Содержание

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов / Арсенал-Инфо.рф


Бомбардировщик «Конвэр» B-36 «Писмейкер» – стратегический «Миротворец»

В 1941 году, когда исход Второй мировой войны еще отнюдь не был предрешен, а США пока оставались нейтральными, началась разработка межконтинентального бомбардировщика, способного с американских аэродромов достичь целей в Германии или Японии и вернуться обратно.

Со своими предложениями по проекту выступили ведущие американские самолетостроительные фирмы, а победителем признали «Конвэр», предложившую шестимоторный высокоплан с толкающими винтами и объемистым фюзеляжем. После вступления США в войну работы по В-36 – такое обозначение получил новый бомбардировщик – парадоксальным образом замедлились. Американским военным требовались отработанные конструкции в наибольшем количестве, а перспективные разработки отошли на второй план. Окончательно основные проектные данные В-36 были согласованы с заказчиком только в середине 1943 года, а прототип ХВ-36 впервые поднялся в воздух в августе 1946-го. Вторая мировая война к тому времени уже закончилась, но постепенно набирало обороты военно-политическое противостояние СССР и США. Новому бомбардировщику предстояло стать одним из основных его инструментов.

Серийное производство В-36, получившего название «Писмейкер» – «Миротворец», началось в 1948 году. До 1954 года построили 384 самолета.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В-36А – первый серийный вариант, не имевший оборонительного вооружения. Построено 22 самолета, применявшихся в учебных целях, 21 из них впоследствии переоборудован в разведчики RB-36E. В-36В – полноценный бомбардировщик с моторами R-4360-41 (3500 л. с.) и оборонительным вооружением, состоявшим из 16 20-мм пушек (по две в носовой и хвостовой установках, а также в четырех верхних и двух нижних выдвижных башнях). Помимо обычных бомб мог нести первые американские термоядерные бомбы Mk 17 (масса такого «изделия» достигала 20 т). Изготовлено 73 самолета, большинство впоследствии переоборудовано в B-36D и RB-36D.

Читать: Германский истребитель Schutte-Lanz Dr.I

B-36D – вариант, получивший дополнительно к поршневым двигателям еще четыре турбореактивных J47 (в двух мотогондолах под крылом). Построено 22 самолета, еще 64 переделано из В-36В. Кроме того, выпущено 17 разведчиков RB-36D (и 7 переоборудовано из В-36В).

B-36F – аналог B-36D с более мощными моторами R-4360-53 (3800 л. с). Изготовлено 22 экземпляра. В-36Н – развитие B-36F с более совершенным оборудованием. Построено 73 самолета, а также 83 разведчика RB-36H.

B-36J – последний серийный вариант с сокращенным составом оборонительного вооружения (оставлена лишь хвостовая установка), увеличенным запасом топлива и улучшенными высотными характеристиками. Изготовлено 33 самолета.

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

Первой частью, получившей «Писмейкеры», стала 7-я тяжелая бомбардировочная группа. Вскоре такие самолеты начали поступать в 11-ю группу, а разведывательная модификация RB-36E – в 28-ю тяжелую разведывательную группу. В декабре 1950 года в боевом составе этих частей находилось 38 бомбардировщиков и 20 разведчиков. В войне в Корее «Писмейкеры», в отличие от более легких бомбардировщиков В-29, участия не приняли – американское военно-политическое руководство держало их в резерве на случай возникновения полномасштабного конфликта с СССР.

Читать: Самолеты Гота G.IV и G.V

Производство В-36 завершилось в апреле 1954 года. К концу года численность «Писмейкеров» в рядах стратегического авиационного командования ВВС США достигла пика – в шести тяжелых бомбардировочных и четырех тяжелых разведывательных крыльях служило 206 самолетов В-36 и 133 RB-36. В октябре следующего года разведывательные крылья перевели в разряд бомбардировочных, с переоборудованием RB-36 в бомбардировщики (при этом сохранялась возможность быстрой конверсии самолетов обратно в разведчики).

Крупнейшими центрами базирования «Писмейкеров» были авиабазы Карсуэлл в Техасе и Фэрчайлд в Вашингтоне – на каждой из них находилось по два крыла (соответственно, 7-е и 11-е, а также 92-е и 99-е). На аэродроме Лоринг (штат Мэн) дислоцировалось 42-е крыло, Тревис (Калифорния) – 5-е, Уокер (Нью-Мексико) – 6-е, Элсуорт (Южная Дакота) – 28-е, Биггс (Техас) – 95-е. Единственной частью, дислоцированной за пределами континентальной территории США, было 72-е крыло, базировавшееся в Рейми (Пуэрто-Рико).

Карьера «Писмейкера» оказалась недолгой – в 1 955 году стратегическое авиационное командование начало получать реактивные бомбардировщики В-52, очень быстро вытеснившие винтовые тихоходы. Последние В-36 были сняты с вооружения в 1959 году.

Читать: Конструкция винтовки «Robar» RC-50

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНВЭР B-36J «ПИСМЕЙКЕР»

  • Тип: стратегический бомбардировщик
  • Двигатели: 6 ПД Пратт энд Уитни R-4360-53 мощностью 3800 л. с. и 4 ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 тягой 2360 кгс
  • Размеры, м: – длина – 49,42 – высота -14,25 – размах крыла – 70,12 – площадь крыла – 443,5 м²
  • Вес, кг: – пустого самолета: 75 530 – максимальный взлетный: 186 000
  • Технические характеристики: – максимальная скорость, км/ч: 672 – дальность полета, км: 16 000 – практический потолок, м: 13 300
  • Вооружение: 2 х 20-мм пушки М24А1 в хвостовой установке; бомбы массой до 32 700 кг (максимально – 39 000 кг)
  • Экипаж, чел. : 13

Возможно вам будет интересно:

  • Истребители-перехватчики «Конвэр» F-102 и F-106
  • Немецкий истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me 329
  • Скоростной бомбардировщик: двухмоторный высокоплан — Дорнье Do 17
  • Итальянский истребитель-бомбардировщик Fiat CR.25
  • Стратегическая авиация США
  • Стратегический бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер» — первый сверхзвуковой

Конструкция

Фюзеляж B-58 разделялся переборками на несколько отсеков. Пространство между первой и пятой переборками занимали кабины экипажа, а большую часть объёма фюзеляжа «Хастлера» занимал запас топлива. За девятнадцатой переборкой шли отсеки с тормозным парашютом, радиоэлектронным оборудованием и оборонительным вооружением.

Треугольное крыло «Хастлера» выполнялось, как единое целое с фюзеляжем и имело большую стреловидность.

Обшивка бомбардировщика – из сотовых дюралевых панелей, крепившихся к силовому набору титановыми заклёпками. Четыре двигателя «Дженерал Электрик» J79-GE-5A крепились в подкрыльевых гондолах. Моторы бомбардировщика имели изменяемую степень форсирования, регулируемые сверхзвуковые сопла и, естественно, воздухозаборники.

Стойки шасси «Хастлера» выполнялись очень высокими из-за больших габаритов подвесного контейнера с вооружением. Для их аварийного выпуска предусматривалась пневматическая система. Шасси бомбардировщика можно было выпустить и в полёте – тогда стойки выполняли функцию аэродинамических тормозов. Автопилот B-58 обеспечивал удержание высоты, курса и скорости. Гидравлическая система бомбардировщика дублированная.

Первоначальные проекты B-58 предусматривали экипаж из двух человек (ради снижения массы), но серийные «Хастлеры» были трёхместными. В гермокабине с кондиционером последовательно (друг за другом) сидели пилот, штурман и бортстрелок.

Уникальной особенностью самолёта были спасательные капсулы, применённые вместо обычных катапультируемых кресел. Причём, поскольку ручка управления оставалась внутри капсулы, а обтекатель был снабжен иллюминатором, пилот мог управлять самолётом до непосредственного катапультирования. B-58 также получил, одним из первых, систему голосового оповещения. На случай поломки переговорного устройства экипажа предусмотрели систему для передачи записок.

Бортовая электроника «Хастлера» была беспрецедентно мощной. Навигационно-бомбардировочный комплекс AN/ASQ-42 включал в себя допплеровский радар AN/APN-113, звёздный датчик KS-39, радиовысотомер и аналоговый компьютер. Более 5000 радиоламп электронного оборудования B-58 требовали постоянного охлаждения, которое обеспечивал кондиционер.

Для обороны на «Хастлере» предусматривалась кормовая стрелковая установка с 20мм пушкой М61 «Вулкан».

Ей дистанционно управлял третий член экипажа бомбардировщика, наведение пушки осуществлялось по данным радара MD-7. Так же B-58 оснащался системой оповещения об облучении радаром и активными помехопостановщиками – системами отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Главным вооружением самолёта были термоядерные бомбы. Из-за отсутствия внутреннего бомбового отсека они подвешивались под фюзеляжем «Хастлера» в контейнере MB-1C, одновременно служившим дополнительным топливным баком. Из-за неразрешимых проблем с утечками горючего его заменили на «составной» контейнер TCP, в котором нижняя секция, содержащая топливо, могла независимо сбрасываться. В 1961 году бомбовую нагрузку «Хастлеров» увеличили, за счёт установки на самолёт подкрыльеых пилонов для подвески бомб.

На самолёте B-58 установили 19 рекордов скорости, причём один из них – перелёт из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут — не был побит и на 2021 год. Рекорд был поставлен на линейном бомбардировщике, который сохранён в музее.


Эксплуатация

Из 116 построенных «Хастлеров» составили два «бомбардировочных крыла» – 43-е и 305-е. Самолёты оказались очень сложными в эксплуатации – требовали высокой квалификации наземной обслуги. Так как все наружные панели обшивки самолёта были силовыми, снимать повреждённые части приходилось с особой осторожностью на стапеле.

Заменять некоторые элементы РЛС бомбардировщика можно было, только вытащив из самолёта спасательную капсулу, а опробовать работу радара – только установив капсулу обратно.

Лётчики на B-58 отбирались из числа наиболее опытных по личным рекомендациям командиров.

Тем не менее, аварии и катастрофы оставались нередкими. Дальность бомбардировщика без дозаправок в воздухе была небольшой, несмотря на дополнительный бак в бомбовом контейнере.

Изначально B-58 должен был сбрасывать бомбы с большой высоты, но развитие советских зенитных ракет заставило искать иные способы применения. Выход виделся в полётах на малой высоте. Однако из-за плотности воздуха на малых высотах «Хастлер» не мог развить «на бреющем полёте» сверхзвуковую скорость, а небольшая дальность B-58 уменьшалась ещё сильнее. Кроме того, совершенная в конце 50-х электроника успела безнадёжно устареть и не выдерживала перегрузок маловысотного полёта.

Боевые возможности B-58 тоже не отвечали изменившимся требованиям. Его пытались переделать в носитель крылатых ракет или в обычный фронтовой бомбардировщик, но успехом попытки не увенчались. Всего через 10 лет после вступления в строй, в 1970 году был списан последний «Хастлер».

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

Convair B-58 HustlerGeneral Dynamics F-111A
Длина, м29,523
Размах крыла, м17,321,3
Максимальная взлётная масса, т8054
Максимальная скорость, км/ч21262338
Потолок, км1915
Практическая дальность, км2500 (у поверхности)4025
Боевая нагрузка, т7,717

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

B-58 ни разу не применялся в бою, да и саму его боевую ценность подвергли сомнению вскоре после вступления в строй.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да. Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Служба

B-36 никогда не участвовал в реальных боевых действиях, однако широко использовался как разведывательный самолёт (модификация RB-36). Его огромные размеры позволяли размещать в нём фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полёта делала его недосягаемым для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Предполагают, что в 1950-х годах B-36 совершил несколько разведывательных полётов над территорией Китая и СССР[источник не указан 582 дня

].
B-29 и B-36
B-36 использовался также в ряде экспериментов. Специально переоборудованный самолёт NB-36H в рамках программы по созданию атомолёта совершал полёты с работающим ядерным реактором на борту. Целью этих полётов было изучение влияния радиации на экипаж и системы самолёта. Однако работы по созданию самолётов с ядерным источником энергии не получили продолжения.

Носитель сверхтяжёлых (20 тонн) авиабомб T-12 Cloudmaker.

Модификации

Два прототипа «Хастлера» имели индекс XB-58, предсерийная партия из 11 самолётов – YB-58. Большинство построенных самолётов – 86 – относились к модификации B-58A. Самолёты предсерийной партии позже перестраивались в учебные самолёты TB-58A, а летающей лаборатории для обкатки двигателей J93 присвоили обозначение NB-58A.

17 разведчиков RB-58A отличались от бомбардировщиков тем, что в подвесном контейнере несли дополнительные радары и оборудование для аэрофотосъёмки.

Варианты «Хастлера» B-58B и B-58C так и не были построены. Они должны были иметь новые двигатели, увеличенный запас топлива и возможность применять неядерное вооружение.

Стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker (США) | Dogswar.ru


Convair B-36 Peacemaker — американский межконтинентальный бомбардировщик. Совершенно излишне говорить, что самолёт B-36 Peacemaker навсегда завоевал свое место в истории. Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолётом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец). Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолётов. На момент появления B-36 Peacemaker уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г, когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции Convair B-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность Convair B-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики, как американские, так и советские. создавались уже совсем по другим принципам.

Точкой отсчета в истории Convair B-36 можно считать 11 апреля 1941 г, когда специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными. Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности — 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы. «Convair», «Boeing», «Douglas» и «Northrop». «Convair» представила два эскизных проекта самолёта нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолётов Convair XB-36 и Northrop XB-35. «Convair» должна была поставить к маю 1944 г. две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолёта было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такой удачный самолёт, как B-24 Liberator. Возглавлял её Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков B-24 Liberator.

Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полёта. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолёта, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего

B-36 Peacemaker применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолёта достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучшего американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» B-29 этот показатель составлял 19,1.

Для повышения весового совершенства самолёта в нём широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ, будушего B-36 Peacemaker стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых бака х-отсеках.

Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолёт, оставалось ещё более года до начала знаменитого Манхэттенекого проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолёта, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С эгой целью крылу придали небольшую стреловидность. Объем бомбоотсека, условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда полумонококовой конструкции фюзеляжа.

Средняя его часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-25. Для этого огромного самолёта удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над Convair XB-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г, когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опасность оккупации, и в Европе такой самолёт не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае. Финансирование проекта Convair XB-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных B-24. В 1943 г, после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика B-29, на который возлагались особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про Convair XB-36, и эта программа получила высший приоритет. 19 июня 1943 г командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний Convair XB-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Consolidated Vultee» (позднее это объединение получило наименование «Convair») обязалась поставить 100 серийных Convair B-36 в период С августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия B-29. Финансирование проекта Convair XB-36 опять сократили в пользу серийного B-32.

8 августа 1946 г, с отставанием от плана более чем на 2 года, первый Convair XB-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций. В целом для такого сложного самолёта со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полёт, проходивший 15 марта 1947 г, когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры. По итогам испытаний в конструкцию Convair XB-36 внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор, причем его увеличили настолько, что пилоты со своих мест могли оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм, которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолёта установили пушки.

Серийное производство Convair B-36 велось на том же государственном заводе в Форт-Уорте, арендованном «Конвэр». В июне 1948 г. первые 4 серийных Convair B-36A прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя — на авиабазе Карсуэлл, штат Техас. 8 июля 1948 г в воздух поднялась первая машина второй модификации — Convair B-36B. Самолёты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24A1 калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолёты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп. Послевоенный заказ на 100 межконтинентальных машин Convair B-36 был крупным успехом для фирмы Convair и многочисленных поставщиков оборудования. 95 серийных машин обошлись в 594 млн.

, то есть по 6250000 USD за каждую. Для сравнения: один B-29 был дешевле более чем в 10 раз — 605000 USD. Цена всей программы B-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Серийное производство Convair B-36 продолжалось до 14 августа 1954 г, значительно превысив первоначально заказанные 100 машин. Всего было построено 383 самолёта. На самолёты всех модификаций, начиная с Convair B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате Convair B-36 стал обладателем непревзойденного рекорда — на нём использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Для разработки реактивной силовой установки у Convair не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика B-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на B-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для Convair B-36. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19. на Convair B-36 установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для B-47, не совсем подходило для Convair B-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки.

Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета — при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целью. Все остальное время, то есть большую часть полёта, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли то же топливо, что и основные моторы — бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок — почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк Convair B-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолёта с него сняли все пушечное вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м. Интересно, что по своим лётным характеристикам Convair B-36, особенно его последняя модификация Convair B-36J-III, вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95, до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, Convair B-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полёта и нормальной полезной нагрузке. В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что Convair B-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Как уже отмечалось, изначально Convair B-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на части. Отсеки № 1 и № 2 — перед крылом, № 3 и № 4 — за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.

При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолёте, и навигационно-бомбардировочная РЛС AN/APQ-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» — усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне. Начиная с версии Convair B-36D, самолёты получили усовершенствованную бомбардировочную систему K-3A, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с Convair B-36H, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал Convair B-36 входили все типы атомных и водородных бомб того периода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолёт достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках. При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана Convair B-36 не мог. Но использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести и более тяжелый груз.

Техническое описание стратегического бомбардировщика Convair B-36
Convair B-36 — цельнометаллический высокоплаи классической схемы с однокилевым оперением и убираемым шасси. Экипаж самолета в дальних полётах достигал 18 человек. Фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 3,8 м и длиной 49.6 м. Конструктивно делился на 6 отсеков. Впереди находилась герметичная кабина экипажа, за ней — негерметичный отсек пушечного вооружения, далее — бомбовый отсек длиной 21,1 м, далее — хвостовой отсек вооружения, далее — кормовая герметичная кабина стрелков и, наконец, негерметичный хвостовой отсек. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа Convair B-36 уникальна. Сверху и снизу через среднюю часть фюзеляжа проходили по два мощных бимса, которые с помощью системы стоек и подкосов из дюралевых труб были соединены в две фермы. Закрывавшая их обшивка вместе со шпангоутами и стрингерами служила лишь для формообразования и восприятия местных аэродинамических нагрузок. Остальные отсеки фюзеляжа имели полумонококовую конструкцию.

Передняя кабина экипажа двухъярусная. На верхнем располагались рядом рабочие места двух пилотов. За их креслами находилось рабочее место бортинженера (на некоторых самолетах — два), который сидел против полета и мог наблюдать за двигателями, в потолке находился астрономический блистер, который в случае вынужденной посадки можно было сбросить. У задней стенки кабины по бортам располагались места стрелков с блистерами и прицельными станциями. На нижнем ярусе были места штурмана-бомбардира и носового стрелка, над которыми располагалась негерме) ичная выгородка для пушечной установки. Далее — рабочее место бортрадиста. Кабина отделялась от средней части фюзеляжа плоской гермопереборкой с двумя люками. Правый вел в орудийный отсек и далее в бомбовый отсек. Левый — в герметичный лаз диаметром 0.61 м, который вел в кормовую гермокабину. Для перемещения по лазу использовалась тележка с ручной лебедкой. Под кабиной находилась ниша передней опоры шасси. В ее передней стенке оборудовали входной люк, которым можно пользоваться при выпущенной носовой опоре. Над нишей в обоих бортах были сделаны аварийные люки.

Далее распола: алея бомбовый отсек, в котором между фермами и обшивкой фюзеляжа размещались общесамолетные системы и агрегаты: баллоны с кислородом, воздухом и водой, различные трубопроводы, кабельные сети. Наружная обшивка отсека выполнялась из магниевых сплавов, и только верхняя часть — из дюраля. За бомбовым отсеком находился отсек кормовых орудийных башен. Его конструкция аналогична переднему отсеку, с той разницей, что в нем устанавливались четыре убираемые башни — две сверху и две снизу. Задняя гермокабина размещалась позади отсека орудийных башен. В ней на рабочих местах стрелков, управлявших кормовыми башнями, были смонтированы четыре блистера. При вынужденной посадке все блистеры можно было сбросить, а прицельные станции отвести в стороны. Кроме того, в нижней части кабины располагался аварийный люк. Во время стоянки его можно было использовать как входной. Кроме четырех прицельных станций, в хвостовой кабине размещался пост управления кормовой радиолокационной станцией и хвостовой пушечной установкой. В полу кабины предусматривалась возможность установки фотоаппарата для контроля за результатами бомбометания. Кроме того, в кабине находились койки отдыха членов экипажа, холодильник, печка для разогрева еды, умывальник и туалет. Впоследствии, в целях облегчения самолёта, большую часть бытового оборудования сняли.

Хвостовой отсек самолёта Convair B-36 имел полумонококовую конструкцию и был негерметичным. К нему крепилось оперение, а в самом конце — хвостовая пушечная установка. Основной материал хвостового отсека — магниевые сплавы. Крыло — кессонного типа, двухлонжеронное, с дополнительной стенкой. Поперечный набор крыла образовывали сборные ферменные нервюры. Основной материал кессона — высокопрочные алюминиевые сплавы. Нижние панели обшивки между крайними и внутренними двигателями — съемные для установки и обслуживания топливных баков. Вдоль задней кромки крыла располагались выдвижные однолонжеронные трехсекционные закрылки с электрическим приводом. Элероны с полотняной обшивкой были оснащены сервокомпенсаторами со 100% весовой балансировкой и внутренней аэродинамической компенсацией.

На передней кромке крыла размещались воздухозаборники систем охлаждения двигателей, маслорадиаторов, подготовки воздуха для противообледенительной системы и системы кондиционирования. Носки крыла между воздухозаборниками были сделаны съемными. Они имели двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете.

Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления огнем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.

Шасси самолёта Convair B-36 — трехопорное с носовой управляемой опорой. На Convair B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолёт костылем ВПП не касается, и в следующих версиях Convair B-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика Convair B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.

Силовая установка включала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения  Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major». На B-36A устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л .с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюгирования фирмы «Кертисс-Райт» диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.

Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протектированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Из них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты. На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла. С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя General Electric J47 с тягой по 2355 кгс.

Система управления самолётом Convair B-36 — механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотов. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять основные рулевые поверхности. Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного, прицельного, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спасательного оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа.

Оборонительное вооружение. Convair B-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками General Electric M24A1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС. Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30°, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30″ вверх и на 28,5′ вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные башни были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70′ и к фюзеляжу на 20″. По горизонту башни вращались на 180′. Боезапас 600 снарядов на ствол. При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолёта, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска — электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусферическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45° по горизонту и на угол 40° по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолёта по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков.

На Convair B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На Convair B-36H/J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим. Часть Convair B-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства для отстрела дипольных отражателей. Бомбовое вооружение описано в тексте.

Модификации Convair B-36:
XB-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.
YB-36 (1947 г, одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.
YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерийной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (РайтФилд).
B-36A (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.
B-36B (1948 г, 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 B-36B модернизированы по стандарту B-36D.
B-36C. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.
B-36D (1949 г. , 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.
B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л.с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-3А и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.
B-36H (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J (1953 г, 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки, усилено шасси. В 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III (1954 г, 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.
RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков B-36B). Этот самолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мог проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг для съемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещаться различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрывала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 19-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х гг 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84K по проекту FICON.
RB-36E, Все 22 RB-36E были переделаны из B-36A (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.
RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем разведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб. Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.
RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

Convair B-36 начали снимать с вооружения с 1356 г., по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков B-52. Последнее авиакрыло распрощалось с Convair B-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.

Тактико-технические характеристики Convair B-36J-III
Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6 x поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4 x турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Пушечное вооружение: 16 x 20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

Convair b-36 peacemaker на службе — О самолётах и авиастроении

Скоро, по окончании окончания Второй мировой, США посчитали нужным начать твёрдую борьбу со всё надвигающейся коммунистической угрозой. И уже практически через год на собственное первое боевое дежурство заступили огромные бомбардировщики Convair B-36 Peacemaker из Стратегического авиационного руководства.

На авиационных базах, разбросанных по территории США, часовые защищали огромные самолёты, крылья которых прогибались под весом полной заправки горючим. В огромных бомбоотсеках этих автомобилей были подвешены ядерные бомбы. Рядом отдыхали члены экипажей бомбардировщиков, готовые по команде через 15 мин. встать в атмосферу.

Так несло работу Стратегическое авиационное руководство (САК), созданное 21 марта 1946 года в Боулинг Филд, впредь до собственного расформирования в первой половине 90-ых годов двадцатого века.
Оснащённое самыми современными американскими самолётами и вооружённое самым разрушительным в мире оружием, САК было способно дать отпор любому потенциальному сопернику. Уровень подготовки экипажей был высоким, с постоянными подъёмами по боевой тревоге и развёртыванием на зарубежных базах. Дабы соответствовать предъявленным требованиям, САК оснастили самыми громадными в мире бомбардировщиками собственного времени – Convair B-36, названными Peacemaker (миротворец).
История этого самолёта начинается от конкурса на создание дальнего бомбардировщика, заявленного незадолго до нападения японцев на Перл-Харбор, в апреле 1941 года. Договор от 15 ноября 1941 года был выдан компании «Consolidated», предложившей шестимоторный самолёт Model 37 с толкающими винтами. Ко времени, в то время, когда машина была запущена в серию, она уже именовалась Convair B-36.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века «Consolidated» была приобретена компанией «Vultee».

мощь и Величие летящего на солидной высоте B-36 Peacemaker демонстрирует RB-36D, один из 24 самолётов этого типа, выстроенных заново либо переделанных из B-36B. Для стратегической разведки самолёт имел на борту 14 камер, но имел возможность употребляться и как ударный, потому, что сохранил два бомбоотсека.

В начале Второй мировой создание самолёта В-36 считалось приоритетным, потому, что цели в Европе предполагалось нападать с американских баз. В то время, когда обстановка начала складываться не в пользу японии и Германии, работы по В-36 стали считаться второстепенными, а главное внимание было уделено повышению выпуска бомбардировщиков B-24 Liberator и новейших B-32 Dominator.

Высокие требования

Технические требования к новому межконтинентальному бомбардировщику были пересмотрены. Самолёт должен был иметь большую бомбовую нагрузку 32 660 кг, дальность полёта без дозаправки 16 090 км, большую скорость 386-480 км/ч и потолок 10 670 м. на протяжении проектирования рассматривалось множество вариантов, среди них и с двухкилевым оперением. Но, в конечном счете, на прототипе XB-36, что выкатили из сборочного цеха завода «Convair» в Форт Уорте 8 сентября 1945 года, был установлен один большой киль громадной площади.

 Бомбардировочные группы наносили собственные эмблемы в носовой части самолёта (развитое остекление было характерной чертой всех модификаций Peacemaker). Для защиты от атак спереди в носовой части установлены сдвоенные 20-мм пушки.

Главные стойки шасси XB-36, в первый раз вставшего в атмосферу 8 августа 1946 года, были оснащены колёсами диаметром 1.79 м. Такие же колёса были установлены на втором прототипе YB-36, но позднее их заменили на четырёхколёсные тележки, каковые после этого употреблялись и на серийных автомобилях. В таком виде самолёт взял обозначение YB-36A. Кроме шасси он отличался от первого прототипа кабиной экипажа, верхняя часть которой поддерживала обводы фюзеляжа.

Первый всецело боеспособный B-36 Peacemaker (44-92004) поднялся в воздух 28 августа 1947 года и был передан 7-й (тяжёлой) бомбардировочной группе. Это подразделение размещалось на авиабазе Карсуэлл, рядом с заводом «Convair» в Форт Уорте, нёсшим ответственность за выпуск B-36.

Боевое дежурство

В состав САК на пике эксплуатации входило десять авиакрыльев, вооружённых B-36 – около 30 самолётов в каждом, включая разведчики RB-36, отличавшиеся увеличенным запасом горючего.
По мере расширения парка B-36 завод в Форт Уорте выпустил ещё 83 самолёта модификации B-36H. Эти автомобили отличались усовершенствованным радаром и улучшенными бортовыми совокупностями. После этого производство переключилось на постройку последнего варианта, B-36J – самого тяжёлого из всего семейства.

Имевший большую взлётную массу 185 973 кг, данный самолёт отличался дополнительными топливными баками во внешних частях крыла и усиленной конструкцией шасси.

Работа экипажей

Полёты на B-36 были по-своему неповторимы. Для пилотов, бомбардиров и штурманов это была редкая возможность руководить огромным и замечательным самолётом, путешествуя наряду с этим с комфортом, которого они были лишены на бомбардировщиках B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. Самолёт скоро взял прозвище «Magnesium Cloud» («Магниевое облако») – за огромную, похожую на облако тень, которую он в полёте отбрасывал на землю.

 Перед взлётом экипаж приобретал от начальника последний инструктаж, следовавший за проверкой личного снаряжения. На протяжении тайных полётов над территорией СССР от членов экипажа потребовали не забирать личных вещей и документов на случай, в случае если самолёт будет сбит.

Предполётная подготовка самолёта начиналась за 72 часа до взлёта. Инженерам предстояло проверить все шесть двигателей огромной автомобили. Техники осматривали и готовили бомбардировщик, рискуя упасть с высоко расположенного крыла.

Заправка занимала около двух часов: баки B-36 вмещали 79 490 л бензина – автомобилю того времени этого бы хватило, дабы десять раз объехать около Почвы.
За три часа до взлёта экипаж должен был построиться рядом с B-36 для осмотра начальником. Всё снаряжение, включая парашюты, аварийные наборы, аптечки и т.п. должно было лежать перед ними. Последний инструктаж давался перед тем, как члены экипажа занимали собственные места. Проверив двигатели, начальник выводил B-36 на взлётную полосу.

Затем включались тормоза, и поршневые двигатели R-4360 выводились на полный газ. После этого производился запуск четырёх реактивных двигателей J47, попарно установленных на пилонах под внешней частью консолей крыла.
Взлетев, самолёт переходил в горизонтальный полёт на высоте 4572 м, и реактивные двигатели выключались. Дабы сохранить работоспособность экипажа на борту имелось восемь коек для отдыха и камбуз. На борт загружалось 150 готовых наборов питания, потому, что полёт имел возможность продолжаться до 24 часов.

Глобальная мощь

Экипажи Peacemaker постоянно учавствовали в проводимых САК учениях, не смотря на то, что, к счастью, им так и не довелось наносить удары по настоящим целям. На протяжении собственной работы, B-36 систематично перелетали на базы в Англии и Пуэрто-Рико, демонстрируя свойство США ударить любому потенциальному агрессору.
Прослужив «на страже мира» более 11 лет, огромный бомбардировщик Convair совершил последний полёт в составе САК 12 февраля 1959 года.

Six Turning Four Burning — Convair B-36 Peacemaker (HD)

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Стратегический бомбардировщик США B-52 пролетел у границ России

Около границ России в небе над Балтикой провел совершил полет американский стратегический бомбардировщик В-52. Ранее Минобороны неоднократно обращалось к Вашингтону с призывом отказаться от полетов разведывательной авиации у границ РФ, однако в Пентагоне на это ответили отказом.

Американский стратегический бомбардировщик В-52 с включенным транспондером подлетал вплотную к границе Российской Федерации на расстояние 150 километров в небе над Балтикой, передает ФАН.

«15 марта 2019 года самолет В-52 ВВС США совершил пролет с включенным транспондером над нейтральными водами Балтийского моря параллельным курсом к территориальным водам РФ», — указывается в заявлении Минобороны РФ.

Boeing B-52 Stratofortress — американский самолет, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года. Этот бомбардировщик пришел на смену B-36. На дозвуковой скорости на высотах до 15 километров он способен нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой Б-52 разрабатывался — доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки на территории СССР.

Двумя днями ранее американский самолет радиоэлектронной разведки военно-воздушных сил США Boeing RC-135V Rivet Joint утром 12 марта провел разведывательный полет у берегов Крыма.

Воздушное судно вылетело с авиабазы греческого Суда — одного из опорных пунктов Североатлантического альянса в восточном Средиземноморье. В воздухе самолет провел около шести часов, несколько раз пролетев вдоль российского побережья Черного моря.

За три дня до этого сразу несколько разведывательных летательных аппаратов НАТО совершили полеты у российских границ. Как пишет сайт Plane Radar, они вели деятельность около Крыма и Калининграда.

В районе Крымского полуострова и Донбасса действовал беспилотник ВВС США RQ-4B-30 Global Hawk

с бортовым номером 10-2043 и позывным FORTE10. Он взлетел с базы Сигонелла на острове Сицилия, и, следуя через воздушное пространство Греции, Болгарии и Румынии, оказался над территорией Украины. Дрон совершил несколько маневров около линии разграничения в Донбассе, а затем провел разведку вблизи Крыма.

У границ Калининградской области были замечены два военных самолета. Первым оказался британский радиоразведчик RC-135W Rivet Joint. Он находился на высоте 8,2 километра, совершая полет вблизи Калининграда. Кроме того, был зафиксирован шведский самолет GIV SP, который вел разведку на высоте 13,7 километра.

В целом за минувшую неделю российские истребители два раза поднимались в воздух, чтобы не допустить нарушения границ РФ. Информация об этом содержится в традиционной инфографике, опубликованной в газете Министерства обороны России «Красная звезда».

Согласно данным военных, в течение недели воздушную разведку вдоль границ РФ вели 19 летательных аппаратов. При этом нарушений воздушного пространства РФ допущено не было. В издании не уточнили, какие летательные аппараты, каких стран вели разведку и в каких регионах России она проводилась. Как отмечает Минобороны, за неделю российские летчики в рамках боевой подготовки выполнили 181 летную смену на 69 аэродромах.

Ранее в Кремле президент России Владимир Путин провел оперативное совещание с постоянными членами Совета Безопасности. На заседании обсуждалась, в частности, возросшая интенсивность военно-разведывательной деятельности иностранных государств у границ России.

Всего за прошедший год подразделения радиотехнических войск ВКС России зафиксировали и сопроводили у границ РФ порядка 980 тыс. летательных аппаратов, из которых более тысячи оказались самолетами-разведчиками.

Дежурные силы приводились в готовность номер один свыше четырех тысяч раз.

Минобороны неоднократно обращалось к Вашингтону с призывом отказаться от полетов разведывательной авиации у границ РФ, однако в Пентагоне на это ответили отказом.

Первый зампред комитета Госдумы по обороне Александр Шерин заявил, что самолеты США постоянно находятся около российских границ, поэтому армии все время приходится быть начеку.

«На протяжении около десяти лет американцы проявляют неслыханную наглость, находясь на волоске от нарушения нашей государственной границы. Они очень активно изучают нашу территорию. Поэтому нашим ПВО и ВКС необходимо постоянно находиться в состоянии боевой готовности», — убежден парламентарий.

Он также назвал американских летчиков трусливыми, потому что они ставят во главу угла безопасность, а российские пилоты, напротив — выполнение боевой задачи, передает НСН.

США. КОНВЭР. В-36. Дальний стратегический бомбардировщик. Бомбардировщики.

Том I

США. КОНВЭР. В-36. Дальний стратегический бомбардировщик

Бомбардировщик В-36 на взлете

Изучавшие диалектику по К. Марксу, наверное, помнят одно из основных положений этого учения о взаимодействии форды и содержания: новое часто обтекается в консервативную старую форму, которая в конечном ;чете «сбрасывается» с возникновением новой формы, соответствуощей изменившемуся содержанию. Историки техники быстро взяли этот закон на вооружение, гем более, что примерам, его подтверждающим, «несть числа». В ах перечне первые автомобили, напоминающие по форме конные экипажи, пароходофрегаты, сочетавшие паровые двигатели с парусами, первые турбореактивные истребители, имевшие прямое крыло, и т.д. В этом ряду стоит и «мастодонт» В-36 – первый в мире бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета, ставший также последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Созданный на пороге эры реактивной авиации и атомного оружия, по облику он принадлежит к поколению своих поршневых предшественников Боинг В-29 и «Ланкастер», но по глобальности поставленных задач, атомному вооружению, оснащенности дополнительными реактивными двигателями он претендовал на Важную роль в новом мире, сложившемся после второй мировой войны. Претензии эти в полной мере не осуществились. В-36 пробыл на вооружении ВВС США менее десяти лет и во второй половине 1950-х годов был сменен самолетом В-52, приведшим «форму в соответствие с содержанием».

Современный читатель, привыкший к тому, что в наше время многие самолеты эксплуатируются десятки лет, может назвать В-36 неудачником. Но по меркам поршневой авиации, сроки службы которой были значительно меньше нынешних, судьба этой машины была достаточно благополучной. Свидетельством тому служит редкое в мирное время повышение объемов производства в процессе постройки. Первоначально предполагалось изготовить лишь 100 самолетов, но в конечном итоге сборочная линия закрылась после выкатки 383-й машины. Хотя, истины ради, отметим, что увеличение серии было связано прежде всего с напряженной политической обстановкой в послевоенном мире и отсутствием самолету В-36 альтернативы. Технических же проблем с В-36, как мы увидим дальше, хватало. В то же время облик В-36 отличается гармоничностью пропорций, классической чистотой линий и самолет по праву считается выдающимся образцом не только инженерной мысли, но и технической эстетики.

Схема бомбардировщика В-36

Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость»

Начало работ по В-36 знаменовало собой крупнейший поворот во внешней политике США. Преобладавший в 1930-х годах изоляционизм предполагал, что интересы США лежат, в основном, в пределах Западного полушария и что океанские пространства надежно защищают Америку от возможной агрессии. Вспыхнувшая в Европе вторая мировая война, катастрофическое падение Франции и труднейшее военное положение Англии заставили пересмотреть эту позицию. 30 декабря 1940 г. Ф.Рузвельт, только что избранный президентом США на третий срок, заявил в обращении по радио к своим соотечественникам: «…мы не можем избежать опасности, забравшись в кровать и натянув на голову одеял о… Ее ли Англия не выстоит, то все мы в Америке будем жить под дулом наведенного на нас пистолета…Мы должны стать великим арсеналом демократии». Вслед за этим последовали решительные меры: через 2,5 месяца был принят закон о ленд-лизе, еще через месяц – 11 апреля 1941 г. – Рузвельт телеграфировал Черчиллю о значительном расширении на восток так называемой зоны безопасности США в Атлантике. В тот же день корпус ВВС армии США (USA А С) направил фирмам Консолидейтед (впоследствии Конвэр) и Боинг техническое задание на предварительное проектирование межконтинентального бомбардировщика, способного достигать территории Германии.

Работы по сверхдальнему бомбардировщику дополняли разработанную еще в июне-сентябре 1940 г. крупнейшую программу производства вооружений и начавшееся в августе 1940 г. проектирование промежуточного бомбардировщика Боинг В-29 «Сверхкрепость», который по взлетной массе более чем вдвое превосходил новейший по тому времени тяжелый американский «бомбовоз» Боинг В-17 «Летающая крепость», но в свою очередь почти втрое уступал будущему В-36. Первоначальным импульсом к созданию новой матттины было желание подстраховаться на случай поражения Англии и утраты возможности базирования в Европе. Формирование в ПТТТ А в ходе второй мировой войны притязаний на глобальное лидерство поддержало программу самолета В-36 и после исчезновения угрозы вторжения Германии на территорию Англии. В итоге В-36 стал первым стратегическим символом США как великой мировой державы и военного лидера Запада. Однако обращен он был – парадокс истории – против недавнего союзника в борьбе с фашистской Германией.

Опытный бомбардировщик Конвэр ХВ-24 «Либерейтор»

Схема бомбардировщика В-24

Первоначальными требованиями ВВС, выпущенными в апреле 1941 г., предусматривалось создание бомбардировщика с максимальной скоростью 724 км/ч на высоте 7620 м, крейсерской скоростью 443 км/ч, практическим потолком 13700 м и дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м. Таким образом, предполагалось совершить «большой скачок» по сравнению с В-17, имевшим в варианте В-17Е (1941 г.) максимальную скорость 510 км/ч, практический потолок 10700 м, максимальную дальность полета 5300 км и бомбовую нагрузку 1,8 т. Намечался значительный отрыв и от В-29, рассчитывавшегося на скорость 590 км/ч, дальность 9800 км и максимальную нагрузку более 7 т. Однако уже через четыре месяца, после консультаций с фирмами Конвэр и Боинг, а также Нортроп и Дуглас, присоединившимися к конкурсной программе, ВВС были вынуждены признать нереальность столь завышенного техзадания и в августе этого же года понизили потребную максимальную дальность до 16100 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т (при боевом радиусе действия 6440 км с той же нагрузкой), а практический потолок до 12200 м при сохранении крейсерской скорости в диапазоне 390…480 км/ч.

К пересмотру требований американцев подтолкнуло и дальнейшее ухудшение военной обстановки в мире (нападение Гитлера на Советский Союз, ожесточенная «битва за Атлантику»), заставлявшее ускорить ход программы. Несмотря на сделанные военными уступки, новое задание по-прежнему представляло собой непростую задачу, решение которой по прошествии еще двух месяцев (в октябре 1941 г.) было доверено фирмам Конвэр и Нортроп, в ноябре 1941 г. получившим контракты на разработку и постройку по два опытных бомбардировщика: соответственно ХВ-36 и ХВ-35.

В проекте фирмы Нортроп предусматривалось использование радикально новой схемы «летающее крыло», приверженцем которой основатель фирмы Д.Нортроп стал еще в середине 1920-х годов. В результате появился поршневой В-35, совершивший первый полет 25 июня 1946 г. На его основе был создан реактивный В-49, поднявшийся впервые в воздух 21 октября 1947 г. Однако ВВС США отвергли эти машины, они не были доведены и в серию не пошли. Было построено всего два опытных ХВ-35 и 11 предсерийных YB-35, два предсерийных бомбардировщика YB-49 и один разведчик YRB-49. Схема «летающее крыло» возродилась в США лишь через 40 лет с созданием самолета Нортроп В-2.

В противоположность этому, бомбардировщик Конвэр В-36, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, заключал в себе значительно меньший технический риск. Поэтому его программа считалась более приоритетной и в конечном итоге привела к успеху.

Конвэр, образованная в 1923 г., занялась бомбардировочной авиацией лишь во второй половине 1930-х годов, но ее дебют стал крупнейшим успехом, ибо широко известный В-24 «Либерейтор» (1939 г.) был построен серией более 19 тыс. машин и широко применялся в годы второй мировой войны. В 1942 г. спроектирован более тяжелый В-32 «Доминейтор», который уступил в конкурсе самолету В-29, но строился небольшой серией. Ранее фирмой была также разработана широко распространенная в мире летающая лодка PBY «Каталина» (1935 г.).

Бомбардировщик В-32 «Доминейтор» уступил в конкурсе самолету Боинг В-29 «Суперфортресс», но строился небольшой серией

Схема бомбардировщика В-32

Вызванный к жизни второй мировой войной, В-36 испытал на себе превратности ее хода. Крах плана молниеносной победы над СССР, поставивший Германию перед необходимостью затяжных военных усилий, ослабил срочность создания межконтинентального бомбардировщика. Новым толчком послужило нападение Японии на Перл-Харбор в декабре 1941г., превратившее США из невоюющего союзника в воюющего. Озабоченные прежде всего желанием достичь перелома в борьбе с Японией, США после битв в Коралловом море и у атолла Мидуэй (май-июнь 1942 г.) добились изменения в свою пользу соотношения морских сил на Тихом океане. Однако американцы стремились как можно раньше перенести войну на территорию самой Японии, если не высадкой десанта, то по крайней мере воздушными бомбардировками, которым уже подвергалась Германия. Первая такая попытка, как известно, была предпринята в апреле 1942 г. с использованием 16 бомбардировщиков Норт Америкен В-25 «Митчелл», взлетевших с авианосца «Хорнит» и совершивших налет на Токио. Но этот рейд имел только психологическое значение: В-25, создававшиеся для наземного базирования, хотя и сбросили бомбы на цель, не смогли вернуться на авианосец из-за недостаточного радиуса действия, и почти все самолеты были потеряны при попытке посадки на территории Китая. Подход авианосца к японским островам на более близкое расстояние был равносилен самоубийству.

Взоры американцев обратились к Китаю, которому они придавали несоразмерное значение. По свидетельству Черчилля, даже высшее руководство США приписывало Китаю почти такую же боевую мощь, как и Британской империи, а китайскую армию приравнивало к армии России. Американцы настаивали на том, чтобы операциями в Бирме как можно скорее вновь открыть путь снабжения Китая по суше, предполагая создать в Китае крупные авиационные базы, опираясь на которые американская авиация завоевала бы господство в воздухе над Японией и смогла бы осуществлять бомбардировки Японии. Однако безуспешность военных действий англичан в Бирме нарушила эти планы и, считая В-36 единственным реальным средством нанесения с дальних расстояний ударов по Японии, американское правительство в июле 1943 г., не дожидаясь начала летных испытаний бомбардировщика и в нарушение обычных процедур закупок военной техники, выдало заказ на его серийное производство. Контрактом предусматривалось приобретение 100 серийных самолетов с поставками в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г., тогда как первую опытную машину, согласно условиям 1941 г., требовалось поставить в мае 1944 г.

В 1944 г. произошел новый поворот в судьбе В-36 с резким снижением приоритетности его программы. В результате крупных успехов американцев на Тихом океане в октябре были захвачены Марианские острова, что позволило наносить удары по территории Японии с помощью средних бомбардировщиков Боинг В-29 и Конвэр В-32. В то же время радикальные сокращения вооруженных сил и вооружений по завершении второй мировой войны не коснулись В-36. Появление атомного оружия, требовавшего средств доставки с большой дальностью, и завязка новых узлов противоречий в мире гарантировали продолжение программы нового дальнего бомбардировщика.

Однако создание самолета, столь значительно превосходящего по размерности существующие машины, столкнулось с большими трудностями, связанными с разработкой двигателей, шасси и вооружения, выбора конструкционных материалов. Уже к 1944 г. было ясно, что серьезное отставание от графика не удастся преодолеть, и снижение приоритета, возможно, благотворно отразилось на программе, позволив без спешки решить возникшие проблемы. В дальнейшем сыграли свою роль недостаток квалифицированной рабочей силы и забастовки на фирме в октябре 1945 г. и феврале 1946 г. В результате первый опытный самолет ХВ-36 поднялся в воздух лишь 8 августа 1946 г. – с опозданием более чем на два года, по сравнению с первоначально планировавшейся датой. Испытания второй опытной машины YB-36 начались еще почти через полтора года – 4 декабря 1947 г. Однако за три месяца до этого (28 августа 1947 г.) произвела первый вылет первая серийная машина В-36А.

Результаты налета японской авиации на Перл-Харбор: горят «Западная Виргиния», «Теннеси» и «Аризона»

Реплика бомбардировщика В-25С, на котором генерал Дулитл возглавил в 1942 г. налет на Токио

Схема бомбардировщика В-25

В процессе проектирования В-36 его облик претерпел ряд крупных изменений. Фирма вначале представила проекты самолета в четырехдвигательной компоновке (по два тандемно расположенных двигателя – с тянущим и толкающим винтами – в каждой из двух крыльевых гондол) и шестидвигательной конфигурации (с толкающими винтами). Лишь через неделю после заключения контракта предпочтение было отдано шести двигателям. В процессе проектирования (в октябре 1943 г.) конструкторы отказались от двухкилевого вертикального оперения, примененного ранее и на В-24, в пользу однокилевого, что позволило снизить массу конструкции на 1745 кг и уменьшить лобовое сопротивление самолета. Первый опытный ХВ-36 отличался обводами кабины летчиков, вписанными в контуры фюзеляжа, но уже на В-36А кабина была сделана выступающей для улучшения обзора летчикам.

Серийное производство продолжалось по 14 августа 1954 г. и превысило первоначально намеченный объем в 100 машин. Всего построено 383 самолета В-36. Помимо двух опытных машин (ХВ-36 и YB-36) производились следующие бомбардировочные (В-36) и разведывательные (RB-36) варианты:

В-36А (построено 22 самолета),

В-36В (построено 73 самолета, первый полет 8 июля 1948 г. ),

B-36D (22 самолета, 26 марта 1949 г.),

RB-36D (17, 18 декабря 1949 г.),

B-36F (34, ноябрь 1950 г.),

RB-36F (24, 1951 г.),

В-36Н (83, декабрь 1951 г.),

RB-36H (73),

B-36J (33, сентябрь 1953 г.).

Опытный самолет Конвэр ХВ-36

Полностью реактивный YB-60 не смог составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52

Для повышения скорости полета Конвэр B-36D был оснащен подкрыльевыми пилонами с реактивными двигателями в дополнение к поршневым

Опытный YB-36 позднее модифицирован в вариант YB-36А, а затем – в строевой RB-36Е. Все В-36А за исключением первой машины, нагруженной до разрушения в ходе прочностных испытаний, также в 1950-1951 гг. переоборудованы в RB-36E (первый полет 7 июля 1950 г.). Из построенных 73 В-36В только 62 были поставлены ВВС в этом варианте, а остальные 11 машин перед поставкой модифицированы: четыре – в вариант В-36D, семь – в вариант RB-36D. В 1950-1952 гг. из 62 поставленных В-36В 59 самолетов были также переоборудованы в вариант B-36D. Таким образом, с учетом модификаций на вооружение ВВС США поступила 381 машина, включая 238 бомбардировщиков (3 В-36В, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 В-36Н и 33 B-36J) и 143 разведчика (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F и 73 RB-36H).

Иногда указывается, что было построено 385 В-36 – при этом в общую цифру включают два опытных YB-60, представляющих собой глубокую модификацию В-36 и имевших вначале обозначение YB-36G. Созданием восьмидвигательного полностью реактивного YB-60 фирма Конвэр предприняла безуспешную попытку составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52. В полете испытывал- ся лишь один из двух построенных YB-60 (первый полет 18 апреля 1952 г.).

Самолет В-36 не имеет официального названия. Среди неофициальных наименований бомбардировщика иногда упоминается «Конкуэрор» («Завоеватель»). Но более известен он под названием «Пискипер» («Хранитель мира») или, среди военных, чаще под прозвищами «Элюминиум Овер- каст» («Затянутый в алюминий») и «Магнезиум Монстер» («Магниевый монстр»). В конкурсе, проведенном в 1949 г. фирмой Конвэр среди своих служащих на лучшее название для самолета, было огромное число вариаций на тему «гарантий мира, обеспечиваемых самолетом»: В-36 предлагали назвать «Писмейкер» («Миротворец»), «Писмастер» (Гарант мира»), «Писбайндер» («Сдерживающий войну») и «Писигл» («Орел мира»).

Варианты В-36 отличаются между собой, в основном, двигателями, составом вооружения и оборудования. В-36А, хотя и считаются серийными машинами, по оснащенности фактически соответствуют опытным образцам.

Схема самолета B-36D

Недаром первые 13 машин имели вначале обозначение YB-36A, которое было сменено на В-36А. Они снабжены такими же ПД (R- 4360-25), не имеют оборонительного вооружения и не приспособлены для доставки ядерного оружия. Поэтому В-36А, в основном, использовались для тренировок и переподготовки летного состава, в этом же заключена и причина их последующего переоборудования в разведчики после прихода на вооружение варианта В-36В, отличавшегося установкой более мощных ПД R-4360-41 и оборудованного для применения ядерных бомб. Переоборудование В-36А в RB-36E помимо размещения фотоаппаратуры включало и установку ряда систем, принятых для В-36В, в частности замену двигателей R-4360-25 на R-4360-41.

Оптимистические надежды на то, что тяжелый поршневой бомбардировщик сможет превысить в полете скорость 700 км/ч, как это предусматривалось в первом проекте ТЗ, не оправдались. Фактически у В-36А максимальная скорость была ниже, а у В-36В – ненамного выше, чем у В-29. В июле 1947 г. было решено изучить возможность форсирования поршневых двигателей установкой более мощных турбонагнетателей Дженерал Электрик СНМ-2 с переходом от толкающих винтов к тянущим. Намечалась постройка 34 самолетов В-36С в такой конфигурации и переоборудование 61 ранее заказанного самолета В36А/В. По расчету, это должно было поднять максимальную скорость самолета до 660 км/ч, а практический потолок – до 13750 м с обеспечением дальности полета 16100 км при нагрузке 4,5 т. Но не прошло и года, как американцы были вынуждены отказаться от этого проекта, встретившись с серьезными проблемами недостаточного охлаждения двигателей с турбонаддувом и, в результате, существенного недобора их мощности.

Появление в СССР к тому времени скоростных реактивных истребителей МиГ-15 все же настоятельно требовало повысить выживаемость В-36 увеличением скорости его полета. Выход был найден в применении комбинированной силовой установки: начиная с B-36D (1949 г.) в дополнение к поршневым установили турбореактивные двигатели J47-GE-19, которые использовались при взлете и скоростном полете. В результате, например, у RB-36E по сравнению с В-36А максимальная скорость возросла на 90 км/ч (с 555 км/ч на высоте 9630 м до 644 км/ч на высоте 11130 м). Установка дополнительных ТРД одновременно существенно улучшила взлетные характеристики самолета (так, у RB-36E, по сравнению с В-36А, типовая длина разбега на уровне моря снизилась с 1830 м до 1340 м, а скороподъемность у земли возросла с 2,6 м/с до 4,9 м/с).

B-36F и последующие варианты бомбардировщика были оснащены усовершенствованной модификацией ПД R-4360-53 с несколько повышенной мощностью и, в основном, отличались друг от друга оборудованием и компоновкой рабочих мест экипажа. Самой массовой моделью стала модификация В-36Н.

Установка дополнительных ТРД, имевших повышенный расход топлива, привела к существенному снижению дальности полета В-36. Например, боевой радиус действия опытного самолета YB-36D с ТРД J35 уменьшился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. У серийных B-36D и других модификаций, на которых использовались ТРД J47, дальность упала еще более. Для восстановления большой дальности на последней серийной бомбардировочной модификации B-36J установлены дополнительные топливные баки общей емкостью 10840 л в концевых частях консолей крыла. При этом шасси самолета было усилено, что позволило увеличить максимальную взлетную массу со 162 т почти до 186 т при неизменной боевой нагрузке.

Серийный B-36D в первом полете

В-36Н – самая массовая модель бомбардировщика В-36

Однако боевой радиус В-36 J удалось поднять лишь до 5500 км. Оставался последний резерв повышения дальности – снижение массы пустой машины. К 1954 г. со всех состоявших на вооружении самолетов была снята часть аппаратуры и оборудования, обеспечивавшего комфорт экипажа (обозначение самолетов получило при этом приставку – II, например, B-36D-II), а с февраля по декабрь 1954 г. имевшиеся бомбардировщики и разведчики были модифицированы в конфигурацию – III, сохранившую из оборонительного вооружения лишь две хвостовые пушки. Численность экипажа бомбардировщиков в конфигурации – III снижена с 15 до 13 чел., разведчиков – с 22 до 19 чел. Последние 14 самолетов B-36J с самого начала были построены в конфигурации B-36J-III.

В результате был увеличен не только радиус действия (с 5495 км у B-36J до 6420 км у B-36J-III), но и скорость полета (до 681 км/ч на высоте 14330 м), B-36F-III и В-36Н-Ш – это самые скоростные варианты В-36.

В 1950 г. предлагалась модернизация самолета с установкой крыла и оперения увеличенной стреловидности и турбовинтовых двигателей со сверхзвуковыми винтами. Намечалась установка шести ТВД Аллисон Т40 или Пратт-Уитни Т34 мощностью по 4100 кВт (5575 л. с.) или перспективных двигателей, находящихся в разработке. Ожидалось, что при оснащении самолета дополнительными ТРД J47 практический потолок увеличится до 16800 м, а максимальная скорость – до 880 км/ч на высоте 15000…16800 м при дальности полета 16000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т. Вариант со сверхзвуковыми винтами должен был, как и YB-60, составить конкуренцию разрабатывавшемуся полностью реактивному Боингу В-52. Однако исследования, проводившиеся в США фирмой КертиссРайт и NACA, показали, что сверхзвуковые винты, хотя и позволяют достичь числа М=1,1, требуют значительного времени для исследований и доводки, а их высокая шумность трудноустранима. Идея применения сверхзвуковых винтов возникала и в нашей стране: с таким проектом выступило ОКБ А.Н.Туполева, предложившее использовать их на варианте Ту-95. Кейс у нас, так и в США эта идея не была реализована.

В-36J-III из последней партии построенных самолетов В-36

Винты на Ту-95 и показанном здесь его варианте Ту-142 – дозвуковые. Идея сверхзвуковых винтов не была реализована

Несмотря на продолжительный для поршневых самолетов пятилетний срок разработки, В-36 поступил на вооружение ВВС США «сырым». Известно, что первый В-36А поступил в строевую часть стратегического авиационного командования (САК) на базе Карсу- элл в июне 1948 г., но автору не удалось найти в печати дату достижения первым подразделением самолетов полной боеготовности. По-видимому, этот процесс растянулся на несколько лет.

Длительное освоение В-36 связано с почти непрерывным устранением недочетов и доработкой бомбардировщиков на начальном этапе их эксплуатации. Возникали проблемы с шасси, оборонительным вооружением, системой смазки двигателей, выявилась недостаточная прочность герметических перегородок, что одно время заставило ограничить высоту полета величиной 7620 м. Техобслуживание бомбардировщиков требовало специального оборудования, которое не было вовремя создано и т.д. В результате, если к концу 1948 г. в строю находилось 35 В-36А и В-36В, то через год численность парка достигла лишь 36 машин, т. е. увеличилась только на одну машину. Новые трудности появились с поступлением в строй вариантов с дополнительными ТРД. Частые остановки и повторные запуски в полете приводили к довольно значительному снижению срока службы ТРД. Межремонтный ресурс каждого из вспомогательных ТРД J47 составлял в 1950 г. лишь 40 ч, тогда как на бомбардировщике Боинг В-47 те же двигатели J47, применяемые в качестве основной силовой установки, имели ресурс по 100 ч. Причем резервы повышения надежности J47 были небольшими: предполагалось довести его нормальный межремонтный ресурс до 150 ч, а при его использовании в качестве вспомогательной установки – до 55 ч. Это также повлияло на эксплуатационную статистику: к концу 1950 г. было построено около 100 бомбардировщиков, но в строю находилось лишь 38, из которых боеготовыми были лишь единицы. Перелом произошел в 1951 г., к концу которого на вооружение поступило 98 В-36, а еще через год парк бомбардировщиков составил 154 машины. Разведчики начали поступать на вооружение в июне 1950 г.

Недостаток подготовленных мест базирования в начале освоения В-36 послужил причиной известной катастрофы. Значительное число бомбардировщиков было сконцентрировано на одной площадке и в сентябре 1952 г. во время сильной бури более 70 самолетов получили значительные повреждения обрушившимися на них строительными конструкциями

В-36 во время одного из трансокеанских перелетов (1951 г.)

На конце крыла модифицированного самолета RB-36F мог подвешиваться разведчик RF-84, который на этом фото сопровождает свой носитель (проект «Том-Том»)

Скорее всего именно длительной доводкой и эксплуатационными трудностями можно объяснить неучастие В-36 в корейской войне 1950-1953 гг. В результате, как с энтузиазмом часто напоминают американские любители авиации, В-36 оправдал свое название «Миротворец» и в напряженные годы «холодной войны» ни разу не взлетел «в гневе».

Несмотря на трудности освоения В-36, новые бомбардировщики знаменовали собой крупный шаг в развитии ВВС США. Для демонстрации их возможностей американцы предприняли на В-36В два крупных перелета. Первый из них был выполнен в начале декабря 1948 г. с авиабазы Карсуэлл на Гавайи. Самолет преодолел без посадки 12875 км за 35ч 30 мин и имитировал бомбометание, сбросив учебные бомбы массой 4,5 т. Это, кстати, привело в замешательство руководство ПВО Гавайских островов, так как В-36 не был обнаружен на подлете и его «атака» вызвала ассоциации с еще свежим в памяти американцев внезапным налетом японцев на Перл-Харбор. Через три месяца (12 марта 1949 г.) был осуществлен перелет на дальность 15450 км. Он также проходил без промежуточных посадок и дозаправок, самолет находился в воздухе 43 ч 37 м. Эти перелеты широко освещались в американской печати, но эффект, произведенный В-36, был до некоторой степени ослаблен выполненными практически одновременно еще более дальними перелетами (хотя и с многократными дозаправками в воздухе) бомбардировщика Боинг В-50.

Экспериментальный истребитель Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшийся на бомбардировщике Боинг В-50

Схема истребителя XF-85

RB-36F в роли авиаматки – подхват в воздухе разведчика RF-84F на выпускаемой трапеции

Наибольшая численность парка САК из бомбардировщиков и разведчиков B/RB-36 была достигнута к концу 1954 г. В строю было 342 машины в составе шести бомбардировочных (209 В-36) и четырех разведывательных (133 RB-36) авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл (шт.Техас), Фэрчайлд (шт.Вашингтон), Уолкер (шт.Нью-Мексико), Биггс (шт.Техас), разведчики – на авиабазах Фэрфилд-Суисен (позднее переименована в Травис, шт.Калифорния), Рэпид-Сити (переименована в Элсуэрт, шт.Южная Дакота), Рейми (Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон).

В августе 1954 г. 18 самолетов RB-36 были дислоцированы на английской базе Аппер Хейфорд и, возможно, совершили ряд разведывательных полетов в зоне Балтики вблизи границ Советского Союза. Однако этот пиковый для В-36 год стал также годом и начала его заката. Сначала это коснулось разведчиков RB-36. В июне 1954 г. САК, решив ограничиться начавшими поступать на вооружение более скоростными, хотя и менее дальними реактивными разведчиками Боинг RB-47, переориентировало самолеты RB-36, в основном, на выполнение бомбардировочных задач, сохранив, впрочем, за ними и ограниченные разведывательные возможности. А еще через два года дело дошло и до бомбардировщиков В-36, которым также пришел на смену полностью реактивный В-52. В 1956 г. сняли с вооружения три авиакрыла самолетов В-36 (остаток составил 247 самолетов), в 1957 г. – еще три (остаток 127 самолетов), в 1958 г. – два, а в феврале 1959 г. с В-36 распрощалось последнее авиакрыло. К началу 1990-х годов в музеях США оставалось четыре бомбардировщика.

Одна из примечательных страниц истории В-36 связана с попытками его использования в роли авиаматки. Эта идея была к тому времени давно известна. Можно вспомнить, например, отечественные опыты В.С.Вахмистрова с поршневыми составными самолетами (ТБ-1 с истребителями И-4, ТБ-3 с истребителями И-5, И-16, И-Z), японский высокоскоростной самолет-снаряд Иокосука MXY- 7 «Ока» для камикадзе, подвешивавшийся в полуутопленном положении под бомбардировщиками G4M, G8N или P1Y1. На рубеже 1940-1950 годов предпринимались неоднократные попытки использовать «связку» тяжелого носителя с реактивным истребителем. В нашей стране выполнены испытания МиГ-15бис «Бурлаки» с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4, в США – истребителя Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшегося на бомбардировщике Боинг В-50. Американские опыты с XF-85, проводившиеся в 1948 г., показали трудность реализации этой концепции, получившей в США название FICON (Fighter Conveyor – конвейер для истребителя), но в 1950 г. работы было все же решено продолжить применительно к В-36 и реактивному истребителю Рипаблик F-84 «Тандерджет».

После подхвата разведчик RF-84F располагался в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета В-36

В-36 транспортирует планер бомбардировщика В-58 к месту прочностных испытаний

Вначале предполагалось подвешивать на концах крыла В-36 два самолета F-84E, выполняющих роль истребителей сопровождения. Как предусматривал исходный проект, взлет бомбардировщика осуществляется вместе с истребителями, после отцепки истребителей узлы их крепления к бомбардировщику сбрасываются,

а истребители по выполнении задания садятся на близлежащий аэродром. По зрелом размышлении у американцев возникли большие сомнения в работоспособности такого боевого комплекса в условиях активного противодействия ПВО противника, и было решено ограничиться применением авиаматки только в разведывательных целях (комбинация стратегический разведчик-носитель/ тактический разведчик, обладающая повышенной выживаемостью). В летных испытаниях, проходивших с середины 1952 г. по начало 1953 г. с использованием модифицированных RB-36F и RF-84F, дополнительно был реализован подхват разведчика RF-84F в воздухе после выполнения задания (проект «Том-Том»). Операция установления контакта RF-84F с крыльевым узлом носителя оказалась чрезвычайно опасной, а при полете самолетов «в связке» из-за сравнительной малой жесткости крыла возникали колебания разведчика в полете.

После того, как в одном из вылетов в результате колебаний произошел обрыв крыльевого узла крепления, ВВС отказались от такого способа крепления и отдали предпочтение подвеске тактического разведчика в полуутопленном положении под фюзеляжем носителя (т. е. как и в случае с XF-85). Отработав эту схему в 1952-1953 гг., ВВС США решили внедрить концепцию авиаматки в строевых частях и в 1955 г., проведя переоборудование имевшихся самолетов, приняли в эксплуатацию семь носителей GRB-36D-III и 23 подвесных разведчика RF-84K. Однако операция подхвата в воздухе, с которой высококвалифицированные летчики-испытатели справлялись достаточно успешно в опытных условиях, строевым летчикам в реальной эксплуатации давалась не так легко. В первый же день тренировок при попытке контакта с носителем было повреждено три из шести разведчиков RF-84K. Последующие тренировки не привели к улучшению ситуации и, признав концепцию «связки» опасной, военные в феврале 1956 г. ее окончательно отвергли.

NB-36H с ядерным реактором на борту

Еще один ракурс NB-36H, испытывавшегося в рамках программы разработки атомного бомбардировщика WS-125A

В-36 предлагался также в роли носителя сверхзвукового бомбардировщика. Однако сложность этой задачи заставила отказаться от таких попыток еще в 1951 г. (см.раздел по самолету Конвэр В-58). Тем не менее самолету В-36 пришлось однажды выступить в такой роли: для воздушной транспортировки планера бомбардировщика В-58 в центр статических прочностных испытаний. В 1952- 1953 гг. один из В-36Н был модифицирован и проходил испытания в роли топливозаправщика с системой шланг-конус. Эта идея также не продвинулась далее экспериментов.

Модифицированный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, использовался в качестве летающей лаборатории еще в одном интересном проекте, связанном с исследованиями самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). NB-36H имеет новую носовую часть и оснащен ядерным реактором, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и не связанным с двигателями самолета. Предусмотрена мощная система биологической защиты с использованием свинцового экрана, контроль за работой реактора – с помощью ТВ установки. В период с 17 сентября 1955 г. по 28 марта 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов с ядерным реактором на борту. Рассматривалась возможность создания на основе В-36 экспериментального самолета Х-6 с ЯСУ, но эта идея не была реализована.

Испытания NB-36H проводились в рамках масштабных работ по ЯСУ, начавшихся в США в 1951 г. по программе ANP (Aircraft Nuclear Propulsion – авиационная ЯСУ), курируемой совместно ВВС и комиссией по атомной энергии США. В 1954 г. ВВС США сформулировали техзадание на атомный бомбардировщик WS-125A, а в следующем году началась его конкурсная разработка двумя промышленными группами, в каждую из которых вошла авиастроительная и двигателестроительная фирмы: Конвэр/Дженерал Электрик и Локхид/Пратт-Уитни. Дженерал Электрик вела работы по ядерной установке так называемого прямого цикла, в котором ядерный реактор заменяет обычную камеру сгорания ТРД, т.е. воздух от компрессора нагревается, непосредственно проходя через реактор. Такая схема упрощает конструкцию двигателя, но создает повышенную радиационную опасность для окружающей среды и обслуживающего персонала, так как выходные газы и компоненты двигателя становятся радиоактивными. Ведущую роль в этих работах играли немцы Бруно Брукман и Герхард Нойман, бывшие ранее крупными специалистами на германской фирме BMW. Вначале исследовался ядерный вариант двигателя J47, но в конце концов была создана силовая установка Х-211 (J87) в составе двух новых мощных ТРДФ, обслуживаемых одним ядерным реактором. Суммарная форсированная тяга составила 243,5 кН (24830 кгс). Форсажные камеры работали на обычном химическом топливе.

В противоположность этому фирма Пратт-Уитни вела работы по силовой установке непрямого цикла. Вначале изучался ТРДД с водяным реактором и паровой турбиной, приводящей вентилятор диаметром 3,05 м. Воздух от вентилятора нагревался пропусканием через конденсатор паровой турбины, которому в свою очередь тепло передавалось от ядерного реактора. В 1953 г. стала изучаться более перспективная силовая установка с шестью ТРД J91 тягой по 111,2 кН (11340 кгс) и одним ядерным реактором на расплавленных солях, роль теплоносителя в котором играло циркулирующее топливо.

Носовая часть В-36А

Кабина летчиков на самолете B-36D

Идея смешанной реактивно-поршневой силовой установки была популярна в те годы. На снимке показан транспортный английский самолет Авро 691 «Ланкастер», снабженный двумя ПД Роллс-Ройс «Мерлин» и двумя ТРД Роллс-Ройс «Нин»

В конце 1956 г. ВВС США отменили программу бомбардировщика WS125A, придя к мнению о нежизненности его концепции, но продолжили работы по другому атомному боевому самолету – ракетоносцу CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft), предназначенному для непрерывного боевого дежурства в воздухе и способному осуществлять прорыв ПВО на малой высоте. Для этого проекта фирма Пратт-Уитни предложила силовую установку непрямого цикла с двумя-четырьмя ядерными реакторами на твердом топливе, двумя контурами теплопереноса и четырьмя модифицированными двигателями J58 (обычные J58 установлены на разведчике Лок- хид SR-71). Программа ракетоносца CAMAL тек жg была отменена в 1960г., все жв фирме Конвэр, которая ранее выиграла конкурс проектов по программе CAMAL, было поручено построить два экспериментальных дозвуковых самолета NX-2 – для летных испытаний ЯСУ соответственно фирм Дженерал Электрик и Пратт-Уитни. Летающая лаборатория NX-2 с взлетной массой 227 т должна была подняться в воздух в 1965 г., но в 1961 г. и ее разработка была прекращена. В конце 1950-х годов исследовался также вариант бомбардировщика Норт Америкен В-70 с ядерной силовой установкой.

Интересно отметить, что в СССР к изучению атомных летательных аппаратов (крылатых ракет и самолетов) приступили в самом начале 1950-х годов, практически одновременно с США. Работы же по созданию летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) «Ласточка» на базе Ту-95 начались в декабре 1955 г. и толчком для этого послужила программа самолета NB-36H (о летных испытаниях NB-36H ВВС США публично объявили лишь в январе 1956 г. и, возможно, что И.В. Курчатов, по инициативе которого развернулись исследования ЛАЛ, получил опережающую информацию об этом по разведывательным каналам). «Ласточка» поднялась впервые в воздух летом 1961 г., но так же, как и в США, продолжения не имела. Проблемы создания атомного самолета (чрезмерная масса реактора и особенно биологической защиты, радиационная опасность, трудности динамичного регулирования ЯСУ и, наконец, возможность ядерной катастрофы при аварии или поражении самолета в боевых условиях) оказались непреодолимыми.

КОНСТРУКЦИЯ.

В-36 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом небольшой стреловидности, шестью ПД с толкающими винтами и (начиная с варианта B-36D) четырьмя дополнительными ТРД. В конструкции широко применены магниевые сплавы (10% массы планера).

Схема с толкающими винтами выбрана, в основном, для использования преимуществ очень популярного в те годы ламинарного профиля, несмотря на крупные недостатки такой компоновки. К ним относятся вибрации винтов и задней кромки крыла, возникающие вследствие работы винтов в спутной струе крыла; уменьшение безопасности от флаттера в связи со смещением двигателей к хвостовой части крыла; повышенная длина (с большими потерями) воздухозаборников; недостаточное охлаждение двигателей при работе на земле из-за отсутствия струй от винтов. Эти проблемы были решены и, хотя «впадина малого сопротивления» на характеристике ламинарного профиля на практике не была использована в полной мере, аэродинамически чистое крыло обладало весьма малым лобовым сопротивлением. Любопытно, что крыло сделано стреловидным из соображений центровки самолета, но это привело и к некоторому увеличению критического числа М – эффекту, который «не закладывался», так как о благоприятном влиянии стреловидности конструкторам фирмы Конвэр в то время не было известно.

Воздухозаборники турбореактивных двигателей J47 на самолете B-36D закрывались створками при рулении по земле и в крейсерском полете при работе только поршневых двигателей

Крыло кессонной конструкции с двумя балочными лонжеронами (на 12% и 43% хорд), состоит из центроплана и отъемных консолей. Профиль крыла NACA 63/420/422 с относительной толщиной 22% у корня и NACA 65/318/517 с относительной толщиной 17% на концах, удлинение 11,1; угол стреловидности по передней кромке 15,1°, по задней 3°; длина корневой хорды 10,2 м, концевой 2,54 м; угол установки крыла 3°, угол поперечного V равен 2°. Установлены элероны с триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Однощелевые закрылки (по три секции на каждой консоли) общей площадью 48,2 м2 занимают 42% размаха крыла и имеют электрический привод.

Фюзеляж ферменно-балочной конструкции, большого удлинения, с круглым поперечным сечением, диаметр 3,8 м. В герметических носовой и хвостовой частях (перед и за бомбоотсеком) размещаются кабины экипажа. На первом опытном ХВ-36 передняя кабина вписана в контуры фюзеляжа, на В-36А и последующих вариантах она выполнена выступающей для улучшения обзора. Численность и состав экипажа, а также компоновка их рабочих мест неоднократно менялись, однако до 1954 г. типовой экипаж бомбардировщика насчитывал 15 чел. и включал до трех летчиков, четырех штурманов-бомбардиров, двух бортинженеров, двух радистов и четырех стрелков. Два летчика размещены рядом на верхней палубе, за ними (лицом против полета) – два бортинженера, далее на средней палубе – радист, в носовой части на нижней палубе – штурманы- бомбардиры. В задней кабине помещаются два стрелка и члены экипажа из сменного состава. Кабины экипажа сообщаются между собой герметическим туннелем из магниевого сплава диаметром 0,64 м и длиной 25,9 м, проходящим слева по борту ниже крыла и оборудованным четырехколесной транспортной тележкой. Общий объем герметических отсеков на самолете составляет 111,1 м 3 .

Разведчики имеют более многочисленный экипаж, достигающий 22 чел. В состав экипажа разведчиков помимо двух летчиков, бортинженера и стрелков входят штурман-аэрофотосъемщик, штурман-оператор РЛС, метеонаблюдатель, три оператора аппаратуры РЭП и техник-фотограф. В 1954г. при модификации самолетов в конфигурацию III численность экипажа бомбардировщика снижена до 13 чел., разведчика – до 19 чел. Вход в самолет осуществляется через люк в нише передней опоры шасси с помощью убирающейся лестницы.

Вертикальное (площадь 50,4 м2 ) и горизонтальное (размах 22,4 м, площадь 90,9 м2 ) оперение кессонной конструкции. Рули направления и высоты однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой снабжены пружинными триммерами и имеют осевую компенсацию.

Шасси трехопорное с носовой опорой, убирающееся. Для облегчения обслуживания самолета его первоначально предполагалось оснастить одноколесными стойками (с колесами диаметром 2,79 м), которые и были установлены на обоих опытных образцах. Однако большая одноколесная нагрузка ограничивала базирование бомбардировщика лишь небольшим числом аэродромов, имевших достаточно прочные покрытия. Поэтому в середине 1945 г. было принято решение о переходе на серийных самолетах к основным стойкам с четырехколесными тележками и к двухколесной носовой стойке, что позволило эксплуатировать В-36 со всех аэродромов, пригодных для более легкого В-29. Многоколесным шасси были переоборудованы и опытные самолеты. Основные опоры убираются в крыло по направлению к фюзеляжу, передние – вперед в фюзеляж. Колея шасси 14,0 м, база 18,0 м.

В конце 1950 г. на опытном ХВ-36 проходило летные испытания экспериментальное гусеничное шасси, установка которого повысила массу самолета на 2,3 т и позволила снизить удельное давление на ВПП с 1,1 МПа (11 кгс/см2 ) (при колесном шасси) до 0,4 МПа (4 кгс/см2). Эти работы развивали исследования, проводившиеся ранее на легких и средних бомбардировщиках и средних транспортных самолетах, но не имели продолжения.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.На всех вариантах самолета установлены шесть ПД Пратт-Уитни R-4360 (воздушного охлаждения со звездообразным расположением 28 цилиндров) в различных модификациях. На опытных образцах ХВ-36 и YB-36, а также самолетах В-36А используется модификация R-4360-25 (6×2237 кВт, 6×3042 л.с.). В-36В и RB-36E оснащены R-4360-41 с впрыском воды (6×2610 кВт, 6×3549 л.с.), B-36F и последующие варианты бомбардировщика – модификацией R-4360-53 с еще более высокой мощностью. Двигатели приводят трехлопастные толкающие флюгерные реверсивные воздушные винты изменяемого шага Кертисс Электрик диаметром 5,8 м. Каждый двигатель снабжен двумя турбонагнетателями, которые работают параллельно; один из них может отключаться на крейсерском режиме. Воздухозаборники нагнетателей расположены в носке крыла.

Разведчик RB-36D

Начиная с B-36D на всех вариантах самолета установлены дополнительно турбореактивные двигатели. На первом самолете B-36D (иногда обозначаемом YB-36D, как опытная машина) были использованы четыре ТРД Аллисон J35, на всех остальных – четыре ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19. ТРД установлены в спаренных гондолах на внешних подкрыльных пилонах, т.е. аналогично схеме, примененной ранее на самолете Боинг В-47 и позднее – на В-52. Гондолы на В-36 взаимозаменяемы с гондолами самолета В-47. Воздухозаборники реактивных двигателей J47 на земле и в крейсерском полете на поршневой «тяге» закрывались створками. В первом случае створки предохраняли двигатели от попадания посторонних предметов, во втором – существенно снижали аэродинамическое сопротивление.

На вариантах по В-36Н включительно топливо размещается в шести крыльевых баках-отсеках кессона крыла общей емкостью 79935 л. На B36J емкость крыльевых баков доведена до 90775 л за счет установки в концевых частях консолей крыла двух дополнительных баков по 5420 л. Кроме того, в бомбоотсеке возможна установка еще двух (а по некоторым данным, четырех) баков емкостью по 11355 л, что повышает общий запас топлива до 113485 л (136200 л при четырех баках в бомбоотсеке). Системы дозаправки топливом в воздухе нет. Емкость масляных баков более 4540 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.Система управления самолетом безбустерная с тросовой проводкой (общей длиной 2400 м).

На самолете установлена мощная система электроснабжения, от которой питается около 300 электромоторов. Почти все сервомеханизмы самолета (за исключением привода шасси и тормозов) приводятся в действие от бортовой электросети. Основная – система переменного тока (400 Гц, 208/115 В), постоянный ток применен только в системе вооружения. Источниками энергии служат четыре генератора по 40 кВт с приводом постоянной частоты вращения от двигателей.

Гидравлическая система с рабочим давлением 21 МПа (210 кгс/см2 ) обслуживает механизмы уборки и выпуска шасси, включения колесных тормозов. В состав гидросистемы входят два насоса с электроприводом.

Используется тепловая противообледенительная система крыла, оперения, лопастей винтов и воздухозаборников двигателей.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Национальный музей ВВС США: бомбардировщик Б-36: vakhnenko — LiveJournal

«Горный Орел». Вам говорит что-нибудь это название? Нет, конечно… А вам, молодой человек? Тоже нет… Знаменитейший некогда бомбовоз, господа. Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»… Солдат, помнится, наизусть заставляли зубрить… Рядовой такой-то! Проименуй личный бомбовоз его императорского высочества! И тот, бывало, именует… Да…

Наконец-то собрался с силами, и решил написать об одном из самых моих любимых самолетов — B-36 Peacekeeper. Под катом куча фотографий самолета из музея, ну и его краткая история со всякими архивными фото.


Личный Е. И. В. Бомбовоз «Горный Орел» поразил воображение Гая. Это была поистине чудовищная машина, и совершенно невозможно было представить себе, что она способна подняться в воздух. Ребристое узкое тело ее, изукрашенное многочисленными золотыми эмблемами, было длинным, как улица. Грозно и величественно простирались исполинские крылья, под которыми могла бы укрыться целая бригада. До них было далеко, как до крыши дома, но лопасти шести огромных пропеллеров почти касались земли. Бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое — два колеса подпирали носовую часть, на третье опирался этажерчатый хвост. К блестевшей стеклом кабине вела на головокружительную высоту серебристая ниточка легкой алюминиевой лестницы. Да, это был настоящий символ старой империи

На мой взгляд из всех существующих в мире самолетов, именно Б-36 лучше всего подходит под описание «Горного Орла». Длина 50 метров:

Размах крыла 70 метров:

Огромный хвост:

Какова история этого пепелаца? Разрабатывать Б-36 начали в первые месяцы 1941 года. В Европе тогда одна только Великобритания сражалась с нацистам, и американцы начали готовиться к самому мрачному возможному сценарию, при котором они оставались бы один на один с завладевшим Европой Гитлером. USAAF заказали самолет, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию (или Японию) и вернуться назад — т. е. первый межконтинентальный бомбардировщик.

Впрочем, уже к середине 1942 стало ясно, что худшие прогнозы не сбываются: Великобритания выстояла, СССР вошел в состав антигитлеровской коалиции и продолжил воевать с немцами несмотря на страшные поражения первого года войны, на Тихом океане битва у атолла Мидуэй вырвала инициативу из рук японцев. Так что приоритет программы по созданию межконтинентального бомбардировщика сильно снизился, и первый прототип YB-36 выкатили уже после окончания войны, в сентябре 1945. На фото ниже этот прототип (YB-36) изображен рядом с Б-29, который сам по себе тоже немаленький самолет. Что называется, почувствуйте разницу.

Вот серийный Б-36 в окружении Б-17, Б-29 и, кажется, С-47 Б-18 (по часовой стрелке).

И еще, для сравнения (кликабельно).

Обратите внимание на бросающееся в глаза отличие серийного Б-36 от прототипа: кабина. На YB-36 она заподлицо с фюзеляжем, а на строевых самолетах она торчит эдаким горбом.

Впрочем это только добавляет самолету шарма 🙂

Еще одно явное отличие, шасси. На прототипе стояло по одному громадному колесу с каждой стороны фюзеляжа:

Вспоминаем цитату из Стругацких, «бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое» — похоже, а?

Ну, тут не несколько ростов конечно, «всего-то» полтора: диаметр каждой шины 2.8 метра, вес 670 кг.

Из-за гигантского давления которое должна была выдерживать взлетно-посадочная полоса в пятне контакта, самолет мог базироваться только на трех аэродромах США, где толщина покрытия ВПП была как минимум 56 (!) сантиметров.

Так что на серийных машинах сделали шасси-тележку с четырьмя колесами:

Еще на YB-36 тестировали такое вот гусеничное шасси. Не то чтобы его собирались ставить конкретно на Б-36, просто военным захотелось проверить саму концепцию, а YB-36 оказался единственным имевшимся под рукой тяжелым самолетом. Как ни странно, в ходе испытаний гусеницы проявили себя с весьма положительной стороны.

Курьез: шины прототипа YB-36 в конце концов оказались на таком вот хтоничном багги. Sic transit gloria mundi.

Б-36 был для своего времени очень передовым самолетом. К примеру, на нем впервые были массово внедрены магниевые сплавы, в целях экономии веса. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы, а применение оных позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну. Тусклые участки самолета на фотографиях ниже это магний, блестящие — алюминий (последний использовали в герметизированных участках фюзеляжа). Очень хорошо видно, где в самолете находится бомбоотсек.

В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми установок с двумя пушками М24А-1 калибром 20 мм — скорострельность оных была около 800 снарядов в минуту. Установки обеспечивали полностью сферический обстрел, огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией, а кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС. Во времена ВМВ и во второй половине сороковых это сделало бы бомбардировщик крайне опасной целью для истребителей. Правда проблем с системой вооружения было куча, а к тому времени когда её таки довели до кондиции в первой половине пятидесятых, она из-за быстрого прогресса реактивной авиации уже оказалась малополезной.

Еще на тему оборонительного вооружения: в бомбоотсеки Б-36 намеревались вешать так называемые «паразитные» истребители, дабы те помогли отбиваться от истребителей врага над целью. Эскортные истребители тогда сопровождать межконтинентальный бомбардировщик не могли — они и сейчас этого не могут делать без нескольких дозаправок в воздухе.

Вот первый проект такого истребителя для Б-36, на удивление уродливый XP-85 с крайне подходящим названием «Гоблин». Вооружен он был четырьмя пулеметами .50 калибра.

Так должна была выглядеть подвеска в бомбоотсек — «Гоблин» полностью в него помещался. ВВС даже первоначально планировали модифицировать некоторые Б-36, дабы те могли нести сразу три таких истребителя на бомбардировщик (всего у Б-36 было четыре бомбоотсека), но затем проект отменили.

А вот куда более приличный прототип FICON YF-84F — тут уже ВВС не требовало чтобы самолет полностью помещался в бомбоотсек, так что удалось сделать более-менее нормальный самолет.

На фотографии ниже оный «пристыковывается» к Б-36. Впрочем и этот проект не вышел за рамки тестирования.

Не откажу себе в удовольствии еще раз процитировать АБС: «Наверху, в пилотской кабине, восхищение Гая достигло предела. Кабина была сплошь из стекла. Огромное количество незнакомых приборов, удивительно удобные мягкие кресла, непонятные рычаги и приспособления, пучки разноцветных проводов» 🙂 Различные рабочие места членов экипажа Б-36 можно посмотреть тут.

Вместо сердца у первых серийных Б-36 было шесть пламенных моторов (снова как у «Горного Орла»!) — двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.

R-4360 это 28-цилиндровый четырехрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров и с двумя турбокомпрессорами.  Обьем каждого двигателя был 71.5 литра, мощность 3000 лошадиных сил в ранних модификациях (-25) и 3800 л.с. в поздних (-53). Этот двигатель смело можно назвать вершиной развития поршневых авиационных двигателей. Использовался он вплоть до конца 70ых годов, на транспортных самолетах С-124.

Винты на Б-36 стояли толкающего типа. Это необычно решение было обусловлено желанием получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью. При этом самолет несколько проигрывал во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

К концу сороковых, вдобавок к поршневым двигателям на Б-36 также установили реактивные General Electric J47 (на фотографии снизу они на концах крыльев). Использоваться эти двигатели должны были при полете в потенциально опасных районах: на рабочей высоте в 13.3 километров они увеличивали максимальную скорость самолета до 654км/ч. В остальное время самолет летел только на поршневых моторах, да и из тех на крейсерском режиме экипажи зачастую оставляли работать только четыре из шести.

В целом модификация эта обошлась довольно дешево, и позволила Б-36 остаться релевантными до второй половины пятидесятых — массовым истребителям первой половины пятидесятых было бы крайне затруднительно атаковать Б-36 на его рабочем потолке.

J47 в разрезе:

В первое десятилетие холодной войны Б-36 были костяком Стратегического командования ВВС США. Название, к слову, у самолета было соответствующее — «Peacemaker», «Принудитель к миру».

Собственно и в музее Б-36 стоит рядом с фотографией атомного взрыва:

Перед фото лежит атомная бомба Mk-41 (ТЭ 25 мегатонн), но Б-36 эти бомбы уже не застали: их начали производить в шестидесятых годах.

Б-36 сначала летали с ранними атомными бомбами (теми же «Толстяками»), а под конец карьеры перешли на бомбу в середине кадра на фотографии ниже. Это термоядерная Мк-17, с тротиловым эквивалентом в ~20 мегатонн. Очень большое и тяжелое по сегодняшним стандартам изделие: вес 18.7 тонн, длина семь с половиной метров.

Любопытный факт: во время серии испытаний Castle в 1954 г. проявилась тенденция недооценки мощности бомб такого типа (экспериментальные взрывы показали реальную мощность больше расчетной), и экипажи В-36 начали относиться к Мк-17 и подобной ей Мк-24 с некоторым подозрением. Ведь в случае боевого применения им до взрыва надо было бы успеть уйти из зоны поражения на относительно нескоростном самолете. И второй любопытный факт: 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36 перевозил такую вот термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на базу «Киртлэнд» в штате Нью-Мехико. При подлёте к конечной точке маршрута изделие нечаянно сбросили, и оно пробило закрытый бомболюк самолета. Боеприпас упал в семи километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиабазы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». При падении сдетонировало обычное взрывчатое вещество бомбы, которое в нормальных условиях инициирует детонацию плутониевого ядра, однако ядерного взрыва не произошло. На месте падения бомбы образовалась воронка глубиной 3,7 метра и диаметром 7,6 метра. Плутониевая «начинка» бомбы заразила площадь в два квадратных километра. Говорят, там до сих пор можно при желании найти фонящие места.

Бомбоотсек:

Еще на тему немирного атома. В середине пятидесятых на базе Б-36 сделали экспериментальный самолет с ядерным реактором на борту. Основной целью проекта было доказательство возможности постройки бомбардировщика с неограниченной дальностью и продолжительностью полета. В задний бомбоотсек В-36 установили малогабаритный реактор ASTR с водяным охлаждением и мощностью 1МгВ.

Кабина экипажа экранировалась от воздействия радиации листами свинца. Реактор не был подведен к силовой установке самолета: охлаждающая реактор вода прогонялась насосами через активную зону, превращалась в пар и конденсировалась в радиаторах на бортах задней части фюзеляжа. Следующим этапом работ должен был стать самолет Х-6, в котором силовая установка работала бы от реактора, но в 1957 году министр обороны США запретил полеты NB-36 в связи с их высокой потенциальной опасностью для гражданского населения.

Любопытная деталь: сначала на борту NB-36 была нанесена надпись «Crusader» (Крестоносец), её видно на цветной фото. Но потом надпись по какой-то причине закрасили — на ч/б фото выше её уж нет.

И еще забавный факт из истории службы самолета: в 1952 году 7ая и 11ая эскадрилии Б-36 на авиабазе «Карсвелл» были «атакованы» весьма необычным противником: …торнадо!

26 бомбардировщиков получили повреждения разной степени тяжести, один из них пришлось списать.

Во второй половине пятидесятых стремительно устаревающий морально Б-36 начали снимать с вооружения. Были предложения о модификации Б-36 с заменой крыла на стреловидное и установкой дополнительных реактивных двигателей, и даже был сделан прототип YB-60. Но дальнейшего развития эта идея не получила: ВВС предпочли сосредоточить средства на покупке Б-52.

А ведь красивый самолет получался:

В феврале 1959 последний из имеющихся на вооружении Б-36 доставили на базу хранения в Девис-Монтен. К настоящему времени из 384 выпущенных когда-то Б-36 сохранилось четыре самолета.

Если кому-то хочется еще что-то узнать об этом замечательном пепелаце — у уважаемого alex_mandel в журнале есть серия постов о Б-36. Рекомендую. Читающим по-английски также рекомендую книгу писателя Денниса Дженкинса, Magnesium Overcast.

Дальше будет просто куча всяких общих и крупных планов из музея, без комментариев — для интересующихся.

Ну и бонус, для дочитавших до этого места 🙂

Convair B-36

Eckher Dictionary is a modern pronunciation dictionary of the English language. Every pronunciation in Eckher Dictionary is written in IPA (International Phonetic Alphabet). Example English pronunciations: «bamlanivimab».

Eckher’s Periodic Table of the Elements is the modern and accessible version of the periodic table that allows you to easily navigate all 118 elements and view detailed information about each element. It supports both the 18 column (IUPAC) and 32 column (long form) versions of the periodic table and provides the mobile- and touch-friendly interface for viewing the table.

Create sequence logos for protein and DNA/RNA alignments using Eckher Sequence Logo Maker.

Compose speech audio from IPA phonetic transcriptions using Eckher IPA to Speech.

Browse place name pronunciation on Eckher IPA Map.

Enter IPA characters using Eckher IPA Keyboard.

Navigate the Semantic Web and retrieve the structured data about entities published on the web using Eckher Semantic Web Browser.

Turn your phone into a compass using Eckher Compass.

Author, enrich, and query structured data using Eckher Database for RDF.

Create TeX-style mathematical formulas online with Eckher Math Editor.

Create knowledge graphs using Eckher RDF Graph Editor.

Send messages and make P2P calls using Eckher Messenger.

Build event-sourced systems using Eckher Database for Event Sourcing.

View PDB files online using Eckher Mol Viewer.

Listen to your text using Eckher Text to Speech.

View FASTA sequence alignments online with Eckher Sequence Alignment Viewer.

Convert Punycode-encoded internationalized domain names (IDNs) to Unicode and back with Eckher Punycode Converter.

Explore the human genome online with Eckher Genome Browser.

Edit text files online with Eckher Simple Text Editor.

Send test emails with Eckher SMTP Testing Tool.

В морфемном словаре русского языка МОРФЕМА.РУС приведен разбор слов по составу (морфемный разбор, морфемный анализ). Даный словарь поможет в проведении морфемного анализа не только начальных (словарных) форм слов, но и всех их словоформ (всех грамматических форм слов русского языка). В основу морфемного словаря «Морфема» положена наиболее полная лексика русского языка.

Разбор слова «грибочек» по составу (морфемный анализ) представлен в словаре МОРФЕМА.РУС (выделение корня, суффикса, основы и окончания).

Demonym is an online dictionary of demonyms (words used to identify the people from a particular place). Some of these words aren’t well-known or easy to remember, and Demonym can help you quickly find the answer. Examples: Barbados.

Розбір слів за будовою: «ходити».

Разбор слоў па саставе: «рассыпаць».

Ударения в словах: «Шеншин».

Синонимы к словам: «потешить».

Антонимы к словам: «сжать».

Почему пропеллерные двигатели Convair B-36 Peacemaker расположены на задней стороне крыльев

(ВВС США)

Convair B-36 был выдающимся самолетом. Но любой, кто имеет хотя бы смутное представление о том, как выглядит самолет, увидит эти старые фотографии и спросит: «Почему пропеллеры поставлены задом наперед?»

Краткий ответ: нет.

(Национальный архив)

Чтобы понять, почему нет, нам нужен базовый урок о том, как работают пропеллеры.

«Тяга» — это сила, которая двигает самолет вперед.Для реактивного двигателя тягу довольно легко понять. Расширяющиеся газы вытесняются из задней части двигателя, и эти газы толкают самолет вперед. Подумайте о том, чтобы надуть воздушный шар, а затем отпустить его.

С пропеллером немного сложнее. Каждый оборот пропеллера отрывает от воздуха тонкий слой. Когда пропеллер движется вперед, он фактически тянет за собой самолет. Представьте сверло, просверливающее объект, или резьбу винта, продвигающуюся вперед. Из-за этого пропеллер может либо «тянуть» самолет, либо «толкать» его.В обоих случаях пропеллер направлен в одну сторону. Он просто устанавливается либо перед двигателем («тракторный» гребной винт), либо за двигателем («толкающий» гребной винт). Братья Райт использовали на своем флаере толкающие винты. С тех пор в большинстве самолетов использовались тянущие винты по разным причинам, большинство из которых, хотя и важные, имеют значение только для нас, пилотов. В основном они связаны со стабильностью.

А зачем на Б-36 толкающие винты?

Подобно тому, как пропеллеры на лодке взбалтывают воду, пропеллеры самолетов оставляют за собой турбулентный воздух.Этот турбулентный воздух, проходящий над поверхностями крыла, уменьшает подъемную силу и увеличивает сопротивление. Таким образом, требуется больше тяги. Больше тяги означает больше топлива, а больше топлива означает высокую стоимость эксплуатации. Для большинства приложений это снижение эффективности и более высокая стоимость того стоят, потому что гребные винты тракторов имеют свои преимущества.

Но миссия Б-36 была особенной. Он был разработан, чтобы иметь беспрецедентный диапазон. Он мог пролететь 10 000 миль без дозаправки. Это из Питтсбурга в Москву и обратно с остатками топлива.Достижение этого диапазона означало уменьшение лобового сопротивления. Отсюда и толкающие винты.

B-36 в настоящее время является сноской в ​​истории авиации, но некоторые из них все еще можно увидеть. Тот, который я видел, находится в музее авиации Пима в Тусоне, штат Аризона. Припаркованный снаружи самолет настолько огромен, что его легко увидеть с помощью Google Earth.

Cessna 337 Skymaster (мерцание)

Есть один самолет с толкающим двигателем и тягачом . Это Cessna 337 Skymaster. Двухмоторный самолет, он имеет один тянущий винт и один толкающий винт на одной линии в центре планера.Такая конфигурация исключает потенциально опасную ситуацию, связанную с отказом двигателя при взлете. Эти самолеты не являются обычным явлением, но если вы достаточно долго бродите по аэропортам авиации общего назначения, вы, вероятно, увидите один из них.

О, и сообщение для тех, кто участвовал в прямой трансляции Greatest Generation Live 25 мая th : те, кто высмеивал Piper Cub, явно никогда не летали на нем! Я сделал как оценку гидросамолетов, так и вывод хвостового колеса на Cubs. Это был действительно мой самый радостный полет.Я никуда не спешил, но мне нравился каждый момент!

Дана и Пайпер Каб

Хотя Дана больше не летает активно, она летает по приборам как частный пилот, одномоторный наземный/одномоторный морской, со сложными, высокопроизводительными и знаками хвостового колеса. Начала летать в 1993 году.

Бомбардировщик B-36 ВВС заставил B-52 выглядеть маленьким

LoadingЧто-то загружается.

Боинг B-52 Stratofortress имеет прозвище «Большой уродливый жирный ублюдок» — или просто БУФФ — но является ли он самым большим бомбардировщиком, который когда-либо служил? Хотите верьте, хотите нет, но ответ: «Нет».

Во флоте был бомбардировщик гораздо большего размера — и хотя он никогда не сбрасывал бомбы в гневе, он был основой Стратегического авиационного командования в первые годы его существования.Этим самолетом был Convair B-36 Peacemaker.

Согласно информационному бюллетеню из Национального музея ВВС, «Миротворец» был огромен: размах его крыльев составлял 230 футов (по сравнению с 185 футами у B-52), длина B-36 составляла 162 фута (по сравнению с более 159 футов для B-52), и, по словам историка авиации Джо Богера, он мог нести до 86 000 фунтов бомб. Согласно информационному бюллетеню ВВС, максимальная бомбовая нагрузка B-52 составляет 70 000 фунтов.

Бомбардировщик B-36 Peacemaker.ВВС США

Как вам удалось поднять такой огромный корабль? Очень осторожно.

B-36 имел шесть двигателей Pratt and Whitney R-4360 толкающей конфигурации и четыре реактивных двигателя General Electric J47. Они смогли поднять полностью загруженный B-36 с земли и разогнать его до максимальной скорости 435 миль в час.

В зависимости от модели Б-36 имел до 16 20-мм пушек в спаренных башнях. B-36 поступил на вооружение в 1948 году — и он прослужил SAC 11 лет превосходной службы, будучи замененным B-52. Уцелело пять самолетов, и все они выставлены на обозрение.

Ниже этот отрывок из фильма 1955 года «Стратегическое авиационное командование» показывает, как этот самолет поднялся в воздух. Джимми Стюарт играет бейсболиста высшей лиги, которого снова призвали на службу в ВВС. (Стюарт был известным пилотом-бомбардировщиком, участвовавшим во Второй мировой войне и войне во Вьетнаме.)

В этом клипе также можно узнать бортинженера, которого играет Гарри Морган, известного по роли Шермана Поттера в сериале «MASH» и детектива Рича Гэннона в выпуске «Драгнета» 1960-х годов.

B-36 Peacemaker Хотите верьте, хотите нет, факты 1957 года

В октябре 1957 года компания Convair опубликовала список фактов о бомбардировщике B-36 «Миротворец», которым можно верить или нет.

Огромный новый XB-36 рядом с первым супербомбардировщиком Boeing B-29 Superfortress. Крылья «Миротворца» имели толщину 7 футов (2,1 м) у основания.

Объем бомбовых отсеков B-36 Peacemaker составляет 12 300 кубических футов, что примерно соответствует вместимости трех грузовых железнодорожных вагонов.

Автомобиль может легко облететь земной шар 16 раз с 30 000 с лишним галлонов высококачественного бензина в крыльевых баках B-36.

На высоких скоростях десять двигателей В-36 развивают мощность, эквивалентную более чем 44 000 лошадиных сил, что примерно сопоставимо с мощностью девяти локомотивов, или примерно столько же лошадиных сил, сколько генерируют 400 средних легковых автомобилей.


Крупный план экспериментального гусеничного шасси

B-36 Peacemaker может нести более тяжелый груз бомб на большее расстояние, чем любой другой существующий самолет. Он пролетел более 10 000 миль, неся на полпути 10 000 фунтов бомб.

Объем бомбардировщика B-36 Peacemaker, почти 18 000 кубических футов, примерно равен объему трех средних пятикомнатных домов.

Для электрической системы Convair B-36 требуется более 27 миль электропроводки, что равно количеству, необходимому для электропроводки 280 пятикомнатных домов.

Гостиница на 600 номеров или 120 пятикомнатных домов могла бы отапливаться противообледенительным оборудованием, установленным на супербомбардировщике В-36. За час противообледенительное оборудование гигантского самолета выдает 4 920 000 британских тепловых единиц.

На каждый бомбардировщик B-36 приходится 68 000 различных заводских деталей и 11 000 различных узлов, не считая тысяч и тысяч деталей в правительственной технике.

Чтобы построить одну взлетно-посадочную полосу длиной 10 000 футов, а также рулежную дорожку и небольшой перрон для поддержки операций B-36 Peacemaker, требуется 45 четырехтонных грузовиков, перевозящих 10 грузов в день в течение 362 дней, только для перевозки необходимого бетона.Если бы взлетно-посадочная полоса находилась за пределами континентальной части США, для перевозки цемента (а не песка или гравия) потребовалось бы 20 победных кораблей или 12 000 грузовых самолетов C-54.

Размах крыльев B-36 Peacemaker, 230 футов, больше, чем первый полет, совершенный Kitty Hawk Flyer братьев Райт в 1903 году.


XB-36 Peacemaker с гигантскими одинарными колесами. Вместо этого серийные самолеты имели четырехколесную главную передачу.

Convair B-36 Peacemaker — цена, характеристики, фото, история

20 августа 1945 г. был запущен В-36, а 8 августа 1946 г. самолет впервые поднялся в воздух.Это был единственный американский бомбардировщик, способный доставлять мощные атомные бомбы первого поколения. Самолет имел установку «Большой шлем», позволяющую нести крупногабаритное атомное оружие.

Тем не менее, он был бесспорно устаревшим с самого начала из-за его поршневых двигателей в сочетании с мировым развитием реактивных истребителей первого поколения в ВВС возможных соперников. Этот самолет был основным средством доставки ядерного оружия Стратегического авиационного командования до того, как в 1955 году на вооружение поступил реактивный Boeing B-52 Stratofortress.

У B-36 было несколько модификаций, начиная с XB-36, прототипа с шестью двигателями R-4360-25. B-36A — серийная версия без вооружения, используемая для обучения. B-36B — вооруженная серийная версия с шестью двигателями Р-4360-41.

B-36J мог перевозить тринадцать членов экипажа. Он имел внешнюю длину 49,4 метра, внешнюю высоту 6,2 метра, высоту хвостового оперения 14,25 метра и диаметр фюзеляжа 3,5 метра. Он имел размах крыла 70,10 метра и площадь крыла 443 метра.3 квадратных метра. Колесная база составляет 18 метров.

Он был оснащен шестью 28-цилиндровыми 4-рядными радиально-поршневыми двигателями воздушного охлаждения Pratt and Whitney R-4360-53 Wasp Major мощностью 3800 л. установленные на пилонах гондолы подвесных поршневых двигателей.

Он также был оснащен трехлопастными толкающими винтами Curtiss Electric с постоянной скоростью вращения и полным флюгированием. Самолет имеет вес пустого 75 371 кг, максимальный взлетный вес 185 973 кг и запас топлива 30 600 галлонов.

Максимальная скорость 378 узлов, крейсерская скорость 200 узлов. Он имеет боевую дальность 3463 морских мили и перегоночную дальность 8700 морских миль. Он может летать до 43 600 футов и может подниматься до 1995 футов в минуту. Самолет оснащен одной дистанционно-хвостовой турелью с двумя 20-мм автопушками M24A1 и бомбами массой 39 009 кг с ограничениями по весу или 32 659 кг в обычном режиме.

Все самолеты Convair

  1. Самолет
  2. Convair B-36 Peacemaker

B-36 ВВС США Летал 1955-1957

Дом & Индекс  | Эл. адрес Мне!


Летать Алюминий и магний Overcast
Боевой экипаж S-02 (выбор провода)
40-й Бомбардировочная эскадрилья (тяжелая), 6-е бомбардировочное крыло (Тяжелый)
Стратегический воздух Команда

УОКЕР БАЗА ВВС США, РОЗУЭЛЛ, НЬЮ-МЕКСИКА
МАРТ 1955 — СЕНТЯБРЬ 1957 ГОДА

По Подполковник Тед Аллан Моррис, США ВВС (в отставке)

.

Кокпит Схема:
 Самолет Командирский Станция | Пилота Станция | Инженерный Станция (Б-36Ф II) | Инженерный Станция (B-36J III)
  Вперед Салон самолета (Б-36Ф II) | Вперед Салон самолета (Б-36Ф III) | Кормовая кабина (B-36F II) | Кормовой Салон самолета (B-36F III)
  Основной Посадка Механизм (расширенный)  | Основной Посадка Шестерня (убрана)

В марте 1955 года я стал «Джонни, приезжай поздно» — старший лейтенант Бомбардировщики стратегического авиационного командования (САК). После шести месяцев школы кандидатов в офицеры и 18 лет месяцев на курсах наблюдателей командования воздушной подготовки, Меня назначили летчиком B-36 Aircraft Performance. Инженер (APE), экипаж S-02, 40-я бомбардировочная эскадрилья (тяжелый), 6-й бомбардировочный авиаполк (тяжелый), авиабаза Уокер, НМ. Я уже отсидел девять с половиной лет в качестве рядового командира экипажа и пилота техник по техническому обслуживанию PBY-5A, PBM-5, SB-17E, Самолеты SA-16A и C-119G в береговой охране и Воздушные силы.Хотя изначально SAC использовал как офицеры, так и рядовые инженеры на «Миротворец», они переоборудовали во всех офицеров инженеры в последние годы B-36 программа. Я был заказан специально для эта причина.

В те годы в ГАК было шесть Bomb Wings (тяжелые) с примерно 200 B-36 всего модели.Также имелось четыре разведывательных Крылья (тяжелые) (позже обозначенные как бомбардировочные крылья) всего чуть более 130 моделей RB-36. 6-й БВ (H) состоял из трех бомбардировочных эскадрилий (тяжелых), 24, 39 и 40. В мои годы с 6-й BW(H) сначала ею командовал полковник В. Мартин, за ним полковник Гленн В. Мартин, двое прекрасные командиры и настоящие джентльмены.

Каждая эскадрилья в 6-м БВ (H) было назначено девять самолетов B-36F (оба стандартные и полулегкая версии) и один полулегкий Б-36Ж. Стандартный B-36F имел пятнадцать членов экипажа, всего 16 20-мм пушек MK 24 в восьми башнях для оборонительное вооружение и нес около 9200 снарядов. 20-мм патроны.Полулегкий B-36J нес только 1200 снарядов для хвостовой турели), имел на двух кормовых стрелков меньше, и носовая турель, две верхние носовые башни, две верхние кормовые башни и две нижние кормовые башни (каждая башня с двумя орудиями), связанная башня механизмы втягивания/выдвижения и пожарный удалены системы управления. Это значительное снижение веса, разрешено ношение дополнительного 2700 галлонов (16 200 фунтов) топлива, в результате чего общий запас топлива до 30 600 галлонов (183 600 фунтов). B-36 был оснащен шестью Pratt и Whitney R-4360-53, поршневой двигатель мощностью 3800 л.с. двигателей и четыре General Electric J-47 GE-19, 5200 реактивных двигателей с тягой в фунтах.Боевая загрузка полулегкий B-36 весил 410 000 фунтов, а мог двигаться со скоростью около 410 узлов истинной воздушной скорости (КТАС) с боевой дальностью 4500 миль и практический потолок 44 500 футов.

Два B-36F (II) 6-го бомбардировочного крыла (Тяжелый), лети низко над пустыней рядом с их базовая база на авиабазе Уокер, Розуэлл, Нью-Йорк Мексика. Каждый самолет имел экипаж из 15 человек. человек, шестнадцать 20-мм пушек в восьми башнях, и нес 43 500 фунтов MK-17 Thermonuclear Оружие во время EWO (чрезвычайный военный приказ) операции. Самолет 92683 в составе на переднем плане справа утечка масла бортовой двигатель, о чем свидетельствуют два масляных пятна на правом стабилизаторе и руле высоты — очень обычное явление.фото ВВС США. Для увеличенную версию этой же фотографии, нажмите здесь.

В каждой эскадрилье было десять экипажи. Хотя экипажи были квалифицированы для летать на любом из самолетов крыла, для нашего военного времени миссии и для большинства наших учебных миссий, каждый самолет был закреплен за конкретным экипажем. Экипажи были обозначены как полулегкие или стандартные, отражающий укомплектованность экипажа, требуемую Назначение самолета по приказу о чрезвычайной ситуации (EWO). Нашему экипажу S-02 был присвоен B-36J-75 (III). номер 52-2821. Обозначается (III) в полулегком весе, и наш экипаж был укомплектован соответственно. Самолет 52-2821 стал шестым из последних 383 самолетов B/RB-36 производства Конвэр между 1946-1954 гг.

Буквенные и цифровые обозначения определили экипажи каждого крыла. То буквы NR (не готово), R (готово), L (свинец) и S (Выбрать) указанную квалификацию летного экипажа положение дел. Цифры идентифицировали экипажи в Бомбардировочном крыле. Самый высокий экипаж квалификация, отбор, принесла с собой «место» акции, уникальная особенность SAC в тех дней. Хотя все экипажи САК отработали бессчетное количество дополнительные часы, вытащили экстенсивную временную службу (TDY) и развертывания, точечные рекламные акции были разработаны для наградить самых лучших. В избранных экипажах Капитаны, майоры и рядовые в рядах Штаб-сержант и выше получили повышение на одно звание в временный статус. Они сохранили это звание как пока экипаж оставался Избранным, по меркам Тщательное обучение и оценка SAC расписание.Удерживая «точку», человек продолжал конкурировать за повышение с его современники в постоянном звании. Наш командир самолета подполковник Наден, за Например, занимал место от капитана до майора. Когда его затем повысили до майора в обычном цикл, он тут же накололся, и ему заплатили в в звании подполковник. В экипаже С-02, командир самолета, штурман, бомбардир, первый инженер, первый и второй радисты и артиллеристы проводили точечные акции. К сожалению, лейтенанты не подходили, и на Экипаж С-02 нам часто говорили второй пилот, третий пилот, сонаблюдатель и второй инженер (я) работали просто для удовольствия! Конечно, это было только наш вариант черного юмора потому что сак, то как сегодня преследовала самую серьезную цель, какую когда-либо задумывали.

Миссия B-36J (III) 52-2821 и экипаж С-02 был, когда-нибудь давай, сбрасывай ядерные бомбы на наш назначенный ЭВО цели. Наша основная бомбовая нагрузка EWO состояла одного 25-футового в длину, 43 500 фунтов MK 17 Thermo Ядерное (TN) специальное оружие доставлено и заправлено два кормовых бомбоотсека и 6000-фунтовый атомный MK 6 оружие в одной из передних бомб заливы. В наполненном напряжением мире 1950-е годы, в том числе во время Венгерского восстания и Британское, французское и израильское вторжение в Суэцкий канал, SAC часто переходил в полную боевую готовность EWO. В тех раз, хорошо понимаемая способность SAC выполнять наша миссия удержала наших врагов и мир был поддерживается. Эта способность выполнять наши миссия была результатом обучения, обучения и больше обучения.

Термоядерный МК-17 (ТН) Бомбить. Это было основное оружие EWO. несли флот B-36 во время 1950-е годы. Бомба была заторможена на парашюте, весил 43 500 фунтов и был 25 футов в длина. Бомба перевозилась двумя кормовые бомбовые отсеки, а меньший 6000-фунтовый MK6 атомную бомбу несли в одном из передовых бомбовые отсеки.

Экипажи обычно летали четыре или пять учебных вылетов, всего около семидесяти полетов часов в месяц. В течение моих 30 месяцев с На B-36 я налетал почти 1400 часов. Но самые долгие часы были необходимы для планирования миссии, выполнение требований по наземной подготовке, предполетная и послеполетная подготовка самолета, краткое и подведение итогов

Большая часть обучения SAC миссии, будь то запуск с домашней базы или расширенное место дислокации, летали «вокруг флагшток» — взлет и посадка одновременно основание. Одной из причин было то, что B-36 требовал многочисленные человеко-часы наземного обслуживания для каждого летный час. Послеполетный осмотр график был напряженным и лучше всего выполнялся квалифицированный персонал по обслуживанию крыльев. После 15 летных часов самолету потребовался обширный послеполетный осмотр, а через 35 часов он требовалось еще более подробное послеполетное обследование. К сэкономить человеко-часы обслуживания, B-36 был бы запланирована первая миссия с максимальным полетом время 14:55 часов и вторая миссия с минимум 20:05 часов налета.Многие 14:55 часовая миссия длилась дольше, но была тем не менее зарегистрирован в 14:55. 20:05 час миссии также обычно были длиннее, но будет засчитано дополнительное время. Это принесло суммарно за два последовательных полета не менее чем 35 часов, но требуется только 35 часов послеполетный осмотр.

При крейсерской скорости 350 уз. те, кто летал вокруг флагштока, оказались довольно далеко вокруг! На обычной тренировочной миссии, время сборки экипажа обычно составляло четыре часа до запланированный взлет. Экипаж нуждался в одном и Полутонный грузовик с кузовом на стойке для перевозки всего оборудования из отсеков для хранения экипажа в самолет. Сумки А-3 с зимним снаряжением, парашюты, одна спасательные жилеты Мэй Уэст, спасательные плоты на 6 человек, Шкафчики ЗИП РЛС К3А, питьевая вода и все бортовое питание приходилось доставлять в самолета, затем загружаются и хранятся на борту. Затем командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бомбардир и сонаблюдатель собрали последнюю миссию и информацию о погоде, в то время как производительность инженеры выполнили большую часть предполетная подготовка самолета. Инженеры рассчитали данные о взлете в последнюю минуту, определение подъема носа, взлетная скорость и скорость выпуска закрылков (которые зависели от вес и температура самолета), выполнены все проверка веса и балансировки, запланированное топливо для миссии нагрузки и рассчитанные параметры мощности двигателя для всех аспекты полета (взлет, набор высоты, снижение, бомбовые заезды и т. д.). Выполнив эти расчеты, я стал довольно опытным в использовании прямой линии Триггерная логарифмическая линейка Мангейма, хотя в более поздние годы, как навигатор, мне иногда было трудно пользоваться те же весы на стороне круглой логарифмической линейки Навигационный компьютер E6B или MA-IA.

предполетная подготовка инженеров всегда включал «ползание крыла».Пока у каждого инженера номинально было крыло для предполетной подготовки, в практике первый инженер делал документы, а второй инженер прополз оба крыла. Этот требовалось поднять левую основную опору шасси в зона обхода крыла впереди внутреннего и центрального двигателей, затем выползая на внутреннюю сторону подвесной двигатель.По пути проверил топливные и масляные магистрали и многочисленные предохранители и цепи панели прерывателей. Затем он изменил направление вернулся через левое крыло в центроплан район бомбоотсека, в правое крыло, проводя еще один внутренний осмотр крыла. Он вышел из крыло через панель доступа и вниз на землю с помощью стенда для технического обслуживания, предоставляемого землей экипаж.Иногда стенда не было, затем он вернулся через крыло и вниз справа основные стойки шасси. Эта рутина была гарантирована насквозь пропитать второго инженера — потом!

Конечно, работа на жаре и теснота в крыльях иногда приводила к ошибки. Например, мне однажды не удалось обнаружить три 10-амперных предохранителя в системе левого закрылка в место для предохранителей на 20 ампер.Когда закрылки были убраны при наборе высоты, 10-амперные предохранители взорвался, оставив нас с асимметричными закрылками. Командир воздушного судна разгерметизировал самолет и держался ниже 10 000 футов, пока я выползал через передние бомболюки в крыло. я пришлось протискиваться мимо убранного шасси ( шины были очень горячими и ужасно пахли), над воздуховоды двигателей номеров 3 и 2, а вых. к панели предохранителей.После замены сгоревшего 10-амперные предохранители с соответствующими 20-амперными предохранителями, которые я сделал долго ползти обратно через бомбовые отсеки к передний гермоотсек. Там я получил жуя от моего первого инженера, и некоторые первая помощь при неприятном ожоге ноги от очень горячего Маслопровод на втором двигателе.

В дополнение к своим предполетные требования, действия летного экипажа инженеры были в основном обслуживающий персонал. На самом деле наши ВВС Код специальности (AFSC) был в карьере технического обслуживания. поле (432X), а не в операционной карьере поле (10XX или 15XX). Когда B-36 должен был быть перемещен, изменена загрузка топлива или окончательная проверка двигателя сделал, один из инженеров был ответственным офицер. Были времена, когда многое необходимо было провести техническое обслуживание в последнюю минуту во время предполетной подготовки экипажа. Когда это произошло, запланированное время взлета не изменилось, а настроение может стать довольно жарко, поскольку все пытались встретиться с этим назначенное время.Поздний взлет потребовал определение того, требуется ли техническое обслуживание или летный экипаж был бы «заряжен» задержкой, и это также вызвал бурные дискуссии. Многие из этих обсуждений удалось избежать благодаря тому, что экипаж инженеры по производительности контролируют большинство техническое обслуживание, выявление потенциальных проблемы. Несмотря на это, было много «рамповых пикники» летного состава во время ремонта и техническое обслуживание выполнялось наземным персоналом пока штурман и бомбардир вели обширная перепланировка миссии там, на рампе под крыло.

После завершения их предполетных мероприятий, экипаж выстроился в очередь на финальные осмотр аварийного и личного снаряжения перед посадка в самолет. Запуск двигателя начался: 45 минут до запланированного времени взлета. То инженеры запустили, провели предполетную подготовку и проверили взлет мощность шести поршневых двигателей. То второй пилот позаботился о предполетной подготовке реактивных двигателей и разбег. Отдельные члены экипажа завершены проверяет их конкретное включенное оборудование, а затем заняли взлетные позиции, так как самолет был вырулил на взлетно-посадочную полосу. в в носовом гермоотсеке только пилоты и инженеры остались на своих рабочих местах.То другие члены экипажа в носовой герметичной отделение (бомбардир, штурман, сонаблюдатель, третий пилот и радисты) совершили аварийную посадку позиции сидя на полу радио купе лицом к корме. Это было для всех взлеты и посадки.

На взлетно-посадочной полосе при взлете положение с включенными тормозами, полная взлетная мощность была применяется ко всем десяти двигателям через 30 секунд после запланированное время взлета, тормоза были отпущены, и началась летная часть миссии. Правила SAC требовали, чтобы все шесть поршневых двигателей были работает с пропеллерами, вращающимися для Отгул. Обычно струи также использовались для Отгул. Не было ничего необычного в том, чтобы поставить больного реципиент на холостом ходу во время взлета, затем пропеллер и выключите двигатель, как только самолет оторвался от земли. Тогда миссия летать, используя оставшиеся пять реципиентов.То реактивные самолеты в основном использовались при взлете, посадке, набор высоты и высотные операции (свыше 35 000 футов), однако их можно было использовать для любых нужно. В форсунках использовались стандартные 115/145 AVGAS, то же, что и рецепты.

Для оборонительного вооружения стандартный Б-36 имел восемь башен, по две 20-мм пушки в каждой. пушки.Пятеро артиллеристов в кормовой части герметизированы. отделение управляло высокой башней, двумя верхними кормовые башни и две нижние кормовые башни. В носовой гермоотсек сонаблюдателя управлял носовой турелью, верхняя правая вперед башней управлял третий пилот, а второй радист обслуживал верхний левый передний башня.На стрелковой учебной миссии каждый башня должна была обеспечить скорострельность 85%. Обычно артиллеристы заряжали и проверяли центровку все боеприпасы, чтобы обеспечить успешный огонь.

Конечно, основной тренировочная миссия включала отработку бомбометания и экипаж S-02 был одним из самых лучших. Вскоре после того, как я присоединился к экипажу S-02, первоначальный бомбардир пострадал тяжелый сердечный приступ и был с медицинской точки зрения заземленный. Нашим новым бомбардиром стал подполковник И. П. Эванс, победитель SAC Bombing 1955 г. Конкуренция. Настоящий профессионал и джентльмен, он служил во флоте Б-36 с момента его Первые дни. Бомбометание производилось с помощью К-3А. радиолокационная система бомбометания, оригинальный визуальный бомбовый прицел будучи замененным к тому времени, когда я стал экипажем член. Однако К-3А, как и многие РЛС в за несколько дней до транзисторов, было очень короткое эксплуатационный срок.В каждом полете каждый экипаж нес три ящика размером со шкафчик, наполненные замена черных ящиков, и часто используются многие из эти запасные части для поддержания радара в рабочем состоянии в течение полная миссия. Иногда мы сбрасывали 6000-фунтовая заполненная цементом «форма» атомной бомбы на дальность бомбометания. Б-36 чуть не подпрыгнул бы 100 футов, когда эти формы были выпущены, обычно с высоты 35 000 футов и выше. Однако большая часть тренировочных бомбардировок была достигнуто против сайтов RBS, управляемых САК. Они были расположены по всей территории США, большинство в железнодорожных вагонах, которые перемещались периодически.

В одной учебной миссии мы планировалось сделать специальную высотную РБС атака на высоте 43 000 футов в последний день учебный квартал.Это было требованием, которое должны были быть выполнены успешно, чтобы оставаться боевым готов как избранный экипаж. Вскоре после выход из начальной точки (ИП) на бомбометание, двигатель номер шесть потерял все давление масла и был вынужден быть пернатым и закрытым. В то время как пилоты и первый инженер устранил эту проблему, второй инженер и бомбардир рассчитал новый воздушная скорость для остальной части пробега бомбы.Потом, двигатель № 5 порвал маслопровод и сбросил за борт его 150 галлонов масла класса 1100. Он тоже был оперен и закрыт. Затем два самолета, которые работали, пострадали компрессор глохнет и глохнет. Это оставило нас оперируя четырьмя оставшимися рецептами с их дроссели к противопожарной стене. Мы потеряли более 40 узлов скорости полета и почти 1000 футов высоты во время бомбометания.В то время как остальные Экипаж боролся за то, чтобы самолет продолжал летать, подполковник. Эванс спокойно пересчитал все свои бомбардировки информацию, провернул ее в бомбовую систему K3A компьютер и, при этом не получив «лачугу» (идеальный оценка), действительно получил отличную оценку бомбы. После бомбежке, мы объявили аварийную ситуацию и приземлились в Авиабаза Карсвелл, которая была базой двухкрылых B-36. Во время спуска мы запустили четыре реактивных двигателя и Бег. После получения двигателей 5 и 6 отремонтировали и масло отремонтировали мы снова взлетели выполнили оставшиеся требования к обучению и вернулся на авиабазу Уокер. Это всего лишь один пример профессионализма, проявленного подполковником. Эванс и остальные члены экипажа, и был типичным очень многие люди, с которыми я был связан за мои 18 лет службы в Стратегическом авиационном командовании.

B-36 был герметизирован до Дифференциал 4,0 фунтов на квадратный дюйм. Это означало, что при Фактическая высота 25 000 футов, давление в кабине было 10 000 футов. Давление в кабине выше 10 000 футов, требовался кислород. Минимальная учебная миссия высота была 25 000 футов. Кабина температура была достаточно комфортной при этом высоте, в основном из-за тепла, выделяемого все электронные черные ящики.Полет выше Однако на высоте 25 000 футов требовалось много тепла. одежда.

При всех своих размерах B-36 имел кабина спроектирована так, чтобы быть тесной и неудобный. Фонарь, прикрывающий пилотов а у инженеров в кабине экипажа была разморозка отопителем выходы для переднего обзора пилотов. То остальная часть купола густо «покрылась инеем» на высоких высоте, только чтобы таять во время спуска, капая на все на летной палубе.Инженеры, сиденья находились прямо позади пилотов, лицом к корма Когда пилоты отодвинули свои кресла на корму больше комфорта, инженеру пришлось сдвинуть свое сиденье вперед (назад), что снижает комфорт. На В B-36J два инженера сидели бок о бок. B-36F имел одно место за пультом механика и откидное сиденье расположено таким образом, чтобы дать возможность второму инженеру искривление позвоночника и скованность шеи. Обычно инженеры носили нагрудный парашют. ремни, чтобы дать небольшое количество дополнительного места на летная палуба. Для сонаблюдателя для астрономических наблюдений в целях навигации, перископический секстант должен был быть установлен в секстанте порт расположен в верхней центральной части кабины экипажа навес. Когда он вылез из нижний бомбово-навигационный отсек (расположен ниже и впереди кабины экипажа), пилоты и инженеры пытался сдвинуть сиденья и снаряжение, чтобы дать ему место для использования его секстант. Помогало, если он был худым и ловкий акробат!

Бытовые удобства также были не хватает в Б-36, несмотря на пропагандистские фильмы распространяется SAC и популярные фильмы время. В носовом гермоотсеке было десять членов экипажа. Был только одна койка, расположенная в потолке радио отделение, и обычно оно использовалось для хранения большого количества дополнительного оборудования.Никто не спал на Это. На самом деле, очень мало экипажей участники когда-либо имели время более чем на сорок подмигиваний станции экипажа. Кормовой гермоотсек имел от трех до пяти артиллеристов и шесть коек, но члены экипажа из носового отсека очень редко использовал 85 трубка для ног, соединяющая два отсека, даже иди на корму, чтобы вздремнуть. Передний отсек имел одну мучительно медленно дренирующуюся дренажную трубку и «могу». Чтобы использовать банку, требовалось много двигаться. убранное снаряжение, и тогда нужно было быть настоящим акробат, чтобы использовать его. Первый пользователь также пришлось чистить после полета. Излишне сказать, каким было последнее занятие перед посадкой на борт самолет!

При снижении и заходе на посадку для посадки инженеры выполнили постполет на каждый поршневой двигатель с помощью встроенного электронный анализатор двигателя, который был большой проблемой стрелковое устройство для своего времени.Но этот двигатель послеполетный полет был только началом работы инженеров. послеполетные обязанности. После каждой миссии самолет вырулили на одноточечную заправочную яму расположен в центре основной рулежной дорожки. То бригада выгружала все, что было вывезено во время предполетной последовательности на 1 1/2-тонный грузовик, сохраните снаряжение в ящиках для хранения летного экипажа и присутствовать на миссии разбор полетов.Тогда второй инженер вернуться на дозаправку самолета до минимума 25000 галлонов или до точной требуемой загрузки топлива, если конкретный был запланирован для самолета. После дозаправки наземный экипаж и второй механик отбуксирует самолет на стоянку. Если ваш самолет был единственным на рулежной дорожке для дозаправки ямы, эта последовательность прошла быстро.Однако на Авиабаза Уокер, обычно все шесть заправочных ям находились в использовать одновременно. Буксировка и парковка потом превратилась в игру «музыкальные стулья». То власть предержащие всегда хотели, чтобы ваш самолет стоял в пространство, где нужно было ждать всех самолет для дозаправки. Тогда вам пришлось ждать для конечного самолета, обычно прибывающего последним, перемещаться и парковаться в первую очередь.Часто требовалось 2, чтобы 3 часа, чтобы уложить свой самолет спать. Только тогда мог ли второй инженер вернуться домой, закончив с 24 по 36 час в день в зависимости от продолжительности миссии.

Несмотря на то, что сегодня SAC имеет часть своего флота бомбардировщиков B-52, FB-111 и B-1 на непрерывная ядерная боеготовность, до конца 1956 г. САК не даже не иметь основного вооружения EWO, расположенного на на одной базе с бомбардировщиками. Что касается на самом деле Командование материально-технического обеспечения ВВС (AFLC) поддерживали и хранили атомную и термоядерную бомбы на нескольких удаленных друг от друга базах ВВС (АФС). Deep Creek AFS, расположенный в Fairchild AFB WA, Mt Rushmore AFS на авиабазе Ellsworth, Южная Дакота (где 6-й BW (H) получил свои нагрузки EWO), и AFS известняка на авиабазе Лоринг ME были основными. используется САК.Должен ли воздушный шар подняться, или во время типичного SAC без уведомления о оперативной готовности Осмотр (ОРИ), нужно было загрузить улетный комплекты, специально сконфигурированные для установки в бомбу Б-36 отсеки, летите в соответствующий АФС и меняйте местами летные комплекты для бомбовой нагрузки EWO. То летные комплекты были оснащены достаточным запасом части и ремонтное оборудование для обслуживания каждого Самолет на своей передовой базе по загрузке бомб. Так как можно было ожидать, этот метод работы сильно ухудшилось время отклика SAC. SAC в конце концов перешел на концепцию «Бомбы на базе» (BOB), создание безопасных зон хранения боеприпасов эскадрильями авиабазы, прикрепленными к базе Группа боевого обеспечения. Эти ADS позже стали Эскадрильи обслуживания боеприпасов (MMS) и были перемещены в структуру обслуживания крыла бомбы.

Хотя SAC загружен и загрузили летающие комплекты во время переездов в места хранения оружия, экипажи АКСД справились с загрузка бомб. Это сделало необходимым периодически летать на Б-36 к этим АФС для совершения самолет, доступный для групп по загрузке бомб AFLC, для попрактикуйтесь в процедурах загрузки и выгрузки. САК, конечно, не летал и самолет туда-сюда просто чтобы позволить командам AFLC потренироваться. Экипаж будет запланирована регулярная учебная миссия в обе стороны, обычно миссия на 14:55 часов в пути вверх и 20:05 на обратный рейс.

С самого начала B-36 имел ряд недоброжелателей, особенно У.С. ВМС, которые считали, что стоимость 380 В-36 лучше бы потратили на доп. авианосец. Стратегическое авиационное командование найдено себя в постоянных дебатах о возможностях своего самого большого бомбардировщика и постоянно подталкивал самолетов и экипажей для построения статистики их достижения. Команда также не стесняйтесь хвастаться самолетом перед публикой и с готовностью предоставил B-36 в маловысотном строю для демонстрационные полеты в праздничные дни и другие специальные случаи.

Полеты на B-36 на высоте 2000 футов или ниже в жаркий летний день по ухабистой термики практически гарантировали воздушную болезнь. Во время такого полета над Маконом, штат Джорджия, в июле 1955 г. воздушные мешки были в большом почете, и некоторые из нас с удовольствием вышел бы прогуляться, если бы не за этот долгий первый шаг!

Часто эти формации пролетают мимо состоял из самолетов из нескольких разных бомбовых крылья, летящие в тесном строю вместе для первый раз.Обычно мы строились в течение точку сборки и орбиту там до запланированного время для перелета. Мы бы тогда дрон мимо зрителей, дребезжащих окнами и дающих им настоящее шоу наших магниевых облаков в точном назначенное время.

Во время пролета в Филадельфия, Пенсильвания, самолет прямо впереди и чуть выше у нашего самолета был двигатель неисправность, забрызгивая наш фонарь несколькими детали цилиндров и большое количество моторного масла, устроил небольшой беспорядок, пока порыв ветра не утих большая часть выключена.

Каждый пролет естественно участвует Требования к обучению экипажа. То штурман всегда должен был выполнить «Nav Legs» — день небесная, ночная небесная, радиолокационная и/или полярная сетка. У бомбардира было множество радиолокационных бомб. Зачетные (RBS) атаки на широко разбросанные цели, а пилотам нужны были полеты по приборам упражняться.Артиллеристы устроили перестрелку завершена, и инженерам по производительности пришлось постоянно получать максимальную производительность от двигателей с минимальным расходом топлива. Каждый Б-36 рейс, вне зависимости от причины, был забит требования к обучению членов экипажа, но всякий раз, когда SAC было поручено «показать флаг», экипажи были готовы, как и сегодня.

У каждого рейса был свой режим необходимого обучения. В 1956 году экипаж С-02 был выбран для предоставления B-36 для статической демонстрации и подарить флаг 6-го бомбардировочного крыла шестому Студенческая эскадрилья Военно-воздушной академии, которая была затем находился на авиабазе Лоури, штат Колорадо. Естественно, по пути наверх мы выполняли тренировочные задания. и обратно (14:55 и 20:05 соответственно!).

SAC не хотел, чтобы его флот бомбардировщиков и экипажи остаются на ночь (RON) в какая-то другая база. Тем не менее, SAC не колеблясь отправить нас на расширенные 10-14-дневные учения в передовая оперативная база или на 90-120 дней вахтовый тур в такие места, как Гуам, Гренландия, Аляска, Северная Африка, Окинава и др. Одна специальная задача загрузки/выгрузки, выполняемая Экипажи SAC занимали место всякий раз, когда они должны были быть TDY. на длительные периоды. Это предусматривало установку платформу в передний бомбоотсек, затем подъем летные и наземные экипажи частные мотороллеры на платформу. я верю Операции SAC были бы почти остановлены, если бы это не для этих мотороллеров, которые использовались для обойти базу и линию полета на место развертывания.Единственный другой доступный транспорт был пешим ходом. я знайте, что у них был налог на экипаж! услуги еще в тех дней, но вроде бы на одно такси выделили за бомбовое крыло.

Было много интересных миссий полет во время типичного развертывания. В течение 6-й BW (H) 1955 г. 90-дневная ротация в Гуам, экипажу S-02 было поручено высотное миссия по отбору проб над Сибирским морем и северной Россия.Установлено специальное оборудование передние бомбовые отсеки с различными зондами, выдвигающимися в скользящую струю через специально модифицированную бомбу эркерные двери. После 20 с лишним часов миссии многое из них более 35 000 на кислороде, мы приземлились для специального разбор полетов и послеполетное обслуживание на авиабазе Мисава север острова Хонсю, Япония. Мисава АБ был база истребителей F-86D и качки истребителей готовы выполнять тренировочные миссии по перехвату, поскольку мы снизился для посадки.я помню их роились вокруг нас и задавались вопросом, как мы столкнемся с против МиГов в полулегком самолете. Так как мы были первыми B-36, приземлившимися в Мисаве, B-36 оборудования для наземного обслуживания предсказуемо не хватало поставка. При отъезде у нас не было буксира, чтобы переместить нас из нашей стоянки нос-в, так что мы поставили пропеллеры задним ходом и выехал с парковки. Мы вырулили по взлетно-посадочной полосе к взлетной полосе, так как рулежная дорожка была слишком узкой и ограниченной по весу для В-36 операций. Мы сделали разворот на 180 градусов в конец и снова перевернул реквизит и попятился к конец взлетно-посадочной полосы с нашим хвостом над захлестнуть. Никогда не видел F-86, способного делать это! Пока мы этим занимались, многочисленные зрители, в основном японцы на велосипедах, столпились за нами вдоль забора по периметру, чтобы наблюдать за зрелище.Когда мы применили полную взлетную мощность на всех десяти двигателях кормовые стрелки доложили, что порыв ветра сдувал их, велосипеды и все такое, конец за концом во всех направлениях. После взлета мы совершили довольно маловысотный облет гарантированно гремит все, что не закреплено надежно. Естественно, мы летали на тренировочный вылет во время вернуться на Гуам.

Во время возвращения к Уокеру AFB от этого развертывания в феврале 1956 г., серьезное зимний шторм накрыл большую часть западного побережья туман и снег. После 25-часового беспосадочного полета, только первые два B-36 попали на авиабазу Уокер. до того, как «шторм разразился над Нью-Мексико, отложив более 18 дюймов снега.Было 6-е Бомбардировщики B-36 перебрасываются через Тихий океан и на запад. побережье, включая остров Уэйк, Гавайи и Блайт, штат Калифорния, просто чтобы назвать несколько мест.

В дополнение к запланированному развертывания, SAC также провела многочисленные учения для проверки наша способность развертывать и работать вдали от дома на короткое уведомление. В марте 1957 года во время оперативное учение «Белая лошадь», 6-я Бомбардировочная Крыло выполнило имитацию боевого задания подразделения (USCM). с авиабазы ​​Уокер на авиабазу Хикэм, затем на передовая ударная база на авиабазе Андерсон, Гуам. То Затем была запущена учебная миссия против смоделированного цели в Замбоанге (где у обезьян нет хвосты) на острове Минданао, Филиппины, Тайнань, Формоза и Токио, Япония. После успешного «бомбить» эти цели в течение одного безостановочного боевой вылет, мы приземлились для разбора полетов после забастовки в Авиабаза Кадена, Окинава. Беспосадочный обратный рейс на авиабазу Уокер из Кадены должен был отправиться около 27 часов.Примерно в 1000 милях к северу от Гавайи яркий свет вспыхнул по всему самолет; все сообщили, что это произошло прямо в перед ними. Вероятно, удар молнии, это быстро отключил все электрические цепи линии, оставив только батареи для питания всех электричество. Срок службы батареи согласно прочерк 1 Технический приказ (т.О.) в этих обстоятельствах составлял 15-17 секунд. Все бросились закрывать отключить все электрические системы. Как инженер управляя электрическим щитом, я сделал свой собственный карабкающийся восстановить электропитание генератора в тех самых напряженно 15 секунд. К счастью, мы сделали это и приземлился на авиабазе Уокер, совершив более 115 полетов. часов на четыре боевых вылета за восьмидневную миссию.

Пока я ни разу не парился или массаж после полета как показано в фильме «Стратегическое авиационное командование», авиабаза Уокер, расположенная по адресу Розуэлл, штат Нью-Мексико, был действительно великим назначение. 6-й бомбардировочный авиаполк с B-36 был совмещен с 509-м бомбардировочным авиаполком, оснащенным B-47E. Называется «Розуэлл у моря» (со всеми этот песок, мы знали, что вокруг должно быть море где-нибудь!), Розуэлл был небольшим городом с населением менее 10 000 населения и 200 миль от любого крупного центр населения.Люди там были отличный. Я всегда измерял свои другие задания против авиабазы ​​Уокер и Розуэлла, и никто не лучше. В весенние месяцы пыльные бури были обычным явлением, и дуновение песка часто поднималось так же высоко, как 10000 футов. Сама авиабаза Уокер была на уровне 3660. ноги. Эти песчаные бури часто затрудняли посадку. работа инструмента.Износ на самолетов и двигателей было значительным, и работы по техническому обслуживанию весной было вниз справа несчастным, но остальная часть года была действительно довольно приятный.

В конце концов, даже самые лучшие вещи должны закончиться. 6-й BW (H) преобразован в Самолет Б-52 в сентябре 1957 г., а инженеры по производительности были вне работа.SAC отправил нас обратно в школу, чтобы мы стали Штурман/бомбардировщик (152X) для дежурства летного экипажа Самолет Б-47. После службы в экипаже B-47 членом в течение двух лет, я получил медицинское образование в 1960. Я нашел свою настоящую работу в качестве SAC. Офицер по обезвреживанию боеприпасов и взрывоопасных предметов на следующие 12 лет, но это уже другая история!

Экипаж S-02, авиабаза Уокер, Нью-Мексико, 1957 г.



Авторские права принадлежат Теду А. Моррис, 2000

Б-36 Миротворец


(слева) 56-дюймовая шина основной стойки шасси из прошлого серийный Б-36 Миротворец проходит реставрация в Pima Air & Space Музей в Тусоне, Аризона. (Справа) 56-дюймовая основная площадка зубчатая шина от потерянного B-36 Peacemaker, найденного на побережье Мишн-Бич, Калифорния.Это фото, снятое из видео, это лишь одна из более чем дюжины особенностей B-36 недавно определили.


Мамонт B-36 Супербомбардировщик
Найдено у Сан-Диего, Калифорния

Октябрь 2008 г.


B-36 Peacemaker ВВС США, потерянный в море во время первые дни холодной войны были обнаружены и задокументированы нашей командой у побережья Сан-Диего, Калифорния. Подробности в официальном отчете о расследовании аварии привели нас в район от Мишн-Бич.Гидролокатор бокового обзора зачистки в этом районе выявили очень многообещающие цель. Развертывание привязанной видеокамеры подтверждено многочисленные части самолетов B-36 валяются на дне океана. Несмотря на предыдущие заявления об обнаружении самолета, UB 88 представила единственное достоверное свидетельство своей существование. Подробная информация о глубине и состоянии самолета данные другими теперь оказались ложными. Мы верим, что мы первая гражданская группа, которая обнаружила и задокументировала это историческое крушение самолета.

Обреченный Рейс


5 августа 1952 г. экипаж из восьми человек на борту B-36D (49-2661) готовились к посадке на Линдберг Филд, Сан Диего, после рутинного вымогательства. Вскоре после экипаж выполнил необходимое ручное шасси падение, в двигателе №5 вспыхнул пожар, и вскоре он упал с самолета. Пилот накренил самолет в море и приказал экипажу спасаться.Все члены экипажа успешно покинули воздушное судно, за исключением героический летчик. Шесть из семи членов экипажа в конечном итоге были спасены. после прыжка с парашютом в море. Один член экипажа никогда не был найден и предположительно утонул. Самолет был разрушен ударом и взрывом. Пилот никогда не был выздоровел.


Б-36Д (49-2661) шлейф черного дыма на глиссаде Линдберг Филд, Сан-Диего, Калифорния.После того, как вспыхнул пожар из двигателя № 5 он быстро упал с правого крыла. Героический летчик-испытатель Дэйв Фрэнкс развернул огромный бомбардировщик. из населенных пунктов до того, как он разбился и взорвался в нескольких милях от берега. Изображение предоставлено Гэри Фабианом.

Convair B-36 Миротворец


Convair B-36 (по прозвищу Peacemaker) — стратегический бомбардировщик, построенный Консолидированная авиастроительная корпорация Vultee (Конвэйр) и эксплуатируется исключительно ВВС США (ВВС США). В-36 был самым большим серийно выпускаемым поршнем. когда-либо созданный самолет с двигателем и самый большой размах крыльев боевые самолеты, когда-либо построенные, хотя были более крупные военные транспорты. B-36 был первым бомбардировщиком способный доставлять термоядерное оружие из полностью закрытый бомболюк. С ассортиментом более 6000 миль (9 700 км) и максимальная полезная нагрузка не менее 72 000 фунтов (33 000 кг), B-36 был первый действующий бомбардировщик с межконтинентальным дальность, установив стандарт для последующих дальних полетов ВВС США дальние бомбардировщики, такие как B-52 Stratofortress, B-1 Лансер и B-2 Spirit.

Boeing Frontiers Online

Дуэльные бомбардировщики

Boeing YB-52 обогнал Convair YB-60 — и продолжает служить

ЭРИК СИМОНСЕН

С безошибочно узнаваемый дрон, производимый его шестью поршневыми двигателями, установленными на толкателе (и четыре реактивных двигателя J47), массивный Convair B-36 Peacemaker был опорой дальней бомбардировочной авиации США в конце 1940-х и начала 1950-х годов. Но дни Миротворца были сочтены как США. противники модернизировали свои системы ПВО. Уже в 1946 г. ВВС осознали необходимость в конечном итоге разработать быстрый межконтинентальный самолет. бомбардировщик. Первоначально проектировщики считали турбовинтовые двигатели лучшим решением. который пожертвовал бы скоростью ради дальности.

Хотя официальных взлетов ВВС никогда не было, Boeing и Convair сошлись лицом к лицу, демонстрируя прототипы бомбардировщиков (турбовинтовой двигатель Douglas предложение так и не сдвинулось с чертежной доски).

С производственной линией B-36 на своем предприятии в Форт-Уэрте, Техас, компания Convair посчитала, что у нее есть более дешевое решение. Переходное производство План предусматривал создание варианта с реактивным двигателем (YB-36G) вслед за B-36F, если может быть заключен новый контракт с ВВС. Новый самолет должен был 72 процента деталей унифицированы с B-36.

Компания Convair представила незапрошенное предложение 25 августа 1950 г. В марте 15 декабря 1951 года ВВС подписали контракт на частичное переоборудование двух достроили B-36 до конфигурации с реактивным двигателем.Самолет №1 получил обозначение ВВС YB-60 и № 2 с производственными особенностями. будет B-60.

Со своим реактивным бомбардировщиком средней дальности B-47, действующим в составе Стратегического авиационного командования, Боинг решил посоревноваться и собрал лучшую команду дизайнеров. Дизайнеры Боинга Уэлл Билл, Джордж Шайрер и Эд Уэллс сформировали ядро ​​Boeing. команда. Первоначальный проект (модель 462) выглядел как форсированный шестимоторный B-29, который к октябрю 1948 г. превратился в турбовинтовой вариант со стреловидным крылом. (Модель 464-35), аналогичный российскому Ту-95 «Медведь.»

После встречах с официальными лицами ВВС, предложение Boeing превратилось в реактивная конструкция со стреловидностью крыла 20 градусов и прогнозируемой максимальной скоростью 500 миль в час. Посоветовав придать конструкции больше скорости, команда Боинга, которая добавили Боб Уитингтон, Вон Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннелл. правильное решение: 35-градусный поворот и восемь Pratt & Whitney Реактивные двигатели J57.Во время финальной встречи команда представила свой 33-страничный отчет вместе с наспех изготовленной моделью из бальсового дерева (которая сегодня находится в архивах Боинга). В конечном итоге дизайн был принят Air Force, и Boeing получил разрешение на постройку двух самолетов, XB-52 и ЮБ-52. Расчетная максимальная скорость составляла более 600 миль в час с гораздо большим запасом хода. чем у Б-47.

На первый взгляд, это была близкая гонка.YB-52 сделал свой первый полет 15 апреля 1952 г. и всего через три дня в форте Конвэр. Стоит установка YB-60 в воздухе. Наиболее заметно на YB-52/XB-52. была тандемная кабина. B-52A и последующие варианты отличались обычная полетная палуба с сиденьями бок о бок.

Первоначальные сообщения о YB-52 были чрезвычайно многообещающими, подтверждающими реактивная динамика полета конструкции, в том числе спойлеры, действующие как элероны.Эта стратегия оправдала себя, так как летно-технические характеристики самолета в конечном итоге обеспечил победу Boeing. В Convair модифицируют B-36 планера и добиться желаемых характеристик было не так просто, как сначала воображаемый. Крыло имело стреловидность 37 градусов и толщину крыла хорда, унаследованная от Б-36, позволяла разместить 10 топливных баков вместимостью 42 106 галлонов топлива, но за счет значительного увеличения лобового сопротивления. Кроме того, высокие аэродинамические нагрузки на систему управления полетом, изначально разработанную для более медленных скоростей полета производительность значительно ухудшилась.

После первого перегонного полета на базу ВВС Эдвардс. Летные испытания. Центр в Калифорнии YB-60 совершил 25 боевых вылетов и набрал примерно 83 часа испытательного полета. Второй самолет (Б-60) должен был быть ближе до серийной конфигурации и отличался более аэродинамической носовой частью, которая, если бы он полетел, увеличил бы скорость полета. Тем не менее, ВВС заказал производство B-52 в декабре 1952 г. и объявил об отмене. программы B-60 в январе следующего года.YB-60 и готовый на 95 процентов Оба B-60 были списаны.

Каждая последующая модель B-52 приводила к значительным улучшениям конструкция и внутренние системы бомбардировщика. Готов к работе в сети среды, нынешний B-52H продолжает служить ВВС и сегодня — и будет на десятилетия вперед.

[email protected]

 

СКАЗКА О ЛЕНТЕ ЮБ-52 ИБ-60
Сделано Боинг Convair
Пролет 185 футов 206. 4 фута
Зона крыла 4000 квадратных футов 5 239 квадратных футов
Длина 157,07 футов 171,2 фута
Высота 48,4 фута 60,6 футов
Пустой груз 160 000 фунтов 150 000 фунтов (оценка)
Полная взлетная масса 390 000 фунтов 410 000 фунтов
Максимальная скорость 600 миль/ч 508 миль в час
Крейсерская скорость 525 миль/ч 467 миль в час
Рабочий потолок 50 000 футов 44 650 футов
Диапазон 8000+ миль 8000 миль
Двигатель Пратт и Уитни
ТРД YJ57-P-3,
8700 фунтовтяга каждая
Пратт и Уитни
ТРД YJ57-P-3,
Тяга 8700 фунтов каждая
.