Содержание

Эксперт оценил попытку ВСУ «оставить совковость в прошлом» после парада в Киеве

Идти не в ногу с Россией

Было заметно, что политическое и военное руководство Украины решило отказаться от всех процедур и ритуалов проведения парадов советского времени и не иметь решительно ничего общего с этим периодом своей собственной истории. В частности, во время парада не было объезда войск и приветствия каждого парадного батальона. Министр обороны Украины Андрей Таран сказал, что таким образом его ведомство «оставляет совковость в прошлом». Одним словом, от всего советского на Украине отказались, но свои процедуры и воинские ритуалы находятся в стадии разработки и временами выглядят более чем спорно.

Помимо отказа от «совковости» (тут надо отметить, что традиции проведения парадов в СССР мало изменились в сравнении с русской императорской армии), сделано было все, чтобы не было ничего похожего и на парады современной российской армии.

Но от всего сразу отказаться так и не получилось.

К примеру, в ВСУ было много разговоров о том, чтобы как-то модернизировать украинский строевой шаг, отказаться от советского/российского (наследия императора Павла Первого) и перейти на западноевропейские стандарты. Но дальше дискуссий на этом этапе дело так и не пошло. Хотя, скорее всего, для ВСУ это вопрос времени. Дилемма, по всей видимости, в этом году выглядела так – или поспешными новациями угробить парад ВСУ в целом, или же оставить прежний строевой шаг.

Но чтобы быть хоть в чем-то оригинальными, организаторы парада перемешали составные части военного парада. Обычно вначале по главной площади (улице) страны проходит пешая колонна, затем механизированная, потом осуществляется пролет авиации.

В Киеве поступили по-другому – сначала промаршировала пешая колонна, затем пролетела авиация, и только потом – механизированная колонна, а в конце вновь пролетела авиация, теперь уже «партнеров» (стран НАТО). Эту часть парада завершили еще несколько украинских самолетов.

На парад с вещмешками и собаками

Но только этим новации ВСУ не ограничились. Перед парадом была проведена процедура награждения артистов и деятелей культуры и театрализованная постановка, посвященная истории Украины. Причем исключительно так, как эту историю понимают и трактуют сегодня в Киеве – то есть без периода истории, связанного с Российской империей и СССР.

Впрочем, от советского прошлого один фрагмент взяли – голод 1932-33 годов.

Пешая колонна вооруженных сил Украины (а равно и всех других силовых структур – до полиции и погранвойск включительно) на параде была представлена разномастно. Одни части и соединения были выведены на Крещатик в полевой форме одежды, другие – в парадной, многие – с вещмешками за спиной. Кто-то был с оружием, а кто-то без оружия. Последнее, наверное, объясняется тем, что с автоматами Калашникова личный состав на парад решили не выводить (опять-таки в плане борьбы с «совком»), а импортных образцов стрелкового вооружения хватило не всем.

Примечательно, что почти все силовые структуры Украины вывели на парад свои подразделения со служебными собаками – начиная от инженерных войск ВСУ и заканчивая погранвойсками. Не будет большим преувеличением сказать, что этот парад стал самым «собачьим» в современной истории Украины (да как бы и не в мире в целом).

На Крещатике были представлены и малочисленные подразделения вооруженных сил «стран-партнеров» – Великобритании, Грузии, Дании, Эстонии, Канады, Латвии, Литвы, Молдавии, Словакии, Хорватии, Финляндии, Швеции, Чехии и США. Особенно удивили канадские военные – «разнокалиберные» военные (то есть подобранные не по росту), которые весело размахивали руками во время прохождения по главной улице украинской столицы.

Советская техника «антисоветской» армии

Воздушную часть парада диктор телеканала «112 Украина» назвал «грандиозным пролетом авиации». В небе над Крещатиком пролетели вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-14, самолеты Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ил-76, Су-27, Су-25. Все летательные аппараты были изготовлены еще в советские времена и представлены в воздушной части парада или единичными экземплярами, или малочисленными группами по две-три машины, максимум – по четыре.

Напомним: за последние 30 лет украинская авиация не получила ни одного нового боевого самолета. В самом конце воздушной части парада показались несколько вертолетов и самолетов зарубежных конструкций. Наиболее характерным примером состояния украинской авиации являлся пролет над Крещатиком военно-транспортного самолета Ан-70 (в наличии один летный экземпляр) и Ан-225 «Мрия» – построен в советские времена, второй такой машины уже не будет.

К видимым недостаткам воздушной части парада в столице Украины следует отнести увеличенные дистанции между группами самолетов. И без того крайне немногочисленная авиация сильно растянулась над Киевом. Видимо, мастерства организаторам все же не хватило, поскольку построение компактных формаций самолетов требует большого опыта в организации пролета самолетов.

Затем наступил черед механизированной колонны. И здесь было явно заметно желание украинских организаторов показать как можно меньше техники советского периода (которой-то в основном сегодня и вооружена украинская армия).

Во главе механизированной колонны проследовали двухосные польские бронетранспортеры «Oncilla». За ними шли украинские бронетранспортеры БТР-4Е и БТР-3ДА с боевыми модулями «Штурм». Затем на Крещатике их сменили бронеавтомобили «Козак-2М1». Боевые машины пехоты на параде были представлены в версии БМП-1ТС, что является украинской модернизацией советской гусеничной боевой машины пехоты, выпускавшейся в период с 1966 по 1983 годы.

Танки на параде были представлены машинами Т-84 «Оплот» и Т-64БМ «Булат». Последний является результатом модернизации танков советского периода Т-64А и Т-64Б.

Их сменили на Крещатике броневики Варта «Новатор» с противотанковыми ракетными комплексами «Стугна-П».

Несмотря на все усилия организаторов парада демонстрировать только технику украинского производства, без старых образцов советского оружия никак не обошлось.

В частности, артиллерия была представлена пушками 2А36 «Гиацинт» и гаубицами 2А65 «Мста-Б». В качестве тягачей использовались украинские КрАЗы. На КрАЗах были и смонтированы реактивные системы залпового огня БМ-21, получившие название «Бастион».

По Крещатику прошли и новейшие украинские разработки – оперативно-тактический ракетный комплекс «Сапсан» и береговой ракетный комплекс Р-360МЦ «Нептун». Вооружение и военная техника войск ПВО были представлены зенитными ракетными комплексами «Бук-М1» и «Тор». Примечательно, что ракеты «Бука» были выкрашены в белый цвет. Это, вероятно, тоже явилось одним из способов уйти от «совковости».

Музыку не заказывали

В заключительной части механизированной колонны по Крещатику были провезены беспилотные летательные аппараты, включая турецкий БЛА «Байрактар», продемонстрированы системы РЭБ, РЛС контрбатарейной борьбы, командно-штабные машины.

Для общего количества в механизированную колонну были добавлены бронированные ремонтно-эвакуационные машины, автоцистерны, санитарные автомобили, техника тыла, разного рода автомобили, включая белые Ford Transit и Renault Duster, квадроциклы и даже мотоциклы.

Затем вновь был осуществлен пролет авиации – на этот раз «стран-партнеров». Над Киевом проследовали вертолеты UH-60 Black Hawk, пролетел одинокий словацкий самолет ВТА C-27J Spartan, над Крещатиком — четверка польских F-16 Fighting Falcon. Завершили эту часть парада украинские МиГ-29 и самолеты королевских ВВС Великобритании Eurofighter Typhoon. На этом парад в честь 30-летия независимости Украины завершился.

Отдельно следует сказать о саундтреке парада. От музыкального наследия Российской империи и Советского Союза, естественно, решили также отказаться. А вот своих военных маршей пока так и не появилось. Поэтому саундтрек парада в честь 30-летия независимости Украины получился откровенно безликий. Практически не было ни одной мелодии, которая могла бы хоть чем-нибудь запомниться.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Биография автора:

Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).

Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).

Российский авиапром: на честном слове и на одном крыле

Кроме того, Медведев заявил, что государство выделит средства на закупку новых самолетов. «Решения должны в том числе включать вопросы радикального изменения ситуации в области гражданской авиации, приобретения современных транспортных средств, даже несмотря на то, что это очень большие затраты для бюджета», — сказал глава государства. Причем решения по приобретению техники должны приниматься безотносительно страны ее производства. «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом», — сказал президент. «Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя», — подчеркнул он.

Все авиакомпании, эксплуатирующие самолеты ЯК-42, будут проверены в ближайшие три дня, сообщил в четверг глава Минтранса Игорь Левитин. Таких компаний сейчас 16, а самолетов — 57.

Катастроф все больше

Рухнувший ЯК-42 выработал свой ресурс лишь на 40%, но в целом состояние авиапарка страны требует срочного обновления.

Число авиационных происшествий в России с гражданскими воздушными судами с начала 2011 года выросло на 53% по сравнению с тем же периодом предыдущего года, сказал вице-премьер России Сергей Иванов в конце августа, выступая на правительственной комиссии по транспорту и связи. За восемь месяцев число авиапроисшествий достигло 26. В этом числе 13 катастроф, в которых погиб 81 человек. «Количество катастроф увеличилось в 2,2 раза, число погибших в них — в четыре раза», — отметил вице-премьер.

По словам вице-премьера, все тяжелые происшествия в последнее время произошли с устаревшими воздушными судами. «Как правило, с судами авиакомпаний, у которых в парке 5-6 самолетов, а то и меньше», — заявил Сергей Иванов. По его словам, такие авиакомпании не могут поддерживать и обновлять свой авиапарк, а также следить за его техническим состоянием.

«Состояние самолетного парка в России не просто критическое, а абсолютно критическое, — сказал РИА Новости летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. — Осталось пять лет до полного его исчезновения».

Глубокая модернизация авиапарка была проведена в 1970-80-е годы, рассказал Магомед Толбоев. «С 1980-х годов начался массовый выпуск современных самолетов, а в 1990-х годах начался обвал и застой, — пояснил он. — Причем аналогичная ситуация сложилась не только в гражданской авиации, но и в военной».

Саратовский авиационный завод, который производил самолеты ЯК-42, был закрыт в 2010 году. «Там произошел полный обвал, — вспоминает летчик-испытатель. — Заказов не было, конвейер встал. Частные компании самолеты не заказывают, у них нет средств».

«Проблема в том, что резко обновить авиапарк не получится, даже имея деньги. Новых самолетов на [мировом] рынке нет. На них надо записываться в очередь на 2015-16 годы, — сказал РИА Новости главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Покупка подержанных самолетов — это обмен шила на мыло».

Возраст — не помеха?

«Нормальный срок эксплуатации для каждого самолета индивидуален, и зависит от режима его эксплуатации, но это примерно 30-40 лет», — рассказал Роман Гусаров. В процессе эксплуатации агрегаты, системы и двигатели, которые вырабатывают ресурс, заменяются, поэтому пятнадцатилетний самолет, если он недавно прошел плановый капитальный ремонт, может оказаться в лучшем состоянии, чем пятилетний, пояснил Гусаров.

Плановые ремонты производятся регулярно, как только самолет налетает определенное количество часов, рассказал эксперт. Для каждого типа самолетов в сертификате эксплуатанта (официальный документ, разрешающий осуществление воздушных перевозок) есть соответствующие записи, которые делают сертификационные органы, то есть Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

За техническим состоянием самолетов следит Ространснадзор, который периодически проводит проверки документов, состояния воздушного парка. Также ведомство проверяет, какие работы проводились в самолете.

Крупные компании проходят аудит эксплуатационной безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit). IOSA — первый всемирный стандарт безопасности полетов, внедренный Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) в 2003 году. Программа аудита IOSA предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков. Прохождение этого аудита — необходимое условие вхождения в большинство альянсов перевозчиков. «Проверяется и техника, и системы техобслуживания, и квалификация пилотов», — говорит Гусаров.

Кроме того, самолеты, которые летают за границу, подвергаются внеплановым проверкам по программе SAFA — это проверка без предупреждения. «В любом аэропорту могут прийти проверяющие и проверить судно на соответствие всем требованиям на обеспечение безопасности полетов», — пояснил эксперт.

Мелкие авиакомпании ликвидируют

Сейчас, по данным Минтранса, в России действует около 130 авиакомпаний. При этом 85% регулярных рейсов осуществляют десять компаний. Все остальные — это небольшие компании, которые работают на местных воздушных линиях и чартерных перевозках, сообщил 8 сентября министр транспорта Игорь Левитин. Правительственная комиссия по транспорту и связи в августе 2011 года приняла решение о том, что с 2012 года все авиакомпании, которые работают на регулярных маршрутах, должны иметь не менее десяти воздушных судов с количеством мест более 50, а с 2013 года — не менее 20 однотипных самолетов.

Дмитрий Медведев отметил, что все летные происшествия этого года случались с теми авиакомпаниями, которые «закрывают» именно оставшиеся 15% перевозок. «Эта статистика свидетельствует о том, что именно эти небольшие компании хуже всего в силу отсутствия денег, кадровых ресурсов следят за своим парком самолетов», — сказал президент.

Выполнить требования правительственной комиссии перевозчикам будет непросто. » У нас сейчас практически нет авиакомпаний, которые могут сказать, что у них есть 20 однотипных самолетов», — утверждает Гусаров. Проблемы возникнуть и у крупных авиакомпаний, например, у бюджетных перевозчиков. «Ни у «Авиановы», ни у «Скай Экспресса» нет двадцати однотипных самолетов, а они занимают приличную долю рынка», — рассуждает эксперт.

Кроме того, нужно понимать, что крупные авиакомпании региональными перевозками заниматься не будут, им это не интересно, поскольку доходность региональных перевозок низкая, добавляет Гусаров.

«География» перелетов сузится

 При ликвидации малых авиакомпаний нужно учитывать, что их доля на рынке региональных перевозок (внутри регионов или между соседними регионами) составляет как минимум 90%, а то и все 100%, говорят эксперты.

Их ликвидация приведет к тому, что летать из Новосибирска на Камчатку придется через Москву. «Или придется ехать несколько суток на поезде, а там, где поезда не ходят — паромами или еще каким-то способом», — говорит Гусаров.

Эксперты говорят, что ликвидация малых авиакомпаний снизит конкуренцию на рынке авиаперевозок, что может привести к росту цен на билеты.

«Правильно было бы надзорным органам более тщательно проводить проверки и выполнять свою работу, — говорит Гусаров. — И если есть хотя бы сомнения в том, что авиакомпании выполняют какие-либо требования, то нужно лишать их сертификата эксплуатанта».

Магомед Толбоев предлагает свое решение проблемы безопасности авиаперевозок.

«Надо заставить крупные авиакомпании осуществлять не только выгодные им перевозки. Иначе как мы будем перемещаться, например, на Севере? — говорит он. — Должно быть государственное регулирование авиаперевозок. Необходимо обязать крупные компании осуществлять такие перевозки».

Проблема, по его словам, в том, что 90% небольших авиакомпаний были созданы за счет бесплатно полученных советских самолетов. «Задача их владельцев — выработать ресурс, получить деньги, спрятать их на Кипре, а самому удрать в Италию, — категоричен Толбоев. — После выработки ресурса самолет просто выбрасывают на свалку».

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Мантуров: до 2030 года российские предприятия должны построить более тысячи воздушных судов

27 декабря 2021, 19:44 Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

Фото М. Лысцева / ТАСС

Авиастроение для России – почти религия. Мы очень долго гордились (и гордимся!) нашей авиацией, начиная от Уточкина, Нестерова, Чкалова, Громова… Дальше можно привести сотни и тысячи имён героев, вспомнить десятки генеральных и сотни ведущих конструкторов авиационной техники. Но уходящий год привнёс в обращение новое слово – «самолётопад». Что было, то было. Количество авиапроисшествий и катастроф настораживает, что-то в хозяйстве не ладится. То ли подготовка пилотов просела, то ли техника и её обслуживание подводят? Или и то и другое?
Но главное в другом – на авиатрассы по-прежнему не выходят воздушные суда с отечественной родословной. «Суперджет» не в счёт, ему ещё предстоит пройти очищение импортозамещением от импортных комплектующих. Правда, министр Денис Мантуров в итоговом докладе на Правительственном часе в Госдуме был крайне оптимистичен. «АН» попробуют рассмотреть ситуацию со всех сторон.

  

МС-21 с отечественным крылом

Это в самом деле успех! Можно поздравить и «Росатом», и «Ростех», и ОАК. Заменить санкционные композиционные материалы крыла и хвостового оперения на отечественные за очень короткий срок – в условиях современной бюрократической тормознутости – почти подвиг. И успеть поднять самолёт в декабре 2021-го, как обещали, – это, несомненно, долж­но служить демонстрацией сил и умений управленческой вертикали в промышленности.

МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и последние версии хорошо известных Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Но дело в том, что эти самолёты есть, поставляются заказчикам и летают. А МС-21 обещали передать в эксплуатацию в 2017-м. Генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский, он до недавнего времени возглавлял «Вертолёты России», поделился планами: «Во второй половине 2022 года мы планируем начать поставку самолётов МС-21-300 первому эксплуатанту – авиакомпании «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот». Все серийные воздушные суда будут оснащены крылом из российских композитов».

Самолёт и в самом деле должен бы отнять у американских и европейских «дуополистов» кусок рынка – это всё же не бесконечная модернизация лайнеров из 60-х годов прошлого века, а сделанное с нуля воздушное судно. Не зря же его создатели постоянно подчёркивают, что в МС-21 самый широкий фюзеляж в классе, он позволяет пассажиру спокойно расходиться с тележками бортпроводников в проходе между рядами, огромные иллюминаторы.

Сейчас Минпромторг в компании с «Ростехом» прилагает фантастические усилия для сертификации МС-21-300 с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1431G. Надо сказать, «мыльная опера» с сертификацией самолёта продолжается уже четыре года. Но оптимизм министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова на Правительственном часе зашкаливает:

– Знаковым событием для отрасли в уходящем году стало утверждение программы государственного гражданского заказа. До 2030 года наши предприятия должны построить более тысячи воздушных судов.

Помимо магистральных МС‑21, который должен попасть в авиакомпании в наступающем году, Мантуров объявил, что в 2023 году на регулярные рейсы встанут турбовинтовые лайнеры Ил‑114‑300, в 2025 году – самолёты ТВРС-44 Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Последние два типа призваны заменить древние Ан-24 и Ан-26 на региональных трассах. А вот здесь появляются сомнения, особенно у тех, кто знаком с реальным состоянием проекта лайнера Ил-114.

 

Региональные авиакомпании ждут чуда

И продолжают возить пассажиров на полувековых Ан-24 и Ан-26. Или на иномарках, которые, скажем мягко, не совсем соответствуют по характеристикам прочности конструкции и шасси аэродромам российской глубинки – Севера, Сибири и Дальнего Востока. Просто у перевозчиков нет выбора. Например, турбовинтовые франко-итальянские регионалы ATR-42 или ATR-72 – самолёты в целом неплохие, экономически выгодные, комфорт пассажирам обеспечивают. Но проектировали их для «паркетной» эксплуатации на линиях в Европе, где образцово-показательные взлётно-посадочные полосы, или в США. В Азии и на Африканском континенте про регулярный переход температур через «ноль» и вечную мерзлоту не слышали. Да и по дальности с полной загрузкой это самолёты не выдающиеся – 1500 километров. У ATR-72 с 74 пассажирами на борту и того меньше – 1300 км. У Ил-114 дальность с максимальной загрузкой – почти 2000 км.

Теперь представим элементарную ситуацию – надо совершить рейс под тысячу вёрст на аэродром с грунтовой взлётно-посадочной полосой без дозаправки. Ан-24? Их почти уже нет. А Ил-114 пока светится в «обещалках» министра. Первая машина (сделана в 1994 году, но приведена по авионике и ряду агрегатов к облику 2021 года) сейчас стоит в ангаре в Жуковском после августовской катастрофы Ил-112. Вторая в состоянии полуфабриката на авиазаводе РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. Двигатели у «Илов» практически одинаковые – ТВ7‑117СТ. Отказывают и горят.

Но мотористы из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) не унывают. Предпринимают все меры с участием создателей ТВ7-117СТ из «Климова», «Ростеха» и при молчаливой и соглашательской позиции ОАК, чтобы вину за катастрофу свалить на «Ильюшин». По дальнейшей работе ничего не предлагают, кроме замены «новейшего» ТВ7-117СТ на ТВ7‑117СМ. «СМ» получил сертификат типа в 2002 году. Но, по мнению источников «АН» в отрасли, «хрен редьки не слаще». Сейчас у Научно-производственного предприятия «Радар-ммс» летает единственный самолёт Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория) с этими двигателями. Отказов у них тоже хватает. Выход есть, «АН» об этом писали, – есть задел в Самаре, двигатель можно поставить на крыло через год (заодно сэкономить на доводке ТВ7-117), он более мощный, замечательно подойдёт и военно-транспортному Ил-112.

Полное впечатление, что тихой сапой пытаются угробить Ил-114 и Ил-112, а авиакомпаниям будет предложено ждать обещанный турбовинтовой региональный самолёт ТВРС-44 от УЗГА. Кстати, двигатель на нём запланирован тот же, что уже вызывает вопросы.

А пока господа из Минпромторга и ОДК фактически оставляют страну сразу без двух самолётов – пассажирского (и не только – патрульного, противолодочного и т.д.) Ил-114 и военно-транспортного Ил-112В. Так с каким двигателем в 2023 году, как обещает министр Мантуров, всё-таки пойдёт в авиакомпании Ил‑114? Или опять перенесут сроки вправо? Как раз к десятилетию восстановления программы производства этого лайнера в России. Заметим – по личному указанию президента В. Путина. И в истории с региональными лайнерами итоги года выглядят удручающими. А Минобороны, Военно-промышленная комиссия по программе Ил-112В пусть давят на Минпромторг, ОАК, ОДК – чей административный ресурс окажется выше, такой самолёт и получится.

 

Вертолёты из прошлого века

Уже писали и не раз – где новые вертолёты? Где скоростные вертолёты? Конструкторы «Камова» давным-давно показывали модели вертолётов, достойных XXI века. «Вертолёты России» (ВР) плавно теряют заказчиков, невозможно бесконечно предлагать очередную реинкарнацию великолепной «восьмёрки» – Ми‑8. Первый полёт Ми‑8 состоялся, страшно подумать, в июне 1961 года. Больше 60 лет назад. Эта гениальная машина создана не менее гениальным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем. Но возникла неприятная для ВР тенденция – мировой парк «восьмёрок» плавно сокращается.

Вот как трубят о победах Минпромторг и «Вертолёты России»:

«Большое событие для вертолётостроения! Первый полёт совершил многоцелевой вертолёт Ми-171А3. Полёт в режиме висения прошёл в НЦВ «Миля и Камова» и длился 15 минут. Экипаж в составе старшего лётчика-испытателя Героя России Александра Климова и лётчика-испытателя кавалера ордена Мужества Владимира Кутанина выполнил серию коротких вертикальных маневров, а также развороты и перемещение вертолёта во все стороны на различных скоростях. Всё прошло в штатном режиме. Машина предназначена для выполнения офшорных операций и обслуживания морских буровых платформ. Вертолёт построен в рекордно короткие сроки. Контракт на его разработку заключён в 2020 году (разработку начали в 2018 году. – Прим. ред.). Новейший вертолёт в полной мере соответствует стандартам IOGP (Международная ассоциация производителей нефти и газа) и отвечает повышенным требованиям по обеспечению безопасности полётов над водной поверхностью».

Новейший Ми-171А3 – в основе классический Ми-8АМТ. Отличная машина. Выпускается уже три десятилетия. Новый тип наверняка отличается продвинутым радиоэлектронным оборудованием, красивый и надёжный аппарат с надёжными двигателями. Но есть один существенный момент – рынок именно таких вертолётов оценивается в сотню машин. И опять возникает вопрос: сколько можно эксплуатировать советское наследие?

 

А что у них?

Вот что сообщает деловой авиационный портал АТО.RU: Американский экраноплан на электротяге получил реального заказчика. Southern Airways Express внесла многомилионный невозвращаемый депозит за новый вид регионального транспортного средства разработки Regent Craft, надводного глайдера-экраноплана с электродвигателем. Эти транспортные средства, объединяющие в себе свойства судна и летательного аппарата, будут использоваться для полётов на маршрутах, проходящих над водой вдоль береговых линий восточного побережья США, соединяя такие города, как Бостон, Нантакет, Палм-Бич, Майами и другие. По информации «АН», экраноплан будет иметь дальность до 600 километров и развивать скорость около 300 км/ч.

И новость о том, что и в авиации мамонты тоже вымирают. Авиакомпании Emirates из ОАЭ из Гамбурга отправлен последний построенный гигант Airbus A380, гордость авиастроителей объединённой Европы. Воздушный лайнер, способный взять на борт и поднять в небо до 853 пассажиров, окончательно вычеркнут из производственной гаммы. Надо отметить, в Emirates летают 118 суперлайнеров А380! Причина остановки производства банальна – человек-пассажир не желает лететь от крупного хаба к хабу, а потом пересаживаться на другие рейсы. Он хочет лететь напрямую, без стыковок и пересадок. Но обеспечить загрузку огромных двухпалубных самолётов на рейсах, допустим, Москва (Шереметьево) – Прага практически невозможно.

Весеннее обозрение | Мнения | Известия

Интенсивность артиллерийских перестрелок в Донбассе почти вернулась к уровню до последнего перемирия. Киев подтягивает к зоне конфликта дополнительные войска, и лидер ДНР Денис Пушилин не исключает начала полномасштабного наступления Вооружённых сил Украины (ВСУ). Действительно ли украинские власти после шести лет военного строительства готовы реализовать сценарий силового возврата территорий?

На бумаге баланс сил между украинской армией и «народными милициями» непризнанных республик не сильно изменился и выглядит уравновешенным. Стороны почти равны по количеству тяжелой бронетехники, орудий и реактивных установок залпового огня. Одних только танков у них по семь сотен. Серьезно уступают ДНР и ЛНР противнику лишь по боевым машинам пехоты и бронетранспортерам, что не критично важно для местных условий.

Могли бы стать серьезнейшим козырем Украины ее ВВС. Но они очень слабо проявили себя в боевых действиях 2014–2015 годов. Устаревшие вертолеты оказались крайне уязвимы при использовании днем. Самолеты не могли наносить точные бомбовые удары, а при попытках штурмовки они сразу же несли потери от противовоздушной обороны противника.

За прошедшие годы ситуация с украинскими ВВС принципиально не изменилась. Модернизационные проекты не повысили возможности авиации, полностью унаследованной от СССР. Они лишь позволили поддерживать ее в летном состоянии. Мечты о приобретении импортной техники остались бесплодными.

У республик ЛДНР авиации нет вовсе. Но замеченных в их распоряжении средств ПВО малой дальности вполне достаточно, чтобы дать отпор нынешним украинским ВВС.

Больший прогресс Украина проделала лишь в беспилотниках. Помимо разведывательных машин в 2019-м ВСУ обзавелись шестеркой турецких ударных Bayraktar TB2. Это действительно эффективное оружие, но такого количества недостаточно, чтобы серьезно изменить расклад сил. Приобретение ещё нескольких десятков таких дронов пока остаётся лишь в планах.

Редкие вкрапления современных импортных вооружений, будь это «Байрактары» или американские противотанковые комплексы «Джавелин» не должны пустить пыль в глаза. Подавляющее большинство образцов техники противников соответствует, а то и уступает уровню позднего СССР.

Основной разрыв в соотношении сил приходится не на танки и пушки, а на численность бойцов. Непризнанные республики радикально уступают своему противнику, что неудивительно, учитывая демографию. Постоянное население ДНР и ЛНР, по их собственным подсчетам, не достигает и 4 млн человек. Суммарно они планировали сформировать армию численностью в 100 тыс. человек, но не смогли достичь этой цели. Военная разведка Украины оценивает комбинированные силы противника приблизительно в 35 тыс. человек. Реальный показатель, по всей видимости, лишь немногим выше.

Им противостоит 200-тысячная украинская регулярная армия, укомплектованная в основном контрактниками. Дополняет их 50-тысячная нацгвардия. Эта структура изначально создавалась как противоповстанческие войска для действий в мятежных регионах. Они обязательно будут задействованы в «возвращении конституционного порядка» на территории ЛДНР.

Очевидно, что мобилизационные возможности Украины позволяют ей поставить под ружьё больше резервистов и восполнить ими даже очень чувствительные потери. «Народные милиции» такого преимущества лишены. В случае радикального обострения ситуации они, несомненно, вновь пополнятся множеством добровольцев. Но воевать им всё равно придется в меньшинстве.

На стороне обороняющихся будет плотная городская застройка республик и их столиц. Практика показывает, что она позволяет упорным и хорошо мотивированным защитникам успешно сдерживать даже многократно превосходящего по численности и огневой мощи противника.

На примере Сирии и Ирака можно увидеть, к чему приводят попытки технически и тактически устаревших армий штурмовать большие города. Сражения за Алеппо, пригороды Дамаска, Мосул и Ракку превратились в многомесячные кровавые мясорубки. Без высокотехнологичной помощи от России и США взять их и вовсе было бы проблематично.

Несмотря на все преобразования ВСУ по-прежнему относятся к не слишком современным армиям. Самостоятельно они неспособны быстро занять Донецк или Луганск. Любое наступление там, пусть и на численно уступающего противника, выльется в затяжные городские бои, победить в которых возможно будет лишь ценой больших жертв и грандиозных разрушений. К такой гуманитарной катастрофе не останутся безучастными ни мировое сообщество, ни Россия. Политическими и другими способами Киев принудят вновь сесть за стол переговоров.

После 2015 года Украину от попытки решить вопрос «отдельный районов Донецкой и Луганской областей» военным путем останавливали не мирные соглашения или национальный пацифизм, а ясное осознание невозможности достижения победы по приемлемой цене. У военного и политического руководства страны не было никаких поводов внезапно и кардинально пересмотреть эту оценку. Поэтому не стоит ожидать, что, несмотря на все демонстративные маневры, Киев действительно двинет вперед свои войска этой весной. Они остаются лишь элементами большой политической игры, идущей в преддверии крупных переговоров «нормандской четверки».

Автор — военный обозреватель «Известий»

Позиция редакции может не совпадать с мнением автора

Весь мир расизма мы разрушим – Мир – Коммерсантъ

Против чего митингуют американцы, перекрывая улицы и сваливая памятники с постаментов? Ответ, казалось бы, простой: против расизма. Но человек, который бывал в Америке или который имеет о ней хотя бы поверхностное представление, вполне резонно спросит: постойте, а что, там разве существует расизм? Может, чернокожим нельзя занимать какие-то важные должности? Или на кафе висят таблички «черным вход запрещен»? Или афроамериканцам отказывают в праве поступать в университеты? Вопросы вполне законные: черным в США действительно позволено все, в некоторых случаях даже больше, чем остальным.

Расизм, с точки зрения нашего человека, предстает чем-то вроде апартеида: отдельные туалеты, отдельные сиденья в транспорте и отдельные учебные заведения. Против чернокожих — собаки, дубинки, кованые сапоги. Если такого бесстыдства нет — значит, нет и расизма.

Такой же точки зрения, кстати, придерживается значительная часть американских республиканцев. Во-первых, причитания о расизме непонятны белым работягам: живя в трейлере и работая за смешную зарплату, всерьез воспринимать рассуждения о вековой вине белых людей за угнетение чернокожих трудно. Во-вторых, многие образованные республиканцы, проникнутые идеями свободы и равенства и вполне дружелюбно относящиеся ко всем этническим меньшинствам, тоже негодуют: сами они рабов не держали, чернокожих не дискриминировали, так в чем же претензии?

Чтобы понять, о чем идет речь и почему две части американского общества не слышат друг друга (не говоря о полном непонимании проблемы значительной частью общества российского), необходимо разобраться, каким расизм в США видят демократы. А видят они его системным: то есть, с их точки зрения, система общественных отношений в стране выстроена так, чтобы белые получали все привилегии, а черные оставались на обочине жизни.

В обоснование своей позиции демократы приводят статистику. Например: исторически среди черных в США безработица на тысячу населения выше. Средний черный работник получает лишь 62% от того, что получает средний белый работник. Общий уровень дохода чернокожего в США ниже, чем у белого ($24,7 тыс. против $42,7 тыс. в год). Несмотря на десегрегацию школ более полувека назад, примерно половина всех американских детей продолжает ходить в «белые» или «черные» школы, причем «черные» получают значительно меньше денег в пересчете на ученика, чем «белые», и чернокожих учеников гораздо чаще отстраняют от занятий.

Далее: чернокожим чаще отказывают в ипотечных кредитах, даже если уровень их дохода такой же, как у белых, или даже выше. Черным сложнее получить медицинскую помощь (среди чернокожих вдвое больше незастрахованных, чем среди белых).

Даже учитывая знаменитое соотношение 13/50 (составляя всего 13% населения, чернокожие совершают более 50% всех насильственных преступлений), закон более снисходителен к белым. Например, уровень употребления марихуаны среди белых и черных примерно равный, однако черных задерживают за нее почти в четыре раза чаще. При условно-досрочном освобождении из тюрем за чернокожим в четыре раза вероятнее, чем за белым, установят полицейский надзор. Список можно продолжать: афроамериканцев чаще останавливают на улице, чаще обыскивают, чаще дают более продолжительные сроки за те же преступления, чаще считают «рецидивистами», реже отпускают условно-досрочно.

И это понимают без исключения все: 96% американцев полагают, что чернокожие жители страны сталкиваются с той или иной степенью дискриминации (в опросе Democracy Fund/UCLA можно было выбрать степень от «легкой» до «тяжелейшей»). И потому в принципе с тезисом о том, что жизни чернокожих имеют значение, и с необходимостью реформ никто не спорит: даже в самых глухих уголках страны не так просто найти настоящего густопсового расиста с советских карикатур.

Вопрос лишь в рецепте избавления: республиканцы полагают, что достаточно отдельных, точечных изменений, чтобы слегка сдвинуть штурвал американского корабля и выровнять его курс. Демократам этого мало: с их точки зрения, система неизменно воспроизводит саму себя, и даже самые честные и искренние ее винтики обречены на воплощение давно начерченного расистами плана.

Демократы считают: необходимы резкие изменения, старую систему необходимо разрушить до основания, чтобы затем на ее руинах построить новую Америку.

Нигде эти различия не проявились так явно, как в недавних речах Дональда Трампа и Джо Байдена, посвященных Дню независимости: пока президент говорил о величии Америки, демократ Байден твердил о величии представившегося американцам шанса все исправить.

Демократы и республиканцы отпихивают друг друга от штурвала управления страной, практически не слушая и не слыша друг друга. Пока, судя по всему, в январе 2021 года на капитанский мостик взойти суждено Джо Байдену: именно ему предстоит направить американский корабль верным курсом, постаравшись резким маневром не выбросить его на рифы гражданского конфликта.

А такая опасность есть: часть судовой команды, приведшая к власти в 2016 году Дональда Трампа, за прошедшие четыре года менее злой и отчаянной и менее вооруженной (в прямом и переносном смысле) не стала.

«Если сравнивать с Россией, мне кажется, я чувствую больше свободы». История стюардессы, которая переехала в Израиль на работу в стартап

Меня зовут Дарья. Я родилась и пошла в школу в Москве. После окончания девятого класса мама предложила поступить в бухгалтерский колледж, аргументируя это тем, что бухгалтер всегда найдет работу и никогда не будет сидеть без денег. 

Моя мама знала это на личном опыте и, конечно, хотела для меня лучшего. Так я получила первую профессию. 

В 18 лет я стала работать помощником бухгалтера в Институте проблем нефти и газа Российской академии наук и параллельно учиться на вечернем отделении РГТЭУ на факультете мировой экономики. 

В РАН я «отсидела» – да-да, именно «отсидела» – четыре года и поняла, что жизнь одна и нужно заниматься тем, что нравится. А мне нравилась авиация! 


Авиация

Мое увлечение началось необычно. Мне предстоял полет после пятнадцатилетнего перерыва (крайний раз я летала в пять лет), и я жутко нервничала. Моя коллега из бухгалтерии посоветовала почитать ЖЖ летчика Алексея Кочемасова (letchikleha) – у него много интересных постов про авиацию и безопасность полетов – это должно было помочь мне побороть страх. И я влюбилась! 


Меня будоражила сама мысль о том, что есть люди, которые могут поднимать в небо машину весом в пару сотен тонн. 

Да и сами самолеты меня впечатляли не меньше: их конструкция, мощь и дух путешествий, всегда безупречные стюардессы, которые шагают по аэропорту как супергерои, чтобы при необходимости оказать помощь, а то и спасти жизнь! 

Авиация незаметно вошла в мою жизнь и стала ее смыслом: я ходила на различные авиавыставки, летала в качестве второго пилота на тренажерах Боинга-737, ездила на споттинги (наблюдала, как садятся и взлетают самолеты).  

В итоге я «набрела» на рассказ одного парня о том, как он сходил на собеседование в одну из ведущих авиакомпаний России, и решила тоже попробовать. 

Мой роман с небом длился два года. Это было так: бесконечные командировки от Камчатки до Мальдив, праздники вдали от родных и друзей, полное отсутствие понимания, какой сегодня день и где ты. 


Будни бортпроводника

Отдельная тема – ночные рейсы. Ночью хочется спать в любом случае, даже если выспалась днем. Как-то в начале карьеры мне поставили рейс, который вылетал из Шереметьево в час ночи, а в девять утра того же дня возвращался. 


После рейса я просто легла спать в машине, хотя до дома было полчаса езды, – сил не было совсем. 

Такая работа очень сказывается на здоровье – перемена часовых поясов, постоянные недосыпы, боль в ногах. Поэтому must do:

  • ходить на спорт, 
  • питаться правильно, а не самолетной едой, 
  • спать в командировках.  

Другая сложность заключалась в том, что расписание составлялось только на три дня вперед, соответственно что-либо планировать было очень сложно. 


Я пропускала дни рождения друзей, свадьбы, так как в авиации график отпусков составляется заранее. 

Кроме того, принципы работы в авиакомпании таковы, что состав экипажа постоянно меняется. С одной стороны, если кто-то из коллег тебе не по нраву, то это очень кстати. А с другой – сложно заводить друзей. 


Чему я научилась за время работы бортпроводником

В первую очередь я поняла, что за красивой обложкой всегда скрывается много разных внутренних процессов. 

Со стороны моя работа выглядит так: девушки-стюардессы в эффектной красной форме только и делают, что летают с красивыми пилотами (как ди Каприо в «Поймай меня, если сможешь») по всему миру от Мальдив до Америки.

А на деле большая часть перелетов происходит всего по нескольким европейским направлениям, без командировок, а «туда и сразу обратно».  

Кроме того, не стоит забывать про особенности работы с людьми. Кто-то боится летать, кому-то плохо, кто-то пьяный – со всем этим надо разбираться, потому что люди заплатили деньги за комфорт и безопасность. 


Был один показательный случай – однажды пассажира просто на меня стошнило. А вы говорите – Мальдивы.

Во-вторых, нет ничего невозможного! Я считала работников авиации небожителями, но в один прекрасный день набралась смелости, очень сильно этого захотела и стала одной из них. 

«Если захотите, сказка станет былью», – это утверждение Теодора Герцля, одного из основателей Израиля, стало моим жизненным кредо. 


Переезд в Израиль

Я практически жила за границей и не пользовалась российской валютой – поэтому с падением рубля моя зарплата стала по сути в два раза меньше. Именно тогда моя подруга, которая уже жила в Израиле, рассказала мне про закон «О репатриации».  

Его суть заключается в том, что если ты еврей хотя бы до второго колена, то можешь получить гражданство. А если тебе еще нет 30 лет, то американские спонсоры оплатят тебе десятидневную поездку в Израиль, чтобы ты мог познакомиться со страной, и дадут грант на десятимесячную программу изучения иврита и стажировку с жильем и стипендией. 

В моем случае все оказалось очень просто. У папы в свидетельстве о рождении говорилось, что его мама (моя бабушка) – еврейка. Это подтверждало оригинальное свидетельство о рождении моей еврейской бабушки с подписью раввина. Этого было достаточно.

Но могу сказать, что некоторые из моих приятелей проводили ДНК-экспертизы, чтобы доказать свою причастность к еврейству. Другие знакомые ходили в посольство восемь раз, потому что для консула было недостаточно ДНК-доказательств – требовались фотографии еврейских родственников. 

Родители поддержали мою инициативу переезда в Израиль. Папа остался в России, у него здесь ведется активная продюсерская деятельность. Наверное, в Израиль он поедет только на пенсию. А моя мама уже давно живет с мужем в другой стране. В Израиль она может приезжать только как турист – еврейских корней у нее нет. 


Когда я сообщила маме о своих планах, она сказала, что «эмиграция очень развивает тебя как личность, ты начинаешь лучше понимать себя и становишься open minded». 

Поэтому я уволилась из авиакомпании, продала машину и форму, сдала квартиру и поехала на землю обетованную – проделывать этот путь. 

Проведя десять месяцев (у меня было две программы по пять месяцев) в стране моря, солнца, стабильной валюты, развитой индустрии high tech, я поняла, что имеет смысл попробовать остаться: выучить язык, найти работу и устроить свою жизнь в Израиле.


Иврит

Иврит – сам по себе язык несложный, очень логичный. Сперва выглядит устрашающе, но постепенно привыкаешь и к буквам, и к тому, что читать нужно справа налево.  


Но в Израиле все говорят на английском – даже водители автобусов – так что большой необходимости учить иврит быстро и полностью нет. 

Я понимаю людей на улице, могу позвонить по поводу любой проблемы в банк или еще куда-нибудь, но работаю и общаюсь с израильтянами на английском. 

Я уже три года живу в стране и до сих пор хожу на бесплатные курсы два раза в неделю по вечерам – это больше нужно для поддержания языка, чем для совершенствования. 

Думаю, вряд ли смогу говорить на иврите так же, как на русском. Чтобы бегло на нем изъясняться, нужно использовать его в работе. А в сфере high tech основной язык – английский.


Первая программа 

Сначала я учила язык. На первом этаже здания располагалась школа иврита, а выше – общежитие, в котором кроме нас – ребят из СНГ, жили репатрианты со всего мира (в основном Южная Америка и Франция). Мои занятия шли пять дней в неделю с восьми утра до часу дня.  

После этого я поднималась наверх, пережидала жару, делала домашнее задание, а вечером ехала на пляж серфить. В программе, кроме занятий, были еще экскурсии и развлекательные мероприятия по всему Израилю.


Вторая программа

На второй программе я проходила стажировку в венчурном фонде в качестве investment analyst – я анализировала, насколько выгодна будет инвестиция в ту или иную компанию. 

За пять месяцев у меня появилось четкое представление о сфере high tech: о ведущих израильских и мировых компаниях, о процедурах инвестирования в компании. Я просмотрела сотни презентаций разных стартапов и побывала на десятках встреч с потенциальными компаниями-кандидатами для инвестирования. 


Жизнь в Израиле

Не могу сказать, что Израиль – идеальная страна для жизни. Есть свои минусы: 

  • летом очень жарко, 
  • постоянное военное положение, хотя, кроме большого количества военнообязанной молодежи в военной форме (мальчики и девочки от 18 до 24 лет) на улицах, ничего об этом не напоминает, 
  • восточный менталитет: все кричат, жестикулируют, но к этому со временем привыкаешь и сам начинаешь общаться так же.  

В то же время израильтяне очень открытые люди: они всегда придут на помощь, если на улице кому-то стало плохо, человек плачет или просто выглядит растерянным. Да и уровень жизни на порядок выше, чем в России. 


Имея среднюю зарплату, можно позволить себе снимать квартиру в пригороде Тель-Авива, купить новую машину в кредит (в Израиле двухпроцентная ставка) и ездить отдыхать несколько раз в год за границу. 

В общем, совокупность всех этих факторов помогла мне принять решение о репатриации. 


Поиск квартиры и работы

Искать квартиру и работу, даже когда у тебя на руках те же самые документы, что и у рядового израильтянина, очень непросто. 

Работу, в принципе, найти несложно, вопрос только в том, какую. Если вас устроит сфера обслуживания (рестораны, клининг-сфера, няни или кассиры в магазинах), то даже язык знать необязательно. А если интересна именно сфера high tech, то здесь нужно приличное знание английского и опыт работы. И желательно оказаться в нужное время в нужном месте. 


Кстати, в Израиле очень любят русских и считают, что они очень хорошо и много работают, – если ты квалифицирован и образован, то тебя с радостью примут.

Свою первую работу и квартиру я нашла очень быстро – примерно за две недели. Но правда жизни в том, что работать пришлось официанткой, а квартира была в 15 км от Тель-Авива. 

А вот на то, чтобы найти работу в криптовалютном стартапе, ушло три месяца. У меня не было цели обосноваться именно в этой сфере, я просто хотела работать в high tech, а эта компания была первой, которая предложила мне подходящую должность за хорошие деньги. 


Первая квартира

До съемной квартиры я жила в общежитии, оно было бесплатным. Но после окончания программы нужно было найти квартиру (поиск занимает от одного до трех месяцев). 

Сложность состояла в том, что гражданство репатрианты получают после окончания программы: мало кто хочет сдавать жилье людям без израильских документов и постоянной работы. Но нашлись добрые люди, которые поверили в честность двух девушек, проходящих программу репатриации, и заключили договор. 

В среднем трехкомнатная квартира в Тель-Авиве обойдется в две тысячи долларов в месяц. Почему именно трехкомнатная? Потому что жить с соседями дешевле – студия-однушка будет стоить полторы тысячи.


Поиск работы

Я вела поиски через Facebook, LinkedIn и сайт Secret Tel Aviv. В Facebook есть очень много сообществ с предложениями по работе в Израиле, например, Job for multilinguals in Israel. B LinkedIn я искала HR-менеджеров тех компаний, в которых мне хотелось бы работать, и отправляла им CV. 


В одной из крупных IT-компаний в Израиле я прошла аж шесть этапов собеседования, потратила на них больше месяца, а они потом просто не открыли эту позицию. 

В другом стартапе меня хотели взять, но там была part time job. Мне пришлось отказаться, потому что предлагаемых денег не хватало даже на оплату квартиры.  

А в третьей компании мне просто позвонили за день до собеседования и сказали, что закрыли позицию другим человеком. 


Coinmama

Объявление о том, что в криптовалютный стартап Coinmama требуется Customer analyst я нашла в Facebook. Сначала мне прислали на почту тест, потом был телефонный разговор с HR, затем меня пригласили на собеседования сначала с начальником моего отдела, а потом и с основателями стартапа. 


Привычка выглядеть достойно дала о себе знать – меня сразу было заметно среди других кандидатов. Израильтяне могут надеть на интервью шлепки или очень легкую одежду, а я пришла в костюме и с укладкой. 

Позже жена одного из фаундеров (француженка и начальница отдела поддержки клиентов) сказала, что мой внешний вид сыграл роль в принятии решения – он показал серьезность моих намерений. 

Израильтяне любят говорить на посторонние темы во время собеседований. Например, я рассказывала о своем опыте работы в венчурном фонде, о путешествиях и странах, в которых побывала, как и почему я переехала. 

Мой непосредственный начальник как-то сказал, что скорее наймет менее квалифицированного человека с подходящим вайбом, чем суперумного и опытного работника, не умеющего контактировать с людьми. 

Израильтяне любят общаться и обожают свою работу, поэтому для них важно приходить каждый день в дружный коллектив. 


Рабочая обстановка

Офис компании расположен в 15 км от Тель-Авива. Это стандартный стартап – такой, как показывают в фильмах. Например, можно приходить на работу с собакой. В офисе всегда есть сухие завтраки, фрукты, сладости, чай и кофе. Кроме того, руководство оплачивает питание и проезд на общественном транспорте. 

По четвергам (в Израиле рабочая неделя длится с воскресенья по четверг) мы устраиваем Happy Hour – после окончания рабочего дня играем в офисе в настольный футбол, едим всякие снеки, пьем пиво, общаемся. Еще вместе отмечаем национальные праздники, играем в боулинг, выбираемся на пляж, а на Хэллоуин и Пурим устраиваем костюмированные вечеринки.


Начало работы

В Израиле процесс прохождения интервью в одной компании может затянуться на месяцы – это нормальная практика. 

Мне повезло – компании срочно нужны были люди, так как спрос на криптовалюту рос в геометрической прогрессии (был конец 2017 года). Моей задачей было проверять аккаунты пользователей, подтверждать их надежность и допускать к покупке. 


На мой переезд в Израиль (я успела отработать в компании полгода) как раз выпал криптохайп – биткоин стоил $20 тысяч. 

За несколько месяцев наш трафик вырос с сотни покупателей до десятков тысяч! Мы приходили с утра, открывали систему и охали, обедали за компьютерами и только к концу рабочего дня кое-как разгребали очередь из клиентов. 

Мы стали расширять штат. Я с удовольствием учила новеньких, делала тренинги и презентации.

Когда хайп сошел на нет, мы обнаружили, что из маленького стартапа в 12 человек превратились в компанию со штатом в 50 сотрудников. Руководство занялось структуризацией штата, и мне предложили стать тим лидером в отделе по управлению рисками. Вот уже почти год я работаю на этой должности.

Безумно интересно стоять у истоков внедрения криптовалюты в мировую финансовую систему. Хотя эта сфера и нестабильна, осознание того, что «ты – часть революции» – это одна из причин быть в хорошем настроении каждый день. 


Рабочий день

Моя работа начинается в девять утра, а заканчивается в шесть вечера. Я тим лидер, соответственно, я управляю командой из пяти человек. Вот круг моих обязанностей.

  • Я составляю расписание команды – мы работаем сменами: кто-то днем, кто-то вечером, так как многие клиенты живут в США; 
  • делаю презентации, встречи с обновлениями, на которых я рассказываю о новый процедурах в нашем рабочем процессе, изменениях в законодательстве, новостях о компании и других отделах;
  • распределяю работу и обязанности;
  • провожу для всей компании тренинги на тему «как распознать отмывание денег».  

А мой департамент занимается тем, что проверяет людей, которые хотят открыть у нас аккаунт и купить или продать криптовалюту. Как и в банке, клиенты предоставляют информацию о себе и документы, удостоверяющие личность. Наша задача – убедиться в том, что нет подлога.


Отличия в работе

Если сравнивать с Россией, мне кажется, я чувствую больше свободы – никто не стоит надо мной, не проверяет, что и как я делаю, не спрашивает, почему, где и с кем я ем. Я могу пойти с компьютером на улицу или остаться в офисе. 

Как-то я просидела почти весь день в переговорной, устроившись с ноутбуком в кресле-мешке, – мне нужно было делать презентацию про блокчейн (раз в месяц кто-нибудь из работников готовит выступление на разные криптовалютные темы). Никто за день ни разу не потревожил меня и не поинтересовался, почему я не работаю на своем привычном месте и чем я вообще занимаюсь. У коллег и начальников к тебе доверие.


Переезжающим

В общем и целом в Израиле меня все устраивает. Особенно тот факт, что снега можно не видеть годами, а если вдруг очень захочется, то за 150 евро можно слетать на горнолыжный курорт. 


Страна очень открыта к мигрантам. Почти все мои знакомые имеют по два гражданства. Но тем, кто хочет переехать на ПМЖ, я хочу напомнить, что путать туризм с иммиграцией не стоит. 

Израиль, действительно страна с отличной погодой и открытыми людьми, готовыми тебе всегда помочь, но как бы солнце ни светило по утрам, а люди ни пытались тебе помочь, ощущение того, что ты – чужой и не принадлежишь этой культуре, обязательно наступит. 

Но в этом случае нужно просто глубоко выдохнуть и просто продолжать! Потому что в один прекрасный день ты поймаешь себя на мысли, что прямо сейчас стоишь в очереди в кассу и говоришь на иврите с совершенно незнакомым человеком, который удивляется, как ты за два года выучил иврит и уехал от своей мешпахи – семьи – в далекую страну с такой непростой историей. А ты, узнавая в иностранцах израильтян, уже считаешь, что встретил «своих».


Лайфхаки

  • Улыбайся всегда и везде – улыбка в Израиле открывает любые двери.
  • Разговаривай везде, со всеми и всегда говори, что ты ищешь работу, квартиру, жениха. Израильтяне постараются тебе помочь. Конечно, не факт, что ты сразу найдешь то, что нужно, но в стране, где живет почти девять миллионов человек, связи всегда пригодятся. 
  • В Израиле очень много бесплатных мероприятий: всякие митапы на тему «как найти работу, квартиру, жениха», спортивные мероприятия. Ходи везде – опять же связи, друзья и женихи. 
  • Всегда требуй того, что тебе положено. А что не положено – требуй тоже, потому что есть шанс, что дадут больше. В этом вся суть израильтян. Например, если блюдо в ресторане тебе не нравится или оно не соответствует твоим ожиданиям, ты можешь запросто отдать его обратно и заказать новое. За первое блюдо никто не возьмет с тебя денег. И так везде! Долго ждал в очереди – дайте скидку! Забыли положить соусы к моему блюду – следующий заказ бесплатный!

А еще все израильтяне поздравляют тебя с тем, что ты переехал к ним, как будто они всю жизнь ждали именно тебя! Тут ты никогда не встретишь московского «не резиновая».


Материалы по теме:

«Работать в Google не так романтично, как кажется». Как я бросила работу в корпорации и стала иллюстратором

«Uber для парковок» с пропиской в Гонконге: как запустить стартап в одном из самых неоднозначных мегаполисов

«Я сдала 36 экзаменов за 1,5 месяца». Как получить диплом в Европе и стать финансовым аналитиком Volvo

Как я уехала из России в Анголу на три месяца и осталась там жить и работать

«Год в Шанхае – это как три в остальном мире». Как уехать на работу в Китай, а потом сделать карьеру в Амстердаме

Фото предоставлены автором

Рейтинг-тест Авторевю 2021 года — Авторевю

Пока Земля еще вертится,
Пока еще ярок свет,
Господи, дай же ты каждому,
Чего у него нет:
Умному дай голову,
Трусливому дай коня,
Дай счастливому денег
И не забудь про меня.

Б. Окуджава, «Молитва Франсуа Вийона»

— Евреи! Вона какие машины покупают. Ленд… как его… Краузер. На какие деньги, а? Все украли, евреи!

Почему всклокоченную тетку на пароме из Лысой Горы в Васильсурск из всех наших восьми машин (Taos и Taycan отсутствовали) возмутил именно Land Cruiser? Не огромный стильный Defender, не явно более дорогой Mercedes S-класса, а…

Тойотовским, прости господи, стилистам — пять баллов: идеальное попадание в целевую аудиторию. Именно Land Cruiser трогает струны народной души, а от любви до ненависти один шаг. Салат с майонезом, обои с завитушками, хрустальная люстра и рамная Toyota.

И знаете, что-то в этом есть. Например, удобство.

Увы, не на задних местах и в багажнике — в этом Land Cruiser по-прежнему не силен. К тому же пластик в салоне дешев и пахнет по-королльи, огромный капот с выемкой-кровостоком дрожит на неровностях, усилитель руля ноет в крайних положениях, как у древних уазиков. И отчаянно не хватает шин и тормозов.

Но какой же кайф, когда под рукой нормальные кнопки и человеческий рычаг «автомата». Когда музыку на флешке можно перебирать по папкам, громкость менять крутилкой, а телефон на зарядку просто класть горизонтально рядом с селектором трансмиссии. Кстати, тойотовская безымянная аудиосистема звучит на удивление мощно, динамично, живо и музыкально. Не все жанры, правда, отыгрывает: например, джаз-рок Билли Кобэма — не очень. Но от горлового пения тувинцев из «Хуун-хуур-ту» просто шерсть дыбом.

Toyota — рай для консерваторов: как же приятны и удобно-безопасны кнопочные скрепы с крутилкой громкости Тянуться к экрану Kia все-таки далековато, но оно того стоит: Bose и Carnival неплохо спеты

Композиция «Молитва предков». Потусторонние голоса, рвущая душу струна протоскрипки, гулкий мегабубен нижнего мира. Слышите, неосвещенные дорожные ограждения? Близок Land Cruiser. Мощный, тяжелый, без тормозов. Жаркий, осенний, ваш.

Вообще после этого пробега в мозгу вновь засела занозой старая мысль — а зачем нам в этом зоопарке все эти кроссоверно-внедорожные горбы?

Дороги в России становятся лучше: на протяжении всего маршрута мы лишь однажды оставили легковушки и Carnival, чтобы спуститься на берег Оки. Возня в песочнице показала, что худший по проходимости из наших «приподнятых» — Taos, а Tucson и Duster на бездорожье пободрее. Но на самом-то деле туда от стоянки можно было бы и пешком дойти.

В такой песочнице Taos без полного привода сдался бы моментально, но и Haldex вытягивает Volkswagen на пределе

Конечно, проходимость — это плюс. При прочих равных. Но равенства-то нет и в помине.

И Land Cruiser, и Defender громоздки и дискомфортны. Да, английская подвеска гораздо совершеннее, но Land Rover страдает нехваткой тяги и все равно плавает на дороге, вязко откликается на каждый поворот руля кренами и колебаниями, постоянно подрагивает на визуально гладком асфальте. Зачем мне все это терпеть?

Дефендеровская аудиосистема Meridian тоже вещь в себе. Английская Hi-Fi-компания с 1977 года прославилась именно цифровыми технологиями, включая процессорные инновации. Для автомобиля самое то. И звук в Дефе мощный, насыщенный, детальный… Но через полчаса хочется выключить: устаешь. Начинаешь шерудить в настройках и понимаешь, что толку от них никакого — убрать бы средние частоты, чтобы окраски было меньше, но такой регулировки не предусмотрено. А резкость и тембральные искажения заставляют музыку рассыпаться на набор нот.

Словом, Defender вроде бы шедевр в каждой отдельной детали, а в единое целое не собирается. И когда ты ведешь его, то словно тащишь на себе. Даже Land Cruiser полегче на ходу, хотя все равно еще та гирька.

Кроссоверы в этом смысле получше, особенно Taos. Кстати, когда в него пересаживаешься из Renault, контраст оглушительный. Казалось бы, Duster хорош — и резв, и на дороге стоит уверенно, и руль информативен. Правда, кресло как из IKEA, реакции на газ по-вариаторному нелинейны, фары ни черта не светят, задняя ось подключается муфтой с запаздыванием, простейший круиз-контроль отрубается даже при намеке на аквапланирование в лужицах левого ряда Горьковского шоссе. А уж аудиосистема просто кошмар на улице ВАЗов. Зато какой блок микроклимата, как у настоящей машины!

К этому древнему, как Франсуа Вийон, пульту «музыки» в Renault все же мож- но привыкнуть — но пуркуа, пардон май френч?

Но Taos — это просто другая вселенная, где не экономят на каждой мелочи с маниакальным упорством. Приятная замша и выверенный профиль кресла, гладкая кожа на ободе руля, не такой дешевый пластик на панели и на дверях, лучшая плавность хода и более выверенное реактивное усилие на руле — это Volkswagen, детка. Жаль, мотора нет, именно поэтому я и рекомендую всем переднеприводные Taos и Karoq: они поживее в ощущениях и с «автоматами» вместо DSG.

Duster (слева) неплох, пока не пересядешь в Taos (соответственно, справа). И хотя Volkswagen тоже далек от премиумности, но и тактильно, и по настройкам шасси — небо и земля по сравнению с совсем уж простеньким Renault

Интересно, что аудиосистема Таоса такая же — «прозрачная» и детальная, но с нехваткой мощности. Однако по сравнению с дастеровской — просто хай-энд.

Но в Hyundai, например, стоит Krell, а это вам не хухры-мухры.

Знаете историю этого бренда? Американская фирма Krell была образована в 1980 году супругами Д’Агостино, Дэном и Ронди, и стала одной из первых в hi-end-индустрии. Правда, мне их CD-плееры и усилители никогда не нравились. Кстати, на тему нейминга: чета Д’Агостино назвала свою компанию в честь сверхразумной расы из научно-фантастического фильма «Запретная планета» 1956 года. Одна беда: креллы по сюжету вымерли. И вот, пожалуйста: в 2009 году контроль над фирмой перехватили инвесторы, Дэн Д’Агостино ушел и образовал свою одноименную компанию, которая сейчас выпускает супердорогие монументальные усилители. А его экс-супруга вроде вернулась в Krell, но фирма на грани вымирания. Как вы лодку назовете…

Включал я музыку в Hyundai с интересом, но повторилась лендроверовская история. Да, разрешение достаточно высокое, а запас мощности выше, чем в Таосе. Но во-первых, динамики все равно недостаточно. А во-вторых, музыка звучит резко, ненатурально и окрашенно — уши устают. Гармонии, цельности не хватает.

Таков и сам Tucson. Классный дизелек, хороший «автомат», неплохая подвеска, простор в салоне — но уж слишком вычурные и внешность с люстрообразным передком, и интерьер с глянцевым пластиком и замысловатыми формами. Словно не люди все это проектировали, а креллы. Вот почему кнопки «слепо» пристроены на поверхностях с обратным уклоном, а телефон на зарядку нужно класть на ощупь? Селектор трансмиссии — это вообще кошмар: несколько раз я по ошибке подавал Tucson назад, не заметив, что слишком слабо ткнул в D после «реверса».

Уж лучше крутилка, как в родственном Kia.

Чем хороши долгие путешествия? Тем, что ты узнаешь автомобили и людей гораздо глубже, чем при коротких знакомствах вроде наших «примерок». Надежен или подведет, помогает работать сообща или нет? Вот Carnival понравился нам даже больше, чем раньше. Просторен, универсален, на дороге ведет себя приятнее наших кроссоверов с вездеходами — и даже звучит аудиоустановка Bose лучше. Она тоже грешит тембральными искажениями, как и системы Дефа и Hyundai, но в Kia они не так заметны и звук гораздо комфортнее. Интерьер не столь вычурный, места вагон в прямом смысле… Правда, дизель уж очень жестко тарахтит на холостых, тормозов нет, а щетки дворников только размазывают грязь по стеклу, как было у Kia K5 в прошлом году.

Но в целом даже Golf оказался не таким приятным, как Carnival.

А какие надежды были! Вот она, Европа. С информативным рулем, с отточенными реакциями, а уж педаль тормоза просто эталон. Здесь вам не тут!

Но пытаешься мчать, как и подобает с таким шасси, — и спотыкаешься о силовой агрегат: турбомоторчик 1. 4 воет, «автомат» мечется. На российских дорогах шумновато, тряско… И гольфовская аудиосистема Harman/Kardon тоже ни рыба ни мясо — вроде даже классику отыгрывает, но в Kia звук все равно масштабнее и приятнее.

А уж сенсорная напасть — это беда. Почему Golf лишен отдельной кнопки паузы? Для чего полоску регулировки громкости сделали такой короткой? Даже Octavia удобнее, причем заметно, — там такая же сенсорная полоса вдвое длиннее, а приостановить воспроизведение музыки можно нажатием барабанчика на левой спице руля.

Taycan — дитя любви: ни у одного другого Porsche нет такой ювелирно-рельефной надписи на корме Вот почему Octavia позволяет просто взять и положить телефон на зарядку, а в Porsche это требует обезьяньей ловкости?

Невероятно, но факт: «вторичная» Skoda гораздо человечнее, чем прародитель Golf. В ней площадка для телефона просто горизонтальна, положил и забыл. А гольфовский подиум для аналогичной беспроводной зарядки спроектирован с каким-то вывертом, с наклоном.

Дизайн ради дизайна? Спасибо, не надо.

И пусть шкодовская аудиосистема Canton играет не столь ярко и породисто, как гольфовский Harman/Kardon, но она музыкальнее — бедненько, но чистенько. Породы «по рулю» и «по тормозам» нет? Зато не так тряско. Раскачка? А ты не спеши, соблюдай ПДД. Глядишь, и в аварию не попадешь. Уж не говоря про экономию на штрафах.

Адаптацию подвески, конечно, шкодовцы могли бы провести и поудачнее (если что, всегда готовы помочь). Но и без того именно Octavia для меня очевидный автомобиль прошедшего года, ведь по совокупности качеств она переигрывает даже Taos. На чем ехать — на нем или на Шкоде? К концу путешествия у меня не было сомнений.

Это если учитывать «цену/качество». А вот в абсолюте…

В том, что генератор в пикапе служил нам лишь подиумом, есть и моя вина: мог бы заранее проверить требования к электропитанию нобиле-мобилей

Правда, это уж совсем нечестно. Ведь S-класс всегда был квинтэссенцией того лучшего, что предлагал Mercedes. И вот обтекаемое тело длиннобазного «двести двадцать третьего» хищным мормлеком вспарывает пространство между Верхним и Нижним Услоном. Раздайтесь, мальки, Автомобиль плывет!

Ну в самом деле. Ведь у всех остальных в нашей десятке слишком много слабых мест. Тому не хватает подвески, этому — мотора, третий лишен нормальной эргономики, у четвертого глючная электроника… Так и подмывает подпеть Окуджаве: «Господи, дай же ты каждому, чего у него нет». Кстати, изначально эта песня была просто «Молитвой», а средневекового бретера Франсуа Вийона пришлось упомянуть всуе, иначе бы не пропустила советская цензура: мол, это перевод со старофранцузского. Прокатило.

Так вот, S-класс ближе всех к тому идеалу, о котором всегда мечтали все, включая Булата Шалвовича. Да, на солнце есть пятна, а в «двести двадцать третьем» слишком много пластика. Но когда ты садишься в него после любого из девяти оставшихся номинантов, ты попадаешь…

По традиции предтоповый Burmester в S-классе заметно музыкальнее, чем самый дорогой — с вибраторами и выкручивающимися пищалками

«Как верит солдат убитый, что он проживает в раю». Я еще жив, рок-н-ролл, как известно, мертв, но предтоповая аудиосистема Burmester восстановит из праха хайрез-файлов и AC/DC, и Led Zeppelin. Выбирай касанием огромного экрана, highway to hell или stairway to heaven. Джаз, блюз, рок, классика — здесь звучит все. Никакой жанровости. Это лучший звук в нашей десятке, причем с огромным отрывом от системы Bose в Porsche. Она на втором месте — яркая, динамичная, детальная, но тоже страдающая неустранимой резкостью на средних частотах: просто нет такой регулировки.

А в S-классе настроек море разливанное. И когда тебе кажется, что все уже и так звучит по-хай-эндовски, ты находишь режим «эквалайзер-матрица», уводишь точку вправо и вверх к позиции «интенсивно» — и жизнь начинает играть новыми красками. Редчайший пример фазолинейных тембровых регулировок, не искажающих структуру звучания голосов и инструментов.

А реактивное на руле? Оно у S-класса особенное — и на дороге, и на гоночном треке ты словно в компьютерной игре, но очень-очень хорошей. Сверхдостоверной. Словно ты уже повелитель этой конкретной метавселенной.

Дизелек слабоват? Да, бензиновая «шестерка» гораздо лучше подходит 223-му. Подвеска слишком вальяжна? И это еще она новая, а как устанет, раскачка и удары станут гораздо назойливее.

А еще эти навязчивые ассистенты. Ночь, я замыкаю колонну где-то под Воронежем, слегка отстал и наверстываю упущенное. Обгон череды грузовиков. Внезапно — встречные фары: надо чуть ускориться и встроиться между двумя фурами. Но вдруг Mercedes тоже замечает машину на встречке. А-а-а, нам едут в лоб! И начинает… притормаживать.

Хорошо, что приоритет нажатого акселератора все-таки сработал и я никому не помешал. Лишь припечатало к креслу ремнем.

Кстати, Land Cruiser тоже еще тот перестраховщик: если пересекаешь разметку без включенного поворотника, он моментально задействует тормоза одной стороны, возвращая тебя, как полагает электроника, на путь истинный. Но ведь нет! Дорога в ад может быть вымощена такими вот намерениями, ведь белые линии на наших дорогах часто настолько неевклидовы, что Лобачевскому не снилось.

Впрочем, повторюсь: соблюдай ПДД, и ассистентам работы не будет. Не уверен — не обгоняй. Быстро поедешь — медленно понесут. Это я себе, прежде всего, говорю. Вы-то, уверен, не рискуете за рулем. И правильно делаете — слышали ведь про введение в РФ уголовной ответственности для злостных нарушителей?

Тем ценнее для меня Taycan. Он, конечно, совсем не для путешествий. Но для коротких поездок по городу, полных невероятного кайфа от кристально чистого усилия на руле, — шедевр.

Встает Россиюшка с колен! Откровенно плохих и опасных дорог, как год назад на объезде Ладоги, мы на нашем маршруте не встретили Спасибо казанским и воронежским дилерам Porsche — подобрали, обогре… то есть напоили нас кофе и зарядили Taycan

А для дальняка — такой вот дизельный S-класс. «Дай счастливому денег», словами Окуджавы. Кстати, у дилеров марки Mercedes-Benz в конце 2021-го обнаружились «живые» седаны V223 2020 года выпуска — не только без накруток, но и с десятипроцентной скидкой. Не берут? Слишком спокойная, неброская внешность?

Такие уж вкусы у нашей публики.

Кстати, о вкусах: за все путешествие нас ни разу не отравили. Было съедобно. Но удовольствие я получил лишь однажды, в Воронеже. Ужин в хваленом ресторане Москва скорее разочаровал. А вот омлет с лисичками в случайно попавшемся кафе оказался просто божественным.

В ответ на попытку найти эту фразу в интернете поисковик недоуменно спрашивает — может, вы имели в виду «коррида ашан лыжи»? М-да, не шибко распространен марийский язык, что из финнопермской группы

Ей-богу, в путешествиях по нашей прекрасной стране мы заслужили большего, чем сосиски с макаронами и чайная пыль в унылых бумажных пакетиках. Разве многого прошу я, господи? Дай же нам всем понемногу. И не забудь про меня. Через год на следующем рейтинг-тесте.

Как правильно выбрать летную школу

Летная школа (также известная как авиационная учебная организация) занимается обучением людей полетам. Он может принимать различные формы: от небольшой традиционной летной школы в местном аэропорту, использующей один или два легких самолета, до международных УУО, которые готовят пилотов для авиакомпаний — и часто также проводят их переподготовку — в большой парк самолетов и авиасимуляторов.Конечно, многие из них попадают между этими двумя общими категориями.

Выбор организации зависит от нескольких факторов. Основной среди них является ваша цель. Если вы хотите научиться летать в размеренном темпе — рядом с домом, для собственного бизнеса или отдыха — вы, как правило, ищете местное место для обучения. Если вы хотите сделать карьеру в авиации, вы вложите больше времени и денег. Вы должны смотреть как на местном, так и на национальном уровне — или по всему миру — в зависимости от того, куда вы хотите лететь и сколько вы можете потратить.

Если ваши цели носят личный характер, вы получите сертификат от органа гражданской авиации по месту жительства (например, FAA в США). Если вы хотите летать за границу, вы можете выбрать ATO в другом месте, где проводится обучение для получения сертификата пилота, который сделает вас наиболее привлекательным для выбранной вами авиакомпании или компании.

Прежде чем начать, попытайтесь найти пилотов, которые достигли ваших целей, особенно если вы можете связаться с теми, кто работает в интересующей вас компании, и поговорите с ними о том, что сработало лучше всего и есть ли у них летная школа. они бы порекомендовали.Имейте в виду, однако, что то, что лучше всего подходит для одного пилота, может не подойти другому, поэтому вам все равно придется проделать некоторую домашнюю работу и поработать, чтобы принять наилучшее решение.

Вам также необходимо немного понять себя и среду, в которой вы преуспеваете. Возможно, вы учились (или планируете поступать) в крупный университет, который предлагает широкий спектр услуг и новых людей для встреч — и энергию, которая исходит от пребывания в гуще событий. Или, может быть, вы жаждете более интимного масштаба для своего обучения, где небольшой класс или индивидуальное обучение подходят вам лучше всего — место, где все знают ваше имя и люди заботятся друг о друге.В то время как большие и малые летные школы могут доставлять товары, некоторые студенты находят то, что им подходит больше, чем другое.

Принимая во внимание все эти элементы, давайте посмотрим, какую летную школу вы можете найти в местном или региональном аэропорту в пределах досягаемости на машине или в пути. Время в пути — это фактор, который может ограничить вашу способность планировать достаточно времени для полета. Вы можете географически сузиться до одного или двух вариантов, если вы живете в сельской местности или боретесь с большим трафиком.В этом случае ваш выбор инструктора также может быть несколько ограничен.

Небольшая летная школа может иметь или не иметь главного летного инструктора и другой персонал; он может быть организован неофициально, работать в рамках Части 61 и работать как группа летных инструкторов, которые используют одни и те же самолеты для обучения. Эта случайная структура не обязательно означает отсутствие структуры вообще. Некоторые из лучших тренировок могут происходить в этих условиях — если они вам подходят. Поговорите с менеджером или владельцем школы, чтобы понять, чего ожидать. Вы даже можете обнаружить, что летный инструктор, работающий самостоятельно, может обеспечить необходимое вам индивидуальное внимание, но учтите, что этот план может мало что предложить с точки зрения резервной копии, если этот CFI столкнется с проблемой здоровья или проблемы с техническим обслуживанием самолета, который они использовать для обучения.

Более крупная летная школа или ATO будет иметь больше административного персонала и определенные должности, требуемые управлением гражданской авиации, в зависимости от количества студентов и самолетов. Вы можете взять интервью у главного летного инструктора (и главного наземного инструктора, если сможете), чтобы определить, к какому уровню качества они стремятся в своей работе.Чем крупнее школа, тем больше она обычно предлагает курсов и, возможно, выбора самолетов. Он может проводить обучение не только на уровне пилота коммерческого или авиационного транспорта, но и на уровне подготовки пилотов на самолетах начального уровня, таких как серия CRJ или Embraer E145, или даже на Airbus A320 или Boeing 737.

Вы также можете выбрать получение степени или программы профессионального обучения в колледже или университете, специализирующемся на авиации. Этот путь обычно интересен тем, кто делает карьеру профессионального пилота, но вам может понравиться добавлять предметы полета для более широкой степени.Такие ассоциации, как Международный совет по авиационной аккредитации и Ассоциация университетской авиации, могут предоставить отзывы о репутации и усердии того или иного учреждения в отрасли.

Независимо от размера предприятия, при посещении выбранной вами школы вы должны увидеть следующее:

  • Выглядит ли помещение чистым, ухоженным и уютным? Вы захотите провести время в месте, которое отражает гордость и позитив в своей повседневной деятельности.
  • Самолет выглядит ухоженным и опрятным? Спросите, по какой программе обслуживания следуют самолеты, независимо от того, обслуживаются ли они собственными силами или местным поставщиком. Любой из них в порядке, но в ответе не должно быть колебаний.
  • Летные инструкторы следуют стандартному учебному плану или они могут самостоятельно проводить обучение? Слишком строгая программа может быть удушающей для некоторых людей, но должен быть определенный контроль, даже в небольшой операции.
  • Требует ли летная школа или ATO предоплату наличными или крупный залог (более 10–20 процентов) для начала обучения? Любая сумма, превышающая эту, должна насторожить в отношении финансовой практики организации и может указать на проблемы с денежными потоками в будущем.
  • Отражает ли общая манера поведения в школе позитивное отношение со стороны персонала, учащихся или клиентов? Жалобы одного человека могут быть исключением, но негативные комментарии из разных источников не предвещают хорошего обучения.Не забудьте проверить в Интернете комментарии или отзывы о школах, которые вам интересны.

Вы также можете подумать, насколько хорошо модернизирована школа и включают ли они авиасимуляторы в свои программы обучения. Устройства для летной подготовки — как FAA называет одобренные тренажеры для легких самолетов — бывают самых разных типов и ценовых категорий. Использование одного из них может значительно помочь вашему обучению не только с точки зрения затрат, но и с точки зрения времени и эффективности обучения.

Если в летной школе, где вы собираетесь обучаться, не используются какие-либо устройства для обучения полетам — может пригодиться даже настольный компьютер с хорошей программой для моделирования полетов, такой как X-Plane или Microsoft Flight Sim, — возьмите это как указание на то, что школа может не соответствовать последним стандартам с точки зрения обучения. Это особенно верно, если вы собираетесь стать профессиональным пилотом. Вы будете тренироваться на многофункциональных, сложных авиасимуляторах для большей части (или всех) вашей авиакомпании, а также для получения рейтинга типа реактивного самолета, поэтому освоившись в FTD, вы сможете получить большие дивиденды в своей карьере.

Какое бы направление вы ни выбрали, помните, что отношения, которые вы строите со школой, — это улица с двусторонним движением; у вас есть права как у клиента, но вы также должны выполнять их требования как участник их обучения. Если вы понимаете, о чем вас просят, и оправдываете эти ожидания, вы должны воспользоваться преимуществами их опыта. Вы также заслуживаете того, чтобы к вам относились с уважением — и отдавайте это уважение взамен — или пересмотрите отношения.

Это всего лишь несколько советов, которые помогут вам начать свои исследования.Для получения дополнительной информации существует ряд онлайн-ресурсов, которые помогут вам найти хорошую летную школу в вашем районе. Вы можете начать этот поиск на веб-странице Flying Learn to Fly, где мы даем ссылки на способы эффективного поиска и понимания информации, которую ATO продвигает в Интернете.

Эта статья появилась в специальном выпуске Learn to Fly журнала Flying Magazine

Базовое обучение – утвержденные/приемлемые учебные организации (действующие в настоящее время)

Программа Программа
Алгонкинский колледж прикладных искусств и технологий Авиационный техник – техник по обслуживанию самолетов Оттава, ON 2015-04-4199 Утверждено в апреле 2015 г. 18 месяцев опыта и знаний

Студентам, успешно окончившим эту программу в 2017 году и позже, выдаются два (2) документа.Для получения аккредитации необходимы оба документа.

Диплом Алгонкинского колледжа (выданный без номера утверждения TC) выдается после успешного завершения программы. Это указывает на то, что учащийся выполнил требование базовой подготовки без аккредитации.

Письмо об аккредитации, выданное Школой передовых технологий, содержит номер утверждения Transport Canada TC-2015-04-4199 и подтверждает, что учащийся выполнил все требования для аккредитации.

Обладание обоими документами аккредитует выпускника с 18-месячным опытом и кредитом знаний для подачи заявления на получение лицензии инженера по техническому обслуживанию самолетов.

Технологический институт Британской Колумбии (BCIT) Техническое обслуживание самолетов – базовое M Ричмонд, Британская Колумбия, 2001-09-7000 Утверждено в сентябре 2001 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Технологический институт Британской Колумбии (BCIT) Техническое обслуживание самолетов – базовое E Ричмонд, Британская Колумбия, 2001-09-7001 Утверждено в сентябре 2001 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Технологический институт Британской Колумбии (BCIT) Техническое обслуживание самолетов – базовое S Кампус Си-Айленда, Ричмонд, Британская Колумбия, 2001-09-7002 Утверждено в сентябре 2001 г. 10 месяцев опыта и знаний утверждена только для кампуса Sea Island (Ричмонд, Британская Колумбия).
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Авиационный техник — Техническое обслуживание самолетов Северный залив ON 2013-05-4175 Утверждено в мае 2013 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Авиационный техник — обслуживание авионики Северный залив ON 2013-05-4176 Утверждено в мае 2013 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Авиационные технологии – техническое обслуживание самолетов и авионика Северный залив ON 2013-05-4177 Утверждено в мае 2013 г. 24 месяца опыта и знаний только для «M». Н/Д
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Авиационные технологии – техническое обслуживание самолетов и ремонт конструкций Северный залив ON 2013-05-4178 Утверждено в мае 2013 г. 24 месяца для опыта «M» или 12 месяцев для опыта «S» и знаний Кредит применяется только к рейтингу M или S на момент первоначальной подачи заявки на лицензию, а не к обоим.
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Техник по ремонту конструкций самолетов — Программа производства и проверки Северный залив ON 2018-06-4257 Утверждено в июне 2018 г. 14 месяцев опыта и знаний Н/Д
Канадорский колледж прикладных искусств и технологий Ремонт конструкции самолета Северный залив ON 2001-09-7012 Утверждено в сентябре 2001 г. 10 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий Столетия Техник по обслуживанию самолетов Даунсвью, ON 2019-01-4256 Утверждено в мае 2018 г. 18 месяцев опыта и знаний

Для кандидатов, окончивших эту программу в июне 2015 года и позже, выдаются два (2) документа.Для получения аккредитации необходимы оба документа.

Диплом Centennial College Diploma (выдается без номера утверждения TC) выдается после успешного завершения программы. Это означает, что учащийся выполнил базовое структурированное обучение без аккредитации.

Аккредитационное письмо, выданное аэрокосмическим отделом. содержит номер утверждения TC и указывает, что студент выполнил все требования для аккредитации.

Предыдущий номер утверждения 2001-09-7003 больше не будет выдаваться с июня 2021 года, но по-прежнему действителен, включая применимые 18 месяцев опыта и знаний.

Колледж прикладных искусств и технологий Столетия Программа авионики Даунсвью, ON 2019-01-4257 Утверждено в мае 2018 г. 18 месяцев опыта и знаний

Для кандидатов, окончивших эту программу в июне 2015 года и позже, выдаются два (2) документа.Для получения аккредитации необходимы оба документа.

Диплом Centennial College Diploma (выдается без номера утверждения TC) выдается после успешного завершения программы. Это означает, что учащийся выполнил базовое структурированное обучение без аккредитации.

Аккредитационное письмо, выданное аэрокосмическим отделом. содержит номер утверждения TC и указывает, что студент выполнил все требования для аккредитации.

Предыдущий номер утверждения 2001-09-7004 больше не будет выдаваться с июня 2021 года, но по-прежнему действителен, включая применимые 18 месяцев опыта и знаний.

Centennial College of Applied Arts and Technology (английский язык) Авиационные технологии – техническое обслуживание и управление воздушными судами Торонто (кампус Downsview Aerospace & Aviation) 2019-03-4258 Утверждено 12 марта 2019 г. 18 Опыт и знания Н/Д
Centennial College of Applied Arts and Technology (английский язык) Авиационные технологии – техническое обслуживание и управление авионикой Торонто (кампус Downsview Aerospace & Aviation) 2019-03-4259 Утверждено 12 марта 2019 г. 18 месяцев Опыт и знания Н/Д
Колледж Северной Атлантики (CNA) (*ранее CNCC) Инженерные технологии технического обслуживания самолетов (M & E) Гандер NL 2001-09-7005 Утверждено в сентябре 2001 г. 21 месяц опыта и знаний Один и тот же номер утверждения, выданный для программ M & E — кредит применяется только к рейтингу M или E во время первоначальной заявки на лицензию, а не к обоим.
Колледж Северной Атлантики (CNA) (*ранее CNCC) Ремонт конструкции самолета Гандер NL 2001-09-7006 Утверждено в сентябре 2001 г. 10 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий Конфедерации Авиационный техник — Программа технического обслуживания самолетов Тандер-Бей ON 2001-12-7021 Утверждено в декабре 2001 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий Fanshawe Авиационный техник – обслуживание авионики Лондон, ON 2011-08-4128 Утвержден 30 августа 2011 г. 18 месяцев опыта и знаний 2010 часов обучения
Колледж прикладных искусств и технологий Fanshawe Авиационный техник — Техническое обслуживание самолетов Лондон, ON 2013-08-4174 Утвержден 14 августа 2013 г. 18 месяцев опыта и знаний 2040 учебных часов
Колледж прикладных искусств и технологий Fanshawe Авиационный техник — Техническое обслуживание самолетов Лондон, ON 2018-02-4248 Утверждено в марте 2018 г. 24 месяца опыта и знаний Кредит применяется только к рейтингу M или E во время первоначальной заявки на лицензию, а не к обоим.
Колледж прикладных искусств и технологий Fanshawe Техник по ремонту конструкций самолетов Лондон, ON 2019-09-4268 Утверждено в сентябре 2019 г. 10 месяцев опыта и знаний Н/Д
Корпорация GS5 Программа техник по техническому обслуживанию самолетов (AMT) Оквилл, Онтарио Н/Д Декабрь 2020 Н/Д Этот курс признан приемлемым для удовлетворения альтернативных требований к обучению для получения лицензии инженера по техническому обслуживанию самолетов с рейтингом M1 или M2 . Приемлемый сертификат: Сертификат об окончании.
Корпорация GS5 Программа техник по авиационным конструкциям (AST) Оквилл, Онтарио Н/Д апрель 2021 г. Н/Д Этот курс признан приемлемым для удовлетворения альтернативных требований к обучению для получения лицензии инженера по техническому обслуживанию самолетов с рейтингом S. Приемлемый сертификат: Сертификат об окончании.
Корпорация GS5 Программа техник авионики (AVT) Оквилл, Онтарио Н/Д июль 2021 Н/Д Этот курс признан приемлемым для выполнения альтернативных требований к обучению для получения лицензии инженера по техническому обслуживанию самолетов с рейтингом E . Приемлемый сертификат: Сертификат об окончании.
Международная школа карьеры (ICS) Канада Авиамеханика Монреаль, контроль качества Н/Д декабрь 2006 г. Н/Д Этот курс признан приемлемым для выполнения альтернативных требований к обучению для получения лицензии инженера по техническому обслуживанию воздушных судов с рейтингом M1 или M2.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа авионики (DEC 280.D0) Сент-Юбер QC 2009-05-5141 Утверждено в августе 2008 г. 19 месяцев опыта и знаний 1920 часов
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Технология технического обслуживания самолетов (DEC 280.C0) ул.Хьюберт QC 2007-08-5118 Утверждено в июле 2007 г. 19 месяцев опыта и знаний 3-летняя программа. (1980 часов)
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа ремонта конструкций — EMAM (999.38) Сент-Хуберт QC Н/Д октябрь 2004 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа элементов авионики (EWA02) ул.Хьюберт, QC Н/Д май 2009 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Техническая программа по конструкциям (280.C0) Сент-Хуберт, QC Н/Д июнь 2012 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа технического обслуживания и элементов конструкций самолетов (EWA.0Х) Сент-Хуберт, QC Н/Д ноябрь 2012 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа ремонта конструкций — профиль 280-В0 (999.40) Сент-Хуберт QC Н/Д октябрь 2004 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Техническое обслуживание самолетов (999.49) Сент-Хуберт, QC Н/Д Январь 2010 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Элементы технического обслуживания самолетов — профиль Bombardier Profile (999.43) Сент-Хуберт QC Н/Д декабрь 2004 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Элементы ремонта конструкций — профиль CCEA (999.44) Сент-Хуберт QC Н/Д декабрь 2004 г. Н/Д Только базовое обучение.
Национальная школа аэротехники дю Коллеж Эдуар-Монпети (ЭНА) Программа технического обслуживания самолетов (AEC EWA. 0X) Сент-Хуберт QC 2021-12-5236 Сентябрь 2021 13 месяцев опыта и знаний Базовая подготовка продолжительностью 1335 часов, проводимая отделом повышения квалификации.и при соблюдении особых требований к поступающим.
Колледж прикладных искусств и технологий могавков Авиационный техник — Конструкции самолетов Гамильтон, Онтарио 2012-11-4158 Утверждено в ноябре 2012 г. 12 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий могавков Авиационный техник — Техническое обслуживание самолетов Гамильтон, Онтарио 2010-04-4109 Утверждено в мае 2010 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий могавков Авиационный техник — Авионика Гамильтон, Онтарио 2019-05-4261 Утверждено в мае 2019 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж Северного острова Техник по конструкциям самолетов Кэмпбелл-Ривер, Британская Колумбия, 2004-05-1042 Утверждено в мае 2004 г. 11 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж Северного острова Техническое обслуживание самолетов Доусон Крик Британская Колумбия 2001-11-7020 Утвержден в ноябре 2001 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Общественный колледж Новой Шотландии Технология технического обслуживания самолетов — механическая часть Дартмут, NS 2012-01-6000 Утверждено в январе 2012 г. 18 месяцев опыта и знаний

Выпускники с июня 2013 г. по июнь 2017 г. получают 19-месячный кредит опыта и знаний.

Выпускники после июня 2017 года получают 18 месяцев опыта и знаний.

Новое название курса вступает в силу с сентября 2022 года. Предыдущее название курса: Инженер по техническому обслуживанию самолетов (механика)

Общественный колледж Новой Шотландии Авиамеханик Буревестник, NS Н/Д октябрь 2002 г. Н/Д Только базовое обучение. Учащиеся, зачисленные в период с 1 сентября 2001 г. по октябрь 2002 г. и с 1 июня 2003 г. по 4 июня 2004 г. и с сентября 2004 г. по июнь 2005 г., считаются прошедшими приемлемую базовую программу обучения, поскольку в учебную программу были включены дополнительные учебные программы.
Общественный колледж Новой Шотландии Техник по обслуживанию самолетов — конструкции Дартмут, NS 2009-01-6001 Утверждено в феврале 2009 г. 10 месяцев опыта и знаний

По состоянию на 1 сентября 2008 г. предприятие переместилось из Shearwater NS в Dartmount NS.

Выпускники с июня 2013 г. по июнь 2017 г. получают кредит на 9 месяцев опыта и знаний.

Выпускники после июня 2017 года получают 10-месячный кредит опыта и знаний.

Новое название курса вступает в силу с сентября 2022 года. Предыдущее название курса: Инженер по техническому обслуживанию самолетов (конструкции).

Общественный колледж Новой Шотландии Технологии технического обслуживания самолетов — авионика Дартмут, NS 2009-08-6002 Утверждено в августе 2009 г. 18 месяцев опыта и знаний

Выпускники с июня 2013 г. по июнь 2017 г. получают 19-месячный кредит опыта и знаний.

Выпускники после июня 2017 года получают 18 месяцев опыта и знаний.

Новое название курса вступает в силу с сентября 2022 года. Предыдущее название курса: Инженер по техническому обслуживанию самолетов (авионика)

Колледж Оканаган Инженер по техническому обслуживанию самолетов — Категория S Кампус аэропорта Келоуна, Келоуна, Британская Колумбия, 2012-01-1127 Утверждено в январе 2012 г. 10 месяцев опыта и знаний утверждена только для кампуса Келоуна (Келоуна, Британская Колумбия).
Колледж Ред-Ривер – Кампус Стивенсона Подмастерье по техническому обслуживанию самолетов Виннипег и Саутпорт МБ 2001-09-7015 Утверждено в сентябре 2001 г. 48 месяцев опыта и знаний

После 1 сентября 2017 г.:

Успешным выпускникам будет выдан документ Accreditation of Transport Canada Approved Training с номером утверждения TC, который соответствует утвержденным требованиям к базовому обучению и применимому кредиту за знания и опыт.

Студенты, завершившие курс без выполнения утвержденных требований к базовой подготовке, могут получить документ Accreditation of Transport Canada Acceptable Training без номера утверждения TC. Документ будет признан приемлемым базовым обучением без какой-либо оценки знаний и опыта.

Дата выпуска до 1 сентября 2017 г. — Ранее Центр технического обучения Стивенсона.

Общая информация: Выдано 2 сертификата.Для получения любого вида «кредита» необходимы оба сертификата. Первый документ, сертификат об окончании (у которого нет номера TC), выдается после того, как учащийся успешно завершает школьную часть, что соответствует требованиям базового обучения (зачет не выдается). Второй документ, квалификационный сертификат (который содержит номер утверждения TC), выдается после того, как студент выполняет как часть отраслевого опыта, так и другие требования программы колледжа.

Если учащийся не завершит часть программы, посвященную отраслевому опыту, или не сдаст выпускные экзамены по программе, он не получит квалификационный сертификат (имеющий номер утверждения TC).Студент в этой ситуации не имеет права на какой-либо экзамен или зачет опыта и должен соответствовать всем требованиям для выдачи лицензии (см. пункт 2 ниже).

Подача заявления в TC: 1. Для экзамена и зачета опыта: требуются оба сертификата. Перед получением лицензии необходимо представить на проверку TC подтверждение выполнения задач по техническому обслуживанию (журнал и т. д.). ** Некоторые студенты подают заявку на сдачу экзамена REGS до того, как закончат всю программу, и принесут только 42-месячный опыт и сертификат об окончании.Это приемлемо, но заявитель должен быть уведомлен (желательно в письменной форме), что, если он не получит квалификационный сертификат с номером ТС, он не будет иметь права на получение кредита — если это произойдет, он должен соответствовать всем требованиям для выдачи лицензии (технические экзамены, опыт, так далее.).

2. Для приемлемого базового обучения: требуется сертификат об окончании. Студент также должен предоставить подтверждение 4-летнего опыта; этот опыт должен быть в форме писем (или аналогичных) от работодателя, в которых содержится подробная информация о характере занятости, типах выполненных работ, типах самолетов, на которых работали, и точных датах трудоустройства (от начала до конца) — совет / программа ученичества » Формат «Данные о завершении ученичества AMJ» неприемлем для соответствия требованиям к опыту. Документальное подтверждение задач технического обслуживания (журнал и т. д.) также должно быть представлено для проверки TC.

Колледж Ред-Ривер – Кампус Стивенсона Техник по ремонту конструкций самолетов Виннипег и Саутпорт МБ 2002-02-7025 Утверждено в феврале 2002 г. 12 месяцев опыта и знаний

После 1 сентября 2017 г.:

Успешным выпускникам будет выдан утвержденный аккредитацией Transport Canada документ об обучении с номером утверждения TC, который соответствует утвержденным требованиям к базовому обучению и применимому кредиту за знания и опыт.

Студенты, завершившие курс без выполнения утвержденных требований к базовому обучению, могут получить документ Accreditation of Transport Canada о приемлемом обучении без номера утверждения TC. Документ будет признан приемлемым базовым обучением без какой-либо оценки знаний и опыта.

До 1 сентября 2017 г. объект ранее назывался Авиационным техническим учебным центром Стивенсона.

Колледж Ред-Ривер – Кампус Стивенсона Дипломная программа по техническому обслуживанию самолетов Виннипег и Саутпорт МБ 2003-02-2000 Утверждено, февраль 2003 г. 19 месяцев опыта и знаний

После 1 сентября 2017 г.:

Успешным выпускникам будет выдан утвержденный аккредитацией Transport Canada документ об обучении с номером утверждения TC, который соответствует утвержденным требованиям к базовому обучению и применимому кредиту за знания и опыт.

Студенты, завершившие курс без выполнения утвержденных требований к базовому обучению, могут получить документ Accreditation of Transport Canada о приемлемом обучении без номера утверждения TC. Документ будет признан приемлемым базовым обучением без какой-либо оценки знаний и опыта.

До 1 сентября 2017 г. объект ранее назывался Авиационным техническим учебным центром Стивенсона.

Индийский технологический институт Саскачевана Техническое обслуживание самолетов — базовое M Саскатун SK 2010-10-2003 Утвержден 12 октября 2010 г. 18 месяцев опыта и знаний Н/Д
Колледж прикладных искусств и технологий Солт Программа ремонта конструкции самолета Су Сент.Мари НА 2007-09-4093 Утверждено в октябре 2007 г. 10 месяцев опыта и знаний Курс повторно утвержден в октябре 2007 г.
Технологический институт Южной Альберты (SAIT) Технологии технического обслуживания самолетов Калгари, Альберта (Центр обучения и технологий Art Smith Aero) ТК 2014-04-2005 Утвержден 21 мая 2014 г. 18 месяцев опыта и знаний Руководство по управлению обучением (с поправками) Утверждено 21 мая 2014 г. Первый класс. Начало в сентябре 2014 г.После октября 2002 г. утвержденным ТК сертификатом является письмо «Заявление о соответствии аккредитации авиационного подразделения».
Технологический институт Южной Альберты (SAIT) Программа бортовой авионики Калгари, Альберта (Центр обучения и технологий Art Smith Aero) 2010-08-2001 Утвержден 5 августа 2010 г. 18 месяцев опыта и знаний Руководство по управлению обучением (с поправками) Утверждено 5 августа 2010 г. Первый класс. Начало в сентябре.После октября 2002 г. утвержденным ТК сертификатом является письмо «Заявление о соответствии аккредитации авиационного подразделения».
Технологический институт Южной Альберты (SAIT) Ремонт авиационных конструкций Калгари, Альберта (Центр обучения и технологий Art Smith Aero) 2010-08-2002 Утвержден 5 августа 2010 г. 10 месяцев опыта и знаний Руководство по управлению обучением (с поправками) Утверждено 5 августа 2010 г. Файл Prairie and Northern: 5016-7002.После октября 2002 г. утвержденным ТК сертификатом является письмо «Заявление о соответствии аккредитации авиационного подразделения».
Университетский колледж долины Фрейзер Техник по конструкциям самолетов Абботсфорд, Британская Колумбия, 2003-01-1003 Утверждено в январе 2003 г. 11 месяцев опыта и знаний С 12 июля 2019 г. это обучение больше не утверждено.
Университетский колледж долины Фрейзер Инженер по техническому обслуживанию самолетов – Базовый M Абботсфорд, Британская Колумбия, 2017-06-1148 Утверждено в июне 2017 г. 18 месяцев опыта и знаний С 12 июля 2019 г. это обучение больше не утверждено.

USAJOBS — Объявление о вакансии

Помощь

E-Band : оказывает административную поддержку руководителям, менеджерам и другим сотрудникам в выполнении
административных функций офиса; которые могут включать несколько из следующих областей: управление финансами, командировки, информационные системы управления, администрирование контрактов, управление имуществом, закупки и общее управление офисом.

Выполняет различные административные задачи по внедрению административных программ, политик и процедур офиса. Задания могут включать общее делопроизводство; подготавливать и вести документы; собирать, отслеживать и анализировать информацию; вводить и отслеживать расходы бюджета; покупка и инвентаризация; создавать, организовывать и управлять файлами и записями; оказать компьютерную помощь; назначать встречи; подготовить корреспонденцию; управлять временем и посещаемостью; предоставлять письменные или устные объяснения административной политики; помочь с внедрением
новых офисных политик и систем; вести календари и записи о поездках и договоренности.

Собирает и консолидирует информацию, готовит отчеты для назначенных программ. Имеет широкое понимание того, как административные, финансовые и другие задания по поддержке бизнеса способствуют деятельности организационного подразделения.

Помогает в проведении различных аналитических исследований, таких как управление пространством, организация командировок, тенденции использования сверхурочной работы, использование отпусков и т. д., под общим руководством более высокого уровня или более опытного сотрудника. Помогает в подготовке административных директив или изменений, необходимых для реализации рекомендаций.

Собирает информацию о программе от сотрудников FAA и вводит ее в информационные системы. Отслеживает все финансовые, кадровые, снабженческие и другие подобные операции через офис как в электронной, так и в бумажной форме. Собирает данные, согласовывает транзакции, выявляет и устраняет несоответствия.

Готовит путевые листы, включая смету расходов на учебные задания и постоянное изменение действий станции.

Проверяет туристические ваучеры на административное и процедурное соответствие, включая надлежащие коды учета затрат и статистическую точность.

Закупки административных принадлежностей или оборудования/мебели, обеспечивающие закупки по соответствующим каналам. Инициирует и рассматривает запросы на закупку оборудования и других предметов, чтобы гарантировать, что местные закупки, складские заказы и т. д. выполняются в соответствии с политикой. Обеспечивает соответствие запрашиваемых статей критериям расходов. Поддерживает порядок в комнате снабжения и распределяет припасы.

Обеспечивает эффективное управление закрепленным за агентством имуществом с помощью Автоматизированной системы отслеживания запасов (AITS). Обеспечивает внутренний контроль за имуществом путем периодического проведения инвентаризации имущества путем проверки присвоения имущества и местонахождения.

Помогает в подготовке бюджетных смет, обоснований и планов исполнения бюджета. Координирует распределение ассигнований и отслеживает наличие бюджетных средств на программные цели.
Изменяет и поддерживает автоматизированные системы для отслеживания обязательств и расходования средств на протяжении всего этапа исполнения годового операционного бюджета. Устраняет расхождения для обеспечения эффективного использования средств. Проверяет бюджетные данные на точность технической обработки и формата, математическую точность и соответствие бюджетной политике и руководствам.

Использует широкий спектр компьютерных программ и приложений, включая CASTLE, eLMS и E2-Travel.

Использует различные финансовые приложения, такие как DELPHI, PRISM и т. д., а также Excel для анализа, устранения неполадок и решения проблем.

Работа часто проверяется на основных стадиях назначенных задач и по завершении для обеспечения своевременности и соответствия требованиям проектов и/или рабочих операций. Работа, как правило, поддерживает работу других сотрудников и способствует деятельности организационной единицы и основного подразделения.

F-диапазон : Действующий сотрудник выполняет те же обязанности, но с менее частым контролем.

В качестве нового или действующего федерального служащего вы и ваша семья можете иметь доступ к ряду льгот. Ваши льготы зависят от типа вашей должности — являетесь ли вы постоянным, неполным рабочим днем, временным или непостоянным сотрудником.Вы можете иметь право на следующие льготы, однако уточните в своем агентстве, соответствуете ли вы требованиям в соответствии с их политикой.

Кандидаты должны подать заявку онлайн, чтобы получить рассмотрение этого объявления о вакансии. Заявки, отправленные по факсу, почте или электронной почте, НЕ ПРИНИМАЮТСЯ. Если вам необходимо предоставить дополнительные документы в дополнение к онлайн-заявке, например. стенограммы, SF-50 или документы ветеранов, вы можете загрузить эти документы вместе со своим заявлением в USAJOBS.Дополнительную документацию также можно отправить по факсу на номер (206) 231-4150 не позднее даты закрытия этого объявления. Пожалуйста, укажите свое имя и номер объявления о вакансии на каждой из ваших страниц, отправленных по факсу, и отредактируйте всю личную информацию (PII), такую ​​как номер социального страхования и дату рождения.

Все ветераны: Если вы претендуете на ветеранское предпочтение, вы должны представить либо Свидетельство об освобождении или увольнении с действительной военной службы по форме DD 214 (копия члена 4 или эквивалент), либо документ из вооруженных сил, подтверждающий это в течение 120 дней, когда вы, как ожидается, будете уволены или освобождены от действительной военной службы на почетных условиях.Если вы претендуете на 10-балльную преференцию, вы также должны подать заполненную форму SF-15, Заявление на 10-балльную ветеранскую преференцию и подтверждающие документы, указанные в SF-15. Документы должны быть загружены или отправлены по факсу в отдел управления персоналом, указанный в этом объявлении, и все документы должны быть получены до даты закрытия объявления. Если вы не представите документы, вы будете признаны не ветераном.

Если вы претендуете на 10-балльную преференцию, но не можете предоставить подтверждающие документы, указанные в SF-15, вы будете предварительно оценены как имеющая право на 5-балльную преференцию при условии, что ваша форма DD 214 отражает, что вы оказываете услуги, необходимые для получения преференции. .Документы должны быть загружены или отправлены по факсу в отдел управления персоналом, указанный в этом объявлении, и все документы должны быть получены до даты закрытия объявления. Если вы не представите документы, вы будете признаны не ветераном.

Ветераны, находящиеся в настоящее время на действительной военной службе и претендующие на ветеранское предпочтение: Вам будет предоставлено предварительное предпочтение, если вы представите документ из вооруженных сил, подтверждающий, что в течение 120 дней вы должны быть демобилизованы или освобождены от действительной военной службы на почетных условиях и ваше приложение показывает, что у вас есть требуемый сервис.Перед назначением вы должны предоставить в отдел управления персоналом форму DD 214, подтверждающую увольнение/увольнение и показывающую, что служба была почетной или общей. Если вы находитесь в отпуске по окончании срока службы, вы должны предоставить документы, подтверждающие право на отпуск по окончании срока службы.

Формы:

  • SF-15  : Заявление на 10-балльную льготу для ветеранов
Если вы полагаетесь на свое образование, чтобы соответствовать квалификационным требованиям:

Образование должно быть аккредитовано аккредитующим учреждением, признанным США.S. Департамент образования, чтобы его можно было зачислить в квалификацию. Поэтому предоставьте только посещаемость и / или степени от школы, аккредитованные аккредитационными учреждениями, признанными Министерством образования США.

Непредоставление всей необходимой информации, как указано в этом объявлении о вакансии, может привести к неприемлемому рейтингу или может повлиять на общий рейтинг.

Вы должны подать заявку онлайн, чтобы получить рассмотрение. Ваша заявка должна иметь статус «Получено» к 23:59 по восточному времени в Дату закрытия, чтобы она была принята.Если вы претендуете на должности, связанные с регистрами FAA, ваша заявка должна иметь статус «Получено» каждый раз, когда создается рекомендательный список, чтобы получить рассмотрение на должности, связанные с регистром.

ПРИ ОПИСАНИИ ВАШЕГО ОПЫТА РАБОТЫ И/ИЛИ ОБРАЗОВАНИЯ, ПОЖАЛУЙСТА, БУДЬТЕ ЯСНЫ И КОНКРЕТНЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВАШЕГО ОПЫТА ИЛИ ОБРАЗОВАНИЯ.

Мы настоятельно рекомендуем соискателям использовать конструктор резюме USAJOBS при создании резюме.

Пожалуйста, убедитесь, что КАЖДАЯ история работы включает ВСЮ следующую информацию:

  • Должность (укажите серию и класс, если работа на федеральном уровне)

  • Обязанности (опишите свои обязанности конкретно) адрес

  • Имя и номер телефона руководителя

  • Даты начала и окончания, включая месяц и год (например, с июня 2007 г. по апрель 2008 г.)

  • Полная или неполная занятость (включая отработанные часы в неделю)

  • Зарплата


Определение продолжительности общего или специализированного опыта зависит от вышеуказанной информации, и непредоставление ВСЕЙ этой информации может привести к признанию неприемлемым.

Вы можете загрузить заполненные документы в свою учетную запись USAJOBS. Это даст вам возможность снова использовать загруженную информацию при подаче заявки на будущие вакансии. См. это руководство, Руководство по загрузке документов, для получения дополнительной информации о загрузке и повторном использовании документов в ваших приложениях.

Следующие шаги

Кандидаты на должности FAA оцениваются с использованием нашей автоматизированной системы доступа к информации о вакансиях для онлайн-направления (AVIATOR). AVIATOR сравнивает ваши навыки и опыт, указанные в вашем заявлении, с требованиями должности. Если будет установлено, что вы являетесь подходящим высококвалифицированным кандидатом, вас направят к должностному лицу, проводящему отбор, для дальнейшего рассмотрения. (В некоторых случаях лица, имеющие приоритет для особого рассмотрения, должны быть рассмотрены и отобраны раньше других кандидатов.) Приглашают ли вас на собеседование или нет, зависит от местоположения должности и суждения ответственного лица.

Важно . Если вы внесете какие-либо изменения в свое заявление, вы должны отправить его повторно. Если вы измените свою заявку и не отправите ее повторно, ваши изменения не будут считаться частью пакета вашей заявки, и будет рассмотрена ваша предыдущая заявка.

Все подходящие кандидаты будут рассматриваться независимо от политической принадлежности, расы, цвета кожи, религии, национального происхождения, пола, сексуальной ориентации, семейного положения, возраста, инвалидности или других факторов, не относящихся к заслугам. DOT предоставляет заявителям с ограниченными возможностями разумные приспособления. Если вам требуется разумное приспособление для какой-либо части подачи заявки и процесса найма, сообщите об этом контактному лицу агентства, указанному в разделе «Контактная информация агентства» этого объявления, или менеджеру по найму. Работник с инвалидностью должен уведомить лицо, принимающее решение, о запросе на размещение. Кандидаты на работу и работники обязаны направлять устные запросы в письменной форме. Решения о предоставлении разумного приспособления будут приниматься в каждом конкретном случае.Дополнительную информацию о процедурах разумного приспособления или о программах EEO можно получить в Управлении гражданских прав (ACR) или связавшись с местным Управлением гражданских прав FAA.

Помощь

Кандидаты должны подать заявку онлайн, чтобы получить рассмотрение этого объявления о вакансии. Заявки, отправленные по факсу, почте или электронной почте, НЕ ПРИНИМАЮТСЯ. Если вам необходимо предоставить дополнительные документы в дополнение к онлайн-заявке, например. стенограммы, SF-50 или документы ветеранов, вы можете загрузить эти документы вместе со своим заявлением в USAJOBS. Дополнительную документацию также можно отправить по факсу на номер (206) 231-4150 не позднее даты закрытия этого объявления. Пожалуйста, укажите свое имя и номер объявления о вакансии на каждой из ваших страниц, отправленных по факсу, и отредактируйте всю личную информацию (PII), такую ​​как номер социального страхования и дату рождения.

Все ветераны: Если вы претендуете на ветеранское предпочтение, вы должны представить либо Свидетельство об освобождении или увольнении с действительной военной службы по форме DD 214 (копия члена 4 или эквивалент), либо документ из вооруженных сил, подтверждающий это в течение 120 дней, когда вы, как ожидается, будете уволены или освобождены от действительной военной службы на почетных условиях. Если вы претендуете на 10-балльную преференцию, вы также должны подать заполненную форму SF-15, Заявление на 10-балльную ветеранскую преференцию и подтверждающие документы, указанные в SF-15.Документы должны быть загружены или отправлены по факсу в отдел управления персоналом, указанный в этом объявлении, и все документы должны быть получены до даты закрытия объявления. Если вы не представите документы, вы будете признаны не ветераном.

Если вы претендуете на 10-балльную преференцию, но не можете предоставить подтверждающие документы, указанные в SF-15, вы будете предварительно оценены как имеющая право на 5-балльную преференцию при условии, что ваша форма DD 214 отражает, что вы оказываете услуги, необходимые для получения преференции. .Документы должны быть загружены или отправлены по факсу в отдел управления персоналом, указанный в этом объявлении, и все документы должны быть получены до даты закрытия объявления. Если вы не представите документы, вы будете признаны не ветераном.

Ветераны, находящиеся в настоящее время на действительной военной службе и претендующие на ветеранское предпочтение: Вам будет предоставлено предварительное предпочтение, если вы представите документ из вооруженных сил, подтверждающий, что в течение 120 дней вы должны быть демобилизованы или освобождены от действительной военной службы на почетных условиях и ваше приложение показывает, что у вас есть требуемый сервис.Перед назначением вы должны предоставить в отдел управления персоналом форму DD 214, подтверждающую увольнение/увольнение и показывающую, что служба была почетной или общей. Если вы находитесь в отпуске по окончании срока службы, вы должны предоставить документы, подтверждающие право на отпуск по окончании срока службы.

Формы:

  • SF-15  : Заявление на 10-балльную льготу для ветеранов
Если вы полагаетесь на свое образование, чтобы соответствовать квалификационным требованиям:

Образование должно быть аккредитовано аккредитующим учреждением, признанным США. S. Департамент образования, чтобы его можно было зачислить в квалификацию. Поэтому предоставьте только посещаемость и / или степени от школы, аккредитованные аккредитационными учреждениями, признанными Министерством образования США.

Непредоставление всей необходимой информации, как указано в этом объявлении о вакансии, может привести к неприемлемому рейтингу или может повлиять на общий рейтинг.

Помощь

Чтобы получить рассмотрение, вы должны подать онлайн-заявку. Ваша заявка должна иметь статус «Получено» к 23:59 по восточному времени в Дату закрытия, чтобы она была принята. Если вы претендуете на должности, связанные с регистрами FAA, ваша заявка должна иметь статус «Получено» каждый раз, когда создается рекомендательный список, чтобы получить рассмотрение на должности, связанные с регистром.

ПРИ ОПИСАНИИ ВАШЕГО ОПЫТА РАБОТЫ И/ИЛИ ОБРАЗОВАНИЯ, ПОЖАЛУЙСТА, БУДЬТЕ ЯСНЫ И КОНКРЕТНЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВАШЕГО ОПЫТА ИЛИ ОБРАЗОВАНИЯ.

Мы настоятельно рекомендуем соискателям использовать конструктор резюме USAJOBS при создании резюме.

Пожалуйста, убедитесь, что КАЖДАЯ история работы включает ВСЮ следующую информацию:

  • Должность (укажите серию и класс, если работа на федеральном уровне)

  • Обязанности (опишите свои обязанности конкретно) адрес

  • Имя и номер телефона руководителя

  • Даты начала и окончания, включая месяц и год (например, с июня 2007 г. по апрель 2008 г.)

  • Полная или неполная занятость (включая отработанные часы в неделю)

  • Зарплата


Определение продолжительности общего или специализированного опыта зависит от вышеуказанной информации, и непредоставление ВСЕЙ этой информации может привести к признанию неприемлемым.

Вы можете загрузить заполненные документы в свою учетную запись USAJOBS. Это даст вам возможность снова использовать загруженную информацию при подаче заявки на будущие вакансии. См. это руководство, Руководство по загрузке документов, для получения дополнительной информации о загрузке и повторном использовании документов в ваших приложениях.

Следующие шаги

Кандидаты на должности FAA оцениваются с использованием нашей автоматизированной системы доступа к информации о вакансиях для онлайн-направления (AVIATOR).AVIATOR сравнивает ваши навыки и опыт, указанные в вашем заявлении, с требованиями должности. Если будет установлено, что вы являетесь подходящим высококвалифицированным кандидатом, вас направят к должностному лицу, проводящему отбор, для дальнейшего рассмотрения. (В некоторых случаях лица, имеющие приоритет для особого рассмотрения, должны быть рассмотрены и отобраны раньше других кандидатов. ) Приглашают ли вас на собеседование или нет, зависит от местоположения должности и суждения ответственного лица.

Важно . Если вы внесете какие-либо изменения в свое заявление, вы должны отправить его повторно. Если вы измените свою заявку и не отправите ее повторно, ваши изменения не будут считаться частью пакета вашей заявки, и будет рассмотрена ваша предыдущая заявка.

Все подходящие кандидаты будут рассматриваться независимо от политической принадлежности, расы, цвета кожи, религии, национального происхождения, пола, сексуальной ориентации, семейного положения, возраста, инвалидности или других факторов, не относящихся к заслугам.DOT предоставляет заявителям с ограниченными возможностями разумные приспособления. Если вам требуется разумное приспособление для какой-либо части подачи заявки и процесса найма, сообщите об этом контактному лицу агентства, указанному в разделе «Контактная информация агентства» этого объявления, или менеджеру по найму. Работник с инвалидностью должен уведомить лицо, принимающее решение, о запросе на размещение. Кандидаты на работу и работники обязаны направлять устные запросы в письменной форме. Решения о предоставлении разумного приспособления будут приниматься в каждом конкретном случае.Дополнительную информацию о процедурах разумного приспособления или о программах EEO можно получить в Управлении гражданских прав (ACR) или связавшись с местным Управлением гражданских прав FAA.

Признание обучающих организаций

 

В соответствии с Политикой ИКАО в области подготовки кадров для гражданской авиации программа TRAINAIR PLUS признает учебные организации посредством процесса оценки.При подаче заявки на участие в программе учебные организации проходят оценку ИКАО в соответствии с конкретными требованиями программы TRAINAIR PLUS. Организации, соответствующие таким требованиям, признаются участниками TRAINAIR PLUS.

 

Ключевой элемент программы TRAINAIR PLUS заключается в создании сети и механизма обмена. Обмен учебными комплектами, учебными курсами, инструкторским персоналом… Этот механизм обмена возможен только в том случае, если все члены используют один и тот же подход к методологии разработки курсов и если все они отвечают и разделяют минимальные критерии качества, установленные ИКАО.

 

 

Цели оценки и повторной оценки

 

Основной целью оценки учебной организации является анализ и определение ее способности стать участником программы TRAINAIR PLUS и оценка ее способности использовать СТП, разработанные другими членами. Он обеспечивает четкое и независимое видение операций в учебной организации и выделяет критические области, требующие улучшений.

 

Процесс оценки реализован в программе с целью поддержки ее участников в отношениях с их полномочными органами гражданской авиации или любым другим уровнем правительства.Официальный отчет ИКАО по результатам оценки обычно помогает учебным организациям обосновать дополнительное финансирование для приобретения нового оборудования, необходимого для повышения качества обучения, согласно оценке ИКАО и представленной в отчете.

 

Основная цель повторной оценки состоит в том, чтобы убедиться, что корректирующие действия, вытекающие из предыдущей оценки, были реализованы правильно и что возможные изменения в деятельности обучающей организации после предыдущей оценки не влияют на качество обучения. обучение проведено.

 

Как указано в TPOM, повторная оценка обязательна для каждого участника TRAINAIR PLUS каждые три года с даты первоначальной оценки. Это позволяет ИКАО осуществлять надзор за качеством и деятельностью учебной организации TRAINAIR PLUS, тем самым гарантируя, что все члены продолжают выполнять установленные требования.

 

 

Объем и критерии оценки

 

Программа TRAINAIR PLUS стремится к стандартизации и единообразию объема, глубины и качества проводимых оценок.Чтобы гарантировать, что все учебные организации оцениваются последовательным и объективным образом, были разработаны стандартизированные критерии оценки и протоколы, которые помогут оценщику и учебной организации пройти через процесс оценки.

 

Критерии оценки TRAINAIR PLUS основаны на трех справочных документах ИКАО:

 

 

Оценка охватывает следующие восемь (8) важнейших областей деятельности учебной организации:

 

3

 

Процесс оценки

 

Процесс оценки включает четыре отдельных этапа:

 

 

Предварительная оценка

 

После получения заявки через электронную систему управления TRAINAIR PLUS (TPEMS) Управление глобальной авиационной подготовки (GAT) рассмотрит всю предоставленную информацию и документацию и решит, может ли организация быть рассматривается как потенциальный кандидат на участие в программе TRAINAIR PLUS.В этом случае офис GAT одобрит заявку, а отдел оценки обучения и консультирования (TAC) свяжется с учебным учреждением-кандидатом для согласования предложенного графика и времени проведения оценки на месте.

 

Самостоятельная оценка

 

После того как ИКАО утвердит заявку организации-кандидата на обучение, кандидат получает ссылку для заполнения анкеты самооценки в TPEMS. Форма включает многочисленные вопросы, касающиеся обзора области оценки.Система дает указание обучающей организации ответить на каждый вопрос, предоставляя в качестве приложения доказательства для справки. Обязательно, чтобы обучающая организация завершила этот этап, прежде чем приступить к оценке на месте. Это ключевой элемент процесса оценки, который оказывает сильное и непосредственное влияние на время, которое необходимо будет провести на объекте.

 

Оценка на месте

 

После того, как ИКАО будет уведомлена о завершении этапа самооценки, оценщик изучает все материалы и свидетельства, представленные учебной организацией, для подготовки к этапу процесса оценки на месте.Этот этап состоит из трех (3)-четырех (4) дней оценки на месте в учебном центре, проводимой оценщиком офиса GAT. На этом этапе он / она посетит объекты, чтобы убедиться, что они соответствуют полученному описанию, и он / она увидит, что текущие операции учебной организации проводятся в соответствии с теми же принципами, как описано в различных документах, предоставленных во время этап самооценки.

 

Этап оценки на месте проводится через TPEMS, поэтому важно обеспечить доступ оценщика к Интернету во время его/ее визита.При рассмотрении и обсуждении каждого вопроса с обучающей организацией оценщик имеет возможность выбрать четыре варианта ответа на каждый из вопросов: 

  1. «.

  2. Ответ, предоставленный обучающей организацией, является удовлетворительным, и доказательства подтверждают ответ: тогда оценщик указывает «Удовлетворительно».

  3. Ответ, предоставленный обучающей организацией, не удовлетворяет оценщика: оценщик указывает «Неудовлетворительно», и это приводит к двум возможным вариантам:

  • Вторая категория результатов: процесс услуга не соответствует требованиям спецификаций протокола, но не является критической для вопросов, связанных с безопасностью, и не оказывает заметного влияния на качество обучения.«Вывод второй категории» не требует плана корректирующих действий (CAP), и у обучающей организации есть трехлетний период для решения этого вопроса. Требуются только комментарии к наблюдению. Только если во время повторной оценки оценщик выдает ту же самую «вторую категорию результатов», то он сгенерирует «категорию результатов один».
  • Вывод первой категории: процесс или услуга не соответствует требованиям спецификаций протокола, имеет решающее значение для вопросов, связанных с безопасностью, и существенно влияет на качество обучения.В связи с этим учебная организация должна подготовить CAP, и подтверждение ее выполнения становится необходимым условием для предоставления членства в TRAINAIR PLUS.

 

Последующая оценка

 

Этап последующей оценки включает в себя все действия после оценки на месте, ведущие к предоставлению участника TRAINAIR PLUS. Они в основном охватывают последующую деятельность по КПД (если таковая имеется) и ее реализацию. CAP и доказательства его реализации должны быть подтверждены оценщиком, который будет работать в тесном сотрудничестве с обучающей организацией для завершения этого этапа.

 

Если оценщик определил «категорию результатов один», в CAP, предоставленном обучающей организацией, должны быть указаны предпринятые и запланированные действия вместе с датой реализации. После выполнения CAP учебная организация должна представить в ИКАО четкие доказательства его полного внедрения в форме отчета о внедрении через TPEMS.

 

После того, как оценщик утвердит CAP и ее удовлетворительное выполнение, TPEMS создаст отчет об оценке ИКАО.Этот отчет становится официальным отчетом ИКАО, подтверждающим процесс оценки и завершающим последний этап этого процесса. На этом этапе учебная организация получает членство в TRAINAIR PLUS.

 

Утвержденные учебные организации (ATO)

Утвержденная учебная организация (ATO) — это организация, укомплектованная персоналом, оснащенная и функционирующая в подходящей среде, предлагающая утвержденную летную подготовку и/или синтетическое летное обучение и/или теоретическую подготовку для конкретного полета повышение квалификации программы (самолет или вертолет). В зависимости от одобрения конкретной организации, ATO могут предлагать летную подготовку как для квалификации частного пилота, так и для коммерческого пилота. Однако некоторые ATO связаны только с оператором. и не могут предлагать курсы за пределами своей собственной деятельности. УУО выдается свидетельство об одобрении с подробным описанием утвержденных курсов, которое должно быть размещено в их офисах.

Для получения подробной информации о специальных курсах, предлагаемых ATO, пожалуйста, свяжитесь напрямую с ATO и поговорите с руководителем обучения (HT).

AER Lingus Limited


Dublin Aiport
Co. Dublin

ASG


Kestrel House Unit 10, Dublin Airport Park Park
Co Дублин, K67 V124
Эл. Дублин

Веб-сайт: www.AslairLines.ie

Atlantic Flight Training Limited

Kinsale Road
Ballygarvan Верхний
Пробка

Email: [email protected] ie
Сайт: www.afta.ie

Bristol School School Europe Ltd.

The Black Church
St Mary’s Place
Dublin D07 94AX

Веб-сайт: www.bristol.gs

Boeing Ireland Limited

Level 3 East
Cloghran House
Дублинский аэропорт
Дублин, K67 F3X2
CityJet Обозначенная активность компании

Мечи

Balheary Road

Swords

Co Dublin

Galway Tlub Club Company Limited гарантируют

Galway Аэропорт

Карнмор

Ко.Galway

Galway Aviation Services Limited T/A Aer Arann Islands

Caislean, Inverin,
Co. Galway
H91DC80

Электронная почта: [email protected];
Веб-сайт: https://aerarannislands.ie/

National Flight Center Limited

Аэропорт Уэстон
Leixlip
Co. Kildare

Электронная почта: [email protected];
Веб-сайт: www.nfc.ie

Ryanair Designated Activity Company

Airside Business Park
Swords
Co.Dublin

сайт: www.ryanair.com

Simtech Aviation Training Limited

Kestrel House
Dublin Airport Park
St Margarets
Co. Dublin

сайт: www.simtech.ie

Stobart Air Unlimited Company

No 1 Northwood Avenue
Northwood
Santry
Dublin 9

Веб-сайт:www.stobartair.com

 
Waterford Aero Club Limited

 

Killowen

3 Co.

Waterford

X91 EW92

 

Электронная почта: [email protected]
Веб-сайт: https://waterfordaeroclub.com/

 

Летная школа

Этот информационный бюллетень информирует учебные организации, пилотов и всех, кто интересуется, о нашей текущей деятельности, новостях и нормативных изменениях. Информационный бюллетень доступен на немецком, французском и итальянском языках. Вы можете подписаться здесь: Подписка на информационный бюллетень FOCA

Информационный бюллетень 03/2019 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 1 МБ, 05.12.2019) Темы: Новая редакция 4 GM/INFO CL OM/TM, UPRT и CS-FSTD(A), выпуск 2, Part-M Light, возможен новый CAO вместо CAMO, радиотелефония VFR, зона 100 KSA, тема 090 Communications, wake турбулентность вертолетов, поддержание плана полета в актуальном состоянии, лицензии механика Part-66 L1/L2/B2L, приложение-I-самолет в ATO/DTO и учет налета

Информационный бюллетень 02/2019 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 1 МБ, 11. 07.2019)Темы: заполненные шаблоны DTO, экзаменационные материалы по радиотелефонии IFR, UPRT, NCO.SPEC, рейтинг буксировки планера, инструктаж FI(S) по TMG, новые шаблоны Part-BFCL и Part-SFCL, шаблоны Part-BOP OMM/OM, обновления класса и типа
Исправление: Рейтинг буксировки планера можно получить не только в ATO, но и в ДТО

Информационный бюллетень 01/2019 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 2 MB, 19.02.2019)Темы: Отзыв руководящего персонала AltMoC, обновленные формы PRA/Список соответствия/Форма 105, теоретические знания по общеобразовательным предметам, новые пособия по теории, измененные цели обучения ATPL/MPL/CPL/IR, определение маргинальной активности, брошюры SAR, новые правила для аэростатов Part-BOP, правила легкого доступа для Part-SERA

Информационный бюллетень 03/2018 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 2 МБ, 31.08.2018)Темы: Part-DTO вступает в силу, ответственность менеджера по мониторингу соответствия (CMM), изменения RTF, зона 100 KSA (новый элемент теории для ATPL, CPL, MPL), минимальное оборудование и техническое обслуживание IFR, событие GA-Roadmap 2. 0 , Сообщество EASA GA для взаимодействия с агентством

Информационный бюллетень 01/2018 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 1 MB, 28.02.2018)Темы: Анализ первопричин, Обновление CL MS и CL OM/TM, MOU(H), Статус DTO, Шаблоны учебных программ, Реализация OSD, Закрытие план полета!, 8.33 кГц, влияя на будущее регулирование, комментируя NPA

Информационный бюллетень 01/2017 Flugschulen und Leichtaviatik (PDF, 1 MB, 06.11.2017)Темы: Внедрение EU/EASA для учебных организаций 08 апреля 2019 г., презентация сертификационных листовок FOCA (CL) и введение шаблонов учебных программ для ATO и DTO, PBN цели обучения, реализация OSD, планы полета по приборам, регистрация времени PIC, правила простого доступа EASA, своды правил Part-NCO, Balloon и Sailplane

Отчет ASPM AERO придает значение авиационным показателям

Опубликовано 08 апреля 2014 г. пользователем Volanno

Aviation System Performance Metrics (ASPM) предоставляет многочисленные отчеты и аналитические инструменты для 77 аэропортов. Недавно ASPM был расширен за счет включения отчета об эффективности для Управления воздушного движения (ATO), который называется отчетом AERO. AERO предоставляет интерактивную панель инструментов, которую Воланно превратил из идеи в реальность. Отчет и его преимущества были недавно опубликованы в FOCUS FAA , онлайн-журнале для сотрудников FAA. Мы очень гордимся своей ролью в разработке, уточнении и выполнении этого отчета.

База данных AERO придает значение авиационным показателям

Опубликовано в FOCUS FAA
9 апреля 2014 г.

Показатели необходимы для оценки эффективности национальной системы воздушного пространства, но для того, чтобы УУУ могла извлечь максимальную пользу из собираемой информации, данные должны быть представлены осмысленным образом.Именно об этом говорится в онлайн-отчете об эффективности ATO.

База данных, известная под сокращением AERO, собирает массив статистической информации о ежедневных операциях в основных аэропортах и ​​отображает ее в удобном для восприятия формате. Пользователи AERO могут получить мгновенный снимок показателей объектов, на которых они работают или за которыми им нужно следить, или они могут более глубоко погрузиться в данные для их детального анализа.

Этот моментальный снимок показателей производительности национального аэропорта имени Рональда Рейгана в Вашингтоне взят из онлайн-отчета об эффективности ATO, который предназначен для придания смысла показателям.(Изображение: АТО)

«Это придает метрикам смысл, — сказал Стив МакМахон, менеджер по эффективности системы. «… Мы берем меры, индикаторы и метрики более высокого уровня и превращаем их во что-то, что применимо на практике».

Брайан Бек, национальный сотрудник по управлению дорожным движением, проработавший в AERO в течение года, сказал, что идея нового способа анализа метрик возникла на встрече летом 2012 года, посвященной анализу последних данных. Рон Финчер, в то время директор по работе с терминалами Западной зоны обслуживания, отметил, что докладчики на сессии сообщали противоречивые цифры для одних и тех же аэропортов.

«Все давали разные отчеты, и все шли в разные стороны. … Ни одно из чисел не совпало», — сказал Бек. Участники брифинга увидели возможность сделать отчетность более организованной и последовательной.

Бек, менеджер тактических операций Ким Стовер и менеджер терминала по стратегическому планированию и производительности Том Скилз взяли на себя инициативу по организации совместной группы для создания одного стандартного отчета и базы данных для хранения отчетов. Сначала они встретились с небольшой группой людей в штаб-квартире в Вашингтоне, округ Колумбия.C., быстро расширила группу, включив в нее больше голосов, и использовала виртуальные встречи для экономии денег.

В дискуссиях участвовали эксперты из службы маршрута и терминала (теперь объединенные в службы воздушного движения), системных операций, технических операций и поддержки миссии, а также из всех сервисных центров. На еженедельных встречах с середины лета по сентябрь 2012 года они обсуждали основную концепцию AERO.

Суть: Определите ключевые показатели эффективности, которые рассказывают повседневную историю каждого основного аэропорта; представлять информацию в общем формате, умещающемся на одном листе; используйте визуальные инструменты, такие как графика и диаграммы, для передачи моментальных снимков данных; и включить полные данные в интерактивную онлайн-панель со ссылками, по которым пользователи могут перейти, чтобы получить более подробную информацию.

Показатели, включенные в каждый ежедневный отчет AERO, включают:

  • Всего операций, за исключением облетов
  • Влияние погоды на эти операции в шестичасовые периоды;
  • Эффективность прибытия рейсов, известная как Коэффициент эффективности зоны терминала;
  • Эффективность дистанции между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку;
  • Среднее время заруливания и выруливания;
  • Количество прерванных посадок или уходов на второй круг;
  • И процент часов работы, в течение которых оборудование было доступно.

Имея в руках этот план игры, Бек и Скайлз представили эту идею Совету руководителей зон обслуживания, в который входят все директора зон обслуживания и которые рассматривают проблемы с точки зрения всего NAS. Совет одобрил идею базы данных AERO, после чего последовали живые демонстрации для руководителей и руководителей АТО в сервисных центрах и основных аэропортах.

«Нам потребовалось семь месяцев, чтобы провести брифинг по всей стране», — сказал Бек, добавив, что брифинги проводились в стесненные бюджетные времена секвестра в 2013 году.Он сказал, что потребовалось минимальное финансирование, «чтобы придумать его, произвести и рассылать каждый день».

Команда AERO выбрала пять вышек управления воздушным движением, чтобы проверить отчеты. Тестирование началось в Атланте, Денвере и Форт-Уэрте, которые в течение четырех месяцев ежедневно получали данные AERO с показателями своих объектов. Позже испытания были расширены до башен Шарлотта и Майами.

AERO теперь доступен для всех сотрудников ATO, которые могут подписаться на получение PDF-версий ежедневных отчетов по электронной почте или изучить данные более подробно.«В три клика вы можете перейти на Google Maps и увидеть фактическую траекторию полета самолета», — сказал Бек. «… Вы можете видеть почти все, что хотите знать».

Он сказал, что некоторые учреждения распечатывают PDF-файлы и размещают их для просмотра сотрудниками; другие отображают онлайн-версии своих отчетов на центральных экранах компьютеров. Х-Майкл Браун, заместитель вице-президента службы воздушного движения, с энтузиазмом ежедневно анализирует данные AERO, полагаясь на этот инструмент, который дает ему быстрый и четкий снимок эксплуатационных характеристик.

Командный центр в Уоррентоне, штат Вирджиния, также имеет отчет AERO, в котором представлена ​​системная информационная панель, а не отдельная для объекта. Приборная панель включает такие элементы, как количество отмененных рейсов, процент выполненных рейсов и отклонения. Командный центр использует отчет каждое утро для анализа влияния своих решений по управлению трафиком за предыдущий день.

Прошлой осенью в своем еженедельном сообщении бывший главный операционный директор ATO Дэвид Гризл привел два примера того, как AERO помогла конкретным объектам: 1) Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте сократил количество операций в расчете на один самолет на .93 минуты; и 2) Международный аэропорт Сиэтл-Такома изменил свой план управления взлетно-посадочной полосой после использования данных AERO для точного определения 17:00. как неэффективное время для прибытия.

Бек добавил, что международный аэропорт имени Шарлотты Дуглас изменил способ использования взлетно-посадочных полос после изучения собственных данных в AERO. Изменения предотвратили резервное копирование трафика в определенное время.
«По всей стране есть люди, которые использовали [AERO], чтобы изменить методы ведения бизнеса, — сказал он. «Они могут попробовать разные вещи и посмотреть, как это двигает иглу внутри.

МакМахон сказал, что AERO уделяет анализу эффективности внимание не только задержкам. По его словам, задержка на 2000 дней может быть оправдана, учитывая погодные и другие ограничения, а данные в AERO могут помочь чиновникам ATO увидеть, достигают ли их тактика управления транспортным потоком правильного баланса.
Конечной целью отчетов является раскрытие методов, которые помогают учреждениям достичь эффективности, чтобы они могли воспроизвести их в будущем. «Это способствует культуре обучения», — сказал МакМахон.

.