроенный инициатор отключения жгута M27 с нулевой задержкой выстреливается с помощью распорки, прикрепленной к промежуточным рельсам.

Расширение газа от встроенного жгута выпуска М26 с задержкой и М27 инициаторы с нулевой задержкой запускают инициатор усилителя отделения человека от сиденья и приводит в действие встроенный штифтовой цилиндр расцепления жгута, который освобождает встроенный ремень безопасности, позволяя пассажиру покинуть сиденье.

Расширение газа от инициатора ускорителя отделения человека от сиденья приводит к срабатыванию картридж в приводе разделения сиденья человека, затягивая разделение пристегнуть и сбросить пассажира с сиденья.

229. Система выброса вниз

Система катапультирования вниз обеспечивает возможность аварийного покидания штурмана и радиолокатора путем выброса их кресел вниз. Он состоит из обращенных вперед катапультируемых сидений и соответствующие аварийные люки. Каждое сиденье имеет свою систему катапультирования, состоящую из в основном сиденья и люка непосредственно под ним. Есть нет связи между системами катапультирования сидений. Контроль за последовательность катапультирования является интегральной, и инициатива принадлежит человеку обитатель. После запуска выброса все события происходят автоматически.

Рисунок 10. Кресла с катапультированием вниз.

Описание катапультируемого вниз кресла. На рисунке 10 вы видите, что сиденья ковшеобразного типа с роликовым креплением на фиксированных направляющих для катапультирования, разрешить катапультирование сиденья и пассажира вниз. Выброс вниз система снабжена катапультируемыми сиденьями с одним движением, которые требуют членам экипажа выполнить только одну операцию по завершению катапультирования последовательность. Рукоятка управления катапультированием, расположенная между ноги, инициирует серию баллистических устройств и механических связей встроенный в сиденье.

Каждое сиденье оборудовано: Ограничителями для лодыжек. Защита ног. Встроенные крепления для ремня безопасности. Личный парашют. Набор для выживания. Кислородные и электрические розетки для герметичных костюмов, наушников и микрофоны.

Сиденье можно отрегулировать для удобства экипажа с помощью трех электрических управляемые приводы, которые перемещают сиденье горизонтально или вертикально или наклоните сиденье вперед и назад. Элементы управления катапультированием состоят из защита для ног и рукоятка управления катапультированием, расположенная на передней край сиденья между ног пассажира. Английская булавка Ручка предоставляет пассажиру средства ручной постановки на охрану инициатор катапульты в случае, если предохранительный цилиндр катапульты не работает во время обычной процедуры выброса. Инициаторы и штифтовой цилиндр соединены пластиковым, металлическим бронированным, гибкая трубка. Катапультные кресла оборудованы тормозом парашют, который раскрывается сразу после того, как кресло покидает самолет. Раскрывшийся парашют стабилизирует и замедляет катапультное кресло до помочь в положительном разделении сидящего на сиденье. тормоз Парашютный пакет поддерживается под сиденьем трубчатыми рычагами, которые крепится к спинке сиденья. Опора парашюта удерживается в положении штифтовым цилиндром. Во время последовательности катапультирования сиденья баллистически активируемая штифтовая тяга освобождает подпружиненный парашют поддержки и когда сиденье движется по рельсам и покидает самолет, опорные рычаги парашюта поворачиваются назад и фиксируются в положении следа на предел удерживающих ремней. Натянут трос тормозного парашюта для раскрытия парашюта по мере того, как опора поворачивается в исходное положение. Резервное копирование тормозного парашюта цилиндр обеспечивается от встроенного жгута разблокировки 0,3-секундного инициатор задержки.

Рис. 11. Навигатор, последовательность выброса радара-навигатора.

Последовательность выброса. Чтобы начать последовательность катапультирования на нижних сиденьях, член экипажа должен потянуть за ручку управления катапультированием (рис. 11). первая часть хода рукоятки управления запускает взвод 1Ви~31А2 инициатор, который посылает давление газа для запуска подруливающего устройства защиты ноги M16, Подруливающее устройство люка MlA2 и инициатор укладки стола M5A2. Газ расширение от инициатора укладки стола запускает укладку M3A3 .table подруливающее устройство, тем самым переводя стол в походное положение. Вращение защита для ног блокирует инерционную катушку плечевого ремня.

Когда аварийный люк сбрасывается, предохранительный штифт катапульты вытягивает M3A2. Инициатор срабатывает с помощью звена, прикрепленного к аварийному люку. Работает инициатор вытягивания предохранительного штифта катапульты. цилиндр вытягивания предохранительной булавки, заставляющий его втягивать штифт, который действует в качестве предохранителя на катапульте М3А2 инициатор..Если предохранитель катапульты инициатор вытягивания штифта не срабатывает, когда люк сбрасывается, вытягивая ручная рукоятка с предохранительной булавкой приводит в действие предохранительную булавку цилиндр вручную.

Последняя часть движения рукоятки управления катапультированием приводит к выстрелу. инициатор катапульты. Расширение газа от инициатора катапульты катапульта M4A1 и интегрированный Hamess с задержкой 0,30 секунды инициатор выпуска М26. Стрельба из катапульты приводит к падению сиденья и выдвижные направляющие для перемещения вниз по фиксированным направляющим.

Когда сиденье выбрасывается, опорный рычаг тормозного парашюта освобождается M27. инициатор срабатывает с помощью расцепителя инициатора, который монтируется на фиксированных рельсах. Расширение газа от опоры тормозного парашюта инициатор высвобождения рычага вызывает вытягивание штифта опорного рычага тормозного парашюта цилиндр для работы, что позволяет поддерживать тормозной парашют отвернуться от сиденья. По мере удаления опоры парашюта от сиденье, строп тормозного парашюта вытягивается из тормозного парашютный пакет должен быть вывернут наизнанку под действием силы пружины. при раскрытии парашюта. Опора тормозного парашюта поворачивается с сиденья до тех пор, пока ремни безопасности не натянутся.

Расширение газа из встроенного выпуска Хамесса с задержкой 0,30 секунды инициатор приводит в действие встроенный штифтовой цилиндр расцепления жгута и приводит в действие исполнительный механизм разделения сиденья человека и сиденья. Расширение газа из встроенный инициатор выпуска жгута также выступает в качестве резервного на случай, если инициатор выпуска поддерживающего рычага тормозного парашюта не срабатывает и выпускает поддержку тормозного парашюта.

Приведение в действие расцепителей встроенного тягового штифтового цилиндра расцепления жгута проводов встроенный каркас, позволяющий пассажиру покинуть сиденье а также активирует замок с золотым ключом, который положительно влияет на удерживает золотой ключ в запертом положении. В случае, если интегрированный штифтовой цилиндр выпуска Hamess не срабатывает, имеется механическое резервное копирование. Когда опора тормозного парашюта отходит от сиденья, исполнительные кольца, прикрепленные к ремням фиксации стрелы, натянуты от их механизмов, которые механически освобождают встроенную подвеску. Срабатывание исполнительного механизма разделения сидений человека усиливает разделение. ремня безопасности и сбрасывает пассажира с сиденья.

[1.0] B-52 Эволюция

* ВВС США (USAF) не решались принять на вооружение B-52, поскольку предварительная проектная программа, выдерживающая поездку на американских горках, и проект несколько раз чуть не забросил. Тем не менее, Боинг настаивал на разработке, и ВВС наконец решили, что это именно то оружие, которое им нужно. После того неуверенное начало, ВВС США закупили в два раза больше B-52, чем изначально планировалось, в одну из самых дорогих военных закупок программы по истории США.

* Еще до окончания Второй мировой войны ВВС США (USAAF) были с нетерпением жду стратегического бомбардировщика следующего поколения, который последует за огромным Convair B-36, затем в разработке. В конце 1945 года ВВС США начали оценку требования к такому новому бомбардировщику, и 13 февраля 1946 служба выпустил на него официальную спецификацию, указав большую скорость, чем у B-36. и рабочий радиус 8050 километров (5000 миль).

Это был очень большой заказ. Компания Boeing ответила дизайном с фирменное обозначение «Модель 462», которое выглядело как увеличенный B-29 Superfortress с шестью турбовинтовыми двигателями Wright T35 Typhoon, мощностью 4 100 кВт (5 500 л.с.) каждая. USAAF понравилась идея, и 5 июня В 1946 году служба заключила с Боингом контракт на исследование машины, которая была вскоре после этого получил военное обозначение «XB-52». Контракт указан полномасштабный макет, а не действующий прототип.

Первый летный образец двигателя XT35 был установлен на носовой части самолета. Бомбардировщик Boeing B-17 Fortress должен был начать летные испытания в сентябре 1947 г. что касается модели 462, то она стала неактуальной. У ВВС США было решил, что конструкция бомбардировщика не соответствует спецификациям дальности полета, и расторг контракт в октябре 1946 г.

* С отменой модели 462 группа разработчиков проекта, под руководством главного инженера Boeing Эда Уэллса вернулись к чертежной доске и произвел набор концепций «Модели 464», которые сначала были в основном уменьшенные модели 462 с четырьмя турбовинтовыми двигателями вместо шести. «464-16» был разработан, чтобы нести большую бомбовую нагрузку на относительно короткое расстояние, в то время как «464-17» предназначался для перевозки небольшой бомбовой нагрузки на большие расстояния. Воздух Force (какими стали USAAF в 1947) интересовался концепцией 464-17, но пришел к выводу, что это все еще не то, что нужно, так как это не равнозначно большой шаг вперед по сравнению с B-36.

Кое-кто из руководства ВВС хотел на этом моменте полностью свести на нет усилия, но дизайнерам было разрешено исследовать улучшенные концепции. К августу 1947 г. они прошли еще несколько итераций, наконец стабилизировавшись на в то время как на «Модели 464-29» с 20-градусным стреловидным крылом, с установкой четырех Pratt турбовинтовой двигатель Whitney (P&W) XT57; шасси, состоящее из четырех двухколесных сборки в ряд по средней линии; и оборонительное вооружение в составе исключительно хвостовая турель.

Модель 464-29 также не соответствовала требованиям. ВВС начал хотеть лучшей производительности, а также очень интересовался Бомбардировщики Northrop с летающим крылом, которые казались способом будущего в время. Проект XB-52 снова оказался на грани закрытия. Боинга инженеры как могли поддерживали темп, придумывая еще один концепт «Модель 464-35». Принятие ВВС дозаправки в воздухе означало, что 464-35 не должен был быть таким же большим, как более ранние концепции дизайна. У него также были крылья более агрессивной стреловидности, но он сохранил четыре больших турбовинтовые двигатели, хотя и оснащены винтами противоположного вращения.

* Тем временем события поставили проект ХВ-52 на более прочную основу. В июне В 1948 году советский диктатор Иосиф Сталин ввел блокаду Берлина. Холодная война всерьез. ВВС сразу довели проект Б-52 вернуться на передний план, заключив контракт на макет и два летающих прототипов, причем первый прототип должен быть готов к началу 1951 года. финансирование стало увеличиваться.

Команда дизайнеров Boeing, включая Джорджа Шайрера, Вона Блюменталя и Арта. Карлсен отправился на базу ВВС Райт-Паттерсон в Огайо и представил 464-35 представителю ВВС полковнику Питу Уордену. Четверг, 21 октября 1948. Уорден ответил, что ВВС США больше нет. заинтересован в турбовинтовой силовой установке, так как она не могла обеспечить адекватного производительность или надежность; ВВС хотели реактивный самолет.

Это, должно быть, разозлило команду Боинга, поскольку компания предложила турбореактивных версий бомбардировщика за последние несколько месяцев и другие высокопоставленные чиновники ВВС прямо сказали забыть об этом. Однако, Уорден стал сторонником и сторонником турбореактивного двигателя. поощрял Pratt & Whitney к разработке усовершенствованного турбореактивного двигателя, JT3, который стал известен как J57. Уорден считал, что JT3 Двигатель будет предпочтительной силовой установкой для нового бомбардировщика. Боинг группа быстро отбросила любое замешательство, вызванное этим разворотом. После некоторого проводя мозговой штурм в отеле, в пятницу утром они позвонили надзирателю и сказали ему к утру понедельника у них будет новое предложение, соответствующее его требованиям.

Группа конструкторов привезла с собой предложение по среднему бомбардировщику, использовать четыре турбореактивных двигателя Westinghouse J-40, и это казалось отправная точка для обновления дизайна 464-35. К команде присоединился Эд Уэллс, Х.У. Витингтон и Мейнард Пеннелл. Группа инженеров работала из своего гостиничного номера в Дейтоне, чтобы расширить предложение по среднему бомбардировщику до вдвое больше, с восемью двигателями JT3, установленными попарно на пилонах, подогнанными под Стреловидность крыла 35 градусов. 35-страничное предложение для «464-49″был готов к Полковник Уорден к утру понедельника вместе с моделью из пробкового дерева, которую Уэллс построен из материалов, полученных из хобби-магазина Дейтона.

Это предложение очень заинтересовало ВВС, и группа конструкторов продолжал дорабатывать его, чтобы придумать окончательную концепцию дизайна, «464-67», ноябрь 1949 г. Предприятие приступило к строительству двух прототипов на этой основе, но ВВС США продолжали колебаться, учитывая альтернативы стратегическим бомбардировщикам службы, такие как усовершенствование бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet, затем в перспективной разработке, в улучшенную версию, получившую обозначение «Б-47З»; и реактивный двигатель, вариант со стреловидным крылом B-36, «Convair YB-60».

К счастью для Boeing, генерал Кертис ЛеМэй, с октября 1948 г. Стратегическое авиационное командование (САК) ВВС с энтузиазмом относилось к ХВ-52. Потребовалось больше года, чтобы получить обязательство по машине Боинга, 14 февраля 1951 г. компания Boeing наконец заключила контракт на поставку 13 B-52A. Теперь программа переключилась на высокую скорость.

Даже после этой вехи неясности сохранялись. Штаб ВВС США решил что службе не нужен дальний бомбардировщик типа В-52 и хотел, чтобы все они были построены как самолеты-разведчики. SAC, напротив, хотел построить машину для работы и как бомбардировщика и как разведчика платформа с разведывательной капсулой, вставленной в бомбоотсек для таких миссии. 19 октября51, штаб ВВС США отдал приказ о том, что новый машины будут строиться как разведывательные машины «РБ-52». На бумаге САК потерял; на практике ЛеМэй добился своего.

* Тем временем разработка двух прототипов продолжалась. первому прототипу было присвоено обозначение «ХВ-52», второму — обозначение «ЮБ-52». Второму прототипу был присвоен код «Y», который обычно указывают оценочную машину, а не код «X», как это было уместно к его экспериментальному статусу — потому что ВВС выкрали финансирование для это от их командования материально-технического обеспечения, которому официально не было разрешено финансировать экспериментальный самолет.

XB-52 был выпущен 29 ноября 1951 года. ночью и с самолетом, укрытым брезентом, чтобы сохранить секретность. К сожалению, у XB-52 произошел катастрофический отказ пневматической системы. системы во время наземных испытаний, что привело к значительным повреждениям хвостовой части край крыла. Его пришлось отправить обратно на завод в течение длительного времени. ремонт, прежде чем он смог выполнить полет.

YB-52 был выкатан 15 марта 1952 г. и фактически выполнил первое вылет 15 апреля 1952, с летчиком-испытателем Boeing А.М. «Текс» Джонсон и Эйр Подполковник сил Гай М. Таунсенд за штурвалом. Полет длился чуть менее трех часов, при взлете с аэродрома Боинг в Сиэтле и приземлился на озере Мозес, к востоку от гор в центральном штате Вашингтон. Полет прошел хорошо, с небольшими техническими проблемами, как и следовало ожидать. ожидаемо для такой большой и сложной машины. Джонсон жаловался, что силы управления были слишком велики, из-за чего машина утомлялась в полете, но они был установлен высоко намеренно по каким-либо причинам, и поэтому это было легко исправить. Помимо этого, Джонсон сообщил, что YB-52 был «чертовски хорош». самолет».

Летные испытания поначалу прошли лучше, чем ожидалось, машина не демонстрируя никаких фундаментальных конструктивных недостатков, которые могли бы продиктовать длительная серьезная доработка. Большинство испытательных полетов было первоначально из Боинг Филд. Некоторые группировки в ВВС хотели, чтобы испытания проводилось с базы ВВС Эдвардс (AFB) в Калифорнии, так как это было где базировался главный летно-испытательный центр ВВС США, и были опасения, что Общеизвестно, что влажная погода в Сиэтле замедлила бы испытания.

Боинг возразил, что было бы легче внести исправления, если бы летные испытания проводились с заводского аэродрома, и что погода в Сиэтле была не такой плохо, как люди сделали это, чтобы быть. В любом случае расходы на перемещение суды над Эдвардсом не позволили этому случиться, но на самом деле погода действительно начала затормозить график летных испытаний. В результате были проведены испытательные полеты. переместились к Моисееву озеру, в заросли полыни, где дождливой погоды обычно не было проблему, а затем на авиабазу Фэйрчайлд в Спокане, недалеко от восточной границы штат.

XB-52 присоединился к программе испытаний, совершив первый полет 2 октября 1952 года. К тому времени график сдвинулся на несколько месяцев и «новая» машина была добро пожаловать. Возникли некоторые трудности, и ВВС хотели их решено, чтобы бомбардировщик мог быть принят на вооружение. Проблемы включены недружественные летные характеристики при приближении машины к сваливанию; неадекватные тормоза; и, в частности, плохая надежность нового J57 двигатели.

XB-52 и YB-52 использовались в качестве испытательных самолетов до конца 19 века.50-е годы. Позже XB-52 был модифицирован двигателями J75, заменившими подвесные гондолы двух J57s, что делает его шестимоторным самолетом. Хотя YB-52 был подарен на бумаги в музей ВВС США в Дейтоне, оба самолета были отправлены на слом во время президентской администрации Линдона Джонсона, когда-то в середина 1960-х.

* XB-52 стал образцом для всех последующих, хотя быть много вариантов деталей в более поздних машинах. В него вошло множество понятий от более раннего бомбардировщика Boeing B-47, но это вряд ли было простым увеличением конструкции Б-47.

XB-52 представлял собой большую, квадратную машину с высокорасположенным крылом со стреловидностью назад 35°. градусов и обычное хвостовое оперение. Он был оснащен восемью двигателями P&W. Двигатели YJ57-3 с тягой 38,7 кН (3950 кгс / 8700 фунтов силы) каждый. J57 были установлены в четырех гондолах, по два двигателя в гондоле, подвешенных на пилонах. ниже и впереди крыла. Внутренние гондолы были 10,4 метра (34 фута 2 дюймов) от центральной линии, а внешние гондолы находились на расстоянии 18,29 метра (60 футов) от центральной линии. Интересно, что на практике стручок, страдающий неконтролируемый огонь, как правило, отваливался бы от крыла, щадя остальную часть самолет, «особенность», которую инженеры Boeing позже назовут «неожиданная выгода».

Крылья были толстыми, с отношением хорды к корневому сечению у основания 15%. сужается до 8% на внешнем крыле. Они могли сгибаться с 3 метров (10 футов) до 6,7 метров (22 футов) вверх. Тяжелые двигатели помогли демпфировать крыло порхать. Там было два негабаритных закрылка «типа Фаулера» — хорошо выдвигающиеся. за задней кромкой каждого крыла — с элероном между двумя закрылки, а также ряд спойлеров на верхней части крыла.

Источники крайне непоследовательны в количестве спойлеров. Некоторые источники утверждают, что у всех вариантов было по семь над каждым крылом, но другие утверждают, что У XB-52 над каждым крылом было по три штуки, а у YB-52 их было шесть. сохранялся во всех последующих модификациях B-52, кроме двух последних, имевших волшебная семерка. Каким бы ни было их количество, спойлеры можно было использовать асимметрично, чтобы помочь элеронам управлять креном, или симметрично, чтобы действуют как воздушные тормоза, устраняя необходимость во вторичном «замедлении». парашют», который использовался на B-47. Однако самолету по-прежнему требовалась основная тормозной парашют диаметром 13,4 метра (44 фута), уложенный под хвостом.

На большинстве полетных поверхностей использовалось ручное управление. Негабаритный хвостовой плавник был на петлях, чтобы его можно было сложить, чтобы самолет мог поместиться в ангаре. Хвостовое оперение имело цельноповоротную конфигурацию, без рулей высоты на сзади, и все хвостовое оперение отрегулировано для управления по тангажу.

Крылья и фюзеляж были загружены гибкими топливными баками, общая вместимость составляет 147 120 литров (38 820 галлонов США). Мочевые пузыри использовались вместо встроенных топливных баков для предотвращения утечек, которые могли бы вызвано искривлением планера в полете. При полной заправке законцовки крыльев обвисли на 2,74 метра (девять футов), когда он сидел на взлетно-посадочной полосе. Они обычно изогнуты вверх в полете. Корректировка топлива будет поддерживаться вручную с помощью второго пилота, следуя набору процедур. Никакого обслуживания B-52 никогда бы не имел система автоматической корректировки подачи топлива.

Схема шасси была необычной и сложной, и фактически была сохранена. секрет во время разработки. Основные стойки шасси были организованы в виде четырех больших двухколесные тележки, установленные в фюзеляже. Грузовики расположились в пар, в носовой и кормовой части бомбового отсека. Каждый грузовик в каждой паре открыт под противоположные стороны фюзеляжа, грузовик слева убирается вперед а тот, что справа откидывается назад. Грузовики развернулись на 90 градусов лежать в фюзеляже в убранном состоянии. Каждый грузовик может быть расширен или убирается самостоятельно.

Грузовики можно было поворачивать под углом до 20 градусов в любом направлении от осевой линии, что позволяет бомбардировщику взлетать или приземляться под углом в боковой ветер. Управляемое шасси также помогало при посадке, если подвесной двигатель вышел из строя. Некоторые источники правдоподобно утверждают, что форвард грузовики можно было поворачивать на 55 градусов от центральной линии для руления. Маленький, в внешней части каждого крыла было установлено шасси с устойчивыми выносными опорами. чтобы кончики крыльев не волочили землю. Каждая выносная опора убрана боком в крыло, к фюзеляжу. Аутригеры бы в принцип допускает безопасную посадку, если только один грузовик в каждой паре может быть расширенный. Если бы крыльевые баки были слиты, колеса выносных опор обычно не касаются земли при приземлении.

Как и у B-47, расположение шасси не позволяло бомбардировщику выполнение поворота носом вверх во время взлета. Чтобы справиться с этим вопросом, B-47 был спроектирован так, чтобы сидеть на взлетно-посадочной полосе носом вверх. В Напротив, фюзеляж B-52 оставался ровным, а крыло было наклонено вверх. вместо шести градусов. Это означало, что машина могла быстро набирать высоту. когда нос все еще был направлен вниз, опыт, который, вероятно, ощущался что-то вроде поездки в лифте.

Энергия системы обеспечивалась комплектом воздушных турбин, защищенных зенитной артиллерией. шторы и движимый прокачкой двигателя. Турбины обеспечивали электроэнергией генераторы, гидронасосы, наддув кабины и климат система кондиционирования и другие системы. Прокачка двигателя также использовалась для обледенение воздухозаборников двигателя, но лобовое стекло и другие элементы были ото льда системой электрического обогрева.

XB-52 и YB-52 использовали двенадцатипанельный истребитель с круговым обзором. купол с пилотом и вторым пилотом, сидящими в тандеме. Навес может быть взорван выключен, чтобы они могли выбрасываться вверх. Подробная информация о том, что другой экипаж два первоначальные прототипы, перевозимые в пространстве под пилотом и вторым пилотом, неясно и, вероятно, менялось в зависимости от этапа летных испытаний.

Бомбоотсек имел длину 8,5 м и ширину 1,8 м (28 х 6 футов). три комплекта дверей по всей длине. Двери можно сложить до улучшить доступ оружейников. В качестве оборонительного вооружения планировалась хвостовая турель. но два прототипа не были вооружены и фактически не имели полного оперативная авионика. Находящиеся на вооружении B-52 также будут оснащены брюхом. камера для оценки после удара, но неясно, когда эта функция была реализовано, и если оно было реализовано во всех вариантах.

* За двумя первоначальными прототипами последовали три оценочных B-52A. самолетов, первоначальный заказ на 13 был изменен, а остальные 10 — на находиться в рабочем состоянии «Б-52Б». Первый B-52A выкатили из Boeing Завод в Сиэтле 18 марта 1954 г. и совершил первый полет 5 августа 1954 г. Два других также были вывезены из Boeing-Seattle в 1954 году.

B-52A отличался новой схемой расположения кабины бок о бок, устраняющей фонарь истребителя и хвостовая турель, оснащенная четырьмя 12,7-мм (0,50 калибра) Пулеметы Browning M3, по 600 патронов на ствол. Однако, B-52A все еще не были оснащены полным комплектом авионики. Новый Кабина пилота планировалась еще до полета двух прототипов. Это был принят на вооружение после того, как Кертис ЛеМэй осмотрел макет XB-52 и выразил свою решительную неприязнь к тандемному расположению сидений. А Он утверждал, что расположение сидений бок о бок обеспечит больше места для приборные индикаторы и позволяют лучше взаимодействовать между пилотом и второй пилот. Несомненно, как и в случае с B-47, большой тандемный фонарь был настоящей находкой. «горячий ящик» на ярком солнце.

Пилот, второй пилот и офицер радиоэлектронной борьбы (EWO или «e-dub») сидели в верхняя кабина экипажа с катапультируемыми креслами, стреляющими вверх, а штурман а «радар-штурман» (бомбардир, более-менее) сидел в нижнем пролете колода, которую иногда называют «черной дырой» или «адской дырой», при стрельбе вниз катапультные сиденья. Доступ в кабину осуществлялся через дверь на днище. Несмотря на размеры самолета, помещения для экипажа были едва ли просторными. Кабина была герметизирована, в результате чего носовая часть каждый построенный Б-52 быстро приобретал «морщинистый» вид из-за наддув и разгерметизация. Это придавало самолету некоторую усталость. внешний вид, даже когда он был довольно новым.

Хвостовой стрелок сидел в башне и мог наводить орудия огнем из А-3А. система управления (СУТ). Он мог пройти вперед по негерметичному лазу. над бомбовым отсеком, чтобы при необходимости присоединиться к остальной части экипажа. Хвостовой стрелок не имел катапультируемого кресла, но башню можно было снести с хвоста. самолет в аварийной ситуации, чтобы позволить ему уйти.

B-52A оснащался двигателями P&W J57-9W тягой 44,5 кН (4535 кгс / 10 000 lbf) «сухой» тяги каждый, или 49,0 кН (4,990 кгс / 11000 lbf) «мокрая» тяга с впрыск воды. Впрыск воды добавил массовый расход для увеличения тяги на взлете, и не был доступен в оценочных J57, использовавшихся в двух прототипах. Это дало существенный толчок, хотя двигатели были громоподобно шумными. при включении валил густой противный черный дым. Вода, которая смешивался с метанолом в качестве антифриза, хранился в баке рядом с хвост самолета.

Вспомогательный топливный бак емкостью 3787 литров (1000 галлонов США) был прикреплены возле каждой законцовки крыла. В отличие от двух прототипов, B-52A были оснащен креплением стрелы за кабиной для дозаправки в воздухе. Заправочная горловина сохранилась на всех последующих моделях В-52.

Три B-52A долгое время оставались на вооружении в качестве испытательных и специальных. самолеты специального назначения, некоторые из их ролей упоминаются позже. Один из них был сдан на слом в 1961 году, в то время как по крайней мере один из двух оставшихся до сих пор сохранился как статическое отображение.

* B-52B был очень похож на B-52A, но имел (более или менее) операционные системы. Было построено 50 самолетов, все на заводе Boeing в Сиэтле. 27 из это были упомянутые ранее «РБ-52» с возможностью установки герметичной разведывательной капсулы в бомбоотсеке. По иронии судьбы тем самым время руководство ВВС окончательно решило, что B-52 — это стратегический бомбардировщик, и потерял интерес к использованию самолета в роль разведчика.

Причина для определения «более или менее» выше заключалась в том, что Боинг и У ВВС были серьезные проблемы с получением работоспособных операционных систем. На В-52 предполагалось использовать бомбометно-навигационную систему (БНС) МА-2, но МА-2 столкнулся с проблемами, поэтому ранние серийные B-52B были оснащены К-3А БНС, используемый на Convair B-36. Однако B-52 летел со скоростью существенно большей высоты, чем у Б-36, а у К-3А просто не было диапазон работает нормально. Производитель системы, Philco, внедрил некоторые временные исправления для увеличения выходной мощности радара, но позже производство B-52B представили лучшее решение в виде БНС МА-6А, улучшенный вариант К-3А.

Другой серьезной системной проблемой B-52B была хвостовая турель и ее ФКС. Девять из первых десяти РБ-52Б были оснащены хвостовым оперением «четыре пятьдесят». башню и СУО А-3А от В-52А, но это не было удовлетворительным решением, В результате 18 РБ-52Б и 16 Б-52Б были оснащены совершенно другим хвостовая башня, оснащенная спаренной 20-мм пушкой М24А-1 и СУО МД-5. Это не сработало намного лучше, поэтому последние 7 B-52B вернулись к счетверённая пятидесятая башня с якобы «улучшенной» версией А-3А.

Большинство B-52B были оснащены двигателями J57-P-29W или аналогичными J57-P-29WA. но последние пять были оснащены двигателями J57-P-19W. Все эти J57 имели такая же номинальная тяга с 46,7 кН (4760 кгс / 10 500 фунтов силы) «сухой» тяги и 53,9 кН (5 490 кгс / 12 100 фунтов силы) «мокрой» тяги, но J57-P-19W имел лопатки компрессора сделаны из титана, а не из стали, что делает его несколько легче.

   ___________________________________________________________________
   БОИНГ B-52B СТРАТОФОРТРЕС:
   ___________________________________________________________________
   размах крыльев:
      56,39метров (185 футов)
   площадь крыла:
      371,6 квадратных метров (4000 квадратных футов)
   длина:
      47,74 метра (156 футов 7 дюймов)
   высота:
      14,73 метра (48 футов 4 дюйма)
   Пустой вес:
      74 412 кг (164 080 фунтов)
   боевой вес:
      123 356 кг (272 000 фунтов)
   Вес МТО:
      190 476 кг (420 000 фунтов)
   максимальная скорость с боевой нагрузкой на высоте:
      1010 км/ч (628 миль/ч / 546 кт)
   сервисный потолок:
      14 420 метров (47 300 футов)
   взлетная длина:
      2500 метров (8200 футов)
   радиус действия:
      5758 километров (3576 миль / 3110 миль)
   ___________________________________________________________________
 

Герметичная разведывательная капсула для РБ-52 могла быть установлена ​​в бомбоотсек примерно через четыре часа. Он имел помещения для двух систем операторы, которые сидели на катапультных креслах, стреляющих вниз, и могли быть сконфигурированы с различными комплектами разведывательного снаряжения. Возможный комплект может состоять из длиннофокусные и панорамные камеры, а также фотовспышки для создания изображений разведка; картографические приемники радаров и радиоэлектронной разведки (ELINT) для радиотехнической разведки; и атмосферные инструменты для погоды разведка. Однако, хотя партия капсул была получена, нет никаких доказательств того, что они когда-либо были приняты на вооружение; они были заготовлены для несколько лет, а затем списан.

* RB-52B был первым B-52, официально введенным в эксплуатацию в Авиабаза Касл, Калифорния, 29 июня 1955 г. Несмотря на сложность и размеры, В-52 оказался в целом надежным в эксплуатации, хотя гидравлические системы и воздушные турбины действительно вызывали проблемы, для решения которых требовалось время и усилия. Большинство ранних вариантов B-52 также страдали от постоянных утечек топливопровода. для этого потребуется несколько лет и ряд программ обновления, чтобы контроль.

Самолет был требовательным, и на него назначались только самые опытные экипажи. летать на нем. Также потребовалось, чтобы многие авиабазы ​​были модернизированы новыми взлетно-посадочными полосами, ангары, ремонтные мастерские и так далее для поддержки большого бомбардировщика. в поздно 1950-х годов, необходимость рассредоточения операций В-52 по как можно большему числу аэродромов возможно, в том числе и заморские установки, для их защиты от ядерного Первый удар привел к увеличению этого спроса на ресурсы.

21 мая 1956 года B-52B, летевший с острова Эниветок в Тихом океане, выполнил первый сброс американской водородной бомбы в испытании CHEROKEE, часть REDWING серия ядерных выстрелов. Это был первый случай, когда B-52 сбросил живая ядерная бомба. Оружие, Mark 15 «Зомби» с мощностью почти четыре мегатонны, был сброшен над атоллом Бикини. Из-за процедурной неразберихи, бомба взорвалась на 30 секунд раньше, чем B-52 и другие самолеты. полет на учениях попал под взрыв; они были сильно избиты, но выжили, что было к счастью, так как спасение не было вариантом в условиях обстоятельства. B-52 будут выполнять другие испытательные сбросы ядерного оружия до тех пор, пока 1963 года, когда США подписали договор о запрещении ядерных испытаний, наземные испытания для уменьшения выбросов радиоактивных осадков в Окружающая среда.

Начиная с 16 января 1957 года три B-52B совершили беспосадочный кругосветный перелет под Проект POWER FLITE, использующий дозаправку в воздухе, чтобы оставаться в воздухе 45 и 19 часов. минут. Учения стали наглядной демонстрацией способности SAC достигать любом месте в мире, точно так же, как ядерные испытания продемонстрировали, что B-52 мог сделать, когда он туда попал.

* Следующий вариант, «В-52С», был очень похож на В-52В, с той же Варианты двигателя J57 и в целом аналогичная авионика. Самый заметный Отличием от B-52B была установка огромного 11 365-литрового (3000 ам. галлон) внешний бак под каждым крылом. Бак для нагнетания воды в задней части фюзеляж также был удален, заменен водонагнетательными баками в каждом крыле. корень.

B-52C поставлялся в естественной металлической отделке с покрытием белой краской. на нижней стороне, чтобы отразить вспышку ядерного взрыва. «Антибликовая белая» нижняя часть живота также будет задним числом применена к Б-52Б. Кроме того, B-52 были оснащены «вспышечными шторками», которые можно было повесить на окна, чтобы блокировать яркий свет или ядерный огненный шар, хотя это неясно, когда эта функция была введена в производство.

B-52C мог нести груз термоядерного оружия или всего 10 900 единиц. килограммов (24 000 фунтов) обычных бомб. Хотя большинство B-52C были оснащены «улучшенной» СУО А-3А, использовавшейся на поздних моделях В-52Б. оказалось не так уж много улучшений, и поэтому самый последний B-52C был оснащенный СУО МД-9, которая, наконец, стала работоспособной и эффективной частью механизм.

35 B-52C были доставлены из Boeing-Seattle, что делает его самым редким из всех. серийные Б-52. Все они были в принципе совместимы с бомбоотсеком разведывательный капсюль, хотя ни один из них официально не получил «РБ-52С» обозначение. Первый полет был 9март 1956 г., с доставкой в ​​июне и все производство B-52C было завершено в том же году. Кроме того, семь B-52B были модернизированы до чего-то близкого к спецификации B-52C под «Подсолнухом». программа.

* «B-52D» был почти идентичен B-52C, с СУО MD-9, которая использовалась на нем. последний B-52C. Единственным существенным отличием было то, что способность перенос разведывательной капсулы был удален. 101 B-52D был построен в Боинг-Сиэтл, а еще 69 были сделаны на Боинг-Уичита, первый B-52 модель, которая будет построена на этом заводе. B-52D, построенный в Уичито, был первым из них. вариант для полета, 14 мая 1956.

* «Б-52Э» внешне был похож на Б-52Д, но отличался улучшенными внутренние системы. Советская ПВО была усовершенствована до такой степени, что бомбометание с большой высоты стало нецелесообразным, и поэтому SAC перешла на тактика низкого уровня. B-52E включал в себя новые системы для поддержки полетов на малых высотах. миссия, в первую очередь интегрированная IBM AN / ASQ-38 для навигации и бомбардировки система, включающая навигационно-бомбардировочный радар Raytheon AN / ASB-4 и GPL Ан/АПН-89 Доплеровский указатель скорости/высоты.

AN/ASQ-38 должен был устанавливаться на все последующие варианты B-52, но этого не произошло. оказаться полностью удовлетворительным, поскольку он часто не соответствовал спецификации в эксплуатации и было сложно обслуживать. Программа обновления под названием «Веселый колодец» будет реализован на большей части парка B-52 в начале 1960-е годы, чтобы довести AN / ASQ-38 до более удовлетворительного уровня характеристик. и ремонтопригодность. 42 B-52E были построены в Boeing-Seattle и 58 в Боинг-Вичита. Первый полет B-52E состоялся 17 октября 19 г.57.

* «B-52F» был очень похож на B-52E, но отличался новым J57-43W. двигатели с тягой 49,8 кН (5080 кгс / 11 200 фунтов силы) на «сухом» уровне и 61,2 кН (6 235 кгс / 13 750 фунтов силы) «мокрая» тяга в измененной конфигурации гондолы. Каждый капсула имела свой водонагнетательный бак в крыле рядом с пилоном, и там было три входа под гондолой, два для масляных радиаторов и один для 40 киловаттный генератор. Генератор питался от левого двигателя в стручок через диск Sundstrand в волдыре на левой стороне стручка. Генератор заменил оригинальные и ненадежные турбины с отводом воздуха.

44 B-52F были построены компанией Boeing-Seattle, последние B-52 были доставлены из этот завод, а 45 были построены компанией Boeing-Wichita. Первый полет B-52F был 6 мая 1958 г., последний доставлен в начале 1959 г.

* «B-52G» был самым массовым вариантом Stratofortress. Это отличался существенно увеличенным внутренним топливным баком. Устранив горячие трубопроводы для турбин отбора воздуха в B-52F позволили Boeing переосмыслить схему хранения топлива в крыле, что привело к установке надежных интегральных баки в крыле, замена топливных баков. Интегральное топливо увеличено до 176 507 литров (46 572 галлона США), а баки на законцовках крыла были уменьшены до 2650 литров (700 галлонов США), при общем запасе топлива 181 808 литров. (47,970 галлонов США).

В планер был внесен ряд усовершенствований, позволивших снизить его вес в пустом состоянии на несколько тонн, хотя, как оказалось, переработанное крыло приведет к неприятности. Наводчика перенесли вперед, чтобы он сидел вместе с остальными членами экипажа. экипаж, рядом с EWO, и использовал FCS AN / ASG-15 с телевизионной связью для управления пушки. Тормозной парашют был перенесен из-под хвоста наверх, где позиция наводчика была в более ранних версиях. Перемещение наводчика вперед в конечном итоге окажется чем-то вроде недостатка, так как экипажи ценил, что кто-то остался в хвосте, чтобы следить за уязвимое положение «шестерки».

Вместимость кабины экипажа была значительно улучшена по сравнению с к более ранним моделям, что делает длительные полеты менее утомительными. Один из важными улучшениями был улучшенный климат-контроль, так как традиционно Экипаж верхней палубы, как правило, поджаривался, а экипаж нижней палубы замерзал.

Нос немного удлинили, а высоту хвостового стабилизатора уменьшили на 2,44 метра (8 футов), что делает B-52G мгновенно узнаваемым по сравнению с ранние модели В-52. Короткий хвостовой плавник был экспериментально проверен на один из трех B-52A; некоторые источники утверждают, что эта модифицированная машина была переименовали в «XB-52G», хотя это был далеко не полноценный прототип Б-52Г.

Если предыдущие варианты имели по шесть спойлеров над каждым крылом, как утверждают некоторые источники, они были увеличены до окончательных семи в B-52G, а элероны были исключены, по-видимому, для уменьшения веса. Теперь был обеспечен контроль крена строго по спойлерам. Пилоты сочли бы что-то отсутствие элеронов неудобства, особенно при дозаправке в воздухе.

B-52G был оснащен пилоном под каждым крылом для установки ГАМ-77 (позже Крылатая ракета с ядерным турбореактивным двигателем AGM-28) Hound Dog. возможность была добавлена ​​с 55-м серийным B-52G, а затем модернизирована до ранние B-52G. Двигатели двух Hound Dog могли использоваться для обеспечения дополнительная тяга бомбардировщика на взлете с топливом для ракет пополняется из собственных баков B-52 в полете. Кабина B-52G также имел стрелочный индикатор, управляемый системой наведения Hound Dog. Этот использовался для испытаний ракеты, что, по сути, позволило Hound Dog «летать» на B-52 при этом еще прикреплен к пилону.

Гончая собака, которую по какой-то неясной причине, по-видимому, назвали в честь Хит Элвиса Пресли «You Ain’t Nothin’ But A Hound Dog» был разработан для помочь справиться с обширной и растущей территорией Советского Союза ракетная (ЗРК) сеть. Это было не очень точное оружие, но у него был большой боеголовка и не обязательно попадала прямо в цель. Он имел максимальную дальность 1300 километров (800 миль) по профилю полета на большой высоте, хотя и много меньшая дальность полета на малой высоте. Даже наименьшая дальность полета позволяла B-52 выстоять. выйти за пределы досягаемости советских ЗРК и уничтожить их стартовые позиции из безопасного расстояние. Это открыло бы «дыру» в защитном барьере, чтобы позволить бомбардировщик для входа и нанесения точечных ударов по своим целям.

B-52G также разместил четыре ложные цели ADM-20 «Перепел» в бомбоотсеке. Перепел был маленький квадратный самолет-робот, который аккуратно складывался для хранения; это было опускают из бомбоотсека на специальную стойку, чтобы расправить крылья, а затем вышел. В полете у него были характеристики и радиолокационное сечение как у Б-52. Он имел сложную систему наведения. стандарты того времени, что позволяет ему делать два изменения курса и одну скорость сдача. Неясно, были ли какие-либо более ранние версии B-52 изначально построены с пилонами крыла, но ясно, что Hound Dog и Quail были в конечном итоге использовались многие из более ранних вариантов B-52.

Все 193 B-52G были построены на заводе Боинг-Уичита, хотя Боинг-Сиэтл предоставил носовая часть фюзеляжа. Первый B-52G совершил свой первый полет 31 декабря. Август 1958 г., поставки начались в этом году и закончились в 1961 г.

* ВВС рассчитывали принять на вооружение североамериканские B-70 Valkyrie. сверхзвуковой бомбардировщик после В-52, так вот Б-52Г должен был быть финальная серийная модель. На практике было построено только два XB-70, чтобы должны эксплуатироваться строго как экспериментальные машины. ВВС США также интересовались в получении баллистической ракеты воздушного базирования «GAM-87 Skybolt» и т.д. Boeing получил контракт на постройку последнего варианта B-52, B-52H. пусковая платформа Skybolt. B-52H должен был нести четыре Skybolt, из них два на каждый подкрыльевой пилон. Фактически, Skybolt будет отменен в декабре. 1962, и B-52H никогда не будет нести его в бою. это сделало бы с гончей собакой, а также перевозил перепелов.

Так как SAC к тому времени перешла на тактику низов, то B-52H дали структурные усиления. Он также был оснащен ТРДД P&W TF33-3, производная от J57 с тягой 75,6 кН (7710 кгс / 17000 фунтов силы). А B-52G был временно оснащен этими двигателями, чтобы подтвердить их использование. для B-52H, при этом некоторые источники утверждают, что эта машина была переименована в «ЮБ-52Н».

Хотя новые TF33 страдали некоторыми недостатками, программы обновления в начале 1960-х годов, в остальном они были большим улучшением над J57 со всех сторон. TF33 устранили шум и грязную воду. схема впрыска J57 при обеспечении гораздо большей максимальной тяги, и обеспечивал более плавную и тихую езду, что облегчало жизнь экипажам. TF33 также были намного более экономичными, что означало, что у B-52H было около 20% большая дальность полета, чем у B-52G. ВВС продемонстрировали увеличенную дальность полета B-52H, когда в 10:11 19 января62, один из них вылетел с авиабазы ​​Кадена на Окинава — авиабаза Торрехон в Испании без остановок, без дозаправки, расстояние 20 177 километров (12 532 мили).

   ___________________________________________________________________
   BOEING B-52H СТРАТОКРЕПОСТЬ:
   ___________________________________________________________________
   размах крыльев:
      56,39 метра (185 футов)
   площадь крыла:
      371,6 квадратных метров (4000 квадратных футов)
   длина:
      49,05 метра (160 футов 11 дюймов)
   высота:
      12,40 метра (40 футов 8 дюймов)
   Пустой вес:
      78 340 кг (172 740 фунтов)
   боевой вес:
      138,940 кг (306 360 фунтов)
   Вес МТО:
      221 325 кг (488 000 фунтов)
   максимальная скорость с боевой нагрузкой на высоте:
      1012 км/ч (629 миль/ч / 547 кт)
   сервисный потолок:
      14 540 метров (47 700 футов)
   взлетная длина:
      2200 метров (7420 футов)
   радиус действия:
      7730 километров (4800 миль / 4175 миль)
   ___________________________________________________________________
 

Старая башня Quad Fifty была заменена новой башней с одноместным 20-миллиметровая шестиствольная пушка типа Гатлинга GE M61 Vulcan, управляемая Система управления огнем Emerson ASG-21. Пушка имела скорострельность 6000 выстрелов. выстрелов в минуту и ​​боекомплектом 1242 патрона. генераторы с приводом от двигателя также были повышены до 120 киловатт.

B-52H позднего производства имели по второму пилону для хранения на каждом крыле. расположен между двумя отсеками двигателя. Эти короткие пилоны использовались для нести контейнеры для раздачи соломы AN / ALE-25, в каждом из которых находится двадцать Tracor. AN / ADR-8 6,35-сантиметровые (2,5-дюймовые) ракеты со складным оперением. мякина Ракеты могли запускаться вручную экипажем или автоматически бомбардировщиком. система оборонительного противодействия. Пилоны были модернизированы на более ранние Производство B-52H и B-52G.

* Первый B-52H совершил первый полет 6 марта 19 г.61. Боинг-Уичита построил 102 самолета, последний из которых был выпущен 22 июня 1962 г. общий объем производства 744 B-52 всех типов на сумму 4,5 миллиарда долларов США. В своего пика, B-52 укомплектовали 42 бомбардировочные эскадрильи SAC, рассредоточенные до 38 разные авиабазы. Краткое описание производства приведено ниже:

         Сиэтл Уичито SUM
   ___________________________
   ХВ-52 1 - 1
   ЮБ-52 1 - 1
   Б-52А 3 - 3
   Б-52Б 50 - 50
   В-52С 35 - 35
   Б-52Д 101 69170
   Б-52Э 42 58 100
   Б-52Ф 44 45 89
   Б-52Г - 193 193
   Б-52Н - 102 102
   ___________________________
   ВСЕГО 277 467 744
   ___________________________
 

Между прочим, еще в 1953 году ВВС подумывали о приобретении флота всего 282 B-52, но это число продолжало расти в течение десятилетия по мере в службе начали понимать, что Б-52 на самом деле не «промежуточный» машина, как и ожидалось. На самом деле никто бы и не догадался в самых смелых мечтах, как долго он останется на вооружении.

Хотя большинство B-52H поставлялись с той же конструкцией крыла, что и использовавшиеся на B-52G последние 18 были оснащены модифицированным и усиленным крылом. Исходное крыло B-52G оказалось более склонным к структурной усталости. от новых операций на малых высотах, чем крылья более ранних моделей B-52. слабость крыла привела к крушению B-52G возле Голдсборо, Северная Каролина, 24 января 1961 г., и проведение временного боя. ограничения и первоочередная программа по усилению крыла. Все ранее B-52H и все B-52G были переоснащены более прочным крылом в 1919 г.62:1964 временное ограничение. Усилия по изменению крыла велись более или менее параллельно с более общая программа усиления конструкции для большей части B-52 флот под обозначением «High Stress».

Кроме того, B-52H последних серий оснащались улучшенной авионикой. роль низкого уровня, включая модификации существующих систем и добавление радиолокационных высотомеров и средств уклонения от рельефа местности. Эти особенности были модернизированы для большинства более ранних B-52, находящихся на вооружении, через «Большой Программа «Четыре», которая также исполнялась в начале 1960-е годы.

* Несколько серийных B-52 были модифицированы для специальных целей. где находился самолет с большой грузоподъемностью и высотными возможностями. требуется.

Самыми известными из специальных модификаций были три B-52, использовавшиеся в США. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) запустит Х-15 экспериментальная ракета «X-plane», экспериментальный корабль НАСА с несущим телом, Ускорители воздушного базирования Pegasus и другие полезные нагрузки. Первый из НАСА B-52 был одним из трех B-52A, которые в конце 1950-е годы были переданы НАСА и переименовали в «НБ-52А»; НАСА эксплуатировало самолет, но Air Форс сохранил формальную собственность. Он был оснащен усиленным правым хранит пилон для перевозки X-15 и эксплуатировался Центром Драйдена НАСА.

NB-52A был списан в 1968 году в Музей авиации и космонавтики Пима в Тусоне. Arizona, будучи замененным аналогично модифицированным B-52B, который, конечно, стал «НБ-52Б». Это был один из самых дальнобойных B-52; он был построен в 1952 г. и получил прозвище «Шарики-8» по бортовому номеру «008».

Поскольку экспериментальные полеты носят эпизодический характер, НБ-52Б не время выгорания планера с любой скоростью, но к концу века оно было крайне сложно поддерживать, поскольку все его системы устарели, что вынуждало Инженеры Драйдена обыскивают кладбища и музеи в поисках запчастей, а иногда и даже обрабатывая их с нуля. В 2001 году НАСА Драйден получил «новый» B-52H, построенный в 1961 году, ремонтируется и модифицируется для высадки НАСА. миссия. Шары-8 были сняты с производства в декабре 2004 г. и будут выставлены в Эдвардсе. База ВВС.

«Новый» B-52H, разумеется, переименованный в NB-52H, отличался улучшенным, усиленный пилон. Вынесен дальше, чем пилон на НБ-52Б, у которого должны были быть удалены внутренние закрылки для размещения полезной нагрузки. Удлиненный пилон на NB-52H позволяет сохранить закрылки, уменьшая посадочная скорость. В отличие от двух своих предшественников, NB-52H получил современная глянцевая бело-голубая раскраска НАСА, что делает его одним из самых стильных B-52 когда-либо летали. ВВС намерены поддерживать B-52H до 2040 г. или даже больше, и запчасти не должны быть такой серьезной проблемой.

* В конце 1960-х годов один или несколько B-52 были модифицированы под сверхсекретное Программа «Старшая чаша» по доставке и запуску скоростного двигателя «Д-21». разведывательный беспилотник на модифицированных пилонах Hound Dog. Д-21 был прямоточным воздушно-реактивным двигателем. силовая машина, предназначенная в первую очередь для ведения разведки китайцами ядерный центр в Лоб-Норе, и первоначально должен был быть запущен с тыла «М-21», модифицированный самолет-разведчик Lockheed SR-71 Blackbird. Тем не менее, запуск отделение Д-21 от М-21 оказалось затруднительным, что привело к фатальным последствиям. крушение М-21 в 1966.

Затем проект был переработан для запуска В-52, а Д-21 был приспособлен к большому летательному аппарату. твердотопливная ракета-носитель, чтобы разогнать ее до скорости и высоты. Горстка Выполнены пуски Д-21, в том числе полуоперативные над Китаем, с плачевными результатами. Учитывая улучшенную спутниковую разведку и разрядку с Китаем программа была отменена в начале 1970-х годов.

* Один B-52E использовался для испытаний ТРДД GE XTF99 с высокой степенью двухконтурности для Транспорт Lockheed C-5A Galaxy с большим двигателем, заменяющим один из Внутренние блоки двигателей НБ-52Э.