Содержание

Госпредприятие «Антонов» представило первый серийный самолет Ан-178

28 декабря 2021 г., AviaStat.ru – Госпредприятие «Антонов», входящее в концерн «Укроборонпром», представило первый серийный самолет Ан-178. Об этом сообщил во вторник украинский телеканал «Дом». Об этом пишет ТАСС.

«Мероприятия по случаю выкатки первого серийного самолета Ан-178 прошли на предприятии «Антонов», — говорится в сообщении телеканала.

Военно-транспортный самолет Ан-178-100Р предназначен для проведения летных сертификационных испытаний. Он построен в рамках государственного контракта на три самолета Ан-178 для Вооруженных сил Украины.

Многоцелевой транспортный самолет Ан-178 является развитием семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 и Ан-158. Максимальная высота полета Ан-178 — 12,2 км, дальность — 5 500 км, максимальная скорость — 825 км/ч, грузоподъемность — до 18 тонн.

Серийный лайнер построен на Украине впервые с 1991 года.

Президент Украины Владимир Зеленский в декабре 2020 года предложил государственным заказчикам продолжить работу по новым контрактам на изготовление Ан-178 с 2021 года, а также создать украинскую авиакомпанию, которая будет пользоваться самолетами «Антонова».

Ранее Украина заключила контракт с Перу на поставку и обслуживание одного Ан-178. Сумма сделки составила около $65 млн. Однако в декабре 2021 стало известно о том, что власти Перу наложили штрафные санкции за срыв сроков поставки самолета.

Компания «Антонов» занимается разработкой, производством и ремонтом самолетов марки «Ан». Предприятие основано как опытно-конструкторское бюро на Новосибирском авиазаводе под руководством Олега Антонова. С 1952 года компания находится в Киеве. Самые известные модели самолетов — Ан-2 («кукурузник»), пассажирский Ан-24, крупный грузовой Ан-124 («Руслан»), самый большой в мире самолет Ан-225 («Мрия»). Образовавшийся затяжной кризис в украинском авиастроении руководство компании объясняет разрывом связей с Россией по поставкам комплектующих изделий, материалов и сложностью поиска иных рынков сбыта.

Антонов представил планер первого из трех самолетов Ан-178 для армии — новости Украины, Транспорт

Государственное предприятие Антонов, которое входит в состав Укроборонпрома, представило военно-транспортный самолет Ан-178-100Р, предназначенный для проведения летных сертификационных испытаний, сообщает информагентство Минобороны АрмияInform.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес-новости

Отмечается, что Антонов завершенил строительства самолет Ан-178-100Р и передал его на испытания.

В частности, самолет Ан-178-100Р создан на базе современных мировых информационных технологий: оснащен сотнями электронных вычислителей, позволяющих интегрировать все системы и датчики самолета, автоматизировать контроль их работоспособности и оптимизировать управление.

В Минобороны сообщили, что в программе Ан-178-100Р участвуют более 30 украинских предприятий, которые изготовили 177 видов комплектующих изделий для этого самолета.

В оборудовании самолета задействованы также иностранные поставщики из Европы, США, Канады.

В частности, военно-транспортный Ан-178-100Р может использоваться для перевозки личного состава, доставки вооружения и легкой военной техники посадочным и парашютным способами, а также для транспортировки грузов.

Отмечается, что строительство самолетов для нужд ВСУ осуществляется согласно намеченным планам. Полностью завершено строительство планера первого из трех заказанных самолетов.

Как сообщает информагентство Минобороны, с опережением сроков составлено фюзеляж, крыло, хвостовое оперение второго Ан-178-100P и начато составление планера этой машины.

Ан-178 – средний транспортный самолет ГП «Антонов», призванный заменить на рынке устаревшие Ан-12. Предназначен для транспортировки личного состава, вооружения, легкой военной техники и грузов посадочным и парашютным способом. Его длина – 32,23 м, а максимальная крейсерская скорость – 825 км/ч. Максимальная коммерческая нагрузка самолета – 18 тонн.

Он может перевозить даже крупные морские контейнеры. С грузом в 16 тонн он способен пролететь 1260 км.

  • В декабре 2020 года Миниобороны и Антонов подписали меморандум о сотрудничестве в строительстве самолетов для Вооруженных сил Украины (ВСУ). В рамках сотрудничества Антонов поставит военным три новых военно-транспортных самолета Ан-178.
  • В январе 2021 года Укрэксимбанк предоставит Антонов кредит в 3 млрд грн на постройку трех самолетов Ан-178. 
  • В феврале 2021 года Антонов планировал завершить сборки фюзеляжа первого из трех Ан-178 до 31 мая 2021 года.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Наталия Фреик

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Аренда бизнес джета Антонов Ан-148

Благодаря прямому сотрудничеству с владельцами самолетов и компаниями, осуществляющими их обслуживание – мы готовы предложить максимально выгодные цены, как на длительную, так и на краткосрочную аренду самолетов Антонов Ан-148. Более того, при постоянном сотрудничестве, мы сможем регулярно высылать вам подборку возвратных рейсов, по системе Empty Legs, с данной моделью бизнес джета. Так вы сможете выполнять комфортные рейсы, на максимально выгодных условиях.

 

Возможны срочные вылеты на Антонов Ан-148, в течении 3-5 часов из крупнейших российских vip терминалов: Внуково-3, Шереметьево А, Пулково-3, Остафьево и других. Кроме этого, большая часть самолетов базируется в Европе, поэтому мы способны организовывать многоступенчатые перелеты, с остановкой в нескольких странах и фрахтом самолета в аэропорту. За более чем 12 летних опыт работы в бизнес авиации, у нас накопился большой опыт совершения частных перелетов, любой сложности. Возможно комбинирование аренды бизнес джета и вертолета, для перелета в труднодоступные места – например отдаленные горные и морские курорты.

 

Перед заказом самолета Антонов Ан-148, консультант уточнит у вас всю необходимую информацию, сориентирует по важным нюансам, пришлет Вам список доступных вариантов на требуемые даты и маршрут. В ближайшее время, на сайте будет размещен специальный калькулятор, для расчета стоимости перелета, на конкретном самолете. Кроме этого, вы всегда можете задать любые технические вопросы по состоянию самолета, вместимости и прочим тонкостям – нашим экспертам.. Ниже мы разместили подробное описание самолета, однако более точную информацию, можно найти на официальном сайте Антонов.

 

Особенности Антонов Ан-148

 

Антонов Ан-148 является двухмоторным, узкофюзеляжным реактивным самолетом, служащим для использования на региональных и местных авиалиниях. Антонов Ан-148 разработан авиастроительным концерном Украины АНТК имени Антонова, совместно с предприятиями России.

 

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

 

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

 

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

 

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

 

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.
Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

«Антонов» все еще не получил средства за строящийся Ан-178 для Перу

Заключенный в 2019 году контракт между украинским ГП ДГЗП » СпецТехЭкспортом» и правительством Перу о строительстве на заводе Антонов одного самолета АН-178 для Министерства внутренних дел страны — до сих пор действует, но выполняется с задержкой из-за отсутствия финансирования.

Об этом в «СпецТехЭкспорте» сообщили в ответе на запрос издания LIGA.net.

Согласно договору, самолет, общей стоимостью 64 млн долл., должны были доставить заказчику до 23 октября 2021 года. Однако судно до сих пор находится на заводе «Антонов».

Предприятие готово передать самолет до конца 2022 года в случае урегулирования финансового вопроса в ближайшее время, отметили в «СпецТехЭкспорте».

«Антонов» продолжает строить самолет на собственные оборотные средства — точные расходы неизвестны, поскольку это коммерческая тайна, ответили в «СпецТехЭкспорте».

Там добавили, что с начала действия контракта перуанская сторона не совершила никаких платежей в пользу «СпецТехЭкспорта».

«При этом украинская сторона приняла все меры для выполнения условий контракта, необходимых для осуществления финансирования, в том числе организовала выпуск банковских гарантий с участием и поддержкой европейских банков, входящих в перечень банков первой категории (в частности, немецкого банка DZ Bank AG — Ред. ), утвержденного Центральным резервным банком Республики Перу», — говорится в ответе на запрос LIGA.net.

Однако по непонятным причинам перуанский правительственный банк Banco de la Nación отказался принять банковскую гарантию для выплат «СпецТехЭкспорта», предложения Украины привлечь другие банки Перу также отвергли, сообщается в ответе на запрос.

«Представители МВД Республики Перу, Национальной полиции Перу, а также Министерства экономики и финансов Республики Перу неоднократно информировали украинскую сторону об отсутствии возможности оказывать содействие или повлиять на решение Banco de la Nación», — говорится в документе.

Сам Banco de la Nación также сообщает, что он не является стороной контракта и, соответственно, не несет ответственности перед бенефициаром — МВД Перу — и поставщиком без указания конкретных причин непризнания банковских гарантий, добавили в «СпецТехЭкспорте».

При этом Перу уже могло начать процесс наложения штрафных санкций на украинского поставщика. Как писало перуанское издание infodefensa.com, в середине декабря 2021 года генеральный контролер Перу выпустил отчет о параллельном контроле, в котором сообщается о введении штрафных санкций против украинской стороны. Также Перу якобы уведомила украинскую сторону о нарушении договорных сроков письмом от 25 октября 2021 года.

По данным издания, штрафы применяются уже с 24 октября 2021 года и составляют 5 тыс. долл. в месяц в первые два месяца просрочки, 35 тыс. долл. в месяц между третьим и пятым месяцем и 70 тыс. долл. между пятым и двенадцатым месяцами. Если Украина нарушит сроки поставки более чем на год, заказчик может потребовать расторжения контракта.

В «СпецТехЭкспорте» суммы штрафов назвать отказались, но уверяют, что «вопрос решается путем проведения мирных переговоров».

«В адрес МВД Республики Перу был направлен проект дополнительного соглашения к контракту по продлению срока поставки самолета, пока этот документ до сих пор не одобрен и не утвержден перуанской стороной. Информация о готовности отсрочки поставки самолета на сегодня отсутствует», — добавили там.

Реализация этого самолета любой другой стороне в случае расторжения контракта Перу в «СпецТехЭкспорте» не рассматривалась, но при необходимости судно можно будет с минимальными затратами переоборудовать для нужд украинской армии, говорится в ответе предприятия на запрос.

ГП «Антонов» продемонстрировало первый военно-транспортный самолет Ан-178-100Р для проведения сертификационных испытаний

Государственное предприятие «Антонов», входящее в состав «Укроборонпрома», продемонстрировало первый военно-транспортный самолет Ан-178-100Р №001, предназначенный для проведения летных сертификационных испытаний.

«Украина демонстрирует свою обороноспособность благодаря синергии, объединенным усилиям. Сегодня на этой церемонии присутствуют представители профильного парламентского комитета, которые поддерживают полностью Вооруженные силы, представители командования Вооруженных сил, руководство «Укроборонпрома», руководство завода и мы, как Министерство обороны.

Эта синергия и является залогом нашей с вами точной победы, и это будет не только три таких самолета, а больше», — сказал министр обороны Украины Алексей Резников на церемонии выкатки самолета в Киеве во вторник.

Генеральный директор ГП «Антонов» Сергей Бычков отметил, что самолет передается летно-испытательной доработочной базе для проведения наземных и летных испытаний.

По его словам, на изготовление самолетов для Министерства обороны государство посредством «Укрэксимбанка» выделило ГП «Антонов» практически беспроцентный кредит, и предприятие уже получило от Минобороны около миллиарда гривень.

Бычков указал, что это первый самолет такого поколения в конструктивном, эргономическом, управленческих плане, который был создан на постсоветском пространстве. «Такого самолета в данном классе еще не было на нашей территории, поэтому он потребует очень тщательного, надежного проведения испытаний по всем параметрам для того, чтобы произвести первый полет. Я не подпишу акт, если не буду убежден в том, что первый полет будет полностью безопасен и надежен.

Такой системы управления еще не было и нет. Вы присутствуете на открытии новой эры. В Советском Союзе и близко такого самолета не было, и сейчас в России тем более нет», — рассказал Бычков.

В то же время генеральный директор ГП «Антонов» подчеркнул, что вспомогательная силовая установка к самолету была изготовлена в Италии.

«Нет ни одного изделия, комплектация которого российского производства, я заявляю авторитетно… Мне нечего скрывать, нечего обманывать. Тем более, для Министерства обороны Украины», — заверил он.

Ан-178-100Р — самолет нового поколения, может использоваться для перевозки личного состава, доставки вооружения и легкой военной техники посадочным и парашютным способами, а также для транспортировки грузов. Самолет предназначен для перевозки людей в общем количестве до 100 человек, людей, которые нуждаются в медицинской эвакуации (40 человек на стандартных санитарных носилках, 38 человек на боковых сидениях в сопровождении 4 медработников), парашютистов в количестве до 86 человек.

В программе Ан-178-100Р принимают участие более 30 украинских предприятий, которые произвели 177 видов комплектующих изделий для этого самолета. В частности, впервые в Украине ГП «Антонов», НТК «Экран», ЧАО «ФЕД», ГП «ХАКБ» разработали и внедрили современные систему электронного управления самолетом и систему управления механизацией крыла. ГП «ПО «Южный машиностроительный завод» наладило выпуск основных стоек шасси. В оборудовании самолета задействованы также иностранные поставщики из стран Европы, США, Канады.

Государственный заказ на строительство трех самолетов ГП «Антонов» получило при поддержке президента Украины Владимира Зеленского в конце декабря 2020 года.

Полностью завершено построение планера первого из трех заказанных самолетов. С опережением сроков сложен фюзеляж, крыло, хвостовое оперение второго Ан-178-100Р.

«Антонов» через суд добился ареста российских «Русланов». Но они продолжают летать

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Getty Images

Четыре из пяти сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», принадлежащих российской авиакомпании Волга-Днепр, совершали полеты за границей после того, как их арестовал Подольский районный суд города Киева.

Суд действовал по ходатайству главного управления Национальной полиции в Киеве, сообщила 7 июня международная юридическая фирма «Ильяшев и Партнеры». По их словам, решение было вынесено 28 мая.

Юридическая фирма защищает интересы украинского государственного предприятия «Антонов», разработчика этих самолетов. У предприятия вот уже несколько лет продолжается конфликт с российской компанией «Волга-Днепр».

Эта компания специализируется на грузовых авиаперевозках, у нее самый крупный в мире среди коммерческих компаний парк из 12 единиц Ан-124-100. Второй по величине — у украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова», дочернего предприятия разработчика этих самолетов.

Около полутора десятков «Русланов» летает в составе военно-транспортной авиации ВВС России, однако их обслуживанием «Антонов» не занимается.

Суд наложил арест на самолеты Ан-124-100 с регистрационными номерами RA-82068, RA-82078, RA-82045, RA-82046, RA-82077.

Судя по онлайн-сервису Flightradar24, только первый самолет в этом перечне не летает с ноября 2018 года. RA-82078 9 июня совершил рейс из Москвы в Абу-Даби, RA-82045 с конца мая, когда было вынесено решение, совершает полеты в районе Лейпцига, где у «Волги-Днепра» находится крупный технический центр, RA-82046 8 июня перелетел из Нигерии в Тунис, а RA-82077 6 июня — из Ниццы в Милан.

Спор из-за техобслуживания

Суть спора «Волги-Днепра» и «Антонова» заключается в том, что украинская компания, будучи разработчиком самолетов и держателем сертификата типа, официально уполномочена продлевать срок их службы. При этом «Волга-Днепр» утверждает, что украинские специалисты не исполняют свои обязанности.

Год назад Росавиация разрешила использовать Ан-124-100, ресурс которых был продлен на предприятии AMTES GmbH. Оно входит в группу «Волга-Днепр».

Российские компании в состоянии обслуживать Ан-124, которые строились на ульяновском предприятии «Авиастар», поддерживая их летную годность, но продление срока службы — формальное требование международного авиационного законодательства.

Это законодательство также накладывает на «Антонова» свои обязательства — оно не имеет права отказываться от продления ресурса и технического обслуживания.

Обе компании продолжают обвинять в нарушениях друг друга. «Волга-Днепр» утверждает, что вынуждена искать возможности обслуживать самолеты в России, потому что их практически не обслуживают украинцы.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

У «Авиалиний Антонова» — второй по величине парк гражданских «Русланов»

Старший партнер международной юрфирмы «Ильяшев и Партнеры» Роман Марченко, представляющий интересы «Антонова», рассказал Русской службе Би-би-си, что «последние два года «Волга-Днепр» прекратила сотрудничество с Антоновым по этой тематике, и за это время они продлили ресурс пяти самолетам».

Вину юрист, представляющий интересы Антонова, возлагает на «Волгу-Днепр». «Последнее время — это договора нереализованные, потому что «Волга-Днепр» не платит по ним, и, соответственно, «Антонов» не может сопровождать эти работы», — сказал он.

Согласно данным, которые публиковались на сайте «Антонова», срок службы трех Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр» истек в 2018 году, еще у трех самолетов он заканчивался в 2019 году, у двух — в 2020-м, еще два самолета смогут летать до 2021-го и 2024 года.

Что будет дальше?

Как объяснил Би-би-си Роман Марченко, Украина — участник нескольких конвенций, включая конвенцию о помощи в уголовных делах, а также участник двусторонних договоров со многими странами. Она рассчитывает, что эти страны помогут ей в исполнении решения по уголовному делу.

Решение суда было вынесено в рамках уголовного производства по статье 281 уголовного кодекса Украины — нарушение правил воздушных полетов, которые создали опасность для жизни людей или другие тяжкие последствия.

По словам Марченко, украинская генеральная прокуратура будет обращаться в соответствующие органы других стран — минюст, прокуратуру или верховный суд — и решение этого запроса будет производиться в рамках местного закона.

«Украинское следствие будет обращаться во все государства, где эта авиакомпания летала за последние два года», — сказал он.

Юрист рассказал, что главным аргументом «Антонова» является обеспечение безопасности.

«Только у «Антонова» имеется информация, что после 10 тысяч взлетов и посадок, я условно говорю, необходимо этот шпангоут менять. И [есть] люди, которые говорят — мы сами поремонтируем, нам не важен ваш опыт. А потом оказывается, что самолеты падают на головы людям», — сказал он.

В 2014 году, когда об этом конфликте стало впервые известно публично, технический директор «Волги-Днепра» и главный конструктор Ан-124 Виктор Толмачев говорил, что продление срока службы требуется после каждых 4 тысяч часов налета на воздушном судне данного типа.

Доверие к Росавиации

Между тем глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказал, что в мире существует довольно много самолетов, документы о летной годности которых были выданы не разработчиками и при этом их признают авиационные власти.

Среди них, в частности, аппараты, чьи разработчики обанкротились или перестали существовать каким-то иным образом.

Кроме того, по словам эксперта, существует также рынок старых модернизированных самолетов, гарантии безопасности которых представляет уже компания, которая проводила модернизацию. На этом рынке много, в частности, самолетов, выпущенных в СССР.

В случае с российскими «Русланами», считает Пантелеев, для международного признания будет достаточно того, что их признает Росавиация.

«Если авиационные власти той страны, которая соответствующее разрешение выдает, признают, то этого вполне достаточно. Дальше возникает вопрос взаимоотношений ИКАО и российских авиационных властей, но учитывая, что пока именно о таком противостоянии мы ничего не слышали, то, соответственно, нет никаких сомнений в том, что документы Росавиации были приняты международным сообществом», — сказал эксперт.

Майбутнє Ан-178 та Ан-70 для Збройних Сил України в деталях — інтерв’ю з Олександром Лосем (відео)

Ан-178 та оновлена версія Ан-70 — Ан-188, мають стати двома типами літаків військово-транспортної авіації України. Проте за кожним з цих проектів та взагалі над майбутнім ДП «Антонов» нависають доволі важкі та складні питання.

Defense Express поспілкувався з екс-очільником ДП «Антонов» та чинним головою правління Air combat evolution Олександром Лосем.

Читайте також: Плюси, особливості та недоліки ПТРК NLAW: знайомимось ближче з новою зброєю

Загалом проекти Ан-178 та Ан-188 (який є оновленим варіантом Ан-70 з новими двигунами) призначені для ліквідації «провалля», яке зараз спостерігається у військово-транспортній авіації ЗСУ та лінійки літаків «Антонов».

Зараз «у строю» Повітряних сил України знаходяться літаки Ан-26 з навантаженням менше ніж 10 тонн та Іл-76МД доцільність використання якого починається з маси вантажу у 30 тонн та обмежена 50 тоннами.

Обидва ці літаки мають значні обмеження розміру вантажної кабіни. Зокрема, навіть Іл-76 не може перевозити сучасні великогабаритні зразки озброєння, наприклад оперативно-тактичні ракетні комплекси чи далекобійні ЗРК.

Саме для цього у ДП «Антонов» зародилась концепція з двох літаків — Ан-178, який має зайняти нішу перевезення вантажів до 18 тонн, а далі, до «позначки» 50 тонн, задачі виконує Ан-188, а для ще більших вантажів — Ан-124.

Ан-178

«Враховуючи обмежені фінансові ресурси, ДП «Антонов» зробив ставку на Ан-178. Це було зроблено через те, що у 2015 році цей літак вже полетів. Але він зробив це з тими російськими компонентами, які були залучені від Ан-148/158. Тобто тоді розпочалися випробування планеру літака у повітрі.

Щодо стану виконання програми з виробництва Ан-178 для Збройних Сил України, то 28 грудня 2021 року ДП «Антонов» викотив фюзеляж другого літака та «імпоротозаміщений» дослідний літак, який вже здійснив свій перший політ у 2015 році.

Ан-178 (номер 001)

Я знаю, що виникло питання щодо ступеня імпортозаміщення, а точніше — заміни російських комплектуючих цього літака. Зокрема щодо використання допоміжної силової установки ТА-18-100, яка дійсно розроблена російською компанією «Аєросила».

Але кінцеве складання установки відбувається в Італії. Тобто за експортним контролем вона проходить, як італійська, хоча всі розуміють, що вона збирається з російських деталей.

Допоміжна силова установка ТА-18-100

У 2017 році питання щодо заміни ТА-18-100 вже було поставлено доволі жорстко. Але процес проектування, випробування та сертифікації літака він дуже розтягнутий у часі. Неможливо було просто з хвостової частини Ан-178 забрати російську силову установку та поставити українську від «Мотор Січ» АІ-450. Це призвело б до критичного порушення центрування літака.

Почали обробляти задачу із перенесенням силової установки в інше місце, над крилом або поблизу ніши шасі. Але це все руйнувало літак, а на цей час вже з’явились проекти міжнародних контрактів, включно із домовленістю з Перу.

Також наразі на дослідному літаку Ан-178 (номер 001) використовується стійки шасі, які були виготовлені до війни на російському «Гидромаше». Для випробувань літака — це більш ніж достатньо.

Стійка шасі Ан-178

Головне, що у 2015 році на ДП «Антонов» почали роботу зі створення стенду системи керування літака. До чести керівників НТК «Екран» та АТ «ФЕД» обладнання для системи керування, агрегати приводу рулів, все це було готове вже у 2014 році. На перетворення креслень у готові вироби знадобилося менше ніж рік.

Це про дійсні спроможності та компетенції української аерокосмічної галузі, яка, принаймні у приватному секторі, нікуди не ділась.

Але стенд, на якому перевіряється безпечність функціонування системи керування літака Ан-178, вдалось запустити лише у 2020 році. Мінімально необхідний час для опрацювання всіх помилок на стенді — один рік. Але це повинно супроводжуватись сертифікаційним процесом розробки, який підтвердить надійність математичного і алгоритмічного забезпечення, а також апаратної частини.

Існувала домовленість з однією іноземною авторитетною фірмою, проте, за моєю інформацією, договір з нею ще не укладено. Без виконання цієї роботи, під жодним зовнішнім «політичним» тиском, літак не має летіти.

Ан-178 ще чекає величезна робота зі сертифікації

Фактично, зараз дослідний Ан-178 може літати лише на «бета-версії» цієї системи і зараз мають проводитися випробування — стендові та льотні. Для того, щоб налаштувати всі коефіцієнти керування», — розповів Олександр Лось.

Ан-188

Другим елементом майбутньої системи військово-транспортної авіації України має стати Ан-188. Поки він існує лише на папері, хоча і спирається на Ан-70, який у єдиному екземплярі був прийнятий на озброєння ЗСУ.

Ан-70 був прийнятий на озброєння ЗСУ

Насправді потреба у літаку такого класу почала формуватися ще у 1976 році, тобто вже через чотири роки після першого польоту Ил-76. А серед головних вимог фігурували габарити вантажної кабіни, яка мала бути розрахована на габарити перспективної, на той час, військової техніки.

«Перші нариси цього літака почав ще Олег Костянтинович Антонов та дав йому назву Ан-77. Саме він заклав у цей літак нові рушії — гвинтовентилятори, які забезпечують високу швидкість літака. Якби все залишилось, як бачив Олег Костянтинович, то це був літак, який викликав страх та захоплення одночасно. Бо це був наступальний транспортний літак за допомогою якого можливо було захопити всю земну кулю.

Але на жаль, сталося те, що сталося. Зараз Ан-70 має великі проблеми. По-перше, російські рушії, по-друге — високі шумові характеристики, які не дають можливості його сертифікувати за вимогами ICAO.

Гвинтовентилятор Ан-70

У 2017 році, я особисто запросив на нараду очільників «Мотор Січ» та «Івченко-Прогрес» та поставив питання щодо можливості створення українського рушія для Ан-70 із необхідними характеристиками. На той час відповідь була, що такий проект не вбачається реалістичним.

Тому було прийнято рішення застосувати турбовентиляторні двигуни. Але в Україні ніколи не існувало двигунів необхідного класу. В нас є двигуни до 8 тонн тяги — Д-36 та Д-436, а потім одразу Д-18Т від «Руслана» на 23,4 тонни тяги.

Д-18Т на Ан-124 «Руслан»

Тобто не було цілого сегмента, який є самим «ласим» з точки зору маркетингу, із золотим значенням 14,5 тонн — розроблявся у часи СРСР та залишився у РФ. І звісно почався пошук західного партнера, а це міг бути Rolls-Royce, і Pratt&Whitney, і CFM International.

Спочатку перемовини йшли з американською Pratt&Whitney, проте всі перемовини швидко завершились через те, що тоді Китай почав інформаційну атаку проти України та розповсюджував плітки про те, що нібито «Антонов» будує другу «Мрію» для Китаю, чи розробляє для нього оновлений Ан-124.

Фактично, єдиним конкурентом Ан-124 є лише американський Lockheed C-5 Galaxy

Друга спроба і вона була вдалою та завершилась підписанням меморандуму з CFM International. Це спільне підприємство між американською General Electric та французькою Safran SA. І лише завдяки позиції американської сторони було погоджено використання на українському літаку двигуна LEAP-1. І CFM International отримав експортні ліцензії у США та у Франції.

В результаті — до Державіаслужби України була подана заявка на сертифікацію літака Ан-188. І у грудні 2021 року минув четвертий рік з моменту її погодження, а діє вона до кінця 2022 року.

До речі до цього проекту долучалась Israel Aerospace Industries, літаком цікавились індійські колеги, а у вигляді пропозиції був прийнятий Збройними Силами України.

Макет Ан-188

Але, для розуміння, створення Ан-188, це майже розробка з «нуля», бо Ан-70 — це українська ідея з російським обладнанням. Тобто це повторення проблем, але у рази більших, ніж з Ан-178. Фактично літак має бути переконструйований.

Але треба розуміти, що дуже багато часу вже згаяно. Зараз по ринках, на які міг розраховувати Ан-188 успішно крокує А-400М від Airbus.

А-400М від Airbus повітряних сил Туреччини

І, якщо говорити відверто, то у середині 90-х років, коли Росія почала знову втягувати Україну у свою «сферу тяжіння», європейці запропонували «Антонову» разом доробити Ан-70, щоб це був дійсно пан’європейський літак. Реакція з українського боку тоді була — «ми тільки з Росією». Після цього до нас вже ніяких звернень не було і на світ з’явився А-400М.

А для розуміння, у 2017 році на перемовинах з Airbus мені в обличчя було сказано, що «в кращому випадку Airbus та «Антонов» — конкуренти, а насправді — ми вороги». І для тих хто слідкує за темою, це не новина, але Airbus оголосив про розробку А-200М. Це дводвигунний турбогвинтовий літак, який займає нішу «нижче» А-400М та за своїми можливостями подібний до Ан-178″, — розповів екс-очільник ДП «Антонов».

Орієнтовне, не офіційне зображення A-200M

Як він зазначив, взагалі дії Airbus до ДП «Антонов» ніколи не були «кришталево чистими». Включно зі створенням штучних перешкод для сертифікації українських літаків та навіть спроби проведення «бізнес-розвідки» під виглядом forensic-аудиту, на що Франція виділила 900 тисяч євро.

Як у березні 2020 році заявив тодішній гендиректор концерну Айварас Абромавичус, виділення коштів та проведення аудиту: «це знак довіри до України, це знак довіри до змін, які відбуваються нині в концерні «Укроборонпром».

Як заявив Олександр Лось, тоді він не пустив «аудиторів», а «перевірка» торкнулась лише авіатранспортних компаній. Він звільнився з посади президента ДП «Антонов» 4 листопада 2020 року, назвавши причиною -інтриги керівництва «Укроборонпрому».

Також Олександр Лось повідомив про приголомшливі розбіжності в оцінці різних аудиторів нових проектів українських літаків та спроби придбати «за копійки» інтелектуальну власність держпідприємства. Про це — у окремому матеріалі.

Читайте також: ДП «Антонов» в кредит будуватиме новий Ан-32П для ДСНС


Авиалинии Антонова

Авиалинии Антонова первыми предложили коммерческому рынку Ан-124-100 «Руслан». Тридцать лет спустя, будучи владельцем и оператором семи Ан-124-100 (включая две модернизированные версии с увеличенной до 150 000 кг полезной нагрузкой), авиакомпания «Авиалинии Антонова» продолжает устанавливать стандарты.

Ан-124-100 может загружать грузы весом до 120 000 кг (264 555 фунтов).Тем не менее, два из семи самолетов Ан-124-100 авиакомпании «Антоновские авиалинии» были модифицированы для перевозки 150 000 кг (330 693 фунтов). Чтобы справиться с этим увеличившимся весом, была установлена ​​новая цифровая противоюзовая тормозная система вместе с усиленными шинами. Передняя погрузочная рампа также была усилена для приема более тяжелых грузов. Модернизированные версии «Авиалиний Антонова», получившие обозначение Ан-124-100М, оснащены модернизированными навигационными системами (P-RNAV) и полностью соответствуют последним нормам ИКАО по авионике и шуму, что означает, что они могут выполнять полеты по всему миру и без ограничений.

Фюзеляж самолета Ан-124 выполнен по двухъярусной компоновке. Нижняя палуба имеет длину 36,5 м (1437 дюймов), ширину 6,4 м (251,9 дюйма) и высоту 4,4 м (173,2 дюйма). Верхняя палуба состоит из кокпита в носовой части и отсека техника/бортпроводника в задней части.

Самолет имеет люки на верхней палубе, обеспечивающие доступ к крылу и хвостовому оперению для облегчения обслуживания, когда надлежащее оборудование недоступно.Также имеется хорошо оборудованная жилая зона для экипажа, которая пригодится при дальнемагистральных рейсах или при работе в отдаленных районах.

Антонов Ан-124-100М-150 против Ан-124-100 – факты:

1) Полезная нагрузка увеличена до 150 000 кг (330693 фунта) за счет усиления конструкции фюзеляжа, грузового пола и грузовой рампы;

2) Масса штучного груза увеличена до 120 000 кг (264 555 фунтов) за счет усиления конструкции фюзеляжа и установки вспомогательных опор носовой двери;

3) Соблюдение условий P-RNAV после модернизации пилотажно-навигационного оборудования;

4) Увеличены взлетная масса и масса топлива, что увеличивает дальность полета самолета;

5) Снижен уровень шума двигателя за счет установки шумопоглощающих кожухов;

6) Увеличена дальность полета;

7) Измененная носовая часть для лучшей топливной экономичности.

Антонов Ан-225: Огромный недостроенный самолет спрятан в ангаре тысячу раз, не догадываясь, что в нем содержится невероятная тайна.

Внутри находится незаконченная глава одного из величайших достижений советской авиации.Единственная подсказка — размер здания. Это гигантское.

Так и должно быть. Потому что в нем есть что-то столь же огромное — самый большой самолет, который так и не был построен.

Самолет Антонов Ан-225, задуманный советскими инженерами в последние дни холодной войны как гигантская, бросающая вызов гравитации рабочая лошадка, которая поможет коммунизму в продолжающейся космической гонке и утвердит господство Востока в небе.

Антонов Ан-225 — самый большой самолет в мире. Размах крыльев «Мрии» составляет 290 футов, это больше, чем у пяти полуприцепов, поставленных встык.

Только один Ан-225 был построен киевской компанией «Антонов», придумавшей проект. Романтично названный «Мрия» (по-украински «мечта»), он впервые поднялся в воздух в 1988 году и с тех пор находится в эксплуатации, привлекая толпы поклонников везде, где расправляет свои огромные крылья.

Начато строительство второго самолета, сестры этого воздушного левиафана. Но пока Мрия бьет мировые рекорды в небе, ее близнец все еще лежит на куски, способный только мечтать о том, чтобы оторваться от земли.

Судьба спрятанной сестры Мрии — увлекательная история о больших амбициях и еще больших разочарованиях в бурной истории современной Украины после распада Советского Союза.

Но история еще не закончена. Антонов по-прежнему надеется, что второй Ан-225 поднимется в воздух.

Недавно компания CNN Travel предоставила CNN Travel эксклюзивную экскурсию по недостроенному самолету, интригующий взгляд на наследие одного из чудес современной авиации.

Собор механики

Ан-255 хранится в огромном ангаре вместе с другими недостроенными самолетами.

Павел Федыкович

Чтобы добраться до недостроенного ангара Ан-225, нужно проехать на машине через обширный промышленный ландшафт к западу от Киева, который занимает Антонов. Войти в здание — все равно что попасть в собор механики — здесь удивительно спокойно и умиротворенно.

Пещера, бесконечное пространство поглощает машины и детали самолетов внутри. Время от времени вдалеке можно увидеть рабочих, но звук их деятельности теряется, поглощаясь гигантской металлической конструкцией.

Над всем возвышается массивный фюзеляж недостроенного Ан-225. Это чудовищно. Если он когда-либо будет построен, его длина составит 84 метра (276 футов) — на целых 9 метров больше, чем у самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380.

Впечатляющее зрелище, хотя видеть этот потенциально величественный самолет в разобранном виде немного удручающе. Крылья, которые дали бы ему размах 88,4 метра, не прикреплены и тянутся в одну сторону.Носовое шасси, механизм размером с дом, тоже рядом.

Так как же он сюда попал?

История Ан-225 начинается еще в 1960-х и 70-х годах, когда Советский Союз был вовлечен в космическую гонку с Соединенными Штатами.

К концу 1970-х годов возникла потребность в транспортировке крупногабаритных и тяжеловесных грузов с мест их сборки на космодром Байконур, раскинувшийся в пустынях Казахстана космодром, ставший стартовой площадкой для первого космического полета Юрия Гагарина в 1961 году.

Грузом, о котором идет речь, был космический корабль «Буран», ответ Советского Союза на космический челнок НАСА. Поскольку в то время не было самолетов, способных его нести, фирме «Антонов» было поручено разработать его.

Появился мегаплан Ан-225 — самый большой и мощный самолет, когда-либо успешно введенный в эксплуатацию. А 21 декабря 1988 года, через три года после своего первого зачатия, Мрия благополучно доставила космический корабль «Буран» на Байконур.

«Танец слона»

«Мрия» была построена для доставки советского космического корабля «Буран» на стартовую площадку в Казахстане.

SVF2/Universal Images Group Editorial/UIG via Getty Images

По сей день «Мрия» остается самым тяжелым самолетом из когда-либо построенных. Оснащенная шестью турбовентиляторными двигателями, она имеет максимальный вес полезной нагрузки 250 тонн, которую можно перевозить внутри или на спине. Он может похвастаться самым большим размахом крыльев среди всех самолетов, находящихся в эксплуатации.

Из-за своих размеров пилотам требуется специальная подготовка, чтобы справиться с трудностями маневрирования Ан-225. Одной из особенностей самолета является его способность исполнять так называемый «танец слона» — термин, используемый в авиации, когда передняя стойка шасси «опускается на колени» для облегчения погрузки груза.

Когда «Мрия» объявила об успехе, Советский Союз продолжил реализацию планов по строительству еще трех Ан-225. Строительство второго началось в 1989 году на фоне столь же высоких ожиданий.

Тут вмешалась история.

В 1991 году распался Советский Союз, унеся с собой советскую космическую программу. В последовавшем хаосе производство второго самолета продолжалось, но в конце концов оно было остановлено в 1994 году.

В то время как его производитель Антонов успешно перешел от коммунизма к капитализму, прекращение советского финансирования амбициозного проекта мегаплана означало, что недостроенный самолет находился в лимбо.

В связи с изменением геополитического ландшафта «Мрия» перестала быть актуальной. Когда технологическое соперничество двух глобальных сверхдержав резко прекратилось, гонка за созданием более крупных и мощных символов инженерного статуса подошла к концу.

Впечатляющие возможности Ан-225 вдруг оказались чрезмерными для современного авиационного мира — и, конечно же, одного гигантского самолета было достаточно. Поскольку негабаритных грузов требовалось перевозить очень мало, большую часть работы выполнял другой Антонов, Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн.

Кроме того, когда в 2014 году Украина погрузилась в революцию, которая привела к разногласиям с Россией, она потеряла ключевого поставщика запчастей и оборудования, что поставило еще один вопрос о будущем второго Ан-225.

Пазл

Антонов говорит, что второй Ан-225 готов на 70%.

Павел Федикович

Антонов, однако, говорит, что завершение сборки должно быть относительно простым.

Растущий интерес частного сектора к освоению космоса, туризму и коммуникациям, а также перспектива транспортировки тяжелых грузов могут решить судьбу самолета.

«Когда возникнет необходимость решить такую ​​задачу, появится спрос на достройку второго самолета и появятся инвесторы», — говорит Геннадий Сильченко, программный директор Антонова Ан-225.

На сегодняшний день второй Ан-225 готов примерно на 70%. Были изготовлены все основные компоненты его надстройки, включая фюзеляж, крылья, носовое шасси и хвостовое оперение.

Осматривая гигантскую мозаику из частей самолета, Сильченко настаивает на том, что их можно будет быстро собрать, если поступит достаточное финансирование — от 250 до 350 миллионов долларов.

По его словам, после того, как инвестиции будут вложены, существующие части будут соединены, разработана панель управления и закончен горизонтальный стабилизатор. Тогда второй Ан-225 будет готов к покорению неба.

Поскольку он находится в состоянии консервации, добавляет Сильченко, готовый самолет будет как новый, без каких-либо ограничений по его возможностям.

Сборка чуть было не состоялась в 2016 году, когда Китай выразил заинтересованность в завершении строительства, но из-за трудностей с транспортировкой частей самолета на китайскую землю этого не произошло.

Сильченко говорит, что пока компания открыта для различных вариантов, самолет можно было успешно собрать и достроить только в Киеве.

Если он когда-нибудь покинет Киев, второй Ан-225 наверняка произведет фурор — если судить по преклонению перед родственным самолетом.

Культовые поклонники

Готовый Ан-225 привлекает толпы, где бы он ни летал.

Greg Wood/AFP/Getty Images

Благодаря своему дизайну и размеру, «Мрия» стала культовой среди любителей самолетов, которые часто собираются, чтобы посмотреть, как он приземляется и взлетает во время коммерческих рейсов.

Толпа из более чем 15 000 зрителей пришла в аэропорт Перта на западе Австралии, чтобы увидеть прибытие самолета во время визита в мае 2016 года. перевозка самого тяжелого коммерческого груза и перевозка самой крупной единицы груза.

Также завоевал сердца за участие в гуманитарных операциях. В 2010 году компания перевезла 110 тонн оборудования и предметов снабжения в Доминиканскую Республику, чтобы оказать помощь жителям соседнего Гаити после разрушительного землетрясения.

Надо ли говорить, что Мрия тоже попала в поле зрения Голливуда. Созданный компьютерной графикой самолет, вдохновленный Ан-225, появился в научно-фантастическом фильме об апокалипсисе «2012». Аналогичный рендеринг снимался вместе с Вином Дизелем в «Форсаже 6». Самолет также послужил источником вдохновения для Jetstorm, робота-оборотня из фильма «Трансформеры» 2007 года.

С такими представлениями, наверное, уже пора выходить на бис.

Павел Федыкович — создатель svitforyou.com, блога о путешествиях по Центральной Европе и Украине. Он также является внештатным автором для Lonely Planet. Он пишет в Твиттере на @de_weg_

Антонов Ан-2 Кольт | Музей рейса

Впервые поднявшись в воздух в августе 1947 года, Антонов Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, насчитывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой конструкторского бюро ОКБ-153 под руководством Олега К. Антонова, которое в конечном итоге базировалось в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспортировку, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования.Военные версии служили в советских, а затем и в российских вооруженных силах и их союзниках. НАТО присвоило самолету кодовое название «Кольт», но на территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка» (Энни).

Ан-2 — один из крупнейших когда-либо созданных одномоторных бипланов. Его особенно ценили за его универсальность и исключительную скорость полета, короткий взлет и посадку. На самом деле, у Ан-2 нет опубликованной скорости сваливания, и известно, что пилоты летали на самолете с полным контролем на скорости 30 миль в час.Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и неровными импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неосвоенных и удаленных операционных средах.

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л.с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хьюбертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13 апреля 1998 года. Ан-2 был подарен музею владельцем Шейном Лундгреном и Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантику и материковую часть США в Сиэтл.

Walmart.com Зал ожидания

«,»tooltipToggleOffText»:»Нажмите на переключатель, чтобы получить

БЕСПЛАТНУЮ доставку на следующий день!

«,»tooltipDuration»:»5″,»tempUnavailableMessage»:»Скоро вернемся!»,»tempUnavailableTooltipText»:»

Мы прилагаем все усилия, чтобы вернуться к работе.

  • Временно приостановлено из-за высокого спроса.
  • Пожалуйста, следите за наличием.
«,»hightlightTwoDayDelivery»:»false»,»locationAlwaysEligible»:»false»,»implicitOptin»:»false»,»highlightTwoDayDelivery»:»false»,»isTwoDayDeliveryTextEnabled»:»true»,»useTestingApi»:»false «,»ndCookieExpirationTime»:»30″},»typeahead»:{«debounceTime»:»100″,»isHighlightTypeahead»:»true»,»shouldApplyBiggerFontSizeAndCursorWithPadding»:»true»,»isBackgroundGreyoutEnabled»:»false»},» locationApi»:{«locationUrl»:»https://www. walmart.com/account/api/location»,»hubStorePages»:»главная страница,поиск,просмотр»,»enableHubStore»:»false»},»perimeterX»:{«isEnabled»:»true»},»oneApp»: {«drop2″:»true»,»hfdrop2″:»true»,»heartingCacheDuration»:»60000″,»hearting»:»true»},»feedback»:{«showFeedbackSuccessSnackbar»:»true»,»feedbackSnackbarDuration» :»3000″},»webWorker»:{«enableGetAll»:»false»,»getAllTtl»:»

0″},»search»:{«searchUrl»:»/search/»,»enabled»:»false» ,»tooltipText»:»

Расскажите нам, что вам нужно

«,»tooltipDuration»:5000,»nudgeTimePeriod»:10000}}},»uiConfig»:{«webappPrefix»:»»,»artifactId»:»header-footer -приложение»,»Версия_приложения»:»20.0.50″,»applicationSha»:»612099747be329c14157c4ba2bb0854d83f811a6″,»applicationName»:»верхний-нижний колонтитул»,»узел»:»0473854a-68bc-4f75-a363-4217d46d9e04″,»cloud»:»wus-prod-a14″,» oneOpsEnv»:»prod-a»,»профиль»:»PROD»,»basePath»:»/globalnav»,»origin»:»https://www.walmart.com»,»apiPath»:»/header- нижний колонтитул/электрод/api»,»loggerUrl»:»/header-footer/electrode/api/logger»,»storeFinderApi»:{«storeFinderUrl»:»/store/ajax/preferred-flyout»},»searchTypeAheadApi»:{ «searchTypeAheadUrl»:»/search/autocomplete/v1/»,»enableUpdate»:false,»typeaheadApiUrl»:»/typeahead/v2/complete»,»taSkipProxy»:false},»emailSignupApi»:{«emailSignupUrl»:» /account/electrode/account/api/subscribe»},»feedbackApi»:{«fixedFeedbackSubmitUrl»:»/customer-survey/submit»},»logging»:{«logInterval»:1000,»isLoggingAPIEnabled»:true,» isQuimbyLoggingFetchEnabled»:true,»isLoggingFetchEnabled»:true,»isLoggingCacheStatsEnabled»:true},»env»:»production»},»envInfo»:{«APP_SHA»:»612099747be329c14157c4ba2bb0854d83f811a6″,»APP_VERSION»:»20. 0.50-612099″},»expoCookies»:{}}

Самый большой самолет, летающий сегодня | Журнал Air & Space

Единственный в своем роде Антонов Ан-225 взлетает из Эйндховена, Нидерланды, в 2005 году. Когда вам нужно перевезти 250 тонн на другой континент, требуйте Мрию; ни один другой самолет не может этого сделать.

Когда Моника Бекфельд вышла из своего первого полета на Ан-225, она была поражена. Это был короткий прыжок, немногим более часа, и все же пустыня Атакама, из которой она вылетела, сменилась тропическим лесом.«Что интересно в полетах на Ан-225, так это отсутствие иллюминаторов, — говорит она. «Вы понятия не имеете, что происходит. Вы, может быть, почувствуете это у себя в животе, если это взлет или посадка. Мы вылетели из пустыни в Чили, а когда двери в Боливию открылись, мы оказались посреди джунглей!»

Этот рейс стал первым из серии из 12 последовательных рейсов туда и обратно — эксплуатационный рекорд для Ан-225 — по доставке дюжины 160-тонных генераторов из Икике, Чили, в аэропорт Чиморе на юге Боливии. Бекфельд, работающий в немецкой компании Hansa Meyer, специализирующейся на грузоперевозках, зафрахтовал самолет от имени глобальной электростанции Siemens, которая строила в регионе три электростанции. «Мы сэкономили около трех-четырех месяцев, используя Ан-225, по сравнению с автомобильными перевозками», — говорит она. «Расстояние по дороге составляло около 700 миль и требовало специального транспортного оборудования, которое трудно найти в этом районе. Маршрут тоже был неумолим, через Анды, через мосты, реки и разные климатические зоны.

Перевезти груз по воздуху тоже было непросто. «Изначально генераторы не помещались в грузовом отсеке самолета, — говорит Бекфельд. «Необходимо было проделать некоторые инженерные работы, чтобы сделать их немного меньше». Тем не менее, они были слишком тяжелыми для грузового пола и требовали специальных демпфирующих панелей. В чилийском аэропорту не было эвакуатора достаточной мощности для перевозки Ан-225, поэтому Антонову пришлось лететь на собственном грузовике из Европы. Боливийский аэропорт закрылся на ночь, поэтому экипажу пришлось вылететь на рассвете, чтобы деликатные операции по разгрузке можно было завершить до захода солнца.Но в итоге все 12 генераторов были доставлены в целости и сохранности.

Ан-225 выполнил десятки подобных работ с тех пор, как начал свою вторую жизнь в качестве сверхтяжелого грузового самолета. Его первоначальная миссия была совсем другой.

Не имея возможности маневрировать на узких рулежных дорожках RAF Brize Norton в 2007 году, Ан-225 после приземления сделал петлю и направился в сторону ангаров на взлетно-посадочной полосе.

Космический квест

Ан-225 большой во всех отношениях.Это самый длинный и тяжелый самолет, летающий сегодня, и его размах крыльев превосходит только один другой самолет (двухфюзеляжный Stratolaunch, который поднялся в воздух только один раз). Его максимальная взлетная масса 640 метрических тонн не имеет себе равных. Ан-225 высотой с шестиэтажное здание имеет грузовой отсек, который длиннее — на 142 фута — чем расстояние первого полета Wright Flyer .

Самолет такой большой, потому что он предназначался для перевозки «Бурана» — советского космического корабля «Шаттл» — и компонентов его ракеты со строительной площадки под Москвой на стартовую площадку на космодроме Байконур.Поскольку Байконур находится примерно в 1500 милях от Москвы, построить самолет было дешевле, чем построить новую магистраль через труднопроходимую местность.

Его проектирование выпало на долю легендарного украинского конструкторского бюро Антонова, которое уже разработало массивный грузовой транспортер Ан-124. Многое было позаимствовано у 124-го, в том числе фюзеляж, который просто удлинили. В результате Ан-225 был закончен всего за три с половиной года. «Крылья и двигатели тоже прежние, только новый центроплан и по одному дополнительному двигателю на крыло, всего шесть», — говорит Андрей Совенко, бывший член технического экипажа Ан-225 и автор книги « Крылья над землей». Планета: История авиалиний Антонова .«Все бортовые системы и оборудование, а также кабина экипажа практически полностью заимствованы у Ан-124».

Отработка платформы Ан-124 не означала, что сделать Ан-225 было легко, добавляет Совенко, потому что проект по-прежнему сопряжен с высоким техническим риском и трудоемким проектированием; однако основные конструктивные и технологические проблемы — авионика, двигатели, системы питания и т. Д. — уже были решены на этапе проектирования более раннего самолета.

Зверь загружает 160-тонный модуль парогенератора-утилизатора в Икике, Чили, предназначенный для боливийской электростанции.Погрузка или разгрузка груза, для которого часто требуются специально изготовленные рамы для равномерного распределения веса, может занять целый день или больше. Только 10 пилотов сертифицированы для управления «Мрией», для работы которой требуется экипаж из шести человек. Но он прыгает по всему миру с экипажем из 22 человек, если считать вспомогательный экипаж и технический персонал.

Суперсамолет

Ан-225 выкатили в Киеве 30 ноября 1988 года перед многотысячной толпой. Его назвали «Мрия», что означает «мечта» — слово не русское, а украинское, впервые для советского самолета. «Это был очень смелый шаг со стороны Петра Балабуева, главного конструктора Ан-225, который был украинцем, — говорит Совенко. «Коммунистическая партия вполне могла бы обвинить его в украинском национализме.

Три недели спустя опытный пилот Антонова Александр Галуненко руководил самолетом, который по классификации НАТО называется «Казак», в его первый полет. «Я испытал радость от того, что наши конструкторы создали такое чудо, суперсамолет, — говорит он. «Мне лично нечего было сообщить им о каких-либо недостатках».

В начале 1989 года Ан-225 за один полет установил 110 мировых рекордов, включая скорость по замкнутому маршруту и ​​высоту с грузом более 150 тонн, но его будущее представлялось сомнительным. Еще до распада Советского Союза медленное продвижение проекта «Буран» и ухудшение отношений между Россией и Украиной создавали проблемы. Но самолет уже становился всенародной сенсацией. «В конце 1980-х «Мрия» воспринималась как настоящее чудо, — говорит Совенко. «Его габариты и грузоподъемность в 250 тонн поражали воображение. На Парижском авиасалоне 1989 года это был экспонат номер один».

Когда капитан Галуненко впервые полетел на Ан-225 в США, он не был готов к реакции, которую получит.После остановки в Сиэтле самолет приземлился в Оклахома-Сити для участия в авиашоу. Это был июнь 1990 года, и холодная война еще не закончилась.

«Люди часами стояли в очереди, чтобы попасть на борт», — говорит Галуненко. «Но все считали, что самолет производства Боинга, и меня спрашивали, в каком состоянии он был построен. Я сказал, что его построил Антонов в Украине, но никто не знал, где он. Поэтому мы решили взять небольшую политическую карту мира и приклеить ее на стену, чтобы, когда посетитель спросит, откуда самолет, мы показывали на карте Киев и Украину.

Затем Ан-225 отправился в кругосветное путешествие с остановками в Праге, Ванкувере, Монреале, Дубае, Сингапуре, Колумбусе и Лас-Вегасе. Он также совершил свой первый коммерческий рейс со 110-тонным трактором в Восточную Сибирь. Но распад СССР в 1991 году оставил его без основной миссии после всего лишь 13 испытательных полетов с «Бураном». При отсутствии дальнейшего спроса на его услуги и огромных эксплуатационных расходах ему некуда было деваться, кроме долгосрочного хранения.

В апреле 1994 года, после 339 полетов и 671 часа налета, в Киеве сняли шесть двигателей и поставили Ан-225 на землю.

Более мощный, чем его младший брат Ан-124 (на заднем плане), гигант Ан-225 может перевозить на 100 тонн больше груза. Чтобы доказать это, в 2001 году Антонов загрузил пять украинских армейские танки Т-80 массой 253 тонны установили новый мировой рекорд.

Вторая жизнь

После семилетнего простоя Ан-225 был возвращен к жизни. «Самолет был возрожден не по какой-то одной конкретной причине, а скорее [из-за] цепочки небольших событий, указывающих на то, что его можно эффективно использовать как уникальный коммерческий автомобиль», — говорит Совенко.«Предложения [Антонову] поступали от таких компаний, как Siemens, General Electric и Airbus по перевозке крупногабаритных грузов. К концу 1990-х потенциальный спрос был значительным».

Антонов выполнил коренную модернизацию, превратившую Ан-225 из военного самолета, разработанного для СССР, в гражданский самолет, способный путешествовать по всему миру. Помимо прочего, были установлены новая радиосистема и системы предотвращения столкновений, а также усилены грузовой пол и передняя аппарель.Самолет снова поднялся в небо 7 мая 2001 года, а через месяц снова полетел на Парижский авиасалон, на этот раз в поисках клиентов.

Жаждущий новых мировых рекордов и связанной с этим известности, Антонов погрузил пять украинских армейских танков Т-80 весом 253 метрических тонны в трюм отремонтированного Ан-225, который взлетел с Галуненко за штурвалом 11 сентября 2001 года. «Конечно, мы не знали, что происходит в Америке, и позже мы столкнулись с ужасами, которые видели по телевизору», — говорит он.«В самом полете мы использовали максимальную нагрузку, которую мог выдержать самолет, и пролетели по маршруту с международными комиссарами, которые установили 124 мировых рекорда во время одного полета».

После перевозки первого коммерческого груза в своей новой карьере — 187 тонн пайков из Германии для американских военнослужащих, дислоцированных в Омане, — в декабре 2002 года Ан-225 вылетел из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в Энтеббе, Уганда, на борту 83 000 коробок с рождественскими подарками от детей из Северной Америки детям из Уганды.

В сентябре 2003 года самолет совершил тур де форс из 41 рейса за 29 дней, перевозя за один раз до 193 тонн груза. За этот период она доставила более 800 метрических тонн оборудования и гуманитарной помощи вооруженным силам Ближнего Востока. «Я был членом экипажа «Мрии» в 2003 году и летал на ней из США в Ирак, потом в Афганистан, потом в Италию, Бахрейн, Азербайджан, Исландию и снова в США — десятки аэропортов», — говорит Совенко. «В каждом люди ждали прибытия Ан-225, приходили посмотреть на самолет и его экипаж, просили сувениры.Зачастую это были аэродромные работники, а в некоторых случаях они даже задерживали погрузку и выгрузку самолета. Мрия была настоящей звездой».

По сей день этот самолет повсюду собирает толпы людей, потому что он летает не так уж часто. «Самая большая толпа, которую я помню, была в Австралии в 2016 году. На аэродроме собралось 15 000 человек, чтобы посмотреть на самолет», — говорит капитан Дмитрий Антонов (не родственник основателя компании), один из всего 10 пилотов, сертифицированных для полетов на этом большом самолете. транспорт. В самолете летный экипаж из шести человек: два пилота, два бортинженера, штурман и радист.Вспомогательный персонал и технический экипаж доводят общее количество до 22 человек для коммерческих рейсов. В каюте, расположенной над грузовым отсеком, есть гостиная для экипажа с камбузом и дюжиной спальных мест. Чтобы крепко держаться во время турбулентности, по потолку проходит веревка.

«Рулить Ан-225 не так-то просто — нужно постоянно проверять наличие препятствий», — говорит Антонов, добавляя, что авиадиспетчеры часто просят его выполнять низкие проходы на аэродромах, даже если они не принадлежат самолету. назначения.«Я очень горжусь тем, что летаю на Ан-225. Есть только один в мире. У меня порхают бабочки в животе».

Ан-225 использует 32 шины (в том числе четыре на двух носовых опорах) для распределения веса. Но этого все же недостаточно, чтобы выдержать громилу, и при погрузке требуются гидравлические домкраты, чтобы шины не лопнули под нагрузкой.Второй недостроенный корпус Ан-225 находится в ангаре киевского аэропорта Гостомель. Несмотря на периодические предложения сделать его годным к полетам, стоимость проекта в 450 миллионов долларов, скорее всего, оставит запасную часть незавершенной.

Нестандартные рамки

Ан-225 является рекордсменом по грузоподъемности с самым большим грузом в истории — 187 единиц.6 тонн: генератор, доставленный по воздуху в 2009 году из Франкфурта, Германия, в Ереван, Армения, для строительства электростанции. «На подготовку полета продолжительностью всего пять часов ушло шесть месяцев, — говорит Андрей Благовисный, коммерческий директор «Авиалиний Антонова», подразделения компании «Антонов», которая эксплуатирует Ан-225. «Было большой проблемой распределить вес такого тяжелого предмета на грузовом полу, потому что он сделан из легкой металлической конструкции, и сосредоточенная нагрузка может повредить его», — говорит он.

Грузовой пол может выдержать только 10 тонн на погонный метр, поэтому для тяжелых грузов требуется металлический каркас, который обхватывает их, как ящик, уравновешивая нагрузку. «Груз, как правило, готов не к авиаперевозке, а скорее к морской перевозке, — объясняет Вячеслав Белозеров, планировщик погрузок Антонова. «Любой предмет весом более 120 тонн нуждается в индивидуальном каркасе. Сначала мы отправляем спецификацию груза в КБ Антонова в Киеве, а наши конструкторы возвращаются с идеями примерно через одну-две недели, после чего заказчик может заказать изготовление финальной рамы.

Самолет не может опираться на шасси при таких тяжелых нагрузках, потому что шины взорвутся; вместо этого он опирается на встроенные гидравлические стойки, способные выдерживать вес. Чтобы облегчить погрузку груза, передняя стойка шасси убирается, позволяя передней части самолета опускаться на землю — маневр, известный как «преклонение колена слона».

Поскольку «Антонов» не курьер, а просто грузовой авиаперевозчик, его клиентами, как правило, являются экспедиторы — компании, которые контролируют доставку груза «от двери до двери» от имени его производителя или получателя и которые фрахтуют Ан-225 для воздушно-десантных перевозок. часть пути.«После того как экспедитор доставляет груз в аэропорт, мы открываем самолет и готовим его к погрузке, что обычно занимает около двух часов», — говорит Белозеров. «Затем груз поднимается кранами и помещается в нашу погрузочную систему, что обычно занимает еще три часа».

Система погрузки состоит из аппарели, выступающей из передней части самолета с расположенными под ней стойками и гусеницами, установленными над ней. Полезная нагрузка опускается на салазки, а затем катится по гусеницам, когда она лебедкой втягивается в самолет — медленно.«Обычно на это уходит полчаса, — говорит Белозеров. «В это время наш мастер по загрузке рассчитывает положение, в котором груз должен находиться внутри самолета, что имеет решающее значение для балансировки нагрузки».

Оказавшись внутри грузового отсека, груз закрепляется тяжелыми цепями, каждая из которых рассчитана на 20 тонн. Полная загрузка может легко занять день.

Экскурсанты приветствуют «Мрию» в Цюрихе, Швейцария, 2013 год. Ан-225 — мечта любого пилота, собирающего толпы людей, куда бы он ни направлялся.

Дорогой билет

Через год после перевозки самого тяжелого груза Ан-225 взял на себя самую длинную задачу: пара лопастей ветряной турбины длиной 139 футов была доставлена ​​из Китая в лабораторию в Дании для стресс-тестирования. «Места оставалось как раз достаточно, чтобы открыть дверь, чтобы наши техники могли подняться наверх, в боевой отсек», — говорит Благовисный, добавляя, что изначально заказчик счел авиаперевозку стоимостью более 1 миллиона долларов слишком дорогой и рассматривал морские перевозки. .«На следующий день они перезвонили и сказали, что морская доставка займет 30 дней, поэтому они потеряют значительно больше денег, если будут ждать начала производства так долго. Мы доставили товар за 10 часов».

Фрахтование Ан-225 обходится дорого, поскольку его шесть двигателей сжигают до 22 метрических тонн топлива в час из топливных баков емкостью 370 тонн. Клиенты также должны оплатить обратный рейс с базы в Гостомеле, грузовом аэропорту под Киевом, принадлежащем Антонову. Авиаперевозки становятся тем дороже, чем дальше от Киева они осуществляются, а работа, связанная с Америкой и Австралией, обычно превышает 1 доллар.5 миллионов.

«Арендовать Ан-225 примерно на 40 процентов дороже, чем Ан-124, и стоит от 55 000 до 60 000 долларов в час», — говорит Дмитрий Гришин, независимый специалист по авиаперевозкам, работавший с рядом грузовых авиакомпаний. «Энергетическая отрасль была наиболее частым фрахтователем. Основные соображения — это время и стоимость: если вы работаете над крупным инфраструктурным проектом и вам нужно доставить большой груз, у вас есть варианты: морская перевозка и ожидание доставки неделями или фрахтование самолета и экономия. месяц или больше.Если вы вложили миллиарды в проект, фора в один месяц может иметь большое значение».

Потенциальных клиентов на услуги Ан-225 не так много, и Антонов говорит, что в среднем самолет выполняет всего около 10-12 перебросок в год. «Антонов использует правильную ценовую политику, потому что у самолета очень ограниченный рынок сбыта, и им приходится компенсировать высокие затраты на техническое обслуживание», — говорит Гришин. «Он может принимать как вес, так и объем, и это его уникальная особенность, которая выделяет его.Но по мере продвижения вперед его использование будет оставаться ограниченным».

В Объединенных Арабских Эмиратах мужчина стоит под ТРДД «Прогресс Д-18Т». Шестеро несут монстра по небу, каждый из которых развивает более 50 000 фунтов тяги. Они даже соответствуют нормам шума Stage III.

Скрытый двойник

Вместимость грузового отсека Ан-225 превышает 1000 кубометров, что оказалось полезным во время пандемии для перевозки большого количества лекарств и средств индивидуальной защиты из Китая, установив очередной рекорд по объему перевезенного груза.«Ан-225 идеально подходил для этой миссии — он большой, — говорит Нил Дурсль из Chapman Freeborn, который зафрахтовал этот самолет. «Задача заключалась в том, чтобы вручную загрузить в самолет тысячи маленьких коробок. На это уходили часы, так как Ан-225 был рассчитан на огромное оборудование, так что это было необычно. Но это был огромный успех».

Перед этими полетами самолет был остановлен на 18 месяцев для последнего этапа ремонта, включая новую систему управления питанием.«Антонов мастерски поддерживал самолет в рабочем состоянии, и он оказался очень успешным нишевым самолетом», — говорит Гришин. «Приятно видеть, что это сыграло жизненно важную роль в пандемии».

Для самолета, который гордится своей уникальностью, может стать сюрпризом наличие у него скрытого двойника, строительство которого было остановлено в 1990-х годах. Недостроенный планер хорошо сохранился в ангаре Антонова в Киеве. «Даже если бы мы его собрали, его модернизация обошлась бы как минимум в $450 млн, а компания не готова к таким инвестициям, учитывая спрос рынка», — говорит Благовисный.

Нигде в мире нет такого самолета в разработке. Поистине единственный в своем роде Ан-225, вероятно, останется таким до конца своего срока службы, который, по словам Антонова, составляет 45 лет, или до 2033 года. Еще много рекордов можно побить.

Якопо Приско — журналист, работающий в области науки и технологий, живет в Лондоне и много пишет для CNN.

Рекомендуемые видео

Антонов Ан-225 – Пробуждение великана, Ан-124 нехватка

Ввиду того, что доступная грузоподъемность была ограничена после решения «Волга-Днепр» о прекращении эксплуатации Ан-124, авиакомпания «Антоновские авиалинии» приняла решение вернуть Ан-225 в строй.

13 ноября (пятница) у одного из самолетов Ан-124 компании «Волга-Днепр» произошел неконтролируемый отказ двигателя при взлете. Часть диска вентилятора пробила фюзеляж , вызвав серьезные повреждения. Экипажу удалось посадить подбитый самолет при примечательных обстоятельствах. Для получения более подробной информации о них вы можете обратиться к нашим статьям выше и здесь.

Но на этом история не закончилась. «Волга-Днепр», российский эксплуатант этого самолета, позже решил остановить свой парк Антонов. Компания сослалась на отсутствие прогресса в расследовании инцидента. Компания начала собственное расследование причин крушения, а приступила к проверкам своего парка двигателей «Прогресс Д-18Т».

 

Антонов Для Антонова?

Между тем, мы переживаем период рекордно высокого спроса на грузовые авиаперевозки. «Волга-Днепр» знали, что они потеряют много работы, остановив свои 12 других Ан-124. Компания решила, что это их единственный вариант.Клиентам негабаритных грузов , которые не подходят для их самолетов Boeing 747-400Fs , они предложили обратиться в компанию «Авиалинии Антонова» — их конкурента . Они также используют Ан-124.

Константин Векшин, коммерческий директор «Волга-Днепр», предложил авиакомпании «Авиалинии Антонова» также приземлить свои Ан-124. Но признали, что лучше других могут принимать собственные решения. С их стороны коммерческий директор Антонова Андрей Благовисный сказал:

Мы являемся ответственной авиакомпанией и ставим безопасность полетов на первое место , обеспечивая надлежащее техническое обслуживание и летную годность всего нашего флота, работая при полной технической поддержке обладателей сертификатов типа двигателей Ан-124-100 и Д-18Т и соответствующих нашей политике безопасности, а также национальным и международным нормам.

 

« Надлежащее техническое обслуживание и продление срока службы важны для обеспечения безопасной эксплуатации как двигателей, так и корпусов самолетов ».

Тем не менее, у самолетов Антонова уже был полный рабочий график до конца года. Поэтому они не могли взять на себя нагрузку от клиентов «Волга-Днепр». Вот тогда и появляется уникальный Ан-225 Мрия Антонова.

 

Уникальный самолет для уникальной миссии

Антонов построил только один из этих гигантов. Название «Мрия» по-украински означает «мечта» , и оно очень подходит. Фюзеляж самолета представляет собой удлиненную версию Ан-124 с совершенно новой хвостовой частью. Крылья имеют дополнительную внутреннюю секцию в комплекте с двумя дополнительными двигателями. В результате получился самый большой грузовой самолет в мире. Разумеется, у Hughes H-4 Sprouce Goose и Stratolaunch размах крыльев больше. Но «Антонов» превосходит их обоих по грузоподъемности, как по весу, так и по объему.

Строительство второго самолета остановлено на довольно продвинутой стадии из-за нехватки средств. Плюс изначальное предназначение самолета, т.е. перевозка космического корабля «Буран», уже не рассматривалось. Интересно, что Ан-225 был , также предназначенным для перевозки компонентов ракеты-носителя «Энергия», некоторые из которых уцелели после списания «Бурана». Но они были недостаточно велики, чтобы оправдать этот монструозный самолет.

Тем не менее, Ан-225 в итоге нашел применение в качестве грузового самолета, способного перевозить смехотворно негабаритные грузы. Какими бы удивительными ни были цифры веса и объема, они упускают суть. Основная ниша самолета — это перевозка вещей, слишком больших, чтобы поместиться во что-то еще. Beluga ST от Airbus и Dreamlifter от Boeing близки по объему, но не по весу. А у Антонова герметичен везде, в отличие от своих западных конкурентов.

 

Пандемия, Антоновы и некоторые записи

Авиалинии Антонова прекратили использование самолетов примерно за полтора года до пандемии.Самолет проходил техническое обслуживание и различные модернизации его систем. Затем компания использовала его прошлой весной для гуманитарных миссий во время пандемии. И случайно побил рекорд по объему. Дважды.

После этих миссий авиакомпания «Антоновские авиалинии» снова приземлила самолет для продолжения его модернизации. И теперь они вернут его еще раз. Аренда Ан-225 может стоить 30 000 долларов в час. Но если больше ничего не сможет его нести, «Мрия» проснется ото сна и сделает свое дело.

Между тем, в «Волга-Днепр» говорят, что у них были дополнительные переговоры с украинской компанией «Мотор Сич». Эта компания производит осмотр и обслуживание двигателей Ан-124. «Волга-Днепр» говорит, что теперь они настроены более оптимистично, что они могут постепенно вернуть свой парк Ан-124 в эксплуатацию до конца года. У них их 12, но только 8 были в рабочем состоянии, когда компания решила их заземлить. Это все еще более 50% мирового флота этого типа.

На Ан-225 «Мрия» установлены те же ТРДД «Прогресс Д-18Т», что и на Ан-124.

Спирос Георгилидакис имеет степень в области делового предпринимательства и менеджмента. Он имеет 14-летний опыт работы в индустрии гостеприимства и туризма, а также страсть ко всему, включая авиацию и туристическую логистику. Он также является опытным писателем и редактором онлайн-изданий, а также лицензированным профессиональным пилотом дронов.

Антонов Ан-225 — самый большой самолет в мире

Ни на Земле, ни в воздухе нет ничего похожего на Антонов Ан-225. Затмевает Boeing 747 и превосходит U.S. Air Force C-5A Galaxy, он может перевозить экспедиционные силы в бой или нести достаточно еды, чтобы предотвратить голод. Тем не менее, как ни странно, первоначальное предназначение Ан-225 не было ни враждебным, ни гуманитарным. Задуманный в самые холодные годы холодной войны, самолет был спроектирован как бортовой тягач для ныне несуществующей советской программы космических челноков. Несмотря на отсутствие вооружения, военные планировщики НАТО дали Ан-225 военное кодовое имя «Казак». История покажет, что советское прозвище Ан-225, Мрия, что по-украински означает «мечта», было более подходящим.

В соответствии с советской склонностью строить самые большие в мире самолеты, Ан-225 был спроектирован так, чтобы перевозить в два раза больше груза, чем грузовой Боинг-747. Размеры Ан-225 поражают — почти футбольное поле от носа до хвоста и от крыла до крыла. При максимальной взлетной массе около 1,32 миллиона фунтов он на 50 процентов тяжелее полностью загруженного C-5A. Чтобы поднять в небо такой массивный самолет, украинские инженеры оснастили Ан-225 шестью ТРДД ЗМКБ «Прогресс Лотарева» Д-18Т, каждый из которых способен развивать тягу в 51 590 фунтов.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Всего через 3,5 года разработки «Мрия» вышла в свой первый рейс 21 декабря 1988 года. Менее чем через год пала Берлинская стена, и с ее распадом распался Советский Союз. Украина, где находится конструкторское бюро Антонова, создавшее Ан-225, отделилась как независимая республика. Вместе с этими изменениями изменилось и будущее Ан-225.

Военные корни
Каким бы революционным ни казался Ан-225, он является производным, а не оригинальным самолетом. По сути, это увеличенная версия военно-транспортного самолета Антонов Ан-124. Инженеры растянули этот меньший самолет почти на 40 футов и добавили два двигателя. Для распределения веса полностью загруженного 6-моторного самолета Ан-225 оснастили 32-колесным шасси необычной конфигурации. Обычно управляемым является только переднее шасси самолета. На Ан-225 имеется 20 управляемых колес: четыре в носовой опоре и 16 в задней части 28-колесной главной стойки.В результате получился чрезвычайно маневренный самолет.

Имеется 20 управляемых колес: четыре в носовой опоре и 16 в задней части 28-колесной главной стойки

Одинаковая маневренность Ан-225 в воздухе является причиной характерного для самолета широкого раздвоенного оперения. В то время как большая часть Ан-225 повторяет черты меньшего Ан-124, был добавлен модифицированный разъемный хвост, чтобы сохранить маневренность самолета при больших внешних нагрузках.

Стильное прибытие

Международный дебют Ан-225 состоялся в стиле, соответствующем его габаритам: он совершил посадку на Парижском авиасалоне в 1989 году с космическим кораблем «Буран» на борту.За восемь месяцев до этого, 15 ноября 1988 года, советский челнок сам по себе вошел в историю, совершив единственный орбитальный полет, беспилотный полет, в ходе которого он дважды облетел Землю. Несмотря на этот успех, программа шаттлов была остановлена ​​из-за нехватки средств и официально прекращена в 1993 году. Без миссии потребность в Ан-225 испарилась. Массивный самолет был припаркован возле своего ангара под Киевом, его двигатели разобрали на запчасти.

С распадом Советского Союза Группа Антонов приобрела Ан-225 и начала искать способ сделать самолет прибыльным.Ан-225 имеет полезную нагрузку 551 150 фунтов. То, что не помещается внутрь, можно положить на спину. Могут быть размещены объекты размером до 33 футов в диаметре и 230 футов в длину. Кроме того, он предлагает исключительную скорость и дальность полета: большой реактивный самолет развивает скорость почти 500 миль в час, а при полной загрузке он может летать без остановок из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Вооружившись этими впечатляющими полномочиями, Группа Антонов нашла делового партнера — компанию «Мотор-Сич», украинского производителя двигателей для самолета. Вместе они вложили сумму, эквивалентную 20 миллионам долларов, в ремонт Ан-225 и установку современной авионики.

Первый намек на то, что инвестиции могут окупиться, появился 2 января 2002 года. Самолет вылетел из Штутгарта, Германия, в свой первый коммерческий рейс, перевозя 216 000 готовых обедов для американских военнослужащих в Персидском заливе. «Заказы варьируются от генеральных грузов до предметов весом более 200 тонн и предметов, которые поместятся только на крыше», — говорит представитель Air Foyle HeavyLift, компании, которая надеется ввести Ан-225 в регулярную эксплуатацию.

Не исключено, что Ан-225 будет играть роль в российской космической программе в качестве летающей первой ступени предполагаемого космического самолета МАКС, который может взлететь уже в 2006 году.

Тем временем статус Ан-225 оспаривает новый Airbus А-380. Запланированный на 2006 год полет, он может похвастаться взлетной массой 1 235 000 фунтов, что чуть легче Ан-225.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Официальное наименование: Ан-225, Мрия Размах крыла: 290 футов Длина: 275 футов 7 дюймов Высота: 59 футов Грузовой отсек 90 8-1/2 дюйма 90: Длина: 141 фут;
Ширина: 21 фут;
Высота: 14 футов 5-1/4 дюйма Двигатели: Шесть ТРДД ЗМКБ «Прогресс Лотарев Д-18Т» мощностью 51 590 фунтов каждый.Thrust Экипаж: Максимальный взлет Вес: 1,322,750 фунтов на Максимальная полезная нагрузка: 55185 LB. Круизная скорость: 497 MPH Максимальная скорость: 528 MPH Диапазон с максимальной полезной нагрузкой: 2813 миль Диапазон Максимальное количество топлива: 9625 миль

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.