Содержание

экраноплан-авианосец. За советским «убийцей авианосцев» наблюдали из космоса Советский атомный авианесущий экраноплан смелость

Ростуризм заявил о поддержке развития новых видов отечественного туризма: индустриального (разработка туристических маршрутов с администрацией Нижнего Тагила, руководством Уралвагонзавода), полярного (рабочая группа с представителями Русского географического общества, Ассоциации полярников и Национального туристического союза), военно-патриотического (Всероссийская патриотическая программа «Дороги Победы», Всероссийская историко-патриотическая акция «Линейка памяти»).

Если постараться, то можно найти много интересного для показа, для создания необычных маршрутов для экскурсий. Наша недавняя история тоже хранит много интересного.

Распад Советского Союза повлек за собой отказ от множества перспективных проектов, которые могли бы стать успешными. Одним из них можно назвать ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.

В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания, одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.


350 тонн мощи

Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект — дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.


Оснащен 8 турбореактивными двигателями

Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.


Вооружен шестью крылатыми ракетами


Авианесущий экраноплан

Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.


Экраноплан с истребителями на борту

Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.


Подвела чрезмерная дороговизна проекта.

С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились придать судам способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого необходимо было снизить гидродинамическое сопротивление корпуса судна.

Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению – полностью исключить соприкосновение корпуса судна с водной поверхностью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов – судов, «опирающихся» на крылья.

Экраноплан – это транспортное средство, движущееся вдоль раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность получили работы в этой области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Однако подобные исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, экранопланами занимался Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года – Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода).

Именно Бартини и предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.

Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.

Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.

Прорывные решения

Изюминкой проекта А-2000 и самой главной его особенностью была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.

Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.

При этом взлет с экраноплана-авианосца мог бы осуществляться следующим образом.

Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и с прогретыми двигателями устанавливается на самолетоподъемнике, закрепляется на нем за шасси захватами и специальным задержником и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. В это же время экраноплан выходит на скорость, на 5–8% превышающую потребную взлетную скорость для данного типа самолета. Получив сообщение о достижении такой скорости, летчик самолета дает команду на открытие захватов, удерживающих тот на платформе самолетоподъемника, и переводит двигатели на взлетный или форсажный режим. При этом по достижении необходимой величины взлетной тяги контрольное звено задержника разрывается, освобождая самолет, летчик берет ручку или штурвал на себя, самолет отделяется от платформы авианосца и уходит в свободный полет.

При приеме самолета на свой борт экраноплан-авианосец движется со скоростью, несколько превышающей посадочную скорость самолета.

Последний заходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорости, как бы зависает над стартовой площадкой на высоте нескольких метров. Затем под наблюдением руководителя полетов летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения зависания на платформу самолетоподъемника с сохранением одинаковых скоростей до полного контакта с ней в нужной точке, после чего срабатывают захваты, закрепляющие самолет на платформе, летчик выключает двигатели, и самолетоподъемник опускает самолет внутрь экраноплана.

Такая методика взлета и посадки, по задумке разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовой площадкой с платформой самолетоподъемника.

Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.

Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.

По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.

Плавающий самолет

Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.

Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.

Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.

Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эта тема была полностью закрыта.

История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука двинули возможности отечественной техники до небес. Все начиналось с примитивных летающих лодок времен Российской Империи. Во времена новой эпохи — в СССР создавались самые грандиозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Разработка передовой техники продолжаются и теперь.

Одной из новинок новой эпохи стали экранопланы . По принятой классификации, они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машину от воды отделяет всего несколько метров. Хоть внешне эти машины и похожи на летающие лодки, к обычному полету на большой высоте они зачастую не способны. Основной режим – именно движение на воздушном экране, создающемся под крыльями и фюзеляжем. Для чего нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при таком же количестве топливе.

Машина проекта ВВА-14 была экранолётом – могла летать и на «воздушной подушке» экрана, и на большой высоте. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат вооружался двум торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.

Десантный экранолёт «Орленок» был разработан как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух БТР. Как и судна на воздушных подушках, экранопланы могут выходить на ровный берег и на арктический лед.

Появление нового аппарата КМ , прозванного «Каспийский монстр» , потрясло американцев. Спутник-шпион передал снимки громадины длиной 92 метра, массой 540 тонн, летящей со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской супердержавой.

На основе проекта КМ был построен ударный экраноплан «Лунь» . Это была машина, задачей которой было уничтожение авианосцев США. Благодаря высокой скорости и полету над самой водой она была незаметна для корабельных и самолетных радаров и могла подбираться очень близко к цели. На ее крыше стояли шесть пусковых контейнеров крылатых ракет «Москит». Их залп гарантированно уничтожал авианосец противника.

В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько уменьшились вследствие развития радиолокационной техники. Даже незаметно подобравшись к вражеским кораблям, в момент запуска ракет он будет замечен и быстро погибнет вследствие малой маневренности.

«Орленок» и «Лунь» — разработки могучего СССР, оставшиеся современной России. Какая судьба других ?

В последнее время вновь наблюдается повышенный интерес к несправедливо забытым экранопланам — высокоскоростным полусамолетам-полукораблям, передвигающимся над водой и сушей за счет аэродинамического экрана. В свое время советский экраноплан, скользивший за счет аэродинамической подъемной силы по воздуху на высоте в несколько метров, изрядно напугал американскую разведку.

Корреспонденту «РГ» удалось пообщаться с одним из создателей экранопланов, который участвовал в их испытаниях. Али Алиев в то время занимал в ЦКБ имени Алексеева должность инженера-конструктора по судовой автоматике.

Если говорить упрощенно, то экраноплан — это корабль с мощными авиационными двигателями, который двигается на низкой высоте, не касаясь поверхности воды или земли, — объясняет Али Алиев.

Экранопланы превосходили авиацию и морские суда по многим показателям, в том числе и по боевым. Эти машины отличались большой (гораздо большей, чем у самолета) грузоподъемностью, высокой надежностью, живучестью и скоростью движения. Им не требовались аэродромы и дорожная инфраструктура — достаточно было лишь относительно ровной поверхности под крылом, будь то водная гладь, лед или суша. Еще одно неоспоримое преимущество, особенно, в кризисные времена — экономичность экранопланов. Немаловажным фактором является также небольшая высота полета. Это позволяет не только совершать в относительной безопасности вынужденную посадку или приводнение, но и незаметно для вражеских радаров подбираться к цели, причем, практически без риска подорваться на минных заграждениях.

При этом главный недостаток экранопланов заключается в ограниченности их применения. На неровной местности «эффект экрана» действовать уже не будет, как и при сильной волне над водной поверхностью. Еще одной проблемой является особенность движения экраноплана. Да, он может двигаться быстро, но только в одном направлении — по прямой. Повороты и другие маневры возможны, но требуют повышенной осторожности. Например, один из советских экранопланов разбился при попытке изменить высоту движения, которая и без того исчисляется считанными метрами.

Тем не менее в советские годы это направление считалось перспективным. Еще в 1960-х конструкторы спроектировали и испытали на Каспии самый большой транспорт, поднимавшийся в то время в воздух — экраноплан «КМ». К месту испытания его доставляли в обстановке строжайшей секретности, перевозка осуществлялась только ночами.

Аппарат длиной 100 метров и с размахом крыльев под 40 метров поднимал над землей 550 тонн. Правда, это был прототип без вооружения, а аббревиатура «КМ» расшифровывалась как «Корабль-макет». Однако специалисты из американской разведки были настолько впечатлены и встревожены новой советской разработкой, что называли «КМ» не иначе, как «Каспийским монстром».
В последующие годы совершенствование нового вида транспорта продолжалось. Одним из последних достижений советской «экранопланеристики» стал ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь», испытанный в 80-х.

Я до сих пор с восторгом вспоминаю испытания экраноплана 903 «Лунь», — делится впечатлениями Али Алиев. — Его у нас не зря называли «убийцей авианосцев». Экраноплан имел на вооружении шесть противокорабельных сверхзвуковых низковысотных самонаводящихся ракет «Москит», каждая из которых может потопить авианосец. «Лунь» перемещался на 2 000 километров со стандартными топливными баками и на расстояние вдвое больше при дополнительном заборе топлива в трюм. Экраноплан мог совершать взлеты и посадки на воду при пятибалльном шторме с высотой волны два с половиной метра. Испытания были настолько важными, что за их ходом наблюдали даже из космоса при помощи специальных спутников. Кстати, при первом выстреле ракетой-болванкой с экраноплана «Лунь» я находился на палубе. Впечатлений после этого было на всю жизнь!

Власти благоволили развитию «экранопланеризма» и перед разработчиками открывались грандиозные перспективы.

В разработке экранопланов мы были впереди планеты всей. В СССР планировалось создать целую эскадрилью боевых экранопланов. И это лишь для начала, — с сожалением вспоминает те годы Али Алиев.

В перспективе Минобороны СССР рассчитывало принять на вооружение более сотни боевых экранопланов. Возможно, исполнение этого решения значительно преобразило бы вооруженные силы, стратегию и тактику их применения в морских и прибрежных операциях.

И, кстати, с военной точки зрения экранопланы были бы гораздо полезнее для нашей страны, чем пресловутые «Мистрали». Да и обошлись бы дешевле: вместо одного «Мистраля» за те же деньги можно было бы создать как минимум шесть «убийц авианосцев», — считает Али Алиев.
По его мнению, необходимость использования десантных «Мистралей» для российской армии, не собирающейся, вообще-то, захватывать чужие берега, находится под вопросом. А вот оберегать свое морское пространство от тех же авианосцев — задача более актуальная.

Но, увы, в 1980-е годы умер министр обороны Устинов, который всячески поддерживал развитие экранопланов, и об этом направлении надолго забыли. Но, как известно, все новое — это хорошо забытое старое. В современной России интерес к экранопланам возрождается. Их планируется использовать, в сфере гражданских грузовых и пассажирских перевозок. Уже звучат предложения использовать экранопланы на керченской переправе. Не исключено, что и Минобороны тоже просчитывают возможности военного применения новых «убийц авианосцев», просто мы об этом пока не знаем.

Гордостью советских военно-морских сил были летательные аппараты особого типа — экранопланы. Спущенный на воду в 1980-х первый в мире экраноплан-ракетоносец «Лунь», который прозвали «убийцей авианосцев», сильно опережал свое время — и именно поэтому в итоге оказался не востребован.

История экранопланов в России

Экранопланы способны держаться в воздухе благодаря так называемому экранному эффекту. При движении над подстилающей поверхностью возникает динамическая воздушная подушка, которая увеличивает подъемную силу, действующую на крыло. Впервые летчики столкнулись с явлением «влияния земли» в двадцатых, и тогда это нередко становилось причиной авиакатастроф при взлете и посадке.

Использующие преимущества экранного эффекта летательные аппараты создавались на стыке авиа- и кораблестроения. Г. Ф. Петров в книге «Гидросамолеты и экранопланы России» пишет, что теоретические и практические разработки в СССР в этом направлении велись с тридцатых годов, однако действующие экранопланы были построены только через 30 лет. Автор первых моделей, конструктор Ростислав Алексеев, отталкивался от своих более ранних проектов судов на подводных крыльях.

Новинкой заинтересовались адмиралы советского флота. Одним из достоинств экранопланов, позволяющим использовать их в военных целях, является малая заметность на радарах. Она связана с тем, что аппараты поднимаются на высоту лишь нескольких метров. При этом, в отличие от кораблей, экранопланы могут без повреждений миновать скопления плавучих мин. Они легко перемещаются над водой и льдом, а в случае необходимости способны пролетать и над сушей.

Наследник «Каспийского Монстра»

Тяжелый ударный экраноплан «Лунь», разработанный в нижегородском Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях, совершил первый полет в 1987 году. Строился он 3 года. В. А. Апальков в справочнике «Малые ракетные корабли и катера» говорит о том, что непосредственным предшественником «Луня» был «Каспийский Монстр» (так в ЦРУ расшифровали аббревиатуру КМ-6) — корабль весом 544 т, испытания которого проводились в акватории Каспийского моря. Экраноплан «Лунь» отличала меньшая масса — 380 т при размахе крыла в 44 м. Для него был разработан автопилот «Смена-3», стабилизирующий положение аппарата в воздухе. Но главной особенностью «Луня» была способность нести до 8 противокорабельных ракет «Москит». При этом он развивал скорость до 463 км/ч — в 10 раз больше, чем у стандартных кораблей. Это давало возможность быстро доставлять ракеты на расстояние, достаточное для эффективного поражения противника. Основной целью боевого экраноплана были авианосцы.

Судьба «Луня»

Экраноплан «Лунь» был построен в единственном экземпляре, хотя изначально предполагалось, что он будет первым в серии из восьми летательных аппаратов. Второе судно проекта 903 начало строиться, но после распада СССР оказалось не нужным. Предполагалось перепрофилировать его в спасательный корабль-госпиталь, способный принять на борт до 500 человек. Однако в итоге экраноплан-«дублер» так и не был достроен, хотя работы были выполнены на 75%.

Испытания же первого «Луня», которые проводились в Каспийске, закончились в 1990 году, еще год длилась опытная эксплуатация. Несколько лет ракетоносец, управляемый экипажем из 10 человек, числился в составе 236-го дивизиона кораблей-экранопланов Каспийской флотилии. Кроме него, в дивизионе имелось 3 транспортно-десантных экраноплана «Орленок». Однако в начале двухтысячных «Лунь» списали, сняв с него всю секретную электронику. Корпус экраноплана был захоронен в доке на заводе «Дагдизель».

Крокодилы летают, но низко-низко (об экранопланах без эмоций, зато с отступлениями)

Скажу сразу: ничего про «не имеющее аналогов», «бездумно разрушенное» и т.п. – не будет.

Что будет:

  • немного истории;
  • разъяснение того, что такое эффект экрана, его свойства и последствия;
  • преимущества и недостатки;
  • практические реализации у нас и за рубежом, разные схемы и причины их появления;
  • перспективы, какими они видятся мне.

Итак, от

до



Сначала, для разминки и введения, немного попрыгаем.

Прыжок в ширину

Чтобы не было путаницы с воздушными подушками, вставлю пару слов о них. Воздушная подушка отличается от полёта на экране и тем более самолётного тем, что

давление под днищем считается равномерным

. Важное свойство! Именно благодаря этому аппараты на воздушной подушке могут двигаться над сушей, льдом, волнами, всходить на берег.

Это оправдывает их военно-десантное и транспортное применение, несмотря на дороговизну эксплуатации.

Впрочем, и подушки бывают разными, по меньшей мере, трёх типов:

Воздушная смазка

Воздух подаётся в очень тонкий слой под днищем. Малый расход обеспечивается очень малым зазором и относительно небольшой скоростью перемещения. Очень неплохо подходит для перемещения тяжёлых грузов по гладкому полу цехов. Помещаем под оборудование эти опоры, и они на воздушной смазке позволяют катать десятки тонн без проблем:


Но при условии очень гладкого пола, ведь высота подъёма — порядка миллиметра. Потому для транспорта вне помещений, подобным этому

уже даже вода не годится и все проекты за пределы эскизов так и не вышли.

Хотя есть примеры. Глиссер «Заря», как легко заметить, захватывает воздух под днище, что несколько снижает сопротивление и даёт право называться аппаратом с воздушной смазкой:



Воздушная подушка

Если подняться выше, чтобы можно было не бояться неровностей, нужно как-то загораживать образующуюся щель, чтобы уменьшить потери воздуха. Выход — загородиться гибкой юбкой.

Она скользит невысоко над поверхностью или даже просто по поверхности, а над препятствиями подгибается, при этом положение аппарата в целом остаётся неизменным.

Не случайно попытки выпустить воздушную подушку в эксплуатацию начались давно, например, наш торпедный катер Л-5 ещё 1936 года:

И нынешние суровые «Мурена-Э»:

А также мирные паромы через Ла Манш, SR.N4:

Но широко распространить такой транспорт сложно, потому что дорого. Расход топлива на компрессор, быстрый износ юбок… На суше вообще шансов мало, быстро юбку оборвёшь. В сложных тесных условиях не хватает устойчивости в движении. На месте-то развернуться можно, а на скорости… сами понимаете, цепляться можно только за воздух.


Динамическая воздушная подушка

Раз компрессор для воздушной подушки дорог и много ест, а летим всё равно быстро — почему бы не воспользоваться скоростью? На скорости юбку будет срывать? Не беда, сделаем жёсткие борта, погрузим их частично в воду, заодно получим кили и устойчивость движения. Решается и вопрос с приводом: вместо шумных, громоздких и недостаточно эффективных воздушных винтов можно использовать привод с водяными винтами или водомётами. Осталось дать таким бортам название скеги и получить скеговый аппарат на динамической воздушной подушке. В большинстве случаев для начального подъёма и получения более стабильных параметров используется и компрессор, как у байкальских «Баргузинов»:

Часто, увы, путают динамическую воздушную подушку и экранный эффект. Но аэродинамически это совершенно разные вещи. Динамическая воздушная подушка, как и «обычная», обладает тем же полезным свойством: давление можно считать одинаковым в разных местах. Экраноплан совсем не таков, и теоретическое различие даёт очень серьёзные различия на практике.


Прыжок в высоту

Рассуждения об экранопланах невозможно вести без сравнения с самолётами, потому самую малость из особенностей полёта самолёта. Никакой науки, даже упоминаемого всеми всуе закона Бернулли — не будет. Всего пара простых, даже простейших и очевидных принципов, приводящих к отличиям самолётов от экранопланов.

Потери нелинейны

Закон природы, не шучу: при двойном по интенсивности изменении потери больше, чем при двух одинарных. Получение подъёмной силы — изменение, мы преобразуем сопротивление набегающего потока в подъёмную силу.

Чтобы делать это эффективно, получать наибольшую подъёмную силу в обмен на наименьшее сопротивление, нужно делать много маленьких изменений потока, а не одно крупное (не поворачивать поток на большой угол).

На крыле предельная эффективность достигается у передней кромки, где мы лишь слегка заворачиваем совсем ещё свежий, невинный поток. Много-много маленьких изменений, производимых на передней кромке предельно длинного и предельно узкого крыла. К этому и стремятся, хотя мешают, прежде всего, вопросы прочности. У рекордных планеров, например, крыло такое (Perian 2):


Вообще же крыло, безусловно, имеет вполне заметную ширину. И давление воздуха по этой ширине распределено не равномерно. Чем дальше от передней кромки, тем больше мы поворачиваем поток, выше потери и меньше подъёмной силы. Поэтому точка приложения подъёмной силы на крыле приходится не в середину, а примерно на четверти — трети от передней кромки.

Точка приложения аэродинамических сил называется центром давления. В дальнейшем станет ясно, что это очень важное, многое определяющее, понятие для экраноплана, повторю его не раз, записывая для краткости как просто ЦД.


Воздух вязкий

Как бы ни был воздух при атмосферном давлении и малых скоростях похож на идеальный газ, всё равно вязкость есть. Чем больше давление — тем выше потери при получении той же выгоды. Проектировщики самолётных крыльев давно нашли выход, профиль крыла строится так, чтобы подавляющую часть подъёмной силы давала именно верхняя поверхность за счёт понижения давления там и, соответственно, понижения потерь.

Другими словами, самолёт летает так:

Только на самых тяжеловозах увеличивают долю подъёмной силы, организуемой повышением давления под крылом, но это очень далеко от того, что творится под крылом экраноплана.


Допрыгались до эффекта экрана

История экрана стара, как самолёты вообще. Неоднократно наблюдали, особенно на первых монопланах, что самолёт «не хочет садиться» при заходе на посадку. Несмотря на снижение мощности мотора, самолёт не терял высоту – а потом, после большой потери скорости, падал с высоты на полосу. Пусть высота была небольшой, но и прочность была невелика – всё ломалось и даже гибли пилоты. Кроме просто падения, были и эффекты резкого задирания носа и падения на крыло, что добавляло неприятных последствий. Поначалу проблем в авиации было столько, что эта была просто одной из многих. Её отмечали, но до досконального разбора причин «не доходили руки», тем более, что, когда самолёты стали тяжелее, с большей нагрузкой на крыло и большей скоростью – влияние эффекта снизилось.

Чуть позже, на тяжёлых гидропланах, которые очень долго и низко разгонялись, заметили и выгоду полёта на малой высоте. Двенадцатимоторный «Dornier Do X», крыло которого имело значительную хорду, расходовал в таком режиме значительно меньше топлива.

Наступило время разобраться, наконец, в чём же дело. У нас первым был знаменитый Б. Н. Юрьев и его работа «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Занимались, конечно, и за рубежом, в первую очередь нужно отметить Липпиша.

Чтобы разобраться и нам, прикоснёмся к теории.

Теория

Звук, по определению, волна давления в воздухе, скорость звука — скорость распространения давления в воздухе. Под крылом давление растёт, и рост давления распространяется, ровно как и обычный звук, отражаясь от поверхности. Если крыло достаточно широкое, а скорость невелика, то отражённая волна давления попадает в крыло и дополнительно повышает давление под ним. На очень малых высотах и скоростях это может произойти даже неоднократно.

Чтобы успеть попасть в крыло, волна должна успеть пролететь две высоты, пока крыло пролетит свою ширину. Перейдя от словесного описания к формуле, получаем:

2*H / Vзв < L/V, где
H — высота полёта, Vзв — скорость звука,
L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
Формула, как видите, проста и даже тривиальна. Но именно из неё следует практически всё, что можно сказать об экранопланах.

Следствия


Рост аэродинамического качества до двух раз

Следствие очевидное: энергия, которая от крыла самолёта бездарно улетает в бесконечность, возвращается на пользу дела.

Автоматическая устойчивость по высоте

Поскольку отражённая волна давления приходит в заднюю часть крыла, ЦД смещается назад относительно «самолётного» положения. Причём не просто смещается, а гуляет в зависимости от скорости и высоты над поверхностью. Чем быстрее и выше полёт — тем меньше прирост давления и больше смещение ЦД в заднюю часть. Поскольку центр масс остаётся на месте, перемещение ЦД и изменение величины силы создаёт наклоняющие моменты. Как продольные (пикирующий, кабрирующий), так и поперечные, кренящие.

Но это не так плохо: полёт на экране самоустойчив по высоте. Поднялись выше — подъёмная сила уменьшилась и вырос пикирующий момент. Аппарат проседает, вернулся на заданную высоту — подъёмная сила выросла, пикирующий момент пришёл в исходное состояние… летим!
Нужно только поддерживать желаемую скорость.

Но у всякой палки два конца, и кроме этой приятной пары следствий есть и другие, не такие радостные.

Любая автоматическая устойчивость опасна при выходе за границы

Это верно для любых естественно-устойчивых систем. В данном случае давайте рассмотрим ещё раз: поднялись высоко, подъёмная сила упала, появился пикирующий момент. Опускаемся? Да, но набираем при этом вертикальную скорость, а гасить её места-то нет.

Обратный случай: высота мала, пикирующий момент уменьшается, подъёмная сила растёт, аппарат поднимается. Хорошо? Не всегда, ведь аппарат теряет скорость в положении «нос задран». Это, кстати, один из самых распространённых видов аварий экранопланов:


Пролёт над препятствиями — тряска

Проведём экраноплан над поперечной волной:

Очевидно, что такое перераспределение давлений приведёт к крену. Точнее, поскольку волну экраноплан пролетает быстро — к переменному крену, поперечной тряске. Или диагональной. Или продольной, в зависимости от направления волны. То же самое будет происходить при пролёте над любым препятствием, и потому над сушей в режиме экрана не летают вообще.

Повороты блинчиком

Как ни просторна атмосфера, а поворачивать придётся.

У самолёта поведение в повороте правильное: скорость наружного крыла выше, подъёмная сила тоже выше, и самолёт аккуратно кренится внутрь поворота, изображая из себя мотоцикл.

Даже лучше, мотоцикл наклоняет водитель, а самолёт правильно кренится сам. Скольжение уменьшается, поворот круче и безопаснее. Да и пассажирам так, конечно, приятнее.
А вот у экраноплана, как мы помним, рост скорости приводит к потере подъёмной силы. В результате он кренится наружу, из поворота.

А наружу-то и некуда, крыло заденет за воду! Чтобы не терять высоту в повороте, в отличие от самолёта, экраноплану нужно сбрасывать скорость. Но поворот сам по себе требует расхода энергии, и сбрасывать скорость при этом вдвойне невыгодно. В итоге повороты делаются с огромными радиусами, «блинчиком». Другими словами, маневренность у экранопланов отвратительная.

В реальной жизни, на ветрах, волнах, препятствиях, ЦД гуляет по крылу во всех направлениях непредсказуемо для пилота. В конструкции создаются переменные (и даже знакопеременные) разнонаправленные нагрузки, что быстро её изнашивает.



Всё плохо? Ну, не совсем

Как видно, заманчивый эффект экрана опасен для пилотирования и губителен для конструкции. Но, раз есть проблемы — есть и методы их решения. Поговорим о разных схемах экранопланов, какие они и зачем.

Автоматическая устойчивость опасна? Да, более того, опасна любая избыточная устойчивость.

Как это у самолётов

Когда устойчивость превышает возможности управления, возникает «голландский шаг» или «dutch roll».


www.youtube.com/watch?v=Zmjam1evDD4

Уменьшим.

Во-первых, сделаем «обратное V» крыла, то есть опустим его концы вниз.

Как это у самолётов

Видите? При положительном V с поднятыми концами крыла в крене внешнее крыло теряет подъёмную силу, внутреннее — наращивает, крен выправляется. При отрицательном V — наоборот.

Дополнительная выгода: поскольку экраноплан летает над водой, на опущенных концах поставим поплавки.

Во-вторых, на устойчивость влияет стреловидность:

Как это у самолётов

В скольжении внутренняя консоль становится менее стреловидной, увеличивает подъёмную силу. Внешняя консоль обдувается под более острым углом, подъёмная сила падает.

В результате стреловидное крыло увеличивает устойчивость аппарата до чрезмерных величин, потому-то у многих современных стреловидных самолётов обратное V.

Для дополнительного снижения чрезмерной устойчивости

делаем стреловидность обратной

.

В-третьих, чтобы уменьшить метания ЦД по крылу в кренах (и при пролёте над неровностями), снизим роль внешней части крыла, делаем большое сужение, практически треугольное крыло.

И, наконец: скорость мала, крыло треугольное — можно использовать очень большой угол атаки. Это не просто облегчит полёт. Задняя кромка практически ложится на воду, препятствуя выходу воздуха, и на разгоне получится динамическая воздушная подушка, помогающая подъёму.

Получилась схема Липпиша


Липпиш, немецкий авиаконструктор, поработав после войны на истребительную программу американцев, занялся экранопланами. Как специалист в треугольных крыльях, он естественно пришёл к этой схеме, выпустив в 1963-м году известный X-112:

Позже двигатель переехал в более удобное место, получился X-113

— и пришла популярность.

Подведём итог: получилась очень безопасная малоскоростная машина для покатушек. Небыстрая, 60 км/час, в пределе 120. Главное достоинство в возможности весьма безопасно летать вдвоём на движке 25лс. Дёшев двигатель, дёшева конструкция. Собственная масса аппарата меньше 200кг — а это стоимость.

Энтузиасты у вариантов Х-113 есть до сих пор, хотя наступившая доступность более приличных движков и качественных материалов плохо сказалась на их количестве. Многим стали доступны лёгкие самолёты, а это уже совсем другая лига.

Схема фактически не масштабируется, при росте скорости принятые решения превращаются в свои противоположности.

Заметьте, об обычно упоминаемых супердостоинствах в виде повышенной грузоподъёмности и дальности, речи не идёт. Параметры дальности для этих экранопланов практически и не указываются, зачем это в покатушках?

Но есть и другой путь

Путь можно назвать силовым: по каждой конкретной проблеме принимается конкретное силовое решение.

  • Проблемы устойчивости? Большой стабилизатор;
  • Крыло должно быть широким? Да;
  • Длинное крыло мешает в поворотах и на неровностях? Будет коротким;
  • Трудно взлетать? Дополнительные двигатели, работающие только на взлёте.

Думаю, написанное звучит грубовато и обидно, будто придумано плохо. Но нет, придумано-то как раз хорошо, нужно понять, для чего. КБ Ростислава Алексеева делало машину не для туристов, а для военных, им дешёвые безопасные покатушки интересны мало.

Работы над военными экранопланами были начаты примерно одновременно с работами Липпиша, в начале 1960-х годов. Главным достоинством была сверхмалая высота полёта, скрывающая аппарат от вражеских радиолокаторов и слишком высокая для надводных и подводных кораблей скорость, чтобы они могли помешать выполнению задания.

Вышеназванные прямые решения были приняты не с бухты-барахты, а после исследования разных вариантов:

Сначала была испробована схема «С», тандем с двумя крыльями. Достоинства очевидны, можно летать устойчиво без больших потерь. Но всё те же резкие изменения подъёмной силы показали ненадёжность стабилизации. Кроме того, слишком большим оказалось влияние возмущений от переднего крыла на заднее.

Схема «В» (Липпиша) не годится для больших и быстрых аппаратов. И работы сосредоточились на варианте «А», классической схеме с прямым крылом, стабилизатором и разгонными двигателями.

Первым опытным был СМ-1:

Потом был СМ-2, было получено добро и начата разработка сразу самого большого, можно сказать, огромного, КМ:

Не зря он получил кличку «Каспийский монстр». Размер получился таким не случайно: летать нужно было над морем. На море волны, и бывают — высокие. Ладно тряска, можно же просто в волну влететь! Значит, нужно летать высоко. А ведь хочется ещё и быстро, машина же военная.
Но чем выше и быстрее летим, тем слабее экран, до исчезновения. Остаётся делать крыло шире, а, значит, и весь аппарат больше. Взлётная масса достигала 544 тонн, только Мрия много позже взлетала в большем весе.

Став огромным, КМ получил и проблему больших гидросамолётов: от воды тяжело оторваться, она держит. Тем более, крыло для такого аппарата небольшое. Именно потому появилась целая батарея двигателей в носу. Они не просто включаются на взлёте, их струи направлены вниз, под крыло, создавая на разгоне и отрыве от воды динамическую подушку.

В полёте разгонные двигатели отключаются, остаётся маршевый двигатель в хвосте.

Должен был получиться невероятный ракетоносец, невидимый для радаров, очень быстрый для моря и с большим запасом ракет в сравнении с самолётами.

Неплохой вариант для борьбы с авианосцами? Увы, слишком огромен, слишком зависим от погоды. Кроме того, дальность полёта оказалась на удивление мала. Впрочем, КМ был огромной, но опытной машиной с естественными недостатками. Нужны были дальнейшие шаги.

После оптимизации по большинству параметров удалось сделать классически красивый, гораздо более экономичный «Орлёнок». Назначение — быстрая перевозка десантов.

Он настолько красив, что не откажу себе в удовольствии показать схему:

Маршевый двигатель стал турбовинтовым, что гораздо лучше соответствовало скорости полёта и было экономичнее. Разгонные моторы спрятались в носовом обтекателе, да и все обводы стали более аэродинамичными.

Машина получилась более удачной, дело пошло к серии, была сформирована 11-я отдельная авиагруппа:

Параллельно создавалась новая версия КМ, ракетоносец под названием «Лунь»:

Но дело так и не вышло за рамки испытаний и экспериментов, при расширении полётов вышли наружу практически все проблемы экранопланов. Дело тянулось до 90-х годов и относительно тихо сошло на нет. Именно так, несмотря на стоны фанатов и конспирологов, просто-напросто не было обнаружено достоинств и были обнаружены множественные недостатки. Как ни старайся, как ни делай технически совершенную машину — подвёл сам принцип.

Окончательно на военных экранопланах поставили крест радиолокаторы. Появились крылатые ракеты, новые опасные цели, появились и локаторы, способные их отслеживать. Экранопланы сразу перестали быть чем-то скрытным. Скорость и дальность ракет сделали ненужной скорость и дальность экранопланов. Десанты высаживать экраноплан на произвольный берег тоже не сможет, пригодных для этого пляжей на весь мир раз, два — и обчёлся.

Так военная идея сошла на нет.

И, всё-таки, поговорим об эксплуатации. Увы, там тоже ничего обнадёживающего не нашлось:

Экономичность

Экран даёт нарастить аэродинамическое качество вдвое? Но на практике огромные потери на стабилизацию всё съедают. Не верите? Посмотрите выше на схему «Орлёнка» или здесь на схему «Луня»: стабилизатор по размеру сравним со всем крылом. И ведь кроме собственно сопротивления, он давит вниз, расходуя ту самую подъёмную силу, ради которой всё затеяно.

Сравните со схемой Ан-12, каков у него стабилизатор в сравнении с крылом:

Немного цитат с цифрами

Уместно привести цитаты из статьи «

Можно, но не нужно

«.

Таблица по реальным аппаратам, где М — взлётная маса, Кв — аэродинамическое качество на взлёте, Кк — аэродинамическое качество в крейсерском полёте.

Ладно, аэродинамическое качество для большинства понятие абстрактное. Померяем в пассажирах и топливе:


Пример: Экраноплан «Акваглайд-5» может перевозить 4-х пассажиров со скоростью 150-170 км /час., при этом расходует на крейсерском режиме 32 кГ. топлива в час.
Тогда: 32 кГ/час/ (170 км/час * 4 пасс) = 0,047 кг/ пасс*км
Провозоспособность экраноплана «Акваглайд-5» составит при этом 680 пассажиро-километров в час.
Самолёт-аналог «Cessna-206» перевозит до 6 пассажиров со скоростью 265 км/час и расходует на крейсерском режиме 42 кГ. топлива в час.
Отсюда: 42 кГ/час / (265 км/час * 6 пасс) = 0,026 кг/ пасс*км
Провозоспособность самолёта – аналога составит 1590 пассажиро-километров в час.

Таким образом, по расходу топлива на 1 пассажиро-километр рассмотренный экраноплан в 1,8 раза уступает самолёту-аналогу, а по провозоспособности — в 2,3 раза.

Можно и совсем коротко: сравнить «Орлёнка» с Ан-12 (который на 25 лет старше и уж никак не совершеннее технологически или по материалам). Перевозимый груз одинаков, но Ан-12 быстрее,

втрое

легче и во многие же разы экономичнее. Причина ещё и в том, что самолёт поднимается туда, где плотность (и сопротивление) воздуха ниже, а экраноплан бороздит самую плотную часть атмосферы.

Как видите, применение экрана никакой реальной выгоды не приносит. И это, увы, не всё.

Масса

Экраноплан — очень тяжёлый аппарат. Требования к прочности обшивки по условиям посадки на воду высоки. Требования к прочности конструкции из-за постоянно перемещающегося ЦД высоки. Получаются судовые требования к прочности при авиационных требованиях к технологиям и материалам. Очень, очень дорого.

Кроме собственно конструкции весят и двигатели. Разгонные нужно «возить бесплатно» весь полёт. Нужно обслуживать, заменять, ремонтировать. Двигатели вообще самая дорогая часть воздушного аппарата, в случае экранопланов проблема только обостряется.

Коррозия, двигатели

Экраноплан летает низко, а это пыль у земли и вода над морем. Во многие и многие разы ускоряется износ двигателей. Зимой же обледенение будет просто убийственным, морским:

«Окорочка Алексеева»

Высота полёта экранопланов совпадает с высотой полёта птиц.

Даже военным нужно двигатель беречь, видите — ставили защитные сетки:

Но для гражданских машин и такое решение не приемлемо, недавняя история с чайками в Жуковском показательна.

Проблемы есть и у речных экранопланов: остальные участники движения гораздо медленнее, а увернуться от них или безопасно перелетать не получится. Подобная проблема есть и у судов на подводных крыльях, но они всё же гораздо лучше управляются.

Современные проекты, попытка оценки

Тем не менее, идея экранопланов продолжает будоражить умы, и попыток возродить её немало. В Boeing в преддверии войны в Ираке рассматривали

проект океанского экраноплана «Pelican»

:

Легко заметить, что это не экраноплан по схеме, но и на эффективный самолёт тоже не похож. Трудно утверждать, насколько в Boeing проработали проект, но, кроме как бегемотожираф, я его не назову. Может быть, они надеялись, что размер (взлётная масса до 1500 тонн) поможет убежать от проблем, но… не верю.

Довольно много попыток делалось и продолжается у нас. Направлений три:
«Большие Липпиши» или гибриды по аэродинамической схеме например, С-90:

Смысл в том, чтобы уйти от очень больших потерь в очень уж прямолинейной схеме Алексеева. Но весь внешний вид показывает высокую скорость, а какой уж тогда экран без огромных размеров? Эскиз так и остался эскизом.

«Маленькие Алексеевы»
«Акваглайд 2» (автор фото: Stefan Richter)

Здесь просматривается, скорее, надежда на простоту разработки, без аэродинамических изысков. Хотя идея поддува под крыло на взлёте реализована через поворотные винты — это не про простоту.

Поскольку в малом размере необходимость стабилизации, включая поперечную, только обостряется, я бы кататься на «Акваглайде» не рискнул.

Экранолёты

Раз на экране проблемы — почему бы от них не улететь повыше? Ведь даже тяжёлая классика Алексеева умела подниматься на высоту до двух (!) километров. Конечно, с таким-то крылом и массой это был разовый прыжок, на полёт никакого запаса топлива не хватило бы.

Но соблазнительно ведь… может, добавить самолётное крыло? Даже на режиме экрана самолётное крыло ведёт себя стабильнее, а при перепрыгиваниях препятствий и вовсе поможет.

Получилось, как в немецкой фразе со словом nicht в конце:

  • Все проблемы экранопланов остаются, потому что решать их приходится не крылом, а стабилизатором;
  • Полёт на высоте не стал экономичным, тяжёлый и неправильный блин экранного крыла сопротивляется;
  • Согласование работы «экранного» крыла и «самолётного» требует проработки, которую никто не делает, просто ставят стандартные профили;
  • Два крыла — две цены, всё становится только дороже.

Но возможность выбить грант под красивую идею, да ещё чуть более летуче названную, всё же подкупает, примеры найти несложно:

Проект С-90-200:

«Иволга ЭК-12П»:

Они строятся и даже летают:

Посмотрим на ВВА-14, Иволгу, ЭКИП, Иволгу, да и тот же Pelican — то же самое, самолётное крыло.

Не случайности, а закономерности

Аварии и катастрофы в авиации увы, не новость. Но развитие в том и состоит, что причины для них устраняют. В случае экранопланов увы, всё остаётся. Проблемы и опасности, общие для всех экранопланов, никуда не делись, стоит подуть ветру, и:


Ничего исключительного — налицо именно классическое поведение экраноплана. Аналогичные

проблемы возникали и с СМ-5, и с КМ, и с Орлёнком

:


… крушения экраноплана “Орлёнок” на Каспии в 1992 году. В процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на высоте 4 метра и скорости 370 км/ч, произошел “клевок”, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В процессе удара о воду экраноплан разрушился. Выживших членов экипажа эвакуировал гражданский сухогруз.

Аналогичным образом завершил свою карьеру “Каспийский монстр”, разбившись вдребезги в 1980 году.

“Каспийский монстр” повторил судьбу своего предшественника — экраноплана СМ-5 (копия 100-метрового КМ в масштабе 1:4), погибшего в 1964 году. “Его резко качнуло и приподняло. Пилоты включили форсаж для набора высоты, аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб”.

Еще один “Орленок” был потерян в 1972 г. От удара о воду у него отвалилась вся корма вместе с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали погрузиться в воду и довели машину до берега.

О чём поют фанаты

Упомяну ещё пару легендарных проектов, о которых много говорят, и которые, к счастью для их создателей, не были закончены:

Р.Л.Бартини, «ВВА-14» (фото User:Jno — Open Museum):

Очень романтический, очень популярный и очень авантюристичный авиаконструктор Бартини пытался сделать суперневероятный аппарат сразу-со-всем. Это должен был быть скоростной самолёт с экраном и ещё и с вертикальным взлётом. Исходя из известного опыта вертикально взлетающих самолётов, проект бредовый изначально провальный. Впрочем, сколько-нибудь успешных проектов у Бартини вообще не было (упоминают Ер-2, но продвижение его к успешности заключалось именно в отказе от конструкции Бартини). А жаль — в детстве я зачитывался книгой «Красные самолёты» про него и долго был фанатом Бартини.

Щукин, «ЭКИП» (фото концерна ЭКИП):

Здесь нет вертикального взлёта, зато свалены в кучу и дисковое летающее крыло, и огромные размеры (без обеспечения экранной специфики), управление пограничным слоем (будто это автоматически избавляет от проблем устойчивости. Никого не избавило, а тут будет, ага).
Технически обсуждать это вообще невозможно.

Заключение

Буквально все демонстрируемые проекты — ничего не решают, тупо паразитируя на старой идее.


Но ситуацию улучшить можно.

Проблема экраноплана в устойчивости — значит, нужна компьютерная устойчивость. Самолётам это даёт существенную, в десяток процентов, экономию, а экраноплан это может просто спасти. Не только устранятся опасности, в разы упадут расходы на стабилизацию.

Да, это будет высокотехнологичный и дорогой аппарат, но он сможет летать. Если ещё и применить электро- или гибридную схему двигательной установки, может, удастся и проблемы коррозии порешать. Хотя, конечно, эрозия воздушных винтов, птички, лодки и особенно яхты с их высокими мачтами — никуда не денутся.

UPD:
Упустил описать нишу, в которой экраноплан мог бы быть очень успешным. Конечно, при условии качественного аппарата из композитов (коррозия, вес) с компьютерной устойчивостью (безопасность, экономичность).
Ниша эта — Юго-Восточная Азия, включая Японию. Много моря, расстояния между островами невелики, так что самолёт еле успевает на эшелон подняться, как пора спускаться. Большие пассажиропотоки (размер для экраноплана — благо, можно летать выше и быстрее).

Но увы, ниша эта чисто теоретическая и, боюсь, никогда не откроется.
Во-первых, желаемого экраноплана нет, не видно даже движения в эту сторону. И не будет его, ведь такая разработка очень дорога и делать её для ниши вряд ли кто возьмётся.
Во-вторых, пусть самолёты не идеальны для этих условий, но они есть, есть вся инфраструктура, всё массовое и потому предельно недорогое. Чтобы занять нишу — нужно не просто её занять, а вытеснить оттуда уже работающую систему. Чего, конечно, ни «арбузы», ни «бобики» сделать не дадут.

UPD:
Поправил текст в спойлере про нелинейность потерь. Надеюсь, теперь корректнее и понятнее.
UPD от 18.11.2021:
Вадим Петрович Черноголов в Дзене(!) высказал разумную мысль, которую считаю необходимым вставить и сюда.
Одна из проблем экранопланов дополнительные двигатели для стартового разгона и поддува. Очень дорого, очень неэффективно по топливу и как-то даже глупо.
Идея в том, чтобы сделать гибрид: разгон-поддув на электродвижках (с винтами, ессно), аккумов при этом достаточно минут на 15 работы, не так много. При этом тяга от винтов будет выше, чем от реактивных движков в пересчёте на расход топлива — в разы. Или, при той же тяге топлива можно будет сэкономить много.

А дальше, после взлёта, потихоньку дозарядить от генератора на крейсерском двигателе.
Ещё одна выгода — электромоторы не будут так страдать от коррозии (бич двигателей экранопланов).

ужас, летящий над гребнями волн

Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное. Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час. Тогда это чудо техники и получило прозвище «Каспийский монстр», а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.

Как летит экраноплан

Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней — медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх. При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект. Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом — из зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй.

В итоге самолёт словно садится на «воздушную подушку», что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней. В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт «клевал носом» при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси. Но впоследствии инженеры подумали: «А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?»

…И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.

Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.

Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно. Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:

  • экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении;
  • экранопланы быстрее судов на воздушной подушке, так как достигают скорости в 500 километров в час;
  • экранопланы экономичнее, чем самолёты, из-за специфики полёта;
  • экранопланам не нужен аэродром.

Ударный экраноплан: ужас, летящий над гребнями волн

На прошедшем в рамках форума «Армия-2018» «круглом столе», организованном «Объединенной судостроительной корпорацией», прозвучала одна новость, которую мало кто заметил. Советник президента «ОСК», экс-командующий ВМФ России Виктор Чирков сказал о том, что судостроительный холдинг будет принимать активное участие в создании военных экранопланов.

Через несколько недель после этого глава Министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров в ходе «Гидроавиасалона-2018» уточнил, что экранопланы, создаваемые в рамках ГПВ-2027, будут иметь на борту ракетное вооружение.

Чтобы понять всю важность сделанных заявлений, сделаем экскурс в недавнюю историю.

Запад испугался советского «каспийского монстра»

1967 год для космической разведки США выдался жарким. Спутник-шпион КН-4 (КН — Key Hole, «замочная скважина») выявил в акватории Каспийского моря странный объект русских. Для уточнения деталей американцы скорректировали орбиту новейшего спутника-шпиона КН-8 GAMBIT, который сделал снимки объекта в высоком качестве. В штаб-квартире ЦРУ в Лэнгли по этим фотографиям специалисты смогли определить, что объект, скорее всего, является самолетом-амфибией. Но его необычная компоновка не укладывалась в известные схемы планеров такого типа.

© Фото из архива Снимки экраноплана, снятые спутником-шпионом КН-8.

Действительно, самолет был огромным, превосходящим размерами все известные самолеты-амфибии. Он имел в длину около 100 м при удивительно малом размахе крыльев — около 40 м.

ЦРУ подключило к исследованиям специалистов из NASA. Те, изучив снимки, заявили, что летающая лодка с короткими крыльями — это нонсенс. Это какой-то монстр, а не самолет. Непонятно, как такое изделие сможет летать.

Таков был официальный вердикт, и только три инженера NASA открыто заявили о том, что в СССР разработали новый вид техники, который впоследствии назвали экранопланом.

Справка

Экраноплан — летательный аппарат, подобный самолету, но летающий на относительно небольшой высоте над поверхностью воды, земли, снега или льда в пределах действия аэродинамического экрана.

Экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путем нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. Крыло экраноплана создает подъемную силу не за счет разреженного давления над верхней плоскостью, как у самолетов, а за счет повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах. Эффект экрана связан с тем, что рост давления от крыла достигает земли или воды, отражается и успевает дойти до крыла.

Вскоре в авторитетном военном журнале Jane’s Intelligence Revue была опубликована статья, в которой говорилось: «Эксперты предполагают, что крылья этого секретного аппарата создают такую подъемную силу, что ее хватает на подъем до высоты крейсирования (9-10 м) над уровнем аэродинамического экрана поверхности».

С тех пор акватория Каспийского моря стала «ареалом» пристального наблюдения спутников-шпионов США. Они регулярно поставляли новые данные о ходе испытаний «Каспийского монстра». Споры о том, для чего русским экраноплан, не утихали вплоть до 1989-го. А в том году рванула информационная бомба: в СССР с борта экраноплана были проведены испытательные пуски крылатых ракет!


© Фото из архива

Боевые стрельбы с экраноплана-ракетоносца «Лунь».

К изучению возможной угрозы от малоизученного летательного аппарата (ЛА) были подключены все силы воздушной и космической разведки США и стран НАТО. Вскоре были получены первые данные, согласно которым Duck («Утка» — так окрестили наш экраноплан проекта 903 «Лунь» американцы) мог двигаться со скоростью около 500 км/час и совершать перелеты на расстояние около 2. 000 километров. Установленный на ЛА комплекс противокорабельных ракет «Москит» (ЗМ-80Е), состоящий из шести пусковых установок, мог стать опасным даже для авианосца.

Но тут исчез СССР…

Доклад ЦРУ о новом сверхсекретном оружии внимательно изучили адмиралы ВМС США. Им было, о чем подумать.

Русские, доложила разведка, планировали создать восемь таких аппаратов, и, скорее всего, они будут распределены поровну между Северным и Тихоокеанским флотами. Четыре экраноплана с 24 ПКР «Москит», невидимые для радаров и, соответственно, неуязвимые, станут фатальным квартетом для флота США. Также в СССР уже создали 11-ю отдельную авиагруппу из четырех десантных экранопланов, каждый из которых мог перевозить до 200 солдат или два БТР…

Разработка новой тактики по обнаружению и уничтожению экранопланов требовала привлечения ресурсов — человеческих и финансовых. Постоянно держать в воздухе против «монстров» звенья F-15 с ракетами? Но с какими? С Sea Sparrow, которые могут сбивать воздушные цели на высотах 6 метров? Или все-таки такой ЛА можно уничтожить корабельными «Гарпунами»?

Но вот незадача: экраноплан — это не медлительный корабль, идущий со скоростью 40-45 км/час, а ударный ракетный комплекс, мчащийся на скорости 500 км/ч и запускающий свои ПКР с ходу на высотах полета 1-5 метров.


© bastion-karpenko.ru

Единственный экземпляр «Луня» ожидает своего возрождения на территории .

От поиска непростых решений командование ВМС США спасли только распад СССР и прекращение работ по дальнейшему строительству экранопланов-ракетоносцев проекта 903 «Лунь». Единственный экземпляр «Луня», испытанного с боевыми стрельбами (1990 год), сейчас ожидает своего возрождения на территории (входит в холдинг «КТРВ»).

Новая путевка в жизнь

Так что же стало основой недавних заявлений советника президента АО «ОСК» и министра промышленности и торговли? Ответ ясен: научно-технический задел, полученный в результате работ и испытаний экранопланов, которые создавались под руководством выдающегося советского конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Второй основой явилась Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009 — 2021 годы, в которой была прописана разработка концептуальных проектов высокоскоростных судов и судов-экранопланов. В рамках этой ФЦП с 2009 года Департаментом судостроительной промышленности и морской техники проведено 11 НИР и НИОКР по экранопланной тематике.


© attk.ru

Таким может быть экраноплан «Акваглайд-30»ю

Третьим «китом», на котором стоит эта идея, стало то, что экранопланостроение в России продолжалось и после развала СССР. Этим занимались и занимаются компании, входящие в Ассоциацию «Экраноплан». Так, ООО «Орион» ведет ОКР по экспериментальному образцу 14-тонного экраноплана, а ООО «Небо+Море» по договору с правительством Республики Саха (Якутия) ведет работы по испытанию высокоскоростной амфибии «Буревестник-24» на реке Лена. ООО «АТТК-Инвест» разрабатывает экраноплан «Акваглайд-30» и транспортно-амфибийные платформы различной размерности. Ведутся работы по тематике экранопланов и в «ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева».


© youtube.com

Высокоскоростная амфибия-экраноплан «Буревестник-24».

Неоспоримые достоинства

Возникает вопрос: почему же именно экранопланы так важны нам сейчас, а не самолеты-амфибии? Ответ кроется в их неоспоримых достоинствах.

Во-первых, их отличает высокая живучесть. Они гораздо безопаснее обычных самолетов. В случае обнаружения неисправности в полете экраноплан может сесть на воду даже при сильном волнении моря. Неисправность одного-двух двигателей зачастую неопасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделенных на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.

Во-вторых, экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъемным характеристикам превосходят боевые корабли на воздушной подушке и на подводных крыльях. Их скорость полета — от 400 до 600 и более км/ч.

В-третьих, на высоте полета от 1 до 10 метров они малозаметны на радарах.

В-четвертых, экранопланы многофункциональны и способны выполнять целый комплекс задач. Они могут быть авианесущими, противолодочными, противоракетными, десантными и транспортными.

В-пятых, специфического оружия против экранопланов не существует до сих пор.

И, в-шестых, для взлета и посадки им не нужна взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши. Для экранопланов неважен тип поверхности, создающей эффект экрана: они с равным успехом могут перемещаться над водной гладью, снежной равниной или бездорожьем.

Экранопланы за рубежом

В настоящее время особенно активно разработкой экранопланов занимаются в США и Китае.


© boeing.com

Boeing Pelican.

Американцы, для которых проблема стратегической мобильности имеет исключительно большое значение, разрабатывают проект экранолета «Пеликан» (Boeing Pelican ULTRA — Ultra Large TRansport Aircraft). Он будет должен перебрасывать до 1.400 тонн груза (20 танков «Абрамс» или 3. 000 солдат) на 12.000 км с крейсерской скоростью 460 км/ч.

Длина «Пеликана» составит 152 м, размах крыльев — 106 м, максимальная взлетная масса — 2.700 тонн. Предполагается, что взлетать он сможет не только с воды, но и с суши. Появление в составе USAF авиакрыла из 14 экранопланов Pelican ULTRA решит задачу по переброске бронетанковой дивизии США в любую точку планеты в течение нескольких часов.

Китай к 2021 году собирался построить не менее 200 экранопланов различного назначения и размера. Первые небольшие экранопланы строились в КНР еще в конце 1980-х, но они остались на уровне экспериментальных образцов. В настоящее время в Китае по экранопланам разработана и реализуется национальная программа.

Экранопланы в России

Экраноплан унаследовал от кораблей большую грузоподъемность, вместимость и комфортабельность, а от самолетов — скорость и дальность. В военном варианте в таких летательных аппаратах могут размещаться военная техника и военнослужащие, в гражданском — стандартные контейнеры и иные грузы. При угрозе военного противостояния как боевые, так и транспортные экранопланы (с техникой и военнослужащими), вооруженные крылатыми ракетами и комплексами ПВО, можно менее чем за сутки перебросить к любой точке наших морских границ на направление главного удара вероятного противника.


© Фото из архива

Советская разработка боевого экраноплана.

Понятно, что все эти достоинства необходимы не только на просторах Арктики и Тихого океана, экранопланы вполне могут пригодиться и в условиях Черного и Балтийского морей. На ракетные экранопланы могут быть установлены комплексы с ПКР «Кинжал» или с перспективной ПКР «Циркон», испытания которой скоро завершатся.

Основное конструкторское решение будущего экраноплана военного назначения — это унификация специализированных однотипных грузовых помещений внутри центроплана, а также модульность надстроек систем вооружения, систем связи, систем обороны и бортовых РЛС.

Научно-технический задел по экранопланам не утрачен: российская Ассоциация «Экраноплан» и «ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева» сохранили и в чем-то даже преумножили его. Поэтому у России есть все для возрождения всесезонного транспортного средства двойного назначения: такого, как экраноплан.

Сколько и каких типов будет создано к 2027 году? Пусть это пока останется секретом для наших недругов.

Наша школа

В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы — советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).

Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость. Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.

Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме «Глиссер на подводных крыльях».

Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на . В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер «летать». В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства.

Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только, ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу «Всё для фронта!», каждая пара рук на счету, а люди думают о завтрашнем мирном дне

Ростислав Алексеев

Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях «Ракета» на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях — «Метеоры», «Буревестники», «Кометы» — построены Ростиславом Алексеевым.

Рождение монстра

Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта. По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ «Корабль-макет». Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему «Каспийский монстр» (Kaspian Monster).

Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.

Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём «монстр» отдыхал в тени маскировочной сетки.

В 1966 году «Каспийский монстр» наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан). Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было. Он так и затонул в Каспийском море.

Это была уникальная военно-морская техника и единственный случай, когда на судне на воздушной подушке удалось разместить сверхзвуковые ракеты для уничтожения авианосцев. Производящий огромное впечатление своей скоростью и тяжелым вооружением гигантский экраноплан типа «Лунь» стал классическим оружием холодной войны. Это была одна из самых узнаваемых и в то же время непонятных боевых машин в составе российского ВМФ. В 1980-е годы Советский Союз планировал построить восемь таких экранопланов для борьбы с боевыми кораблями ВМС США. Но, как и многие другие амбициозные проекты в России, он пал жертвой окончания холодной войны.

Теперь единственный экраноплан совершил свое последнее плавание из Каспийска в строящийся парк, где он станет музеем. 31 июля его отбуксировали на барже, и этот переход занял целых 14 часов, хотя сам экраноплан может развивать невероятную скорость.

В экраноплане используется такое аэродинамическое явление, как эффект воздушной подушки. Такая подушка формируется между крылом и поверхностью земли во время полета на малой высоте. Это существенно снижает лобовое сопротивление и позволяет перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, особенно по воде. В результате получилась летающая лодка, которая летит очень низко и очень быстро.

Экраноплан типа «Лунь» был построен в 1987 году, а в эксплуатацию принят в 1989-м. Члены НАТО пристально наблюдали за строительством и дали аппарату кодовое обозначение «Утка». Это был дорогой проект, и построить до конца удалось только первый экраноплан (в российском ВМФ его считали кораблем, а не самолетом). Строительство второго судна до конца не довели.


El Confidencial 17.11.2017 Kauppalehti 01.05.2018

Благодаря сверхзвуковым ракетам «Москит», которые в НАТО называют SS-N-22 Sunburn, «Лунь» был грозным противником. «Москиты» были больше и быстрее, чем ракеты «Гарпун», находившиеся на вооружении ВМС США. Летя на высоте 5-10 метров над поверхностью, этот самолет должен был обнаруживать цель размером со средний корабль на удалении около 35 километров. Для «Москита» это было почти как дальность прямого выстрела, и у цели оставалось лишь минимальное время, чтобы отреагировать на пуск.

Но американская разведка считала, что несколько экранопланов будут действовать вместе. Один идет впереди, передавая остальным окончательные данные о цели, а они должны находиться за горизонтом РЛС натовских кораблей. Дальность ракет «Москит» составляет более 100 километров, и производить их пуски можно, используя данные первого же экраноплана, который уловит цель. Группа из трех кораблей могла выпустить по цели 18 ракет одновременно, и каждая из них в три раза превышала скорость звука.

В НАТО такой тип кораблей считали средством береговой обороны. Предполагали, что он выполняет примерно такие же задачи, как и ракетные катера. Но экраноплан покрывал намного большую территорию и быстрее реагировал на новые угрозы. Однако в пресс-релизе российского ВМФ указывалось, что это средство борьбы с авианосцами. Это свидетельствует о том, что экраноплан «Лунь» можно было использовать скрытно на большой скорости (благодаря малой высоте полета), чтобы приближаться к цели на достаточно близкое расстояние для пуска ракет.

Построить такой корабль попыталась одна только Россия. Периодически в печати появлялись сообщения о завершении строительства корпуса второго «Луня», который планировали использовать как поисково-спасательное судно. Говорили и о том, что их производство возобновят для использования в Арктике. Но это маловероятно, из-за существенных затрат на строительство.

Существует множество других судов на воздушной подушке, но все они пассажирские или экспериментальные. На флоте их используют только в Иране, но эти одноместные суда не идут ни в какое сравнение с гигантским «Лунем».

Экраноплан выставят на всеобщее обозрение в парке «Патриот» в Дербенте на Каспийском море. Это будет последняя глава из жизни уникального корабля, который стал одним из образцов боевой техники времен холодной войны, так и не поступившим на вооружение.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Первый полет «Орлёнка»

В начале 70-х годов конструкторское бюро Алексеева получает заказ на создание военного экраноплана, и 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт «Орлёнок» был принят как боевая единица в состав военно-морского флота. Он получил штатный номер МДЭ-160 (малый десантный экраноплан).

«Орлёнок» имел вовсе не маленькое полное водоизмещение в 122 тонны, развивал скорость в 216 узлов и мог перевозить 200 десантников в полной боевой выкладке или 28 тонн груза. Малый десантный экраноплан предназначался для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров, с возможностью взлёта при высоте волн до двух метров. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществлялись через откидывающуюся вправо носовую часть.

Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок. Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире — экраноплана «Лунь».

Экраноплан «Смелость». СССР

Главная » Альтернативное кораблестроение — Флоты которых не было » Экраноплан «Смелость». СССР

Альтернативное кораблестроение — Флоты которых не было

boroda 11.03.2020 3567

19

в Избранноев Избранномиз Избранного 9

Разбирая работы художницы-фантаста Алекс Брейди (Alex Brady)

из Великобритании, я наткнулся на серию картин с советским
экранопланом «Смелость»
. Что это — обычный проект в 3D Max, историческая реконструкция или наработка к игре? Ответ оказался гораздо интереснее.

Команда экраноплана «Смелость» на отдыхе

Брейди нарисовала серию иллюстраций к повести британского писателя Чарльза Стросса «Missile Gap«

(
не переведена на русский, дословно «Ракетный разрыв»
). Повесть была написана в 2004 году, в 2006 удостоилась американской фантастической премии «Локус».

Сюжет повести комбинирует хорошо известные элементы, а на выходе получается что-то совершенно новое. Судите сами:

2 октября 1962 года все континенты Земли с городами и жителями оказались как бы срезаны со сферической планеты и перенесены на плоский диск. Астрономические наблюдения показали, что этот диск находится в галактике Малое Магелланово Облако, а эпоха отличается от 1962 года примерно на 800 000 лет в будущее.

Карта мира куда провалилась наша планета в мире Чарльза Стросса

Но холодную войну никто не отменял. Советский союз собирает огромный атомный экраноплан и отправляет его исследовать отдалённые участки диска. Капитаном экраноплана становится бывший космонавт Юрий Алексеевич Гагарин

.

Экраноплан «Смелость» в полёте к дальним островам

«Ничего себе предыстория!»

— сказал я себе и пошёл читать продолжение, которое оказалось богато на сюжетные повороты и смелые идеи.

Учёные предложили три гипотезы, объясняющие, что произошло с Землёй и землянами образца 1962 года:

  • Все атомы, составляющие поверхность планеты, были каким-то образом срезаны и перенесены в другую галактику.
  • Новая реальность — это всего лишь физически воссозданная копия, сделанная 800 000 лет назад.
  • Диск и земляне на нём физически не существуют, а существуют внутри виртуальной реальности.

Юрий Гагарин и команда гигантского экраноплана открывают новые острова и континенты, расположенные на плоском диске. Одновременно с этим команды американских колонистов встречают на одном из таких островов странных термитов

, проявляющих признаки разума.

Если вас заинтересовала повесть и вы хотите её прочитать, пропустите следующий абзац, чтобы избежать спойлеров!

Финал повести трудно предугадать и ещё сложнее осмыслить. Оказывается, перенесённая на диск в Магеллановом облаке Земля не первая, а на других участках существует цивилизация разумных насекомых, которые захватывают контроль над отдельными людьми и приводят к ядерной войне. Приматы с их ростом и технологической мощью оказываются колоссами на глиняных ногах.


Художница Алекс Брейди создала реалистичные модели конвертоплана «Смелость»

, который под руководством Гагарина исследует незнакомые океаны на гигантском диске в другой галактике, а повесть Чарльза Стросса заслуживает внимания и перевода на русский язык, чтобы с ней могли ознакомиться наши любители фантастики.


Ну и в заключение, в качестве бонуса, предлагаю вашему вниманию дальнейшее развитие экраноплана Смелость – экраноплан Смелость-2:

Источники:

  • Текст — https://zen.yandex.ru/media/muzey_budushego/fantasticheskii-sovetskii-ekranoplan-smelost-5e3ece85382385540e959373
  • Картинки — https://www.artstation.com/artwork/o0z3J

«Лунь» — птица гордая

Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей. 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года. В это время конструкторские работы по проекту «Лунь» уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.

В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова. Ставший продолжением идей «Каспийского монстра» экраноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.

По сути, «Лунь» — это охотник на авианосцы, способный с огромной скоростью подойти к ордеру противника и отстреляться ракетами, оставаясь в зоне недосягаемости. Вооружённый шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами «Москит», «Лунь» мог нанести свой удар с расстояния в 120 километров, при этом пролетев над водой до 2000 километров, оставаясь практически невидимым для радаров противника.

Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь — 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом — 19 метров.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось. В настоящее время «Лунь» списан и законсервирован в сухом доке на территории в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена. Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).

Бесполезность экранопланов


Самый безопасный полет
“В воде нашли только одну ногу, с ботинком в камуфляже. Так и похоронили”, — вспоминают очевидцы крушения экраноплана “Орлёнок” на Каспии в 1992 году. В процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на высоте 4 метра и скорости 370 км/ч, произошел “клевок”, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В процессе удара о воду экраноплан разрушился. Выживших членов экипажа эвакуировал гражданский сухогруз.

Аналогичным образом завершил свою карьеру “Каспийский монстр”, разбившись вдребезги в 1980 году.

“Каспийский монстр” повторил судьбу своего предшественника — экраноплана СМ-5 (копия 100-метрового КМ в масштабе 1:4), погибшего в 1964 году. “Его резко качнуло и приподняло. Пилоты включили форсаж для набора высоты, аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб”.

Еще один “Орленок” был потерян в 1972 г. От удара о воду у него отвалилась вся корма вместе с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали экранолету погрузиться в воду и довели машину до берега.

Описанный случай выдается за образец высокой живучести и безопасности экранопланов. Но вопрос можно сформулировать иначе: покажите корабль или самолет, который способен одним неловким движением штурвала оторвать себе корму.

Очередное крушение экраноплана в августе 2015 года

Смертельная опасность заложена в самой идее полета на экране. Нарушается базовый принцип ЛА: чем дальше от поверхности — тем безопаснее. В результате у пилотов при возникновении нештатной ситуации не хватает времени на то, чтобы выровнять машину и принять какие-либо меры.

В эпизоде с ногой в ботинке экипажу “Орленка” еще «фортануло»: их скорость не превышала 370 км/ч. Если бы подобное произошло на скорости 500-600 км/ч (именно такие цифры указывают в ТТХ экранопланов), в живых бы не остался никто.

ЭКП становится полностью неуправляем на высоких скоростях. У него нет контакта с водой, и он не может, подобно самолету, накренить крыло: в нескольких метрах под ним вода. Обычно мягкая и податливая, на скорости 500-600 км/ч она становится подобна камню. Плотность сред различается в 800 раз. Какова должна быть прочность конструкции экраноплана (и его вес!), чтобы выдержать такое “касание”? И что делать, если прямо курсу неожиданно возник корабль или др. препятствие?

Я уже не говорю о полетах надо льдами или тундрой. Попробуйте “зацепить» крылом грунт на скорости 370 км/ч.

Самый экономичный

Экраноплан “Орленок” имел в три раза больший расход топлива, чем аналогичный по грузоподъемности Ан-12, созданный за четверть века до “алексеевского чуда”.

Конструкция “Орленка” была тяжелее на 85 тонн (сухая масса 120 против 35 тонн у транспортного самолета). Трехкратный перерасход материалов. Указанная разница (85 т) слишком велика, чтобы списывать её на несовершенство материалов и технологий. Детище Ростислава Алексеева нарушило законы природы. Летательный аппарат должен иметь максимально легкую конструкцию. Корабль должен быть прочным (а следовательно, тяжелым) для безопасного хождения по волнам. Совместить эти два требования в одной машине оказалось невозможным.

Самолеты стремительно летят сквозь разреженные слои атмосферы. ЭКП тащится у самой воды, там, где атмосферная плотность достигает максимальных значений. Монструозный облик ЭКП, увешанного гирляндами двигателей, также не способствует снижению встречного сопротивления воздуха. Часть двигателей отключается в полете и выполняют роль бесполезного балласта.

Отсюда и результаты. По дальности полета экранопланы в три и более раз уступают самолетам при той же полезной нагрузке. При том, что самолеты способны летать в любую точку мира, вне зависимости от подстилающего рельефа.

ЭКП не нужен аэродром, но каждому требуется 100-метровый сухой док для стоянки, осмотра и ремонта. А также обслуживание гирлянды из нескольких реактивных двигателей, страдающих от постоянного попадания на компрессор водяных брызг и неизбежных отложений морской соли.

Экранолет

Да черта с два! “Орленок” не имел даже барометрического высотомера. Весь комплекс его навигационно-пилотажных приборов был рассчитан на полет в нескольких метрах от поверхности.

Никакие высотные испытания никогда не проводились. Желающих-самоубийц сесть за штурвал не нашлось — слишком мала площадь крыла для такой тяжелой машины. Оторваться от экрана — означало потерять контроль над машиной , что и было “успешно” продемонстрировано во время крушений обоих “Орлят”.

Грузоподъемность

Грузоподъемность самых тяжелых экранопланов КБ Алексеева составляла 0,1% от дедвейта океанского линейного контейнеровоза. И по своему значению уступает даже самолетам транспортной авиации.

Грузоподъемность транспортно-десантного ЭКП “Орленок” была в три раза меньше, чем у военно-транспортного самолета Ан-22 “Антей”, совершившего первый полет в 1966 году.

Пусть вас не смущает рекорд “Каспийского монстра”: 544 тонны — это его взлетная масса, из которых на полезную нагрузку приходилось всего около ста тонн. Остальное — вес фюзеляжа и “гирлянды” из десяти реактивных двигателей, снятых с эскадрильи бомбардировщиков Ту-22.

“Лунь” таскал неплохой балласт из восьми двигателей от аэробусов Ил-86.

“Орленок” оказался тоже непрост. Его хвостовой НК-12 имел сравнимую мощность с четырьмя двигателями самолета Ан-12. Но это еще не все. Помимо НК-12 от стратегического бомбардировщика Ту-95, в носовой части машины скрывались два двигателя от реактивного Ту-154.

Стоит ли говорить, что по показателю «полезная нагрузка» экраноплан соответствовал древнему Ан-12? Те, кто создавал такой аппарат, одержали победу техники над здравым смыслом.

Вопрос — ради чего?

ЭКП все равно был в два раза медленнее обычных транспортных самолетов. Уже не говоря о сверхзвуковых бомбардировщиках-ракетоносцах.

Малозаметность

Если радары различают плавающие на поверхности мины, буйки, перископы и выдвижные устройства подлодок, то каким образом должен стать невидимым 380-тонный “Лунь”, с размахом крыла 44 метра и высотой киля с пятиэтажный дом?!

Аналогичное касается теплового и гидроакустического фона этого монстра.

При обнаружении из космоса главным демаскирующим фактором является не сам морской объект, а его кильватерный след. Каков он у экраноплана “Лунь”, если размах его крыла превышает по ширине полетную палубу вертолетоносца “Мистраль”?!

А мощь воздействия реактивных струй на поверхность воды и вызванные ими возмущения хорошо заметны на следующем видео:

Ракетоносец

Стартовый двигатель ПКР “Москит” сжигает тонну пороха за 3 секунды. От этого у носителя могут возникнуть проблемы.

Эсминец слишком велик, чтобы обращать внимания на такие мелочи. При возвращении в базу салаги счистят слой сажи и покрасят борта свежей краской. Но что будет с летящим над водой экранопланом? Попадание пороховых газов на двигательную “гирлянду” ведет к очевидным последствиям:

А) Риску возникновения помпажа и последующего крушения летательного аппарата.

Б) Повреждению двигателей.

Плюс непременные повреждения конструкции фюзеляжа огненным факелом стартового ускорителя.

У боевой авиации этой проблемы нет. Управляемые ракеты сперва отделяются от узлов подвески. Их двигатели запускаются через секунду свободного падения, на расстоянии в пару десятков метров от носителя.

Самым тяжелым из боеприпасов, запускаемых непосредственно с подвески, была отечественная неуправляемая ракета С-24 массой 235 кг (т.н. “карандаш”). Летавшие в Афгане пилоты вспоминали, что получить помпаж и остановку двигателей после пуска С-24 было проще простого. Не считая очевидных сложностей с балансировкой и стабилизацией полета ЛА после отделения мощной тяжелой ракеты. Оттого, допуск на применение “карандашей” имели только самые опытные экипажи.

На полигоне «Песчаная Балка» в поселке Черноморск был установлен макет экраноплана проекта “Лунь”. 5 октября и 21 декабря 1984 г. было проведено два пуска макетов «Москита», оснащенных только стартовыми двигателями. Первый пуск произвели из правого контейнера носовой пары пусковых установок, а второй пуск — из левого контейнера хвостовой пары пусковых установок. После первого пуска оказались поврежденными 9 плиток, после второго — 2. На Каспии провели два пуска ракет ЗМ-80. Мишенью служил БКЩ проекта 436 бис. Первый пуск был неудачный из-за ошибок экипажа. В ходе второго пуска произвели двухракетный залп (с интервалом 5 сек). Пуск был засчитан как успешный.

Эпилог

По совокупности показателей НАГРУЗКА х СКОРОСТЬ х СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ х БЕЗОПАСНОСТЬ х СКРЫТНОСТЬ экранопланы не имеют никаких преимуществ перед существующими транспортными средствами. Наоборот, они проигрывают абсолютно по всем параметрам обычным самолетам. Превосходя по скорости корабли, экранопланы им уступают в 1000 раз про грузоподъемности и как минимум в 10-15 раз по дальности плавания. Ввиду чего не способны даже частично взять на себя задачи морского транспорта. Боевого радиуса “Луня” недостаточно даже для действий в Черном море, не говоря о преследовании авианосцев в Атлантике.

Применение ЭКП бесперспективно даже при решении узкого круга задач, традиционно упоминаемых фанатами этого вида техники. Если бы всерьез захотели создать средство для оказания экстренной помощи экипажам терпящих бедствие кораблей, выбор пал на вертикально взлетающие самолеты-амфибии (такие, как советский проект противолодочного самолета ВВА-14). Вдвое большая скорость, вдвое меньшее время реакции, чем у экраноплана. При этом за счет вертикального взлета и посадки такая амфибия могла применяться в открытом океане, при волнении 4-5 баллов. Вот вам и весь “Спасатель”.

Как показала практика, даже такое средство посчитали избыточным. В реальности проще отправить к месту крушения проходящие вблизи суда и произвести разведку квадрата с помощью самолетов и вертолетов береговой охраны. Несмотря на относительно низкую скорость (~200 км/ч), вертолеты могут с высоты внимательно рассмотреть поверхность, обнаружив и сняв людей с дрейфующего спасательного плота.

Те, кто ратует за строительство этих убоищ, просто стараются не замечать в упор реальные факты об эксплуатации экранопланов. После сравнения параметров “Луней” и “Орлят” с обычными самолетами не остается никаких сомнений в бесполезности этого вида техники. Многократное отставание по всем летно-техническим характеристикам, экономичности и полезной нагрузки, усугубленное сложностью эксплуатации и отсутствием всякой необходимости в 500-тонных машинах, летающих над самой водой при помощи “гирлянд” из десяти авиационных двигателей.

За рубежом

Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican — военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.

Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.

Современное состояние

В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами. Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта. Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому. Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.

В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки «Луня» и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.

Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов — способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.

Экранопланы и экранолеты. Первый в мире ракетоносец «Лунь»

Огромный боевой экраноплан-ракетоносец «Лунь» сегодня забыт и о нем помнят лишь немногие специалисты. При массе 243 т половину, которой могла составлять полезная нагрузка, экраноплан мог осуществлять полет на высоте 5 м над подстилающей поверхностью со скоростью 500 км/ч. До настоящего времени «Лунь» не имеет аналогов и можно предположить, что их не будет и в ближайшем будущем.

Он представлял собой нечто среднее между кораблем и самолетом, походил на суда на воздушной подушке, но превосходил их по всем характеристикам в разы. Чудо инженерной мысли, способное одним залпом потопить любой  корабль, сейчас гниет в доке на Каспийском море.

Разработка «Луня» началась в 1969 г. в ЦКБ по СПК (по судам с подводными крыльями) им. Р.Е. Алексеева в Нижнем Новгороде под руководством главного конструктора В. Кирилловых. Там же планировалось построить серию из нескольких экранопланов такого типа. Для крупносерийного строительства «Луней» в Феодосии (Крым) сооружался уникальный производственный комплекс, сборочный цех которого был рассчитан на одновременное строительство шести экранопланов класса «Лунь». В 1987 г. экраноплан совершил первый опытный полет на Каспийском море, а в 1990 г. был передан в опытную эксплуатацию ВМФ СССР.

 Нереализованные проекты: Экранопланы и экранолеты. Проект КМ

В советское время были разработаны летательные аппараты, которые сегодня не имеют мировых аналогов и поражают воображение. В период, когда был создан экраноплан «Каспийский монстр», зарубежные инженеры даже понятия не имели о технологии, разработанной в Советском Союзе. Следует отметить, что сегодня подобная технология за рубежом только разрабатывается.

На момент создания «Луня» существовало 2 школы строения экранопланов — советская (Р.Е. Алексеев) с прямым крылом и западная (А. Липпиш) с треугольным крылом обратной стреловидности типа латинской буква V. Схема Алексеева требовала большей стабилизации, но обеспечивала движение с большими скоростями и возможность использования экраноплана для полетов в самолетном режиме.

 

 

Прототипом «Луня» стал экраноплан «Каспийский монстр». В отличие от самолета, «Лунь» не имел шасси и самостоятельно выходить на берег не мог. Для постоянной дислокации ему был нужен сухой плавучий док.

По длине (73,8 м) и высоте (19,2 м) «Лунь» несколько уступал «Каспийскому монстру». При размахе крыльев в 44 м их несущая площадь достигала 550 кв. м. Экраноплан имел выдающуюся грузоподъемность: при массе пустого в 243000 т, максимальная взлетная масса достигала 380000 т. Это обеспечивали уникальные 8 двигателей типа ТРД НК-87 с тягой по 13000 кгс каждый. В совокупности такие характеристики обеспечивали полет «Луня» с максимальной скоростью 500 км/ч на дальность до 2000 км на высоте 1-5 м над поверхностью при волнении моря 5-6 баллов. Экраноплан имел 6 пусковых установок противокорабельных ракет ЗМ-80 «Москит». С экипажем 11 человек (7 офицеров, 4 мичмана) «Лунь» мог действовать автономно до 5 суток.

Движение экраноплана осуществлялось за счет эффекта экрана («воздушной подушки»), который существует только на высотах до 10 м. После опускания закрылков двигатели нагнетают воздух под крыло и экраноплан поднимается над водой. В связи с тем, что центр подъемной силы находится ближе к задней кромке крыла, поэтому управление экранопланом требует специфических навыков. Тем не менее, «Лунь» имел высокую мореходность и мог взлетать и садиться при волне в 3 м и 3,5 м соответственно.

 Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь» (заводской номер С-31)

 

По мнению специалистов, уникальной была и силовая установка боевого экраноплана. Она состояла из восьми турбореактивных двухконтурных двигателей НК-87, которые представляли собой морскую модификацию двигателей для самолета Ил-86.

 

Мощная сверхзвуковая ракета с прямоточным маршевым двигателем могла пустить на дно любой боевой корабль стран НАТО. С начала 80-х гг. этой ракетой начали оснащать новейшие эсминцы, в т.ч. и «Лунь». Ее основным назначением было «уничтожения авианосных многоцелевых или ударных групп ВМС противника во взаимодействии с другими силами флота». В США эту ракету окрестили «Убийца авианосцев».

В оперативно-тактическом плане «Лунь» имел много преимуществ. От самолетов он отличался большей экономичностью и грузоподъемностью. По скоростным, боевым и грузоподъемным характеристикам экраноплан превосходил суда на воздушной подушке и подводных крыльях, был малозаметен для корабельных радаров и очень живучим. Ввиду отсутствия подобной техники и успехов в этой области в США была создана специальная комиссия по ликвидации «русского прорыва».

Исполнению американских планов помог развал Советского Союза. Руководство ЦКБ по СПК получило разрешение Госкомоборонпрома и Минобороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. Для прикрытия предмета переговоров была создана фирма под названием «Российско-американская наука» (РАН), которая стала посредником в переговорах делегации заокеанских специалистов с руководством и специалистами ЦКБ по СПК. Затем российская сторона организовала посещение американскими представителями базы в Каспийске, где они без ограничений детально отсняли все интересующее.

С распадом СССР средств на содержание «Луня» не стало. Однако в 1990-1991 гг. с его участием на Каспийском море прошли учения по спасению людей в море. По результатам учений было отмечено, что экранопланы могут быть хорошими морскими спасателями. Надводные корабли не способны быстро прибыть в район аварии, а экранопланы могут выполнить посадку в штормовых условиях в районе терпящего бедствия корабля или судна. А современные гидросамолеты и вертолеты по сравнению с экранопланами имеют существенно меньшую грузоподъемность, дальность и мореходность.

Второй «Лунь», который находился в сборочном цехе, мог быть реконструирован в поисково-спасательный экраноплан «Спасатель». При взлетной массе 400 т и крейсерской скорости 360 км/ч дальность полета достигала 3000 км. Планировалось экраноплан оборудовать специальными спасательными средствами и иметь на борту госпиталь на 150, а в критической ситуации – на 500 человек. Но из-за недостатка финансирования работы по этому проекту были заморожены при 95% готовности «Спасателя».

В настоящее время местонахождения «Спасателя» точно не известно, а «Лунь» ржавеет в доке на Каспийском море.

 

Список использованных материалов:

1 busovod.uahttp://busovod.ua/showthread.php?t=7383

2 http://ss-op.ru/reviews/view/37

3 http://www.airwar.ru/enc/sea/lun.html

4 http://bastion-karpenko.ru/903_lun/

 

Влад Захаров

Над водой со скоростью 450 км/ч: куда полетит уникальная «Чайка»

ЦКБ им. Алексеева из Нижнего Новгорода – создатель боевых экранопланов и судов на подводных крыльях объявило, что возобновляет работы над новым многоцелевым экранопланом «Чайка-2». Он сможет перевозить не только грузы, но и пассажиров. Его поставки предполагаются не только отечественным компаниям, но и на внешний рынок. Заявлены и характеристики машины. Она сможет выходить на необорудованное побережье с уклоном в 5 градусов, базироваться на воде и аэродромах уровня 2-го класса. Не исключена его эксплуатация и в зимнее время при скорости ветра до 12 м/с. Крейсерская скорость самого экраноплана будет варьироваться от 350 до 450 км/час. При грузоподъемности до 9 тонн и вместимости  пассажиров до 100 человек, дальность полета машины — до пяти тысяч км.


Что и говорить, характеристики заявлены приличные. Они сразу напомнили о предшественнике «Чайки» — ракетном корабле-экраноплане проекта 903 «Лунь». Ту машину за рубежом прозвали «Каспийским монстром» Ее испытания проходили на море, в которое впадает Волга. Там ее обнаружили и засняли американские спутники-шпионы. Шума она в те годы наделала много. Еще бы! Экраноплан, способный лететь над водой на высоте 1-5 метров со скоростью в 500 км/час, нес на своем борту шесть пусковых установок сверхзвуковой ракеты «Москит», которую на Западе называли «Солнечный ожог». Спасения от нее не было и нет; причем не только корвету, эсминцу или фрегату, но и авианосцу.


Ракета подлетает к цели зигзагами в облаке водяной пыли на высоте 3-4 метра над волной. Ее невозможно увидеть не только глазом, но и обнаружить радиолокатором. А потом она поднимается над целью вверх, как кобра, и с огромной силой бьет по цели, пробивая палубу или надстройку, и взрывается там, разметая внутренности вражеской посудины. Боялись этот экраноплан наши недруги очень сильно. Ни у кого в мире не было подобной техники, которая на десятилетия обгоняла свое время. И все попытки создать что-либо подобное в тех же Соединенных Штатах заканчивались полным провалом.


К сожалению, развертывание подразделений таких кораблей-экранопланов, способных не только наносить удары по кораблям и военно-морским базам противника, но и использоваться в качестве спасателей, санитарных судов, для доставки срочных грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, не получилось. Проблема оказалась в том, что наступили лихие девяностые, развал Советского Союза и все вытекающие из этого последствия. Денег на строительство, эксплуатацию и содержание экранопланов, а их должно было быть не меньше восьми, не только класса «Лунь», но и других, не оказалось. Затянувшийся спор, по какому ведомству их числить – по ВМФ или ВВС, тоже привел к тому, что готовить экипажи никто не брался. И последний из числа уникальных кораблей-экранопланов сейчас ожидает отправки в музей.


В Гособоронзаказе на 2010-2020 годы такого проекта нет. И разговоры об их возрождении не ведутся. Но может быть гражданский вариант внучки «Луня» — многоцелевого экраноплана «Чайка-2» заинтересует военных? Вопрос, как говорится, интересный. Правда, для того, чтобы предлагать эту машину военным, ее сначала нужно создать, испытать и доказать, что она пригодна и безопасна для эксплуатации. Дело в том, что гражданский предшественник «Чайки» маленький экраноплан «Волга-2», рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, потерпел аварию в 2004 году, столкнувшись на реке с одним из судов на подводных крыльях. С тех пор производством экранопланов никто не занимался. Вопрос о компетенции инженеров и конструкторов КБ Алексеева не стоит. Нет сомнений и в том, что завод, где делали в прошлом экранопланы, справится с такой задачей. Но остается открытой проблема: кто вложит деньги в создание такой уникальной машины?


Заинтересовать ею военных сложно по нескольким причинам. Во-первых, не понятно, для чего она нужна. Ударами по кораблям вероятного противника заниматься «Чайке» ни к чему. Для этого есть другая техника. Например, атомные подводные крейсера проекта 841 с крылатыми ракетами на борту или новые многофункциональные атомные подводные крейсера проекта 885 «Ясень» с «Калибрами».


Да и какое вооружение может взять на борт экраноплан грузоподъемностью в 9 тонн? Только ПЗРК, гранатометы, пулеметы. Использовать его для перевозок груза и людей в труднодоступные районы? Это можно делать транспортными вертолетами, хотя и не на предельную дальность, на какую была способна первая «Чайка». Разве что иметь ее на случай оказания немедленной спасательной помощи терпящим бедствие в море? Можно. Но не слишком ли дорого будет обходиться содержание одного-двух таких кораблей-экранопланов, подготовка для них экипажей и тренировки? Все надо считать и понимать, единственное ли это средство для подобной цели или можно вспомнить о самолетах-амфибиях. Например, об А-40 «Альбатросе». Словом, покраска «Чайки» в цвета «хаки» — вопрос пока неоднозначный.


Другое дело – создать эту машину для Юго-Восточной Азии. Там, в краю тысячи островов, где уже десятки лет трудятся суда на воздушной подушке или на подводных крыльях, прародителями которых было КБ Алексеева, такая машина, как «Чайка-2», наверняка пригодилась бы. Но внедриться на тот рынок, заинтересовать его российским пассажирским экранопланом будет также трудно, как и воссоздать его. Хотя, как мы знаем, под лежачий камень вода не течет. Поэтому остается только пожелать КБ Алексеева упорства и удачи.

на что был способен боевой экраноплан — Рамблер/субботний

В детстве, раскрывая номер популярного советского журнала «Катера и яхты», автор этих строк всегда надолго задерживал внимание на материалах о причудливых аппаратах – наполовину самолётах, наполовину катерах. Они носили загадочное название «экранопланы». Никогда ему не удалось увидеть его наяву. Да и редко кому удавалось.

Ещё меньше в те времена было тех, кто знал, что экранопланы это не только причудливые средства передвижения над водной гладью, но и перспективное грозное оружие. СССР разработал секретную программу создания боевых экранопланов, несколько штук которых были способны за считанные минуты уничтожить эскадру атомных авианосцев противника.

Самый большой летательный аппарат

В середине 60-х гг. ЦРУ США было шокировано последними снимками со спутников-шпионов. В акватории Каспийского моря у берегов Советского Союза был замечен странный летательный аппарат, который своими размерами превосходил все мыслимые параметры. Вскоре стало известно и его кодовое название – КМ. Отечественные конструкторы зашифровали в нём слова «корабль-макет», но американцы интерпретировали их как «каспийский монстр».

КМ был детищем выдающего советского конструктора, создателя судов на подводных крыльях Ростислава Алексеева. В 1962 году экспериментальный экраноплан начал разрабатываться в его КБ. В 1966 году КМ спустили на воду с завода «Красное Сормово» в Горьком. В полуразобранном виде, по ночам ради секретности, его транспортировали по Волге и Каспийскому морю в город Каспийск (Дагестанская АССР), где в том же году начались его испытания.

На тот момент КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев – 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны. По этому показателю его превзошёл только в самом конце 80-х гг. советский самолёт АН-225. КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.

Идеально для рейдов «коммандос»

Экраноплан использует для полёта эффект, сходный с «воздушной подушкой», только последняя создаётся не двигателями, а уплотнением воздушного потока под крылом низко летящего аппарата. Такой полёт требует двух главных условий: предельно низкой высоты и очень ровной экранирующей поверхности субстрата (например, водной глади). Эти жёсткие ограничения являются как слабостью, так и силой летательных аппаратов этого типа.

Есть и гибрид такого аппарата с самолётом – экранолёт. Его суть в том, что он может двигаться в двух режимах – как самолётном, так и экранопланном. Для перехода в самолётный режим включается максимальная тяга двигателей. При экранопланном режиме аппарат летит со сниженным расходом топлива низко над экранирующей поверхностью.

После первых успешных испытаний «монстра» Советское правительство поручило КБ Алексеева создать десантный экранолёт, а позже – боевой ракетоносный экраноплан.

Экранолёт, получивший название «Орлёнок», начал испытываться в 1972 году, а в 1979-м был принят на вооружение ВМФ СССР. Это была единственная в мире серийная боевая машина такого типа. «Орлёнок» мог перебрасывать морской десант в количестве до 200 морских пехотинцев в полном вооружении или две бронированные гусеничные машины со скоростью до 400 км/ч на расстояние до 1500 км. Он идеально подходил бы для внезапных рейдов «коммандос». Всего было изготовлено пять таких машин, которые составили 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Внезапный кошмар для любого флота

Тяжёлый экраноплан, несущий мощное ракетное вооружение, мог стать «мгновенной смертью» для военно-морского флота противника. Двигаясь над водой на высоте всего нескольких метров, экраноплан был бы незаметен для радаров. Обнаружить его можно было только визуально, но в этот момент было бы уже поздно что-либо предпринимать. Подобравшись на расстояние запуска ракеты, экраноплан мог нанести удар по кораблям противника и спокойно уйти назад. Это позволяла высокая скорость аппарата – до 500 км/ч, в десять раз выше, чем у любого ракетного катера, выполняющего те же боевые функции.

Закладка первого ракетоносного экраноплана «Лунь» состоялась в 1983 году в Горьком. В 1986 году начались его заводские испытания, а в 1989-м первый (и единственный) экземпляр был передан Каспийской флотилии ВМФ СССР. «Лунь» нёс шесть противокорабельных ракет класса «Москит» (дальность точного удара до 90 км) и обладал радиусом действия 2000 км.

Свёртывание программы

Первоначальным планом Министерства обороны СССР планировалось построить 120 «Орлят» и неизвестно сколько (зависело от результатов испытаний) «Луней». Но в 1984 году умер министр обороны маршал Дмитрий Устинов, покровительствовавший новым технологиям. А после прихода к власти Горбачёва программы окончательно свернули.

Ещё раньше при странных обстоятельствах умер сам главный конструктор Ростислав Алексеев. 14 января 1980 года он разбился при испытаниях опытного пассажирского экраноплана. Две операции его не спасли, и 9 февраля инженер скончался. Странно, что он был помещён в больницу только 17 января. То ли роковое промедление, то ли снова, как в случае с Сергеем Королёвым, врачебные ошибки и неудачные (а то и ненужные) операции?..

Есть ли будущее у экранопланов?

В настоящее время боевых экранопланов не осталось. Россия до последнего времени не проявляла интереса к их разработке. Однако ещё в 90-е годы США заинтересовались работами советских КБ в этом направлении и, пользуясь бедственным материальным положением отечественных ИТР и тогдашней «свободой», скупили многие разработки на корню (вместе со многими инженерами). Весьма вероятно, что у экранопланов есть будущее.

Противники экранопланов указывают на отсутствие у них преимуществ как перед самолётами, так и перед кораблями, и в то же время на наличие недостатков тех и других. В самом деле, их скорость передвижения и полезная нагрузка ниже, чем у военно-транспортных самолётов, а радиус действия меньше. Их можно использовать только в идеальных условиях, при почти полном отсутствии волнения, что на море бывает редко. Максимально допустимое волнение для «Орлёнка» составляло 3 балла. Экраноплану некуда уйти от внезапно разыгравшегося шторма. Этого недостатка лишены экранолёты, но они, поднявшись, становятся видимы на радарах. Да и экраноплан легко засечь со спутника.

Экранопланы весьма аварийны. Для КМ эффект экрана переставал действовать на высоте больше 14 метров. Лететь надо на предельно малой высоте. Легко представить, что происходит при столкновении с волной на скорости 400 км/ч. Такие аварии, впрочем, случались как с опытными, так и с уже серийными экранопланами много раз. Это заставило усомниться в их перспективах ещё до официального прекращения работ над ними в 80-е гг.

Экраноплан для Арктики будет готов к 2025 году

Новости | 27 10 2017, 10:58 | СеверПост

Фото: © Руслан Шамуков/ТАСС


Образец 600-тонного экраноплана, который может быть использован для выполнения поисково-спасательных работ в Арктике и снабжения отдельных гарнизонов, будет создан в России в 2018-2025 годах. Разработкой занимается АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».

«Речь идёт о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 тонн при длине 93 метра и размахе крыла 71 метр. Такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов», — сообщили ЦКБ.

Дальность полёта экраноплана — несколько тысяч километров. Кроме того, машина сможет совершать посадку как на воду, так и на ровную поверхность благодаря колёсным шасси и специальной конструкции крыла, пишут сегодня Известия.

Образцы планируют испытать к 2022-2023 годам, а закончить испытания — к 2025 году. В этой машине заинтересован ВМФ, в том числе, для использования её в качестве десантного средства.

Читайте также на СеверПост: Решение о строительстве «Лидера» примут в ближайшие месяцы






В Мурманской области потеплеет
Температура воздуха в Заполярье днём 9 марта может достигнуть -1°. Об этом сообщает региональный Гидрометцентр. Как там уточнили, из-за влияния…→

Взлет и падение экраноплана «Каспийское чудовище» и его изобретатель — РДТ

Свадьбы несовершеннолетних цыган в России: единственная традиция, которая не угасает

Жаркий декабрь на RTD: жители Гонконга, молодежные банды Конго и многое другое!

В августе 1967 года спецслужбы США изучали несколько шокирующих фотографий. На снимках неизвестная машина, похожая на самолет, длиной 100 метров и весом около 500 тонн, скользит над водами Каспийского моря со скоростью более 500 километров в час. Одно из самых секретных изобретений Советского Союза под названием КМ — или «Каспийское чудовище», как его прозвала западная пресса, — было захвачено американским спутником-шпионом.

Снимок «Каспийского морского монстра», сделанный американским спутником-шпионом. / РТД

Мегасамолет был разработан Ростиславом Алексеевым, который начал свою карьеру в кораблестроении, когда плавсредства были относительно медленными.Он придумал необычную конструкцию, в которой использовались подводные крылья, чтобы выталкивать суда из воды во время их движения. Это уменьшенное сопротивление позволило судну быстрее скользить по воде — настоящий прорыв. Вскоре по водам Советского Союза начали проноситься высокоскоростные плавсредства с космическими названиями, такими как «Ракета», «Метеор», «Комета» и «Спутник».

Высокоскоростной Спутник на подводных крыльях. Установка подводных крыльев стала прорывом, позволившим увеличить скорость за счет снижения сопротивления воды./ РТД

Не случайно Алексеев дал своим кораблям космические имена. Изобретатель был одержим скоростью. С его крылатыми кораблями, достигающими скорости 100 километров в час, он задумал план достижения еще более высоких скоростей, подняв судно над водой.

Чертежи Ростислава Алексеева из семейного архива. Инженер представил транспортное средство, способное путешествовать по воде и суше. / РТД

«Алексеев был таким находчивым человеком; он всегда приходил с новыми идеями.Мы были поражены, когда он впервые предложил нам сказать, что у него есть идея использовать воздушные крылья для преодоления ограничений скорости подводных крыльев. Но воздушные крылья означали самолет!» сказал Александр Маскалик, инженер конструкторского центра Алексеева.

Инженер Александр Маскалик. / РТД

Алексеев был увлечен идеей создания в СССР нового вида транспорта, способного передвигаться по земле и воде с использованием «эффекта земли». поддержать его проект.

Ростислав Алексеев обменивается рукопожатием с премьер-министром СССР Никитой Хрущевым на выставке экранопланов в 1962 году. / RTD

В СССР была поставлена ​​цель разработать корабль, который сделал бы страну сверхдержавой на море. По словам Алексеева, «Экраноплан», или аппарат «Эффект экрана», должен был похвастаться колоссальной мощностью, размерами и скоростью, чтобы сделать именно это.

Первая задача заключалась в том, чтобы найти место, где такой заметный автомобиль можно было бы провести в полной секретности. Это было нелегко.Алексеев лично принимал участие в поиске подходящего участка. Испытательный полигон должен был находиться в закрытой зоне, вдали от городов и недоступной для публики. Он также должен был обладать широким водным пространством, где можно было бы проводить испытательные маневры на высокой скорости. В итоге был выбран город Чкаловск в Нижегородской области России, за что он получил название «Мать всех экранопланов».

Сборка экранопланов в КБ Алексеева в Нижнем Новгороде. / РТД

«Давным-давно, когда авиастроение только зарождалось, у самолетов были очень слабые двигатели и очень длинные крылья.В то время у самолетов были проблемы с посадкой, потому что они не могли коснуться земли после спуска на взлетно-посадочную полосу. Их приходилось прижимать к земле пикирующим рулем. Раньше это приводило к частым сбоям. Так был открыт «эффект земли», — вспоминает главный инженер проекта Валерий Неверов.

Инженер Валерий Неверов демонстрирует макеты экранопланов, до сих пор строящихся в ОКБ Алексеева. / РТД

На создание первого Экраноплана, получившего название КМ, ушло два года.Его сплавили по Волге из Чкаловска на испытательный полигон в Каспийском море в условиях полной секретности. Его крылья были отсоединены, и его перемещали только ночью, прикрывая фанерным футляром. Впервые он был испытан на Каспии в 1967 году.

Первый экраноплан на полигоне у города Каспийск на Каспийском море. / РТД

Во избежание риска для жизни главных конструкторов проекта им было категорически запрещено находиться на борту «Экронопланов» во время ходовых испытаний.

Ростислав Алексеев научился управлять самолетом, чтобы вместе с Владимиром Логиновым провести первый испытательный полет. Это противоречило правилу, запрещавшему инженерам участвовать в испытаниях. / РТД

Однако с помощью летчика-испытателя Владимира Логинова Алексееву удалось обойти этот запрет и даже несколько раз взять на себя управление.

«Я взял на борт Алексеева, потому что это он создал машину. Это был его ребенок. Ему нужно было почувствовать, как он ведет себя во время полета.Благодаря этому он смог улучшить его конструкцию. Поэтому я и взял его на борт», — пояснил Логинов.

Однажды «Каспийский монстр» взлетел с рекордной полезной нагрузкой в ​​544 тонны. / РТД

Каспийский монстр был прототипом всех экранопланов. На его основе был разработан транспортный вариант для переброски боевой техники и десанта в районы боевых действий. Названный «Орленок», он был невидим для радаров и мог даже летать над минными полями, что делало его идеальным для внезапных атак.

Десантный «Орленок» был разработан для перевозки солдат и техники в зоны боевых действий. / РТД

В 1974 году «Орленок» столкнулся с волной во время испытаний в очень бурной воде. Ударом оторвало части его кормы и хвоста. Алексеев, находившийся в то время на борту, взял на себя ответственность и сумел благополучно вернуть Экраноплан на базу. Хотя авария, казалось бы, продемонстрировала надежность корабля, инцидент был использован как предлог для отстранения Алексеева от должности главного инженера-конструктора проекта.

Алексеев погиб в 1980 году в возрасте 64 лет. Жизнь «Каспийского монстра» оборвалась в том же году в разрушительной катастрофе, произошедшей из-за ошибки экипажа. Он был в эксплуатации 15 лет.

Заправка «Каспийского монстра». / РТД

После смерти Алексеева был построен только один Экраноплан — «Лунь». Это был ракетоносец, который мог запускать шесть ракет «Москито», за что сразу же получил прозвище «убийца авианосцев». В середине 80-х финансирование программы «Экраноплан» было перенаправлено на разработку атомных подводных лодок.После распада Советского Союза проект был полностью закрыт.

Ракетоносец «Лунь» был последним экранопланом, построенным после смерти Алексеева в 1980 году. / РТД

Сегодня в мире существует несколько компаний, пытающихся изобрести корабли на базе экранопланов Советского Союза. Пока эти попытки не увенчались успехом — машины либо отказываются летать, либо бесконтрольно раскачиваются.

Какие темы вы хотели бы изучить?

Напишите нам

что стало с советским «убийцей авианосцев»

Концепт атомного авианесущего экраноплана «Кураж».История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука перенесли возможности отечественной техники в небо. Все началось с примитивных летающих лодок времен Российской империи. Во времена новой эры – в СССР создавались самые амбициозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Развитие передовых технологий продолжается и по сей день.
Потоки воздуха под экранопланом Одна из новинок новой эпохи – экранопланы.По принятой классификации они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машина находится всего в нескольких метрах от воды. Хотя внешне эти машины похожи на летающие лодки, они зачастую не способны к нормальному высотному полету. Основным режимом является именно движение по воздушному экрану, созданному под крыльями и фюзеляжем. Зачем нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при том же количестве топлива.
ВВА-14 конструкции Бартини Машина проекта ВВА-14 представляла собой экранолот — могла летать как на «воздушной подушке» экрана, так и на больших высотах. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат был вооружен двумя торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.
Изначально ВВА-14 проектировался с возможностью вертикального взлета и посадки.
Экраноплан А-90 «Орленок» Десантный катер «Орленок» разрабатывался как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух бронетранспортеров.Как и суда на воздушной подушке, экранопланы могут приземляться на плоские берега и на арктические льды.
«Орленок» и Ан-225 «Мрия»: проект системы спасения, способной выполнить задачу в любой точке мира Появление нового аппарата КМ, получившего прозвище «Каспийский монстр», потрясло американцев. Спутник-шпион передал изображения гиганта длиной 92 метра, весом 540 тонн, летящего со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской сверхдержавой.
Каспийский монстр — это не самолет, а летающий корабль.
Экраноплан «Каспийское чудовище» на берегу. На основе проекта КМ был построен ударный экраноплан «Лунь». Это была машина, предназначенная для уничтожения авианосцев США. Благодаря высокой скорости и полету над самой водой он был невидим для корабельных и авиационных радаров и мог подойти к цели очень близко. На его крыше находились шесть пусковых контейнеров. крылатые ракеты «Москит». Их залп гарантированно уничтожал вражеский авианосец.
Гордость СССР — экраноплан-ракетоносец «Лунь».
Российский экраноплан проекта «Спасатель», способный оказывать помощь на расстоянии до 3000 км. В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько снизились в связи с развитием радиолокационной техники. Даже незаметно сблизившись с кораблями противника, в момент пуска ракет он будет замечен и быстро погибнет из-за малой маневренности.
Проект Российского пассажирского экраноплана на 550 человек. Использование этого метода остается незаменимым в морских спасательных операциях.Медленные корабли не успевают прийти на помощь, быстрые самолеты не могут приземлиться, а вертолеты имеют малую грузоподъемность.
Проект самого большого в мире транспортного самолета-амфибии Бе-2500 «Нептун» с возможностью экранного полета над водой.

С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились дать кораблям возможность двигаться с максимальной скоростью. Для этого необходимо было уменьшить гидродинамическое сопротивление корпуса корабля.

Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению — полностью исключить контакт корпуса корабля с водной гладью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов — кораблей, «опирающихся» на крылья.

Экраноплан — транспортное средство, движущееся по границе раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность приобрели работы в этой области Горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева.Однако такие исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, экранопланами занимался Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года — Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода). Именно Бартини предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, на основе которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.

Размеры А-2000 были более чем впечатляющими. В одном из вариантов экраноплан авианосца имел взлетную массу 2500 т и габаритные размеры 183х129х48 м.Такой экраноплан мог бы нести на борту авиагруппу из 15-25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек авиагруппы). Его силовая установка состояла из 10 ТРДД взлетной тягой 30–33 т каждый.

Четыре таких двигателя предназначались для создания тяги при движении в экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели были оснащены реверсивными устройствами для торможения экраноплана при посадке на воду.Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной надувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте в режимах выхода из воды и разгона до минимальной экранной скорости и при остановке экраноплана и переходе в режим плавания. Эти дутые двигатели размещались перед центропланом на горизонтальных пилонах.

Прорывные решения

Изюминкой проекта А-2000 и его важнейшей особенностью была способность двигаться в экранном режиме при необходимости с любой скоростью (максимально до 550-600 км/ч), в том числе со скоростью 200- 350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов.Это, по задумке авторов проекта, должно было позволить самолетам осуществлять взлет и посадку способом, принципиально отличным от того, что используется на классических авианосцах.

Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля с помощью собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется аэрофинерными тросами, то на авианесущем экраноплане скорость взлета для самолет на старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.

При этом взлет с экраноплана авианосца мог осуществляться следующим образом.

Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и прогретыми двигателями устанавливается на авиаподъемник, крепится к шасси с помощью захватов и специальной затяжки и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. При этом экраноплан развивает скорость, на 5–8 % превышающую требуемую для данного типа самолетов скорость взлета. Получив сообщение о достижении такой скорости, пилот самолета дает команду открыть захваты, удерживающие его на платформе авиаподъемника, и переключает двигатели на взлетный или форсажный режимы.При этом при достижении необходимой взлетной тяги звено управления замедлителем разрывается, освобождая самолет, летчик берет рукоятку или штурвал, самолет отделяется от платформы авианосца и переходит в свободный полет.

При приеме самолета на борт экраноплан авианосца движется со скоростью, немного превышающей посадочную скорость самолета. Последний подходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорость, как бы парит над стартовой площадкой на высоте нескольких метров.Затем под контролем руководителя полета летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения висения на подъемную платформу самолета с сохранением тех же скоростей до полного контакта с ним в нужной точке, после чего захваты, фиксирующие самолет на платформу срабатывает, пилот выключает двигатели, и самолетный подъемник опускает самолет внутрь экраноплана…

Такая техника взлета и посадки, по замыслу разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовым столом с платформой для подъема самолета.

Большие габариты авианесущего экраноплана А-2000 позволили бы ему двигаться в экранном режиме на высоте 10-15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошие мореходные качества, позволяя двигаться без качки, не ударяясь о гребни волн, не затапливаясь и не плескаясь при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.

Способность авианесущего экраноплана двигаться с максимальной скоростью 550-600 км/ч и быстро прибывать в заданный район (за несколько часов он мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки — до 10-12 тыс. км), по замыслу разработчиков, повысили его тактические возможности и позволили оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.

По задумке Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстрого» авианосца. Он видел его и в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить десант практически в любую точку мира, противолодочного экраноплана и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно разместить свой смертоносный «груз» в самом отдаленном месте. уголок театра военных действий. Впрочем, в Мирное время для А-2000 вполне хватило бы работы в качестве быстроходного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Плавающий самолет

Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) отношение к проекту А-2000 было более чем прохладное. Каждый из них считал создание авианосца-экраноплана чужой, а не своей работой. В авиационной промышленности экраноплан рассматривался как летающий корабль, а в Министерстве кораблестроения — как плавающий летательный аппарат. Соответственно, каждый отдел пытался свалить эту работу с себя на своего коллегу.

Однако командование ВМФ и морской авиации проявило интерес к проекту авианосца-экраноплана еще на начальных этапах работ. Для военных, с одной стороны, было крайне желательно получить в свои руки оружие с такими заманчивыми характеристиками, дав при этом, так сказать, асимметричный ответ авианосному флоту противника. С другой стороны, именно в этот период США активно занимались проектами авианосцев на базе судов на воздушной подушке.

Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках НИР, открытых по теме А-2000, удалось провести ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, провести предварительную проектную проработку нескольких вариантов авианесущего экраноплана, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.

Однако та же работа показала, что реализация проекта А-2000, помимо преимуществ, принесет массу различных проблем, которые необходимо решить, а ссориться с руководством Министерства военные не хотели авиационной промышленности и Министерства юстиции промышленности, и в результате постепенно охладели к теме создания авианесущего экраноплана, она стала терять актуальность, и после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эту тему полностью закрыл.

Гордостью советских военно-морских сил были самолеты особого типа — экранопланы. Спущенный на воду в 1980-х годах первый в мире экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший прозвище «убийца авианосцев», намного опередил свое время — и именно поэтому, в конце концов, оказался невостребованным.

История экранопланов в России

Экранопланы проекта

способны держаться в воздухе за счет так называемого экранного эффекта. При движении по подстилающей поверхности создается динамическая воздушная подушка, увеличивающая подъемную силу, действующую на крыло. Впервые летчики столкнулись с явлением «земного влияния» в двадцатые годы, и тогда оно нередко становилось причиной авиакатастроф при взлете и посадке.

Самолеты, использующие эффект земли, созданы на стыке авиастроения и кораблестроения. Г. Ф. Петров в своей книге «Гидросамолеты и экранопланы России» пишет, что теоретические и практические разработки в СССР в этом направлении велись с тридцатых годов, но действующие экранопланы были построены лишь спустя 30 лет.Автор первых моделей, конструктор Ростислав Алексеев, исходил из своих ранних разработок судов на подводных крыльях.

Новинкой советского флота заинтересовались адмиралы. Одним из достоинств экранопланов, позволяющим использовать их в военных целях, является их малая радиолокационная заметность. Это связано с тем, что автомобили поднимаются на высоту всего несколько метров. При этом, в отличие от кораблей, экранопланы могут без повреждений обходить скопления плавучих мин. Они легко передвигаются по воде и льду, а при необходимости могут летать и над сушей.

Наследник «Каспийского монстра»

Тяжелый ударный экраноплан «Лунь», разработанный в Нижегородском центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях, совершил первый полет в 1987 году. На его постройку ушло 3 года. В.А.Апальков в справочнике «Малые ракетные корабли и катера» говорит, что непосредственным предшественником «Луня» был «Каспийский монстр» (так расшифровывалось в ЦРУ аббревиатуру КМ-6) — корабль массой 544 тонны, проходивший испытания в акватории Каспийского моря. Крылатый «Лунь» отличался меньшей массой — 380 т при размахе крыла 44 м.Для него был разработан автопилот «Смена-3», который стабилизировал положение машины в воздухе. Но главной особенностью «Луня» была возможность нести до 8 противокорабельных ракет «Москит». При этом он развивал скорость до 463 км/ч — в 10 раз больше, чем у стандартных кораблей. Это позволяло быстро доставлять ракеты на расстояние, достаточное для эффективного поражения противника. Основным назначением боевого экраноплана были авианосцы.

Судьба «Луна»

Экраноплан «Лунь» был построен в единственном экземпляре, хотя изначально предполагалось, что он станет первым в серии из восьми самолетов…Начали строить второй корабль проекта 903, но после распада СССР он оказался ненужным. Его предполагалось переоборудовать в госпитальное спасательное судно, способное принять на борт до 500 человек. Однако в итоге «резервный» экраноплан так и не был достроен, хотя работы выполнены на 75%.

Испытания первых «Луней», которые проводились в Каспийске, закончились в 1990 году, а опытная эксплуатация продолжалась еще год. На несколько лет ракетоносец, управляемый экипажем из 10 человек, вошел в состав 236-го батальона экранопланов Каспийской флотилии.Кроме него в дивизии было 3 транспортно-десантных катера «Орленок». Однако в начале 2000-х «Лунь» списали, сняв с него всю секретную электронику. Корпус экраноплана закопали в доке завода «Дагдизель».


После распада СССР многие интересные и перспективные проекты оказались недоделанными или закрытыми. Один из них — ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду корабль любого типа.

В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, который получил название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение 8 ТРД и мог развивать скорость 500 км/ч. Он был вооружен шестью крылатыми ракетами «Москито», которых достаточно, чтобы потопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить 8 таких экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.

Во время полета на этом типе кораблей использовался так называемый экранный эффект — дополнительная подъемная сила, возникающая в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью.В ходе испытаний выяснилось, что экраноплан может осуществлять устойчивый взлет и посадку при 5-метровом волнении.

Изначально эти «летающие корабли» разрабатывались в Советском Союзе как быстроходные военно-транспортные и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до наших дней дошло очень мало экранопланов.

Вскоре после успешных испытаний ракетоносных экранопланов конструкторы придумали интересный проект — гигантский авианесущий экраноплан.На сегодняшний день сохранились некоторые наброски и наброски этого проекта, благодаря которым можно увидеть его примерный вид.

Как хорошо видно по взлетно-посадочным полосам на палубе, такой экраноплан должен был выполнять роль самолета для малой авиации. Советские инженеры исходили из того, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них авианесущие экранопланы могли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любую точку мирового океана.

Сейчас никто не скажет, почему такая идея не получила развития. Возможно, конструкторы посчитали, что экранопланы с истребителями на борту будут слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятно, что проект кажется слишком дорогим. В любом случае, если бы такое устройство было создано, оно стало бы настоящим технологическим прорывом.

Последняя фотосессия сегодня тоже интересна. Предполагалось, что это будет многоразовый космический корабль, но он побывал на орбите только один раз.

История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука перенесли возможности отечественной техники в небо. Все началось с примитивных летающих лодок времен Российской империи. В новую эпоху в СССР создавались самые амбициозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Развитие передовых технологий продолжается и по сей день.

Одной из новинок новой эпохи стал экраноплан …По принятой классификации они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машина находится всего в нескольких метрах от воды. Хотя внешне эти машины похожи на летающие лодки, они зачастую не способны к нормальному высотному полету. Основным режимом является именно движение по воздушному экрану, созданному под крыльями и фюзеляжем. Зачем нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при том же количестве топлива.

Проект Машина ВВА-14 был экранолётом — мог летать как на «воздушной подушке» экрана, так и на больших высотах. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат был вооружен двумя торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.

Десантный катер «Орленок» разрабатывался как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух БТР. Как и суда на воздушной подушке, экранопланы могут приземляться на плоские берега и на арктические льды.

Появление нового аппарата КМ по прозвищу «Каспийское чудовище» потрясло американцев. Спутник-шпион передал изображения гиганта длиной 92 метра, весом 540 тонн, летящего со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской сверхдержавой.

Основанный на проекте КМ, ударный экраноплан «Лунь» … Это была машина, предназначенная для уничтожения авианосцев США.Благодаря высокой скорости и полету над самой водой он был невидим для корабельных и авиационных радаров и мог подойти к цели очень близко. На его крыше находились шесть пусковых контейнеров крылатых ракет «Москит». Их залп гарантированно уничтожал вражеский авианосец.

В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько снизились в связи с развитием радиолокационной техники. Даже незаметно сблизившись с кораблями противника, в момент пуска ракет он будет замечен и быстро погибнет из-за малой маневренности.

«Орленок» и «Лунь» — разработка могучего СССР, оставшаяся современной России… Какова судьба других?

Список экранопланов

Список экранопланов

Ниже приводится список экранопланов или кораблей с эффектом «крыло в земле», также называемых крылатыми кораблями с водяным управлением или, в России, «экранопланами») (в них не входит список летающих лодок и гидросамолетов). )

Австралия

Коммерческий паром, альтернатива частному гидросамолету. В настоящее время 6-местный Sea Eagle коммерциализирован и ищет инвесторов для 20-местного Sea Eagle
* Sea Eagle (экраноплан) — шестиместный экраноплан

Китай

* DXF100 (Tianyi-1) — 15-местный экраноплан Effect Craft, разработанный Китайской академией развития науки и технологий. В 2000 году модель поступила в коммерческую продажу в Китае. Первый покупатель Tianyi-1 использовал автомобиль для перевозки туристов по озеру Тай.

ingapore

* AF8-001 (Air Fish) — WigetWorks производит экраноплан Lippisch, ранее известный как Flightship или FS8.Линия AirFish использует воздушную подушку для подъема транспортного средства. В настоящее время все еще прототип (дополнительную информацию см. в разделе Экраноплан «Крыло»)

Россия

Военный экраноплан
* Бериев Бе-1 — Экспериментальный самолет, использованный при разработке ВВА-14
* Бартини Бериев ВВА-14 — Амфибия противолодочная -самолет-подводная лодка, выпускались только опытные образцы
* Экраноплан — Capsian Sea Monster Цитируется по США.
* Экраноплан класса Лунь — Экраноплан класса Лун
* А-90 Орленок — Орленок Экраноплан
* Бериев Бе-2500 — Бериев Бе-2500 (Future Plane)

США

* Boeing Pelican (future Pelican самолет)

Фонд Викимедиа.2010.

  • Такеши Кодзаи
  • Санджиб Кумар Рой

Посмотреть в других словарях:

  • Экраноплан — Экраноплан, экраноплан (Экраноплан), ракетный корабль, морской скиммер, экраноплан или экраноплан (WISE) — это транспортное средство, которое достигает горизонтального полета вблизи поверхности Земля, ставшая возможной благодаря подушке высокого… …   Wikipedia

  • Список Г.Персонажи I. Joe: A Real American Hero: AC — это алфавитный список персонажей G.I. Персонажи Joe: A Real American Hero, кодовые имена которых начинаются с букв A C. Содержание 1 Ace 2 Faces Agent 3 Airborne …   Wikipedia

  • Список мобильного оружия Mobile Suit Gundam — Это список вымышленного оружия из японского аниме-телесериала Mobile Suit Gundam. Содержание 1 Протагонисты 1.1 Мобильные костюмы 1.1.1 Гандам 1.1.2 Guncannon …   Wikipedia

  • Список сокращений и выражений Корпуса морской пехоты США — Это список сокращений, выражений, эвфемизмов, жаргона, военного сленга и поговорок, широко или ранее широко используемых в Корпусе морской пехоты США.Многие слова или фразы по-разному воспринимаются разными единицами или… …   Wikipedia

  • Список вымышленных элементов, материалов, изотопов и атомных частиц — Этот список содержит химические элементы, материалы, изотопы или (суб)атомные частицы, которые существуют в основном в произведениях художественной литературы (обычно фэнтези или научной фантастики). Настоящие периодические элементы не оканчиваются на ite , хотя многие минералы имеют названия с этим… …   Wikipedia

  • Список слов, имеющих разные значения в британском и американском английском: A–L — Различия между американским и британским английским языком Американский английский …   Википедия

  • Список монстров в Code Lyoko — Это список монстров из французского мультсериала Code Lyoko. По большей части монстры созданы Ксаной, чтобы сражаться с воинами Лиоко от его имени. Монстры Ксаны Защищать свои башни и сражаться с группой в Лиоко …   Wikipedia

  • Список устройств, используемых Доктором Думом — В этой статье перечислены устройства, используемые Доктором Думом, вымышленным суперзлодеем из вселенной Marvel Comics и врагом Фантастической четверки. За время своего появления Дум использовал более 100 устройств, многие из которых он же изобрел.… …   Wikipedia

  • Список персонажей Bakugan Battle Brawlers — Это список персонажей японского аниме-сериала Bakugan Battle Brawlers.Содержание 1 Герои 1.1 Боевые бойцы …   Википедия

  • Список патентов Tesla — Ниже приведен список патентов Tesla. Доктор Никола Тесла был изобретателем, получившим около 300 патентов [Снежана Сарбо, [http://www.tesla symp06.org/papers/Tesla Symp06 Sarboh.pdfПатенты Николы Теслы] , Шестой международный симпозиум Никола Тесла,… …   Wikipedia

.

.. CCCP суперэкраноплан | — ссылка на видео внутри! | Джеймс Вон новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white
  • Проводить исследования
    • Последние фото
    • В тренде
    • События
    • Общины
    • Flickr Галереи
    • Карта мира
    • Поиск камеры
    • Блог Flickr
  • Отпечатки
    • Принты и настенное искусство
    • Фотокниги
  • Получить Pro
    • Авторизоваться
    • Зарегистрироваться
    • Авторизоваться
    • Проводить исследования
    • В тренде
    • События
    • Палата общин
    • Галереи Flickr
    • Блог Flickr
    • Принты и настенное искусство
    • Фотокниги
    • Получить Pro
    О Работа Блог Разработчики Методические рекомендации Помощь Справочный форум Конфиденциальность Условия Печенье английский ← → Назад к фотопотоку Джеймс Воан Автор: Джеймс Вон

    — ссылка на видео внутри!

    Сделанный

    12 538 Просмотры

    12 фавориты

    2 Комментарии

    Снято 15 марта 2010 г.

    Некоторые права защищены
    • О
    • Вакансии
    • Блог
    • Разработчики
    • Рекомендации
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Помощь
    • Сообщить о нарушении
    • Справочный форум
    • английский
    • SmugMug+Flickr.
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Печенье
    SmugMug+Flickr. Объединение людей через фотографию.
    • О
    • Вакансии
    • Блог
    • Разработчики
    • Рекомендации
    • Сообщить о нарушении
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Справочный форум
    • английский
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Печенье
    • Помощь
    SmugMug+Flickr.Объединение людей через фотографию.

    авианосец экраноплан. Советский «убийца авианосцев» наблюдал из космоса за советским атомным авианесущим экранопланом мужество

    Ростуризм заявил о поддержке развития новых видов внутреннего туризма: промышленного (разработка туристических маршрутов совместно с администрацией Нижнего Тагила, руководством Уралвагонзавода), полярного (рабочая группа с участием представителей Русского географического общества, Ассоциации полярников и Национального туристского союза), военно-патриотические (Всероссийская патриотическая программа «Дорогами Победы», Всероссийская историко-патриотическая акция «Память правителя»).

    Если постараться, можно найти много интересного, что показать, составить необычные маршруты для экскурсий. В нашей недавней истории тоже есть много интересного.

    Распад Советского Союза повлек за собой отказ от многих перспективных проектов, которые могли стать успешными. Одним из них можно назвать ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду корабль любого типа.

    В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903».Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью ТРД и мог развивать скорость 500 км/ч. Он был вооружен шестью крылатыми ракетами «Москито», одного попадания достаточно, чтобы потопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь таких экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.


    350 тонн мощности

    Во время полета этот тип кораблей использовал так называемый экранный эффект — дополнительную подъемную силу, возникающую в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью.В ходе испытаний выяснилось, что экраноплан может осуществлять устойчивый взлет и посадку при 5-метровом волнении.


    Оснащен 8 ТРД

    Изначально эти «летающие корабли» разрабатывались в Советском Союзе как скоростной военно-транспортный и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до наших дней дошло очень мало экранопланов.


    Вооружен шестью крылатыми ракетами


    Авианесущий экраноплан

    Как хорошо видно по взлетно-посадочным полосам на палубе, такой экраноплан должен был выполнять роль самолета для малой авиации.Советские инженеры исходили из того, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них авианесущие экранопланы могли в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любую точку мирового океана.


    Экраноплан с истребителями на борту

    Сейчас никто не скажет, почему такая идея не получила развития. Возможно, конструкторы посчитали, что экранопланы с истребителями на борту будут слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной видится чрезмерная дороговизна проекта.В любом случае, если бы такое устройство было создано, оно стало бы настоящим технологическим прорывом.


    Подвела чрезмерно высокая стоимость проекта.

    С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились дать кораблям возможность двигаться с максимальной скоростью. Для этого необходимо было уменьшить гидродинамическое сопротивление корпуса корабля.

    Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению — полностью исключить контакт корпуса корабля с водной гладью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов — кораблей, «опирающихся» на крылья.

    Экраноплан — транспортное средство, движущееся по границе раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность приобрели работы в этой области Горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Однако такие исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года — Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода) занимался экранопланами. Именно Бартини предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, на основе которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.

    Размеры А-2000 были более чем впечатляющими. В одном из вариантов авианесущий экраноплан имел взлетную массу 2500 т и габаритные размеры 183х129х48 м. Такой экраноплан мог бы нести на борту авиагруппу из 15-25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек авиагруппы).Его силовая установка состояла из 10 ТРДД взлетной тягой 30–33 т каждый.

    Четыре таких двигателя предназначались для создания тяги при движении в экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели были оснащены реверсивными устройствами для торможения экраноплана при посадке на воду. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной надувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте в режимах выхода из воды и разгона до минимальной экранной скорости и при остановке экраноплана и переходе в режим плавания. Эти дутые двигатели размещались перед центропланом на горизонтальных пилонах.

    Прорывные решения

    Изюминкой проекта А-2000 и его важнейшей особенностью была способность двигаться в экранном режиме при необходимости с любой скоростью (максимально до 550-600 км/ч), в том числе со скоростью 200- 350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить самолетам осуществлять взлет и посадку способом, принципиально отличным от того, что используется на классических авианосцах.

    Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля с помощью собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется аэрофинерными тросами, то на авианесущем экраноплане скорость взлета для самолет на старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.

    При этом взлет с экраноплана авианосца мог осуществляться следующим образом.

    Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и прогретыми двигателями устанавливается на авиаподъемник, крепится к шасси с помощью захватов и специальной затяжки и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. При этом экраноплан развивает скорость, на 5–8 % превышающую требуемую скорость взлета для самолетов этого типа. Получив сообщение о достижении такой скорости, пилот самолета дает команду открыть захваты, удерживающие его на платформе авиаподъемника, и переключает двигатели на взлетный или форсажный режимы.При этом при достижении необходимой взлетной тяги звено управления замедлителем разрывается, освобождая самолет, летчик берет ручку или штурвал на себя, самолет отделяется от платформы авианосца и уходит в свободный полет. полет.

    При приеме самолета на борт экраноплан авианосца движется со скоростью, немного превышающей посадочную скорость самолета. Последний подходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорость, как бы парит над стартовой площадкой на высоте нескольких метров.Затем под контролем руководителя полета летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения висения на подъемную платформу самолета с сохранением тех же скоростей до полного контакта с ним в нужной точке, после чего захваты, фиксирующие самолет на платформу срабатывает, пилот выключает двигатели, и самолетный подъемник опускает самолет внутрь экраноплана…

    Такая техника взлета и посадки, по замыслу разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовым столом с платформой для подъема самолета.

    Большие габариты авианесущего экраноплана А-2000 позволили бы ему двигаться в экранном режиме на высоте 10-15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошие мореходные качества, позволяя двигаться без качки, не ударяясь о гребни волн, не затапливаясь и не плескаясь при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.

    Способность авианесущего экраноплана двигаться с максимальной скоростью 550-600 км/ч и быстро прибывать в заданный район (за несколько часов он мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки — до 10-12 тыс. км), по мнению разработчиков, повысили его тактические возможности и позволили оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.

    По задумке Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстрого» авианосца. Он видел его и в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить десант практически в любую точку мира, противолодочного экраноплана и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно разместить свой смертоносный «груз» в самом отдаленном месте. уголок театра военных действий. Впрочем, и в мирное время А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского автомобиля.

    Плавающий самолет

    Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) отношение к проекту А-2000 было более чем прохладное. Каждый из них считал создание авианосца-экраноплана чужой, а не своей работой. В авиационной промышленности экраноплан рассматривался как летающий корабль, а в Министерстве кораблестроения — как плавающий летательный аппарат. Соответственно, каждый отдел пытался свалить эту работу с себя на своего коллегу.

    Однако интерес к проекту авианосного экраноплана на начальных этапах работ проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было крайне желательно получить в свои руки оружие с такими заманчивыми характеристиками, дав при этом, так сказать, асимметричный ответ авианосному флоту противника. С другой стороны, именно в этот период США активно занимались проектами авианосцев на базе судов на воздушной подушке.

    Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках НИР, открытых по теме А-2000, удалось провести полнолинейные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах и в гидроканалах, провести предэскизную проработку нескольких вариантов авианесущего экраноплана, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боеспособности.

    Однако та же работа показала, что реализация проекта А-2000, помимо преимуществ, принесет массу различных проблем, требующих решения, и военные не хотели ссориться с руководством Министерства Авиапрома и Министерства юстиции промышленности тоже, и в результате они постепенно охладели к теме создания авианесущего экраноплана, она стала терять актуальность, и после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эту тему полностью закрыл.

    История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука продвинули возможности отечественной техники до небес. Все началось с примитивных летающих лодок времен Российской Империи. В годы новой эры в СССР создавались самые амбициозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Развитие передовых технологий продолжается и по сей день.

    Одной из новинок новой эпохи стал экраноплан …По принятой классификации они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машина находится всего в нескольких метрах от воды. Хотя внешне эти машины похожи на летающие лодки, они зачастую не способны к нормальному высотному полету. Основным режимом является именно движение по воздушному экрану, созданному под крыльями и фюзеляжем. Зачем нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при том же количестве топлива.

    Проект Машина ВВА-14 был экранолётом — мог летать как на «воздушной подушке» экрана, так и на больших высотах. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат был вооружен двумя торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.

    Десантный катер «Орленок» разрабатывался как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух БТР. Как и суда на воздушной подушке, экранопланы могут приземляться на плоские берега и на арктические льды.

    Появление нового аппарата КМ по прозвищу «Каспийское чудовище» потрясло американцев. Спутник-шпион передал изображения гиганта длиной 92 метра, весом 540 тонн, летящего со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской сверхдержавой.

    Основанный на проекте КМ, ударный экраноплан «Лунь» … Это была машина, предназначенная для уничтожения авианосцев США.Благодаря высокой скорости и полету над самой водой он был невидим для корабельных и авиационных радаров и мог подойти к цели очень близко. На его крыше находились шесть пусковых контейнеров крылатых ракет «Москит». Их залп гарантированно уничтожал вражеский авианосец.

    В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько снизились в связи с развитием радиолокационной техники. Даже незаметно сблизившись с кораблями противника, в момент пуска ракет он будет замечен и быстро погибнет из-за малой маневренности.

    «Орленок» и «Лунь» — разработка могучего СССР, оставшаяся современной России… Какова судьба других?

    В последнее время вновь возникает повышенный интерес к незаслуженно забытым экранопланам — скоростным полусамолетам-полукораблям, передвигающимся по воде и суше за счет аэродинамического экрана. В свое время советский экраноплан, скользивший по воздуху за счет аэродинамической подъемной силы на высоте нескольких метров, изрядно напугал американскую разведку.

    Корреспонденту «РГ» удалось пообщаться с одним из создателей экранопланов, участвовавших в их испытаниях. Али Алиев в то время занимал должность инженера-конструктора по корабельной автоматике в ЦКБ им. Алексеева.

    Проще говоря, экраноплан — это корабль с мощными авиационными двигателями, который движется на малой высоте, не касаясь поверхности воды или земли, — поясняет Али Алиев.

    экранопланов превосходили авиацию и морские корабли по многим параметрам, в том числе и по боевому.Эти машины отличались большой (значительно большей, чем у самолетов) грузоподъемностью, высокой надежностью, живучестью и скоростью. Им не нужны были аэродромы и дорожная инфраструктура — достаточно было лишь относительно ровной поверхности под крылом, будь то водная гладь, лед или земля. Еще одним неоспоримым преимуществом, особенно в условиях кризиса, является экономичность экранопланов. Малая высота полета также является важным фактором. Это дает возможность не только совершить вынужденную посадку или приводнение в относительной безопасности, но и незаметно для радаров противника подойти к цели, причем практически без риска подорваться на минных полях.

    В то же время основным недостатком экранопланов является их ограниченное применение. На неровной местности «эффект экрана» уже не будет работать, как и при сильной волне над водной гладью. Еще одна проблема — специфическое движение экраноплана. Да, он может двигаться быстро, но только в одном направлении — по прямой. Развороты и другие маневры возможны, но требуют особой осторожности. Например, один из советских экранопланов разбился при попытке изменить высоту движения, исчисляемую уже несколькими метрами.

    Однако в советские годы это направление считалось перспективным. Еще в 1960-е годы конструкторы спроектировали и испытали самый большой из летающих на тот момент на Каспии транспорт — экраноплан «КМ». На полигон его доставили в условиях строжайшей секретности, транспортировка осуществлялась только ночью.

    Аппарат длиной 100 метров и размахом крыла 40 метров поднял над землей 550 тонн. Правда, это был прототип без вооружения, а аббревиатура «КМ» расшифровывалась как «Модель корабля».Однако специалистов американской разведки настолько впечатлила и встревожила новая советская разработка, которая именовалась «КМ» не иначе как «Каспийское чудовище».
    В последующие годы усовершенствование нового вида транспорта продолжалось. Одним из последних достижений советской «экранопланеристики» стал ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь», испытанный в 80-х годах.

    До сих пор с восторгом вспоминаю испытания экраноплана 903 «Лунь», — делится впечатлениями Али Алиев. — Не зря мы его называли «убийцей авианосцев».Экраноплан был вооружен шестью противокорабельными сверхзвуковыми маловысотными самонаводящимися ракетами «Москит», каждая из которых способна потопить авианосец. «Лунь» прошел 2000 километров со штатными топливными баками и удвоил дистанцию ​​с дополнительным забором топлива в трюм. Экраноплан мог взлетать и садиться на воду во время пятибалльного шторма с высотой волны два с половиной метра.Испытания были настолько важными, что за ними следили даже из космоса с помощью специальных спутников.Кстати, при первом выстреле с холостой ракетой с экраноплана Лунь я был на палубе.Впечатления после этого остались на всю жизнь!

    Власти благосклонно относились к развитию «экраноплайдинга» и перед разработчиками открывались грандиозные перспективы.

    В разработке экранопланов мы были впереди планеты всей. В СССР планировалось создать целую эскадрилью боевых экранопланов. И это только начало, — с сожалением вспоминает те годы Али Алиев.

    В дальнейшем Минобороны СССР рассчитывало принять на вооружение более сотни боевых экранопланов.Возможно, реализация этого решения существенно изменила бы вооруженные силы, стратегию и тактику их применения в морских и береговых операциях.

    И, кстати, с военной точки зрения экранопланы были бы гораздо полезнее для нашей страны, чем пресловутые Мистрали. И обошлось бы дешевле: вместо одного «Мистраля» за те же деньги можно было бы создать не менее шести «убийц авианосцев», считает Али Алиев.
    По его мнению, под вопросом необходимость использования десантных «Мистралей» для российской армии, не намеревающейся, по сути, захватывать чужие берега.А вот защитить свое морское пространство от тех же авианосцев — более актуальная задача.

    Но, увы, в 1980-х умер министр обороны Устинов, всячески поддерживавший развитие экранопланов, и это направление надолго было забыто. Но, как известно, все новое – это хорошо забытое старое. В современной России возрождается интерес к экранопланам. Их планируется использовать в сфере гражданских грузовых и пассажирских перевозок. Уже есть предложения использовать экранопланы на Керченской переправе.Не исключено, что Минобороны также просчитывает возможность боевого применения новых «убийц авианосцев», просто мы об этом пока не знаем.

    Гордостью советских военно-морских сил были самолеты особого типа — экранопланы. Спущенный на воду в 1980-х годах первый в мире экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший прозвище «убийца авианосцев», намного опередил свое время — и именно поэтому, в конце концов, оказался невостребованным.

    История экранопланов в России

    Экранопланы проекта

    способны держаться в воздухе за счет так называемого экранного эффекта.При движении по подстилающей поверхности создается динамическая воздушная подушка, увеличивающая подъемную силу, действующую на крыло. Впервые летчики столкнулись с явлением «земного влияния» в двадцатые годы, и тогда оно нередко становилось причиной авиакатастроф при взлете и посадке.

    Самолеты, использующие эффект земли, созданы на стыке авиастроения и кораблестроения. Г. Ф. Петров в своей книге «Гидросамолеты и экранопланы России» пишет, что теоретические и практические разработки в СССР в этом направлении велись с тридцатых годов, но действующие экранопланы были построены лишь спустя 30 лет.Автор первых моделей, конструктор Ростислав Алексеев, исходил из своих ранних разработок судов на подводных крыльях.

    Новинкой советского флота заинтересовались адмиралы. Одним из достоинств экранопланов, позволяющим использовать их в военных целях, является их малая радиолокационная заметность. Это связано с тем, что автомобили поднимаются на высоту всего несколько метров. При этом, в отличие от кораблей, экранопланы могут без повреждений обходить скопления плавучих мин. Они легко передвигаются по воде и льду, а при необходимости могут летать и над сушей.

    Наследник «Каспийского монстра»

    Тяжелый ударный экраноплан «Лунь», разработанный в Нижегородском центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях, совершил первый полет в 1987 году. На его постройку ушло 3 года. В.А.Апальков в справочнике «Малые ракетные корабли и катера» говорит, что непосредственным предшественником «Луня» был «Каспийский монстр» (так расшифровывалось в ЦРУ аббревиатуру КМ-6) — корабль массой 544 тонны, проходивший испытания в акватории Каспийского моря. Крылатый «Лунь» отличался меньшей массой — 380 т при размахе крыла 44 м. Для него был разработан автопилот «Смена-3», который стабилизировал положение машины в воздухе. Но главной особенностью «Луня» была возможность нести до 8 противокорабельных ракет «Москит». При этом он развивал скорость до 463 км/ч — в 10 раз больше, чем у стандартных кораблей. Это позволяло быстро доставлять ракеты на расстояние, достаточное для эффективного поражения противника. Основным назначением боевого экраноплана были авианосцы.

    Судьба «Луна»

    Экраноплан «Лунь» был построен в единственном экземпляре, хотя изначально предполагалось, что он станет первым в серии из восьми самолетов…Начали строить второй корабль проекта 903, но после распада СССР он оказался ненужным. Его предполагалось переоборудовать в госпитальное спасательное судно, способное принять на борт до 500 человек. Однако в итоге «резервный» экраноплан так и не был достроен, хотя работы выполнены на 75%.

    Испытания первых «Луней», которые проводились в Каспийске, закончились в 1990 году, а опытная эксплуатация продолжалась еще год. На несколько лет ракетоносец, управляемый экипажем из 10 человек, вошел в состав 236-го батальона экранопланов Каспийской флотилии.Кроме него в дивизии было 3 транспортно-десантных катера «Орленок». Однако в начале 2000-х «Лунь» списали, сняв с него всю секретную электронику. Корпус экраноплана закопали в доке завода «Дагдизель».

    Файл: Экраноплан класса Лунь 2021-09-24-1.jpg — Wikimedia Commons

    Этот файл содержит дополнительную информацию, такую ​​как метаданные Exif, которые могли быть добавлены цифровой камерой, сканером или программой, используемой для создания или оцифровки Это.Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали, такие как метка времени, могут не полностью отражать детали исходного файла. Временная метка настолько точна, насколько точны часы в камере, и она может быть совершенно неправильной.

    103743003125) 10.31796875

    51

    Название изображения
    • Экраноплан класса Лунь в 2021 году
    Производитель камеры SONY
    Модель камеры ILCE-7S
    Время экспозиции
    F-NOUM F / 7.1 F / 7.1
    Рейтинг скоростей ISO 100
    Дата и время генерации данных 10:51, 24 сентября 2021
    Объектив фокус 60 мм
    Автор Алексей Комаров
    Ориентация Нормальная
    Горизонтальное разрешение 300 точек на дюйм разрешение
    Вертикальный 300 точек на дюйм
    Программное обеспечение Adobe Photoshop CC 2017 (Windows)
    Дата и время 10:51, 24 сентября 2021
    Программа экспозиции Приоритет диафрагмы
    Exif Версия 2.3
    Дата и время оцифровки 10:51, 24 сентября 2021
    APEX скорость затвора 8,321928
    APEX апертуры 5,655638
    APEX яркости
    Apex Excire Pies 0 0
    максимальная диафрагма на землю 4.640625 Apex (F / 4.99)
    Mode Узор
    Light Source Дневной свет
    Flash без огня, принудительное подавление вспышки
    Цветовое пространство sRGB
    Фокальная плоскость Разрешение X 1180.7316589355
    фокальной плоскости разрешение Y 1,180.7316589355
    Focal разрешение плоскости блок 3
    Источник файла Цифровой фотоаппарат
    Тип сцены Изображение сфотографировано напрямую
    Пользовательские изображения обработки нормальный процесс
    режим воздействия Auto Exposure
    ручной баланс белого ручной баланс белого
    цифровой зум увеличения 1
    Фокус в 35 мм пленка 60 мм
    Сцена захвата типа стандарт
    Contrast Normal Насыщенность Normal
    Shastness Normal
    Latitude 41 ° 56 ‘22.95 «N
    Добразь 48 ° 22 ‘46.94″ E
    GPS Время (атомные часы) 07:51
    Геодезические данные обследования WGS-84
    GPS Дата 24 сентября 2021 24 сентября 2021
    GPS-тег версия 0.0.2.2
    Короткое название LUN-класс EkranoPlan в 2021
    Readline LUN-класс EkranoPlan в 2021 объектив б/у FE 28-70mm F3.5-5.6 OSS
    Дата метаданные было последним модифицированным 22:57, 30 сентября 2021
    Уникальный идентификатор оригинального документа A5FB5745CD7877A0710B1B62870B6BC

    EKRANOPLAN, PIMPENT

    Экраноплан, прокачанный

    Обновлено: 6 сентября 2013 г.

    К настоящему времени вы видели и наслаждались некоторыми из моих недавних повторных рендеров, таких как штуковина Mechwarrior или несколько фэнтезийный Super Castle, а также несколько других.Я уверен, что вы найдете свой путь вокруг Раздел 3D-галереи, если вы приложите к этому свой ум и сердце. Как я уже неоднократно объяснял, модели становятся намного более ощутимо реалистичными, когда вы помещаете их в реалистичную или почти реалистичную обстановку.

    Мой экраноплан — классический пример. В прошлый раз было чертовски хорошо, но не идеально. И вот, я решил поднимите его на ступеньку или три, спроектировав вокруг него аэродром с взлетно-посадочными полосами, несколько ангаров, диспетчерская вышка и даже ночное освещение по периметру газона.Это должно быть интересно. Вы, естественно, последуете за мной в этот момент.

    Галерея

    Итак, аэродром в наших руках. Чтобы все выглядело реалистичнее, я использовал физическую текстуру из нашей человеческой жизни. Например, бетон, используемый для ангаров, взят из реальных изображений ангаров ВВС США. Так же и шестигранник рисунок взлетно-посадочной полосы, позаимствованный у россиян. У нас также есть логотип Top Gun сбоку. стены ангара, а на заднем плане башня, полосы и надписи на взлетно-посадочной полосе, а также эти огни, украшающие стороны взлетно-посадочной полосы, вы получаете достаточно реализма, чтобы насладиться реальной моделью.А может и нет. Но кого это волнует.

    Однако мне этого было недостаточно, поэтому я добавил несколько декалей будущих ВВС, в том числе знаки различия и номера эскадрильи. А шасси получило настоящую гусеницу, что дополняет проект. привлекательнее, чем в прошлый раз, без каких-либо фактических изменений в его линиях, плоскостях и кривых. Затем я подчинил модель магии Керкитеи и сделал ее реальность.

    Несколько боковых снимков с разными скинами и условиями освещения:

    И еще, с блестящей поцарапанной серебряной краской:

    И веселая ночная съемка с включенными огнями шасси самолета, огнями ангара и взлетно-посадочной полосы:

    Задняя погрузочная рампа и массивное шасси:

    Три самолета — один рулит, один готовится к взлету, а третий прячется в ангаре, все на фоне прекрасный фон настоящего города, с хорошим последождевым поздневесенним европейским небом, вроде как.