Авто газ 69: купить, продать и обменять машину

Содержание

История ГАЗ-69: обзор, производство и модификации

Немного истории о ГАЗ-69

ГАЗ-69 – это один из первых советских внедорожников, который производился с 1952 по 1972 год и первоначально это было на Московском заводе им. Молотова. Над созданием данной модели трудился тот же коллектив, который занимался и созданием ГАЗ-67, а именно: В. И. Подольский, Б. Н. Панкратов, Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. С. Соловьёв. Руководителем всего процесса был Г.М. Вассерман.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-69

По сути, история этого автомобиля началась еще сразу после войны, в 1946 году, когда на Горьковский завод поступил приказ на разработку достойной замены ГАЗу-67Б. Это должен был быть такой же полноприводный легковой автомобиль, но с улучшенным двигателем, вышей проходимостью, более современным дизайном и комфортабельностью. Кстати, в постановлении СМ СССР было также четко прописано и то, что необходим именно армейский тягач для перевозки различных грузов, пулеметов, боеприпасов и прочего, общей массой до 800 кг. Также, в производство должны поступить и модификации без прицепа, которые бы использовались для разведки или передвижения командиров. Не смотря на то, что почти все автомобили имели какую-то основу для разработки или прототип, ГАЗ-69 разрабатывали с нуля, лишь отталкиваясь от личного опыта использования американских джипов «Виллис» и «Бантам» во время Второй мировой.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-69А

В середине осени 1947 года автоконструкторы представили первый опытный образец Э-1, который на протяжении следующего года был выпущен еще в трех экземплярах. Эти автомобили имели название «Труженик», что прямо означало не только их военное предназначение, но и хозяйственное.

Очень часто можно встретить название как ГАЗ-69, так и УАЗ-69. Случилась так потому, что спустя несколько лет после запуска серийного производства на Горьковском заводе, эту модель официально передали на производство Ульяновскому автомобильному заводу и, соответственно, название автомобиля поменяли.

Производство советских вездеходов

С выпуском первых опытных образцов ГАЗ-69 (1948 год), было немедленно решено пустить их в серьезное испытание. Длина маршрута составляла 12,5 тыс. км, а руководил всем процессом известный инженер А.Ромачев. На тот момент машина имела весьма хорошие характеристики – это высокий тяговой показатель (почти 70% от общего веса) с минимальным скоростным ущербом, высокие углы подъема и спуска (34 и 30 градусов) и хорошую проходимость сквозь большие слои грязи. В результате, автомобиль успешно прошел заданный путь. Спустя год автомобиль пустили в более жесткое испытание, где маршрут состоял из полного бездорожья, на котором умышлено создавались худшие условия. В то время, как знаменитый ЗИС-151 застревали в грязи или сугробах, ГАЗ-69 уверенно преодолевал любые трудности. Ему не стали помехой ни 40 см снега, ни 30 см грязи, ни рвы, глубиной около 55 см. В начале 1950 года ГАЗ-69 прошел очередное испытание, но в этот раз на безопасность транспортировки в воздухе военными самолетами и планерами. В этом же году был выпущен пятый опытный образец, который пустили на полигон. И только в середине 1951 года все испытания завершились, а машины поступили на полную проверку. Как выяснилось, все экземпляры сохранили свою работоспособность, их агрегаты остались целыми и невредимыми, серьезных поломок не возникало, да и износ деталей был на очень низком уровне. Это полностью удовлетворило ГосКомиссию и машина получила «зеленый свет» на производство.

Производственный цех по сборке ГАЗ-69

Первая крупная партия была выпущена в 1953 году. Автомобили сразу начали производиться в двух модификациях – это армейской ГАЗ-69 и сельскохозяйственной ГАЗ-69А. Первые 20 экземпляров тут же отправили в Казахстан, куда вскоре были налажены крупные экспортные цепи.

ГАЗ-69 имел открытый 8-ми местный кузов, который имел складной тент. Он имел двое дверей, был рассчитан на восемь пассажирских мест и имел три ряда лавок. В то время, как ГАЗ-69А был более комфортабельным, так как предназначался для личного использования должностных лиц. У него был 4-х дверный 5-местный кузов, который дополнительно оснащался багажником. Вместо лавок конструкторы оснастили этот автомобиль мягкими сиденьями.

Основные габаритные размеры

Начиная с 1954 года оба автомобиля одновременно выпускались и на Ульяновском автомобильной заводе, который в военный период широко занимался производством грузовиков. Но уже с 1956 года Горьковский завод остановил производство ГАЗ-69, отдав все свои полномочия УАЗу.

Интересно и то, что больше половины разных деталей этого автомобиля были взяты с других, более ранних моделей ГАЗа. К примеру, всю система двигателя, включая коробку передач, тормоза, зажигание и печку, конструкторы позаимствовали у ГАЗ-М20, а ручник, контрольные приборы и фары – у ГАЗ-51. От ГАЗа-67Б новому внедорожнику достались ведущие мосты и шины. Но к особенностям новой модели можно отнести: задний мост с межколесным дифференциалом неблокируемого типа; раздаточную коробку трансмиссии, в которой отсутствовала прямая передача; зависимую рессорную подвеску колес, шариковые шарниры скоростей и две пары гидравлических амортизатора двойного действия. Кстати, в период производства отдельные структуры МВД Советского союза отдавали индивидуальные заказы на доработку автомобиля, а точнее – чтобы вместо складного тента установить полноценную металлическую крышу.

ГАЗ-69А с самодельный металлическим верхом

Начиная с 1970 года Ульяновский автомобильный завод начал производство модернизированного ГАЗа под артикулом 69-68. Он имел мосты от ранее ими производимого военного грузовика УАЗа-452. Также, некоторые модификации нового ГАЗа оснащали реактивными установками, которые использовались для пуска противотанковых ракет.

За все 20 лет сошло с конвейера более 600000 экземпляров и около половины этих автомобилей были экспортированы во многие страны мира. В конце 50-х конструкторы УАЗа предоставили право Румынскому автопрому массово производить ГАЗ-69, официально передав им необходимую техническую документацию. А уже начиная с 1962 года такое право было предоставлено и Северной Корее.

Система двигателя ГАЗ-69

Двигатель для ГАЗа-69 был взят из более старого автомобиля ГАЗ-20, а именно – 4-х цилиндровый карбюраторный. Но так как новый автомобиль предназначался для более сложных задач, конструкторы немного усовершенствовали его, сделав более мощным, экономичным и износостойким.

Двигатель автомобиля слева

Исходя из источников, предыдущий внедорожник ГАЗ-67Б расходовал много топлива, особенно с прицепом или во время езды по бездорожью. В сложных условиях этот показатель достигал 0.4 л/тонно-километр. В то время, как новый ГАЗ-69 в аналогичных условиях израсходовал не более 0.288 л. Отталкиваясь от старой модели, конструкторы также поняли, что новому автомобилю нужно больше мощности, поэтому было решение установить вентилятор с шестью лопастями и радиатор для масла, предотвращающие перегрев двигателя. Цилиндровый блок был взаимозаменяемый с блоком самого двигателя. Что касается цилиндров, то они были чугунные и имели рядное вертикальное расположение. Для того, чтобы сделать их более долговечными, на них одевались чугунные гильзы, длиной 5 см и толщиной 2 мм. Как показала практика, именно благодаря гильзам цилиндры служили в 2-3 раза дольше. Блок цилиндров имел водяные каналы с чугунными клапанами (для каждого цилиндра свои отдельные). Это значительно улучшало движение горючей смеси.

Двигатель автомобиля справа

Две пары подшипников располагались в нижней части цилиндрового блока, каждый из которых надежно крепился двумя болтами. С другой стороны, к блоку прикреплен картер сцепления. Общая цилиндровая головка изготовлена из алюминиевого сплава и крепиться 23 шпильками с шайбами. Между ней и блоком цилиндров укладывалась специальная асбестовая прокладка, толщиной 1.5 см. Кстати, асбест со временем мог приставать к головке и блоку, поэтому прокладку время от времени необходимо было натирать специальным порошком из графита.

Также в ГАЗ-69 было 2 масляных фильтра – это фильтр грубой очистки (комплекс специальных металлических дисков со щелями и отстойником) и фильтр тонкой очистки (предназначен для слива отработанного масла в картер). Кстати, сам очиститель воздуха был инерционно-масляного типа, а сцепление состояло из одного диска. Трехступенчатая механическая коробка передач была двухходовой. Вторая и третья передачи имели синхронизатор. Главная передача автомобиля была одинарной и имела спиральный зуб. Единственное отличие нынешней коробки передач, от коробки передач ГАЗ-М-20 – это расположение. Теперь она располагалась не возле руля, а на полу, справа от водителя. Кроме этого, благодаря тому, что ступицы переднего моста могла отключатся, расход топлива немного снижался. Но, к сожалению, это происходило только на идеально ровных дорогах.

Если заглянуть под капот ГАЗ-69, то с левой стороны можно увидеть нагревательный котел предпускового типа. Чтобы прогреть машину в сильные морозы, требовалось сначала вывернуть руль в правую сторону и, используя люк в левом переднем колесе, установить в нее включенную паяльную лампу. Таким образом грелось масло в картере.

Внешний вид и салон советского внедорожника

Как говорилось уже выше, кузов ГАЗ-69 был открытым и имел специальный тент, которым натягивался вручную. Крепился он на специальных жестких каркасах. Кстати верх дверей имел брезентовые накладки, которые в любой момент можно было снять. Рамка окна могла подниматься, поэтому в жаркое время года это делало поездку более комфортной. Капот имел широкие боковые панели, которые также легко снимались, что облегчало работу двигателя при высоких температурах. Салон был рассчитана на 8 пассажиров: спереди сидел водитель и один пассажир, далее – 2 ряда лавок по 3 места каждая. По сути, эти лавки выполняли роль ящиков, так как сиденья поднимались и внутри можно было хранить различные инструменты. Задний борт автомобиля был откидным, а пространство внутри использовалось для хранения троса, аварийных знаком и прочих принадлежностей. На бензонасосе располагался фильтр тонкой очистки, а на раме – фильтр грубой очистки.

Салон автомобиля — вид с водительского сиденья

Кроме основного бака для топлива, под передним сиденьем пассажира был спрятан второй, такой-же бак с вентиляцией. Да вот заправлять его можно было только через салон. Еще один нюанс был в том, что приборы показывали водителю только количество бензина в основном баке. Бензин в дополнительном баке проверялся через горловину. Печка в салоне работала только во время езды и подавала горячий воздух под ноги водителю и всем пассажирам. Стоящий автомобиль не мог отапливаться ни коем образом.

Салон автомобиля — вид сзади

Сельскохозяйственная модификация ГАЗ-69А имела ряд отличий. Первым делом, это коснулось кузова и салона, места в котором сократились с восьми до пяти. Кроме места водителя и переднего пассажира, сзади устанавливалась только одна лавка. Также, автомобиль оснащался вместительным багажником, к которому можно было взобраться даже из салона, и имел только один топливный бак. В целом внешний вид обоих автомобилей был присущий тем временам и имел некие сходства со знаменитыми американскими джипами.

Модернизация и основные модификации ГАЗ-69

Спустя несколько месяцев, после запуска производства ГАЗ-69, их начали использовать в военных парадах, а весной следующего года – в сельскохозяйственных работах. В 1954 года немало машин ушло на обслуживание полярных станций. Кстати, именно такой шаг стал мотивацией для конструкторов Горьковского завода изобрести целых 4 вида мотосаней с гусеницами вместо колес, взяв за основу этого «труженика». Но даже не смотря на свою бешеную популярность и, казалось бы, безупречность, автомобиль часто переоборудовали и внедряли что-то новое. Так в 1960 году модернизировали передний мост, оснастив его усиленными подшипниками, шкворневыми узлами и более плотными карданами.

Модификация ГАЗ-69-68 1970 года выпуска

Наиболее серьезных изменений автомобиль потерпел в 1968 году. Тогда дифференциал имел уже 4 сателлита и стал намного надежней, а также – конструкторы усовершенствовали тормозную систему, оснастив их более жесткими барабанами. Были установлены новые диски на передние колеса, немного изменились фары, стойки амортизаторов, был добавлен выключатель массы, увеличивалось заднее окно и наконец – конструкторы установили новые тенты, а на грузопассажирской модификации – дополнительные окна. Полностью план модернизации был закончен в 1970 году и автомобиль получил индекс 69-68.

ГАЗ-46 МАВ — Автомобиль-амфибия

Во время всего производства вместе с модернизацией самого ГАЗа-69, на его базе были созданы много других военных агрегатов, в частности – это 2К15 «Шмель» (ракетный комплекс), ГАЗ-96рх (автомобиль для радиационно-технической разведки), опытный образец ГАЗ-19, ГАЗ-46 (плавающий автомобиль), ГАЗ-011 (автомобиль-амфибия), Р-125 «Алфавит» (штабная машина для командиров) и т. д.

ГАЗ-69 снегоболотоход

Также, ГАЗ-69 имел достаточно много модификаций, которые широко использовались во всем Советском союзе и выпускались достаточно большими партиями. К ним можно отнести:

ГАЗ-69 – 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с открытым кузовом
ГАЗ-69А – 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69-68 – модернизированный 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с откидным бортом
ГАЗ-69А-68 – модернизированный 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69Э – 8-ми местный 2-х дверный с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69М — экспортный 8-ми местный 5-ти дверный автомобиль (объем двигателя 2.432 л, использовавший 72-й бензин)
ГАЗ-69МЭ – экспортный вариант с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69АМ – экспортный вариант с 5-ти местным 4-х дверным кузовом
ГАЗ-69АМЭ – экспортный вариант с 8-ми местным 2-х дверным кузовом, откидным бортом и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69П – милицейский автомобиль
ГАЗ-69Б – сельский почтовый автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД – медицинский фургон
ГАЗ-69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель (глубина не менее 70 см)

ГАЗ-69А «Шмель» (ракетный комплекс)

Технические характеристики «Труженика»

Модель	ГАЗ-69	ГАЗ-69А
Годы выпуска	1952-1972 гг
Кузов	8-ми местный 2-х дверный открытого типа, из цельного металла, с задним бортом и откидным тентом	5ти местный 4-х дверный открытого типа, из цельного металла, с багажником и откидным тентом
Грузоподъёмность	8 пассажиров или 500 кг груза и 2 пассажира	5 пассажиров и до 50 кг груза
Тяговая сила	850 кг
Двигатель	Четырехцилиндровый карбюраторный (Модель — 20М)
Расположение цилиндров, диаметр	Вертикальное, 88 мм
Объем двигателя	2. 12 л
Количество об/мин	3600
Мощность	55 л.с
Средний расход топлива	14л / 100км
Степень сжатия	6.5-6.7
Карбюратор	Вертикальный с падающим потоком, балансирующего типа, оснащенный экономайзером и ускорителем
Аккумулятор	6СТ-54
Сцепление	Сухое, однодисковое
Коробка передач	Механическая, трехступенчатая, двухходовая
Рабочие тормоза	Колодочные с гидравлическим приводом
Стояночные тормоза	Колодочные с барабаном
Рулевой механизм	Глобоидальный с двойным роликом и передаточным числом 18.2
Максимальная скорость	90 км/час
Макс. скорость с прицепом	80 км/час
Подвеска	Рессорная с гидравлическими поршневыми амортизаторами двойного действия
Масса	1525 кг	1535 кг
Снаряженная масса	2175 кг	1960 кг
Габариты д/ш/в	3850/1750/2030 мм
Колесная база	2300 мм
Угол свеса (передний/задний)	45/35
Размер шин	6,50 — 16
Давление в шинах (передние/задние)	2/2. 2 кгс/см2
Топливный бак	48л + 17л (дополнительный)	60 л

Интересные факты

Игрушечная модель ГАЗ-69 «Малютка»

Этот автомобиль стал одним из главных «героев» фильма «Письма с Иводзимы» (2006 год), где был в роли японского внедорожника Второй мировой войны. Сюжет картины происходит на острове Ио.
Итальянские путешественники в конце ХХ века совершили на автомобиле ГАЗ-69 и УАЗ-452 экстремальное 2-х летнее путешествие по просторам забытой Африки.
В период производства ГАЗ-69 на советском рынке еще не было охлаждающей многоразовой жидкости, поэтому водители вынуждены были использовать воду, а зимой – ежедневно сливать ее на ночь.
В народе этот автомобиль любили называть «козликом».
Специально для пионерского лагеря Артек конструкторами был выпущен «Малютка», который представлял собой пожарный автонасос для юношеских пожарных команд.
Китайская фирма «Bronco Models» производила сборные игрушки-конструкторы моделей ГАЗ-69, ГАЗ-69А и 2П26 в масштабе 1:35.
ГАЗ-69 и ГАЗ-69А были использованы в таких компьютерный играх, как Battlefield: Bad Company 2 Vietnam и Soldiers of Anarchy.

Тот самый ГАЗ-69 / Вооружения / Независимая газета

Автомобили семейства ГАЗ до недавних пор использовались индонезийскими военными, а затем украсили местный рынок ретротехники. Фото Владимира Карнозова

В годы Великой Отечественной войны Красная армия широко использовала легковые полноприводные открытые автомобили разных марок.

Основную часть такой командирско-штабной автотехники составляли полученные по ленд-лизу однотипные американские джипы Willys MB и Ford-GPW: их было поставлено в 1942–1945 годах порядка 36 800 штук.

Джипов же отечественной конструкции ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в войсках имелось гораздо меньше. Их выпуск с 1941 по 1945 год исчислялся соответственно 672 и 3137 экземплярами.

ТРУЖЕНИК НА ВСЕ КОЛЕСА

Производство ГАЗ-67 в улучшенной модификации ГАЗ-67Б образца 1944 года продолжилось и после Победы. Эти юркие «всепролазные» автомобильчики поступали как в армию, так и на «гражданку», преимущественно в сельское хозяйство. Всего промышленность дала стране до прекращения производства в 1953 году около 93 тыс. ГАЗ-67Б. Что, между прочим, позволило осуществить импортозамещение в связи с прекращением поставок заокеанских «виллисов».

При этом ГАЗ-67 пришлось воевать еще не раз. Переданные союзникам СССР эти машины, окрещенные на родине «козликами», принимали участие в гражданской войне в Китае (1946–1949), в корейской войне (1950–1953), в войнах на территории Вьетнама и других военных конфликтах.

Опыт создания и освоения производства полноприводных армейских легковушек семейства ГАЗ-67 позволил появиться еще более совершенной модели – ГАЗ-69, принятой на снабжение Советской армии в 1952 году вместе с одноосным прицепом ГАЗ-704.

Разработка нового советского джипа велась под руководством ведущего конструктора ГАЗа Григория Вассермана. Выполнение заказа на создание легкого артиллерийского тягача (именно так он фигурировал в секретных документах военного ведомства) было закамуфлировано под тематическим названием «Труженик». Подразумевалось, что проектируется совершенно мирный автомобиль для села.

Машина пошла в серию в 1952 году. А ее массовый выпуск как техники двойного назначения начался в 1953-м. «Газик» быстро стал культовым автомобилем, вполне сопоставимым по своей популярности – с учетом поставок за рубеж – с американскими армейскими джипами М38 и М151 и британскими «лендроверами».

Всего ГАЗ в 1952–1955 годах и Ульяновский автозавод (под обозначением УАЗ-69) в 1956–1972 годах выпустили более 630 тыс. «газиков».

«Газик» был создан в двух основных вариантах. Это собственно ГАЗ-69 – грузопассажирский автомобиль с кузовом, рассчитанным на 500 кг груза или на 8 человек, а также чисто пассажирский пятиместный ГАЗ-69А. При этом по учетам Центрального автотракторного управления Минобороны СССР ГАЗ-69 «без буквы» значился в категории грузовых автомобилей.

«Газик» являлся преемником «козлика» ГАЗ-67 лишь функционально, а конструктивно это была новая машина. Ее кузов, рама и раздаточные мосты создавались «с нуля», а не на основе предшественника.

55-сильный карбюраторный двигатель был заимствован у «Победы» (ГАЗ М-20), ряд других агрегатов – у грузовика ГАЗ-51. Напоминал «газик» грузовик ГАЗ-51 и дизайном капота и оперения. Кое-что отражало и передовые американские решения, реализованные в джипах.

В целом же ГАЗ-69 имел весьма эстетичную «русскую» компоновку, среди послевоенных джипов присущую только ему.

ЛУЧШЕЕ – НЕ ВРАГ ХОРОШЕГО

Однако были здесь весьма интересные моменты, о которых (равно как и об использовании заокеанских технологий) советская печать предпочитала помалкивать.

Как-то во второй половине 1980-х годов мне довелось беседовать с приглашенным в нашу воинскую часть на празднование Дня Победы крепким еще ветераном – фронтовым водителем. Речь зашла и о том, за баранкой каких автомобилей он проделал свой боевой путь.

– И полуторку водил, и ЗиС-5, и «студебекер»… А в конце войны на ГАЗ-69 ездил, – сообщил ветеран.

– Может быть, на ГАЗ-67?

– Ты меня не путай, старлей. ГАЗ-67 у нас в дивизии тоже были. А я вот ездил на трофейном ГАЗ-69, немецком. Гансы в Польше бросили, а мы и воспользовались. Хорошая машинка, не хуже «козла» или «виллиса»… Я почему говорю ГАЗ-69? После войны я работал в совхозе как раз на ГАЗ-69, начальство возил. Так вот у него, у «газика», и кузов был как у того «немца», и дверки, и тент складной…

– А как на самом деле называлась та машина?

– Я и не знаю, честное слово. Мы его называли «немецкий козел», и нигде у нас он не был прописан, потому как трофей.

Вот такой случился разговор. Я потом все же поинтересовался у начальника автослужбы нашего полка – слышал ли он, например, в училище о родстве ГАЗ-69 и немецких машин. Тот заверил, что нет, но мало ли – все могло быть.

В то время любителям исторической техники в СССР было доступно совсем немного информации об оснащении вермахта. Наша открытая пресса, например популярные журналы типа «Техника – молодежи», кое-что рассказывали о гитлеровских самолетах и танках. А вот автомобильную тематику применительно к нацистской Германии своим вниманием как-то обходили.

Другое дело – сегодня. Дабы не показаться голословным, в подтверждение слов почтенного ветерана приведу такой отрывок из капитального труда автомобильного эксперта Михаила Соколова «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили».

«Создававшийся на рубеже 1940–1950-х новый «козлик» ГАЗ-69 внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких, как «легкие единые» разработки фирмы «Штевер» – «R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх» и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А», – пишет Соколов. – Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69-й» с виду больше всего походил не на «виллис» или сменивший его типовой армейский М38, а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены» (обобщенное название разномастного семейства легких армейских автомобилей вермахта). Тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. п.».

И действительно, «газик», особенно в четырехдверной модификации ГАЗ-69А, похож на «Штевер-40» как брат на брата. Но это не близнецы. А адаптация зарубежных подходов к возможностям отечественного автопрома, причем на более высоком с точки зрения тактико-технических требований уровне, является разумным подходом.

Такие приемы в создании новых конструкций (не только автомобилей) свойственны и зарубежным странам.

Так что в этом нет ничего предосудительного. Наоборот, честь и хвала нашим инженерам, сумевшим не только повторить немецкие достижения, но и превзойти их.

ОТ РАЦИЙ ДО РАКЕТ

Пассажирский ГАЗ-69А нашел в армии применение главным образом как разъездной командирский автомобиль. Большей же частью такие «газики» направлялись в народное хозяйство, где служили персональным транспортом партийно-хозяйственной номенклатуры низового звена: начальников строек, председателей колхозов, секретарей райкомов.

А вот базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (в усовершенствованном варианте – ГАЗ-69–68) послужил шасси для разнообразной военной техники. Включая мобильные радио- и радиорелейные станции («радики», как их называли в войсках), топопривязчики, аэродромные пусковые агрегаты и контрольно-поверочные стенды для проверки бортовых систем летательных аппаратов и авиационных ракет, автомобили радиационной и химической разведки (УАЗ-69рх), самоходные дорожные миноискатели (ДИМ) и т.

д.

Все они продолжали состоять на вооружении долгое время после прекращения серийного производства ГАЗ/УАЗ-69 (его сменил на конвейере новый армейский джип УАЗ-469). Например, снятые с хранения по случаю больших учений УАЗ-69 автор этих строк имел возможность наблюдать среди прочей техники батальона химической защиты Краснознаменной Каспийской флотилии в 1985 году.

«Газики» поставлялись во многие страны мира, где нашли применение как на военной службе, так и в мирном амплуа. По советской лицензии производство ГАЗ(УАЗ)-69 было налажено в Румынии и КНДР.

Румыны осуществили ряд последовательных модернизаций ГАЗ-69, доведя эту машину до модели ARO М-461С c собственным мотором мощностью 77 л. с. М-461С развивал скорость до 100 км/ч и перевозил 650 кг груза против 90 км/ч и полутонны у советского оригинала.

Северокорейцы выпускали модели ГАЗ-69 «Сынри-4.15» («Сынри» значит «Победа», а 4.15 – это 15 апреля, день рождения Ким Ир Сена), а также ГАЗ-69А – в их версии «Кенсен-68» («Кенсен» означает «Самостоятельность»). Кроме того, они освоили упрощенную «бюджетную» неполноприводную модель (с колесной формулой 4Х2) «Кенсен-68NA» грузоподъемностью около тонны.

В славной семье «газиков» особое место занимает также разработанная на шасси ГАЗ-69 первая отечественная самоходная пусковая установка 2П26 противотанковых управляемых ракет 3М6 комплекса 2К15 «Шмель», принятая на вооружение наших Воздушно-десантных войск в 1960 году. В дальнейшем машины 2П26 появились и в некоторых мотострелковых полках.

Каждый такой «ракетный газик» имел четыре направляющие для ПТУР с ручной системой управления по проводам, способные поражать бронетехнику противника на дальности 600–2000 м (бронепробиваемость кумулятивной боевой части ПТУР по нормали – до 300 мм).

Комплексы 2К15 «Шмель» на «газиках», которые в НАТО прозвали Baby Carriage («детская коляска»: имелся в виду складывающийся на манер детских колясок тент, скрывающий направляющие с ПТУР), поставлялись и другим государствам – как союзникам по Варшавскому договору, так и странам «третьего мира». Среди них были Афганистан, Болгария, Куба, Кипр, Чехословакия, ГДР, Египет, Венгрия, Монголия, КНДР, Польша, Румыния, Сирия и Югославия.

Боевое применение «ракетных газиков» отмечено в арабо-израильских войнах (причем некоторое количество этих комплексов было захвачено Израилем, принято на вооружение его армии и демонстрировалось там на военных парадах) и в конфликте из-за Северного Кипра.

В противотанковом качестве использовались и непосредственно ГАЗ-69. Но за рубежом – например, в арабских армиях – «газики» оснащались советскими же 107-мм безоткатными орудиями Б-11. Получалось легкое высокомобильное противотанковое средство. Причем чуть ли не более эффективное, нежели самоходные пусковые установки 2П26 с ПТУР «Шмель», управление которыми требовало наличия хорошо подготовленных расчетов.

ГАЗ-69 «Милиция». «Украл, выпил — в тюрьму. Романтика!»

Расхитители социалистической собственности и прозорливые анискины, захватывающие чёрно-белые погони, спасённые граждане и ленинский прищур сотрудников правоохранительных органов. А рядом всегда ГАЗ-69 с надписью «Милиция» на боку. Автомобиль, ставший силами кинематографа и фольклора настоящей легендой, был восстановлен красноярскими энтузиастами из клуба «Авто-ретро».

«Многие удивляются, почему на машине выбита аббревиатура УАЗ, а машину мы называем ГАЗ? Действительно, эти автомобили до 1956 года выпускались Горьковским автозаводом, где и были разработаны. У них на капоте была выбита надпись ГАЗ. У нас в клубе есть так ой автомобиль, правда, он ещё не реставрировался. А с 1956 года производство перенесли на Ульяновский автомобильный завод — бывший УльЗИС. С передачей чертежей ГАЗ-69 завод был переименован в УАЗ — события совпали по времени с известными историческими переменами.
Горьковский завод выпускал и грузовики, и легковые машины, так что мощностей не хватало. Для увеличения числа производимых грузовых автомобилей, новеньких «Волг» и ещё выпускающихся «Побед» было решено передать часть продукции на другое предприятие. А УльЗИС был готов её принять, к тому же находился он недалеко, так что комплектующие было несложно доставлять. С тех пор профиль Ульяновского завода фактически не поменялся: они до сих пор делают полноприводные вездеходы, в том числе для МВД и вооружённых сил», — комментирует Илья Лопин.

На капоте ГАЗ-69 выбита аббревиатура УАЗ

«Чем больше сдадим, тем лучше»

Автомобиль ГАЗ-69 оказался исключительно плодовитым. На его базе делали самосвалы, тротуароуборочные, подметальные и почтовые машины, снегоболотоходы. Умудрились смастерить на его шасси даже аэродромный пусковой агрегат и ещё несколько совсем уж специфичных видов техники. Всего было создано около 600 000 таких машин — с учётом всех модификаций. Так что родственников у милицейского «ГАЗика» предостаточно. Да и фамильное сходство налицо: глобальной переделкой серийного 69-го никто не озадачивался, машина даже не разбиралась. Так что, несмотря на существенные отличия от родоначальника, служебный автомобиль не получил даже собственного индекса.

ГАЗ-69 — машина прославленная. Она пришла на смену ГАЗ-67Б и выпускалась с 1953 года. 67-й к тому времени стал конструкцией устаревшей — всё-таки разрабатывалась машина ещё в войну, в 1943-м, а агрегаты, по сути, и вовсе были 1930-х годов. Двигатель автомобилю достался от «полуторки» — маломощный, трансмиссия без пониженной передачи (коробка четырёхступенчатая и первая передача использовалась вместо пониженной). К тому же это открытый кузов с тентом, который защищает только от дождя, а вот дверей в машине нет. Вмещал такой автомобиль всего четверых пассажиров, а багажного отделения у него не было вовсе — сразу же за спинкой сиденья находился задний борт. В отличие от родителя, ГАЗ-69 был машиной более прогрессивной — по меркам 1950-х. Двигатель ему достался от «Победы» — нижнеклапанный, 4-цилиндровый 52-сильный. При практически той же мощности, что и у 67-го, он имел значительно меньший объём, а соответственно, меньший расход топлива (если объём двигателя ГАЗ-67 составлял 3,3 л, то у ГАЗ-69 — только 2,5 л). Получил автомобиль и новую коробку передач, всё от той же «Победы», а в раздаточной коробке появилась пониженная передача. Жёсткая рессорная подвеска осталась, так что трясёт в машине, как во фронтовой. Да и прозвище «Козлик» перешло по наследству. Опытные модели также звались «Труженик», а потом машину предлагали окрестить «Ленин», «Сталин» или «Целина», но в народе прижилось зоологическое прозвище. ГАЗ-69, таким образом, стал абсолютной заменой 67-му — так сказать, усовершенствованной моделью. Передавать экземпляры в частные руки изначально не предполагалось — это была «рабочая лошадка».

Донором шасси для воссоздания милицейского ГАЗ-69 стал автомобиль «гражданский»

Лучше всего автомобиль чувствовал себя на бездорожье: за счёт высокой посадки он умел забираться на любую горку и спускаться с неё. Хорошей проходимости способствовал и небольшой вес машины, и минимальные передний и задний свесы, и большой радиус колёс. Поскольку с дорогами в послевоенном Союзе было так себе, подобные характеристики выходили на первый план: комфорт — дело наживное, главное — доехать!

Машина была представлена двумя базовыми модификациями: собственно ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Первый — грузопассажирский автомобиль, вмещал он 8 человек, включая водителя. Шестеро при этом ехали сзади — на откидных лавках. Второй — пятиместный: двое размещались спереди, трое — сзади на более комфортабельном сиденье, расположенном привычно — поперёк. За этим сиденьем имелся багажник, хотя и небольшой. Зато, если переложить груз в салон, то машина может тянуть и полтонны. Отличались автомобили и количеством дверей: у ГАЗ-69 их две (задний борт выполнял роль третьей двери), а у ГАЗ-69А — четыре. Разнится также форма тента: у версии с литерой задняя часть покатая, а у 69-го тент прямоугольный. Агрегатная часть у автомобилей не отличалась, но прямым родственником милицейской машины является именно ГАЗ-69.

ГАЗ-69

Отходили 69-е на госслужбе примерно до конца 1980-х. Это средняя температура по больнице: с 1973-го начался выпуск УАЗ-469, которым заменили «ГАЗик», постепенно парк обновлялся — чем город крупнее, тем быстрее. В Москве 69-х не было уже в конце 1970-х годов.

«С восторгом предаюсь в руки родной милиции»

В мастерских или на ремзаводах ГАЗ-69 дорабатывался до милицейского. Задняя часть отгораживалась перегородкой — глухой, металлической, с зарешёченным окошком. Спереди ехал экипаж – милиционеров вмещалось только двое, а вот в современных УАЗах их может быть до пяти (есть второе сиденье). Зато сзади в «ГАЗике» вполне комфортно умещалось шестеро жуликов — в сегодняшних машинах предполагается перевозить только двоих. Но в послевоенных 50-х жуликов было много, а машин мало, так что возили их «гуртом». Не обязательно с одного места преступления: ехал автомобиль по городу и собирал алкоголиков, хулиганов, тунеядцев. Вместо тента у милицейского автомобиля цельнометаллическая крыша — по понятным причинам. К слову, на заводе эти крыши не изготавливались: с конвейера сходили стандартные 69-е. А доработки происходили на спецпредприятиях, как правило, интегрированных с исправительными колониями. Иными словами, «зеки» сами для себя эти крыши и мастерили. Получалось не очень ровно и не слишком эстетично. В результате машина выглядела так, что попасть в неё не хотелось. Особенно устрашающий кадр сзади: массивный, не слишком ровный металл и серьёзного вида заклёпки. На каждой стенке в машине создавались по два окошечка, а чтобы хулиганы их не выбили, они дополнялись металлическими прутками. Рама ветрового стекла не откидывалась на капот как в исходном 69-м — она была закреплена, являясь частью жёсткой крыши. Кроме того, машина оснащалась проблесковым маячком синего цвета, а если речь шла об автомобиле ОРУД ГАИ — ещё и громкоговорящим устройством. Вот, собственно, и всё: нижняя часть автомобиля абсолютно ничем от базовой модели не отличалась, все агрегаты, электрооборудование совпадали.

ГАЗ-69 А

Дело «пёстрых»

Ну и, конечно же, милицейские машины имели особую окраску. В 1950-х цветом защитников правопорядка считался тёмно-синий. Правда, это был ведомственный стандарт — ГОСТом он не фиксировался. На боку — надпись «Милиция», как правило, белая. Вдоль борта дополнительно могла быть красная полоса, но это уже факультативно. Путаницы не возникало: милицию граждане узнавали по типу автомобиля и «мигалке». В начале 1960-х во многих городах, в том числе и в Москве, синий цвет сменяется грязно-бирюзовым. И опять же, ни в каких государственных стандартах эта особенность не фигурировала. Такие машины проходили совсем недолго, но на цветных киноплёнках они запечатлены. Например, автомобиль появляется в пятом выпуске «Ералаша» в новелле «Следы на асфальте». По сюжету детишки угнали каток на металлолом — приехала милиция, и автомобиль можно рассмотреть достаточно подробно. А в конце 1960-х окончательно внедряется привычная многим жёлтая окраска. Надпись «Милиция» здесь белая на синей полосе. Этот вариант уже утверждается на государственном уровне и вносится в ГОСТ. Вольностей всё равно было много — от города к городу особенности могли меняться: основной цвет — от лимонного до охры, полоса — от светло-голубого до индиго, да и надписи — как художник трафарет вырезал, так и получались.«Канарейки» стали долгожителями: в таком цвете 69-е проходили до своего заката, а цветовая гамма досталась в наследство всем последующим милицейским автомобилям. Такую окраску получил и автомобиль, являющийся экспонатом «Авто-ретро».

В процессе восстановления милицейского ГАЗ-69 из гражданского авто

«Зато дёшево, надёжно и практично»

Милицейский «ГАЗик» — машина, так сказать, своеобразная, особенно по меркам сегодняшнего дня. Чтобы ездить на такой, нужно ещё приноровиться.

В отсеке для социально небезопасных элементов жутковато: «коробка» с лавками и окошками — и более ничего. Ручка на задней двери предусмотрена только снаружи. Красноярские коллекционеры рассказывают, что иногда подшучивают над особо любопытными гостями: приглашают посидеть, закрывают — и всё, самостоятельно «пассажир» выйти уже не может.

В кабине, конечно, поуютнее. Внутрь забираться, правда, не очень удобно: дверь узковата. Однако сидящему водителю места достаточно. Здесь всё очень аскетично: на панели приборов — спидометр и несколько жизненно необходимых указателей. От солнца — козырьки, от мороза — печка. Сиденья с невысокими спинками, обитые дерматином, так что на косогоре скатываешься с них, особенно учитывая, как машина «козлит». Вибрирует автомобиль при езде так, что кажется, вот-вот должен развалиться. Это при том, что ремней безопасности нет — не предусмотрены конструкцией. Короче, крепче за баранку держись, шофёр! Гидроусилителя нет, рулевой редуктор как на грузовике. В общем, милиционеры в Союзе были сильными и выносливыми.

Но зато бегает «Козлик» просто отлично: по проходимости он даст фору и современным машинам. Да, автомобиль небыстрый — разгоняется по шоссе максимум до 90 км/ч. Но когда речь заходит не о дорогах, а о направлениях, убежать от «ГАЗика» просто нереально. А ещё автомобиль очень ремонтопригодный: если что, сотрудники милиции неисправность сами быстренько устраняли.

«Это очень простая по конструкции машина. Тут никаких тебе сложных узлов и агрегатов нет, всё максимально доступно, всё очень «железное». ГАЗ-69, хоть и более совершенная и современная машина, чем ГАЗ-67, но в дороге всё равно чувствуешь автомобиль. Ощущаются и прямозубые передачи, и отсутствие синхронизаторов в коробке передач. Шумоизоляции никакой, так что в салоне всегда стоит характерный гул — особенно, если машина с пробегом и заметно поизношена», — рассказывает Илья Лопин.

«Рабочее место» водителя ГАЗ-69. Минимум эстетики, максимум функциональности

«В нашем деле главное – этот самый реализьм!»

Надо сказать, что красноярский экспонат выглядит очень антуражно. В нём всё настоящее: это не реплика, а настоящий милицейский автомобиль, прошедший глубокую реставрацию.

«Наш автомобиль был отреставрирован зимой 2015-2016 годов. Клуб получил грант, часть средств которого и пошла на восстановление этой машины. По большому счёту к нам в руки попал кузов от милицейского ГАЗ-69, при этом он был сильно повреждён коррозией. Агрегаты и шасси мы брали с донорской машины — «ГАЗика» гражданского назначения. Но цельнометаллическая крыша, перегородка — это всё оригинальное. Даже проблесковый маяк, которым машина оборудована, у нас настоящий. Он польского производства — такие тогда были в ходу. Автомобиль полностью исправен, все системы работают. И маяком мигает, хотя мы, конечно, не имеем права этого делать. Но когда едем куда-нибудь на мероприятие в сопровождении настоящих машин ГАИ, позволяем себе «побаловаться».
Мы хотели передать атмосферу прошлого века, а чтобы получить такую машину, как в те годы, нужно использовать те же методы. При нанесении надписи «Милиция» мы умышленно не стали применять современные технологии, вырезать плёнку «Оракал» и так далее. Использовался именно трафарет и краска, так что где-то не пропечаталось, где-то наплывы образовались, где-то подтёки. Но выглядит очень естественно. То же самое с крышей: если какие-то элементы из-за коррозии заменяли, то клепали точно такими же заклёпками», — описывает процесс восстановления автомобиля Илья Лопин.

Сегодня у «ГАЗика» плотный график: машина уже успела поучаствовать в достаточном количестве мероприятий.

«В этом году машина участвовала в выставке по случаю Дня города, и это был его первый выезд. Мы машины отгоняли не в день праздника, а накануне вечером, и получилось так, что буквально перед самым отъездом наводили последний «марафет». В частности, решётки на окна ставились уже в последний момент. Потом «ГАЗик» выезжал на День ГАИ на «Красном кольце». Он же участвовал во встрече автопробега «Время жить в России», организованном одной из московских радиостанций. Как и положено, он тогда шёл во главе колонны.
Осенью мы проводили выставку-лекцию для первокурсников Красноярского техникума транспорта и сервиса. Пригнали несколько машин — разных лет выпуска и разного типа, чтобы показать, чем они отличаются. ГАЗ-69 был одним из представителей своей эпохи. Сегодня его конструкция, конечно, кажется архаичной — мотор, агрегаты, кузов, в конце концов. Нижнеклапанный двигатель от автомобиля «Победа» даже современным автомобилистам в возрасте не всем знаком — не застали его, потому что такие уже лет 50 не выпускаются. А студенты, родившиеся уже в постсоветское время, такого уж точно не видели. Ну а совсем недавно ГАЗ-69 участвовал в выставке на острове Отдыха, где проходил конкурс профмастерства водителей автобуса, а также в небольшой экспозиции на форуме «Профессия – дорожник», — рассказывает о приключениях «ГАЗика» директор клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

В моторном отсеке отреставрированного ГАЗ-69 родной двигатель

Фото: igrader.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Куда уходит энергия: автомобили с бензиновым двигателем

Только около 12–30% энергии топлива, которое вы заправляете в обычном автомобиле, используется для его движения по дороге, в зависимости от ездового цикла. Остальная энергия теряется из-за неэффективности двигателя и трансмиссии или используется для питания аксессуаров. Таким образом, потенциал повышения эффективности использования топлива с помощью передовых технологий огромен.

Комбинированный
Город
Шоссе

Потребность в энергии на этой диаграмме оценивается для движения по городу с частыми остановками с использованием процедуры испытаний EPA FTP-75.

В транспортных средствах с бензиновым двигателем большая часть энергии топлива теряется в двигателе, главным образом в виде тепла. Меньшее количество энергии теряется из-за трения в двигателе, нагнетания воздуха в двигатель и из него и неэффективного сгорания.

Передовые технологии, такие как регулирование фаз газораспределения и подъема (VVT&L), турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и отключение цилиндров, могут использоваться для снижения этих потерь.

Дизельные двигатели имеют более низкие потери и обычно на треть эффективнее своих бензиновых аналогов. Последние достижения в области дизельных технологий и видов топлива делают дизели более привлекательными.

подробнее…

Энергия теряется в трансмиссии и других частях трансмиссии. Такие технологии, как автоматизированные механические коробки передач (АМТ), коробки передач с двойным сцеплением, блокировки и бесступенчатые трансмиссии (вариаторы), могут уменьшить эти потери.

Электрические аксессуары, такие как обогреватели сидений и рулевого колеса, фары, стеклоочистители, навигационные и развлекательные системы, требуют энергии и меньшей экономии топлива.

Потери от аксессуаров, таких как электрические дверные замки и сигнальные лампы, ничтожны, в то время как потери от обогревателей сидений и рулевого колеса и вентиляторов климат-контроля более значительны.

Водяной насос, топливный насос, масляный насос, система зажигания и система управления двигателем используют энергию, вырабатываемую двигателем.

Потери при торможении

Каждый раз, когда вы используете тормоза в обычном транспортном средстве, энергия, первоначально используемая для преодоления инерции и движения транспортного средства, теряется в виде тепла из-за трения в тормозах.

Меньше энергии используется для движения более легкой машины. Таким образом, при торможении более легкого автомобиля тратится меньше энергии. Вес можно уменьшить за счет использования легких материалов и облегченных технологий.

Гибриды, подключаемые гибриды и электромобили используют рекуперативное торможение для восстановления части энергии торможения, которая в противном случае была бы потеряна.

подробнее…

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

Транспортное средство тратит энергию на то, чтобы убрать воздух с пути, когда движется по дороге — меньше энергии на более низких скоростях и больше с увеличением скорости.

Это сопротивление напрямую связано с формой и передней частью автомобиля. Более гладкие формы транспортных средств уже значительно снизили лобовое сопротивление, но возможно дальнейшее снижение на 20–30%.

подробнее…

Сопротивление качению

Сопротивление качению – это сила сопротивления, вызванная деформацией шины при ее качении по плоской поверхности.

Новые конструкции шин и материалы могут снизить сопротивление качению. Для автомобилей снижение сопротивления качению на 5–7 % увеличивает эффективность использования топлива на 1 %, но эти улучшения должны быть сбалансированы с учетом тяги, долговечности и шума.

подробнее…

Транспортное средство тратит значительное время на холостой ход при вождении по городу (движение с частыми остановками), используя энергию для запуска двигателя и питания водяного насоса, гидроусилителя руля и других аксессуаров.

Интегрированные системы стартер-генератор (ISG), подобные тем, которые используются в гибридах, исключают работу на холостом ходу, выключая двигатель, когда автомобиль останавливается, и перезапуская его при нажатии на педаль акселератора.

Потребность в энергии на этой диаграмме оценивается для процедуры теста EPA Highway Fuel Economy Test (движение по шоссе со средней скоростью около 48 миль в час и без промежуточных остановок).

В автомобилях с бензиновым двигателем большая часть энергии топлива теряется в двигателе, в основном в виде тепла. Меньшее количество энергии теряется из-за трения в двигателе, нагнетания воздуха в двигатель и из него и неэффективного сгорания.

Дизельные двигатели по своей природе имеют меньшие потери и, как правило, на одну треть более эффективны, чем их бензиновые аналоги. Последние достижения в области дизельных технологий и видов топлива делают дизели более привлекательными.

подробнее…

Потери от аксессуаров, таких как электрические дверные замки и сигнальные лампы, ничтожны, а потери от обогревателей сидений и рулевого колеса и вентиляторов климат-контроля более значительны.

Потери при торможении

Для движения более легкого автомобиля требуется меньше энергии. Таким образом, при торможении более легкого автомобиля тратится меньше энергии. Вес можно уменьшить за счет использования легких материалов и облегченных технологий.

подробнее…

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

подробнее…

Сопротивление качению

Сопротивление качению — это сила сопротивления, вызванная деформацией шины при качении по плоской поверхности.

подробнее…

Движение по шоссе практически не требует работы на холостом ходу. Ездовой цикл EPA по шоссе (HWFET) не включает холостой ход.

Потребность в энергии на этой диаграмме оценивается для 55 % движения по городу и 45 % движения по шоссе. См. оценки для движения по городу и шоссе для получения дополнительной информации.

подробнее…

Потери при торможении

подробнее…

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

подробнее…

Сопротивление качению

подробнее…

Примечание. Потребление энергии и потери варьируются от автомобиля к автомобилю. Эти оценки приведены для иллюстрации общих различий в потоке энергии в различных типах транспортных средств во время разных ездовых циклов.

Оценка потребности в энергии основана на анализе более 100 автомобилей, проведенном Национальной лабораторией Ок-Ридж с использованием файлов данных списка тестовых автомобилей Агентства по охране окружающей среды.

Томас, Дж. 2014. Эффективность трансмиссии ездового цикла и тенденции, полученные на основе результатов динамометрии транспортных средств Агентства по охране окружающей среды. САЕ Интерн. Дж. Пассенг. Автомобили — Мех. Сист. 7(4):2014, doi:10.4271/2014-01-2562.

Баглионе, М., М. Дьюти и Г. Панноне. 2007. Методология анализа энергии автомобильной системы и инструмент для определения энергоснабжения и потребности в подсистеме транспортного средства. Технический документ SAE 2007-01-0398, 2007 Всемирный конгресс SAE, Детройт, Мичиган, апрель.

Bandivadekar, A., K. Bodek, L. Cheah, C. Evans, T. Groode, J. Heywood, E. Kasseris, M. Kromer и M. Weiss. 2008. В дороге в 2035 году: сокращение потребления нефти транспортом и выбросов парниковых газов. Лаборатория энергетики и окружающей среды Массачусетского технологического института, отчет № LFEE 2008-05 RP, Кембридж, Массачусетс.

Баглионе, м. 2007. Разработка методологий и инструментов системного анализа для моделирования и оптимизации эффективности систем транспортных средств. Кандидат наук. Диссертация. Университет Мичигана.

Карлсон, Р., Дж. Уишарт и К. Штутенберг, К. 2016. Оценка вспомогательных нагрузок транспортного средства на дороге и с помощью динамометра. САЕ Интерн. J. Топливная смазка. 9(1):2016, doi:10.4271/2016-01-0901.

Родс К., Д. Кок, П. Сохони, Э. Перри и др. 2017. Оценка влияния вспомогательных электрических нагрузок на экономию топлива гибридного электромобиля. Технический документ SAE 2017-01-1155, doi: 10.4271/2017-01-1155.

Этот веб-сайт администрируется Окриджской национальной лабораторией Министерства энергетики США и Агентства по охране окружающей среды США.

Этот веб-сайт находится в ведении Окриджской национальной лаборатории Министерства энергетики США и Агентства по охране окружающей среды США.

Отмычки для насосов — WFMZ-TV 69News

❗ НОВИНКА! Подпишитесь на бесплатную рассылку уведомлений 69News прямо на ваш телефон!

Поскольку цены на газ на этой странице вводятся отдельными пользователями, не гарантируется точность введенной цены, названия станции, местоположения станции или других переменных, зависящих от пользователя. Maranatha Broadcasting Company, Inc. и/или Gasbuddy Organization Inc. не несут ответственности, независимо от причины или продолжительности, за любые ошибки, неточности, упущения, несвоевременность, непроверенную информацию или другие недостатки в информации или содержании на этой странице. .

предоставлено GasBuddy. com