Содержание

Двигатель Д-18Т: технические характеристики и последние отзывы

Описание двигателя д 18т

Д-18Т
— турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию. [2]

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.

Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН)23430 (229,85) [4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)0,34 (0,0347) [4]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН)4860 (47,68) [4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)0,546 (0,0557) [4]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0. 75 МСА+10)0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг4100 [4] [5]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/2255615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3) [6]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр2330 мм
Степень двухконтурности5,6
Температура газов перед турбиной1630 К

Д-18Т серии 3

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:

Источник

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

История создания

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36. [1]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические характеристики

Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН)23430 (229,85) [4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)0,34 (0,0347) [4]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН)4860 (47,68) [4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)0,546 (0,0557) [4]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг4100 [4] [5]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/2255615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3) [6]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр2330 мм
Степень двухконтурности5,6
Температура газов перед турбиной1630 К

Д-18Т серии 3

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:

Источник

Модификации самолета Ан-148

  • Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек
  • Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.
  • Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах
  • Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза
  • Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

На 27 двигателях производства «Мотор Сич» Д-18Т из 53 обнаружены первоначальные признаки разрушения

Происшествие с грузовым самолетом «Руслан» Ан-124 авиа в ноябре 2020 года в Новосибирске позволило выявить производственный дефект у двигателя, рассказал глава Росавиации Александр Нерадько.

Самолет Ан-124 авиа, направлявшийся в Вену 13 ноября 2021 года, сразу после вылета из Новосибирска совершил аварийную посадку и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждение одного из двигателей (он частично разрушился), фюзеляжа и шасси. Находившиеся на борту 14 членов экипажа не пострадали. Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

После этого Росавиация

с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора.

В РИА Новости уточнили, что в самолетах, которые сейчас эксплуатируются, дефект устранен, а по остальным пока ведутся работы.

«Волга-Днепр» после ЧП в Новосибирске приостанавливала полеты Ан-124. В конце 2021 года перевозчик сообщил, что возобновляет коммерческие полеты на Ан-124-100. Тогда отмечалось, что первый самолет приступил к полетам после завершения всех техосмотров и выполнения сервисных директив в полном объеме, и авиакомпания будет постепенно вводить и остальные самолеты, но только после завершения всех осмотров и исполнения сервисных директив.

Комментарии @AviaComments : Жалко, что не рассказано, когда и как были изготовлены двигатели, что у них с ресурсом, кто их обслуживал и так далее.

Что будут делать с проблемными двигателями?

А что с двигателями военных «Русланов»?

И поделились ли информацией с разработчиком и производителем двигателей? Или эксплуатантами из соседней страны? Это же влияет на безопасность всех полётов с двигателями Д-18Т?

Самые большие самолеты в мире — НАВИГАТОР

В список самолетов максимального размера входят как военные грузовые транспортники, так и самолеты, способные перевезти более пятисот пассажиров. Лидеры среди них – это Airbus A380 и Boeing 747.

Какие модели входят в список самых больших самолётов?

В список самых больших в мире самолетов входят такие гиганты, как Ан-225 и Airbus A380, Boeing 747 и Ан-22, АНТ-20 и Airbus А340-600. Все они в своё время становились лидерами по длине или пассажировместимости.

Перечисленные самолёты созданы в разных странах мира, некоторые из них являются транспортными и грузовыми, некоторые созданы лишь для перевозки пассажиров. Потребность в самолётах повышенной вместимости растёт из года в год, что связано с желанием людей путешествовать, узнавать новые страны, открывать для себя новые континенты.

Hughes H-4 Hercules

На сегодняшний день самолётом с наибольшим размахом крыльев является Hughes H-4 Hercules. Его построили в 1947-ду из дерева. Предполагалось, что он будет способен перевозить не менее семисот пятидесяти военнослужащих с полным снаряжением.

Высота этого деревянного гиганта – двадцать четыре метра, длина — шестьдесят шесть метров сорок пять сантиметров, при размахе крыльев девяносто восемь метров. Сегодня Hughes H-4 Hercules находится в штате Орегон и является экспонатом музея.

Ан-225

В мире существует всего один самолёт Ан-225. Его второе название – «Мрия». В восьмидесятых годах он был создан в Украине для воздушной перевозки и является грузовым самолётом. Его максимальный вес взлёта – шестьсот сорок тонн.

Поражают и габариты «Мрии». При высоте двадцать четыре метра десять сантиметров и длине семьдесят три метра, размах его крыльев равен почти восьмидесяти восьми с половиной метрам. Известно, что ведётся строительство второго такого самолёта.

Airbus A380

Лидером среди пассажирских самолётов по вместимости является авиалайнер с названием Airbus A380. Его создатель – компания «Airbus S.A.S». Пассажиры в этом самолёте размещаются на двух палубах.

Будучи самым большим среди серийно выпускаемых авиалайнеров, этот по сжиганию топлива является ещё и самым экономным. На сто километров пути расход топлива на каждого из пассажиров равен всего трём литрам.

Ан-124

Самолёт Ан-124, называемый так же «Руслан», является одним из наиболее крупных грузоподъёмных самолётов в мире. Этот гигант используется в качестве военного самолёта. Длина «Руслана» — шестьдесят девять метров десять сантиметров, высоте – немного более двадцати одного метра при размахе крыльев семьдесят три метра тридцать сантиметров.

Lockheed C-5 Galaxy

Наикрупнейшим среди выпускаемых серийно транспортно-грузовых самолётов до 1982-го года считался Lockheed C-5 Galaxy. Он используется сегодня армией США и способен перевезти не менее двухсот семидесяти солдат.

Этот самолёт набирает высоту до десяти километров и может без дозаправки преодолеть расстояние в пять тысяч шестьсот километров. Максимальная скорость, которую может развить Lockheed C-5 Galaxy, составляет девятьсот двадцать километров.

Boeing 777-300ER

Рекордсменом по способности лететь без дозаправки является Boeing 777-300ER, который может совершить перелёт на расстояние двадцать одна тысяча шестьсот один километр. Этот пассажирский авиалайнер был разработан в 1990-ом году, а спустя четыре года он совершил свой первый пробный вылет, эксплуатация же началась в 1995-ом году.

Среди двухмоторных реактивных пассажирских самолётов Boeing 777-300ER остаётся самым большим. На свой борт он может принять от трёхсот пяти до пятисот пятидесяти человек.

Airbus A340-600

Большой пассажирский четырёхмоторный самолёт называется Airbus A340-600. Он был создан для межконтинентальных перелётов и мог лететь без дополнительной заправки на расстояние четырнадцать тысяч шестьсот километров.

Высота лайнера – семнадцать метров тридцать сантиметров, длина – семьдесят пять метров тридцать сантиметров, а размах крыльев – шестьдесят три с половиной метра.

Boeing 747

Самым большим, вместительным и тяжёлым пассажирским авиалайнером на момент своего создания считался Boeing 747. Этот рекорд он держал на протяжении тридцати семи лет, пока его не обогнал Airbus A380.

Boeing 747 является так же рекордсменом по распространённости в мире. Известно, что таких авиалайнеров выпущено более полутора тысяч.

Самый большой пассажирский самолёт в мире

Как известно, наиболее комфортным и быстрым способом путешествия является самолёт. По этой причине создано много модификаций пассажирских воздушных судов. Самым большим среди них долгое время оставался, выпущенный в 1969-ом году, пассажирский Boeing 747. Изначально его вместимость составляла четыреста пятьдесят два пассажира, а после модификации она возросла до пятисот шестидесяти восьми.

В 2005-ом году появился новый сверхвместительный большой самолёт – это Airbus A380. Удивительно, но его вместимость равна восьмисот пятидесяти двум пассажирам. Они размещаются на двух палубах. Размах крыльев этого авиалайнера с четырьмя двигателями составляет без малого восемьдесят метров, высота – двадцать четыре метра, а длина – семьдесят три метра. Удивляет и вес этого «гиганта» — без пассажиров он весит почти двести семьдесят семь тонн и способен пролететь пятнадцать тысяч двести километров, не останавливаясь для дозаправки.

А самый большой грузовой самолет называется Ан-225 «Мрия». Его сделали в СССР.

✔ ан 225 расход топлива

Тэги: расход торнео коннект дизель, где купить ан 225 расход топлива, расход бензина жук.


расход бензина 1jz, расход бензина икстрейл 2 0, расход топлива фрилендер 2 дизель 2 2, расход бмв 2 5 дизель, тойота прадо 2019 расход дизель

Что такое ан 225 расход топлива

Я стараюсь при эксплуатации двигателя полностью полагаться на инструкции производителя. А какие гарантии дает изготовитель этого экономителя относительно безопасности для двигателя? Как то в гаражах сосед выхваливал свою ласточку Шкоду, что начал существенно экономить на топливе с FreeFuel. Вот и я приобрел месяц назад. Экономитель действительно хорош. До 2 литров минус, по городу


Официальный сайт ан 225 расход топлива

Состав

Ан-225 Мрия — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им.. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире. Ан-225 Мрия (в переводе с украинского — мечта) является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме) При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х. Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом). Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме) При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов. Шасси включает. Ан-225 Мрия — это самый большой самолет в мире. Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например.

Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива. Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой. Ан-225 Мрия спроектирован и построен согласно классической схеме. Его крылья высоко подняты и имеют стреловидную. Горючее размещается в 13 кессонных баках, расположенных под крыльями, общая масса топлива составляет 365 тонн. Благодаря такому запасу судно может совершать перелеты. Самолет Ан-225 Мрия появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы Буран гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла. Ан-225 Мрия (с укр. Мечта) является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им.. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Ан-225 Мрия − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Ан-225 Мрия − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack.
Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным. Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля Буран. Основным назначением. Самолет Ан-225 технические характеристики имеет почти такие же, что и Ан-124 Руслан. Масса топлива составляет 300 тыс. кг. Шесть двигателей ТРДД Д имеют общую массу. Удельный расход горючего колеблется от 0,57 до 0,63 кг/кгсч.

Эффект от применения

Учитывая, что топливо постоянно дорожает, каждый владелец авто хоть раз, но задумывался о том, как бы сэкономить на бензине. Благодаря FuelFree вы сможете добиться высокой экономии. Если раньше этот прибор бы известен только иностранцам, то теперь его может купить каждый житель России, Армении, Белоруссии, Казахстан Интересно конечно, что за «незначительное повышение выбросов СО2» и с чем оно связано) Хочется конечно, чтобы если этот метод работал, то был максимально экологичным. Всё-таки если это вредит экологии, то эта экономия — полный эгоизм

Мнение специалиста

Активатор топлива Powermag имеет очень мощное магнитное поле, что важно учитывать при установке. Он способен влиять на работоспособность электромагнитных приборов, поэтому крайне опасен для людей с электрокардиостимуляторами.

Предыстория: Немало статей написано о вопросе вопросов для каждого, наверное, автолюбителя — о повышенном расходе топлива. И читая эти публикации ( как и в печати, так и в Internet ) можно прийти к выводу. Повышенный расход топлива — это не только увеличение количества визитов на заправку, но и удар по бюджету автомобилиста. Конечно же, самая банальная причина повышенного расхода – использование некачественного топлива. Если бензин или дизель по своему химическому составу не соответствуют. Повышенный расход топлива. Проблема повышенного расхода топлива, которая вызывает последующее возрастание затрат на бензин и дизель, на сегодняшний день является, пожалуй, одной из самых больных тем для автомобилистов.

Повышенный расход топлива – одна из самых частых претензий. И одно дело, когда расход топлива увеличился на 5-10%, это вполне можно списать на погрешность, некачественное топливо или смену манеры. В данной статье речь пойдет о 10 возможных причинах повышенного расхода топлива. Увеличился расход топлива, причины. Причины бывают внутренними и внешними. Диагностика затруднена тем, что неполадка в любой части автомобиля увеличивает нагрузку на двигатель, а значит топлива сгорать будет больше. Иногда в автосервисе не могут указать на проблему, это происходит в случае. На причину повышенного расхода топлива влияют также и неисправности узлов, которые не являются. При этой неисправности расход топлива может заметно увеличиться, особенно в условиях города, когда доля работы двигателя в режимах холостого хода и частых перегазовок большая. Причин повышенного расхода топлива может быть несколько: 1. Езда с включенным ближним светом фар. 2. Неотрегулираванный сход-развал. 3. Спущенные шины. 4. Если у Вас механическая коробка передач, то возможно еще не наловчились вовремя переключать передачу в нужный момент. Плюс резко. Что делать если увеличился расход топлива причины увеличения и как снизить расход топлива на автомобиле. Давайте сразу дадим определение что такое расход топлива на автомобиле – это объём топлива, израсходованного автомобилем при прохождении заданной дистанции. Увеличение расхода топлива: причины и их решения. Температура двигателя тоже играет большую роль. Почему увеличился расход топлива. Далеко не всегда необходимо грешить на техническую часть, иногда виноваты сами водители. К примеру, агрессивная езда, которая подразумевает резкие старты. На расход топлива есть свои причины, некоторые из них совершает сам человек, ну а некоторые проявляются в связи выходом из строя узлов агрегата. Причины увеличенного расхода топлива можно поделить на две группы.

Назначение

Почти каждый автоводитель хочет, чтобы топливо расходовалось меньше, а расстояние прохождения при этом не увеличилась, и, чтобы мощность двигателя не падала. Возможно ли это? Производитель экономайзера топлива Fuel Free утверждает, что возможно.

Как заказать?

Заполните форму для консультации и заказа ан 225 расход топлива. Оператор уточнит у вас все детали и мы отправим ваш заказ. Через 1-10 дней вы получите посылку и оплатите её при получении.

ан 225 расход топлива. дизель 5 расход литров. Отзывы, инструкция по применению, состав и свойства.

Форсунки Bosch для впрыскивания топлива в дизельных двигателях с системой Common-Rail. Но недолго музыка играла — буквально через несколько дней он вернулся снова — расход топлива увеличился примерно на 1л./100 км., что для дизельного двигателя — это никак не соответствует понятию. на ремонт. а они по сути не ремонтопригодны. номер А 642 070 13 87 стояли. заменили распылители, причем. два дизеля. Сообщений 6,585. Адрес Крым. расход — да, был ранее при любых раскладах 14 летом, зимой 15, а после замены форс — ближе к 16 что летом, что зимой. Цитата Ответить. E280_Denis. А во сколько встал ремонт форсунок? Я одну поменял на новую Бош — отдал за нее 10600. Не знаю, может глупая теория, но к примеру после промывки форсунок, бывает расход увеличивается (правда у меня на бензине так было), т.к. вымывается вся грязь и сопла становяться фигурально выражаясь больше. Влад, у меня после ремонта сразу 5 форс, я уже писала тут. расход остался прежним, как был после убийства форс на трассе говеным топливом. Показания компа до и после были одинаковы , ну и расход по факту то же. Re:Сняли/поставили форсунки — увеличился расход ? ( в связи с этим 3 вопроса: — могли ли поменять форсунки. когда форсунки понесли на тестирование, я за ними не пошел, и зря, потому что результат такого quot;тестирования quot; — quot;еще походят quot; ;-), а после того, как все собрали реально возрос. Ремонт и диагностика дизельных двигателей: топливной аппаратуры, ТНВД, насос-форсунок. Повышенный расход дизельного топлива. Основные причины, почему может увеличиться расход дизеля. Увеличился расход — почти 10л на 100 км. комп показывает 6.5л — общий расход (Avs. Иногда выкидывает из раздела меню и на екране пишет MENU. Еще заметил, но не уверен, после 20 минут езды — комп показыывает уже не 9-20л текущего расхода, а 4-9л. Догадки: -Подливают форсунки. Основные причины того, почему увеличивается расход дизельного топлива. Автовладельцы иногда сталкиваются с ситуацией, когда увеличивается расход топлива и автомобиль с дизельным мотором нужно заправлять чаще. Поменяли шайбы под форсунками,заодно отрегулировали форсунки(о чем. Увеличился расход дизеля. Автор темы viktor27s. Дата начала 10 Сен 2013. А170 после синхронизации увеличился расход топлива. Автор: Meri. 14 Ноя 2019. Ответы: 0. W168. P. после отключения датчика EGR и удалени я сажевого. Главная Форум Обслуживание автомобиля Ремонт Ауди Дизельные двигатели. 2.0 TDI увеличился расход после. Поставили форсунки назад, но поменяли местами 2 и 4-ю с 1 и 3 форсункой. Ставили форсунки без микрометра, угол выставили 180. После этого трясти машину перестало, работать стала супер. Некоторые причины повышенного расхода топлива на дизеле. Дизельные двигатели по своей конструкции мало чем отличаются от. Многие водители жалуются, что их дизельные двигатели стали потреблять больше топлива.


Официальный сайт ан 225 расход топлива

Купить-ан 225 расход топлива можно в таких странах как:


Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизия, Молдова, Узбекистан, Украина Армения


Я стараюсь при эксплуатации двигателя полностью полагаться на инструкции производителя. А какие гарантии дает изготовитель этого экономителя относительно безопасности для двигателя?

Как то в гаражах сосед выхваливал свою ласточку Шкоду, что начал существенно экономить на топливе с FreeFuel. Вот и я приобрел месяц назад. Экономитель действительно хорош. До 2 литров минус, по городу

Интересно конечно, что за «незначительное повышение выбросов СО2» и с чем оно связано) Хочется конечно, чтобы если этот метод работал, то был максимально экологичным. Всё-таки если это вредит экологии, то эта экономия — полный эгоизм

Расход топлива лодочным мотором

Расход бензина лодочных моторов может вас интересовать в 3 случаях:

1. Планируете купить подвесной двигатель и заранее знакомитесь с характеристиками, чтобы потом не разочароваться…
2. Собрались на рыбалку, осталось подсчитать – сколько горючего взять, чтобы потом не «куковать» в лодке посреди реки…
3. Столкнулись с тем, что цифры расхода топлива в техпаспорте вашего «движка» сильно не соответствуют реальности…

Ну что ж, давайте разбираться в этом вопросе.

Начнем с того, что топливные затраты лодочных моторов измеряются в литрах не на километры, а за час.

Дальше мы рассмотрим, как мощность, «двух» или «четырех» тактность и другие факторы влияют на потребление бензина. И расскажем, как экономить топливо…

Чем мощнее, тем прожорливее

Так и есть! Чем выше мощность «движка», указанная в лошадиных силах, тем больше горючего придется покупать. Например, моторы малой мощности до 20 л. с. расходуют меньше, чем двигатели для быстроходных катеров/яхт на 75-225 л. с.

К СВЕДЕНИЮ:

Японские марки: Ямаха, Хонда, Сузуки, Тохатсу – позаботились о том, чтобы затраты владельцев лодок на бензин и масло были меньше. По отзывам многих самыми экономичными по расходу топлива являются лодочные моторы Honda. Это касается 4-тактных агрегатов.

Для экономии лучше 2 или 4-тактные?

Двухтактные моторы (того же бренда Хонда) «съедают» больше бензина – от 0,64 до 72 л за 1 час. За это же время четырехтактный собрат потратит от 0,5 до 56 л.

Если вы только подбираете агрегат, почитайте информацию, как подобрать движок, который устроит по всем параметрам…

При расчете потребления опять все упирается в мощность:

  • В 2-тактных для каждой лошадиной силы понадобится ориентировочно 0, 32 л (к примеру, мотор на 60 л. с. за 1 час ходу «съест» 19, 2 л).
  • В 4-тактных на 1 л. с. нужно закладывать 0,25 л (значит, двигатель на те же 60 л. с. за час истратит 15 л).

ВАЖНО:

Эти расчеты приблизительны! Они касаются расхода топлива лодочным мотором Хонда на максимальных оборотах при выходе на глиссер. На крейсерской скорости и при троллинге уже на месте рыбной ловли цифры гораздо ниже.

Сколько горючего в тех или иных ситуациях расходует мотор – вам покажет только практика. Ведь есть то, что зависит не только от вас…

Что мне снег, что мне зной

Ан, нет! Погода тоже имеет значение:

  • При попутном ветре и течении при малых затратах топлива помчитесь как на парусах.
  • Против бурного течения и ветреных потоков мотор будет более прожорлив.

Есть и другие факторы, которые уменьшают или увеличивают «запросы» подвесного лодочного двигателя:

1. Масса, материал, тип судна (плоскодонка/с килем – в последнем случае расход меньше) + вес пассажиров и груза.
2. Чистота воды и днища – в заросших прудах, да еще с «обросшим» дном будьте готовы запастись большим количеством горючего.
3. Скорость перехода в глиссер и далее в крейсерский режим – быстрее выйдете, больше топлива сэкономите.

Ниже вы увидите таблицу с советами по снижению расхода бензина лодочным мотором…

Экономия в ваших руках

 

  • Не ходите на высоких скоростях
  • Держите корпус лодки в чистоте
  • Регулировку двигателя доверьте профессионалам
  • Применяйте топливо, которое рекомендует производитель
  • Подберите гребной винт с помощью специалистов
  • Установите транцевые плиты для быстрого перехода на глиссирование

Только опытным путем вы точно выясните, сколько горючего и при каких условиях расходует «движок» на вашей лодке. А если вы его пока не купили – выбирайте в Каталоге Honda-Electric.ru

Самый большой в мире самолет. Сделано в Украине!: alexcheban — LiveJournal


Гигант Ан-225, Мрия, аэродром Гостомель, Украина.

Самый большой в мире самолет — это отнюдь не двухпалубный А380, как считают многие. Настоящий гигант, который существует всего в единственном экземпляре, это самолет-мечта Ан-225 «Мрия». В минувший уикенд я побывал на авиасалоне, который раз в несколько лет проходится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле. Несмотря на дождь и плохую погоду, полет Ан-225 состоялся, и не просто соло-полет, а вместе с пилотажной группой Русь из Вязьмы. Это было непередаваемо виртуозно и красиво! Когда вместе с гигантским и величественным белоснежным лайнером Ан-225 летят быстрые и ловкие Л-39. В этом репортаже я хочу рассказать об истории самого большого самолета в мире, это действительно одна из вещей, которой может гордиться настоящий украинец!

Это видео снято в четверг, во время первого такого полета:


В этом году я был на авиасалоне Royal International Air Tattoo в Англии, о нем я еще расскажу, конечно же организацию мероприятия в Украине я сравниваю с ним. Многие вещи в логистике очень просты и очевидны (перехватывающие паркинги, удобные шаттл-басы, которые едут по пустым дорогам и т.д.), нужно просто нашим руководителям всего один раз поехать и посмотреть. Но почему-то у нас продолжают изобретать свой велосипед…

Возможность зайти внутрь самолетов — в Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2 :). Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и прводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит «Мрия» внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для «своих». Это дремучий совок, к сожалению.

Но в остальном авиасалон был потрясающим, хоть и небольшая, но отличная летная программа, статика — это в основном самолеты КБ Антонова и несколько военных самолетов. Но главным экспонатом, ради которого нужно посетить авиасалон — это конечно же «Мрия»!

1.

Ан-225 «Мрія» — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Технические характеристики:

Двигатели:

6 турбореактивных двигателей Д-18Т

Размеры:

размах крыла: 88,4 м 
длина самолета: 84 м 
высота: 18,1 м 
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки:

взлетная: 600 т 
коммерческая нагрузка: 250 т

Летные данные:

крейсерская скорость: 800-850 км/ч 
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км 
потребная длина ВПП: 3000-3500 м
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500
Практический потолок, м 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Самолёт имеет возможность:
▪ перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
▪ внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
▪ межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
▪ перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
▪ 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
▪ 50 легковых автомобилей;
▪ моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы).

2.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

3.

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124 превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А «Гэлэкси» по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Шаттл», а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании космических систем «Буран» и «Рассвет» (ныне «Энергия»). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр — 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь — воздушный.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ-Т (первый полет — январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты «Энергия» в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. «Буран» она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг 747» сбрасывает «Шаттл», не представляется возможным.

Разработка

    Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 «Руслан» — самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А «Гэлэкси», чтобы приблизить его технический уровень к показателям «Руслана».). Как показали проработки, грузоподъемность «Руслана» позволяет перевозить составные части системы «Буран-Энергия» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение «Руслана» не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема. Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача — создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа «Руслана», устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. Hа следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Hо все же самолет — на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.

28 декабря «Мрiя» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года в аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.

4.

    22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету — на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков «Мрiя» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400» — держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) — Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин «Мрiя» приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура «Мрiя» стартовала, неся на своей спине первый груз — ВКС «Буран». За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Приземлившись в аэропорту Полярного, «Мрiя» сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета.

13.

Второе рождение

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялось второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик.
Для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $150 миллионов.

День сегодняшний

Ан-225 «Мрия» в полете с пилотажной группой «Русь» из Вязьмы, о которых будет будет отдельный репортаж.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

В 16.00, сразу же после завершения программы полетов, небо стало идеально чистым и вышло солнышко…

37.

38.

39.

40.

Очень красивый самолет, который заставляет раскрыть рот и помолчать от удивления…

41.

42.

43.

44.

В статье использованы источники: википедия, http://www.testpilot.ru, http://www.airwar.ru. Это очень интересные исторические материалы, не вижу смысла перефразировать их своими словами в репортаже.

PS Безусловно, многих задевает фраза «сделано в Украине». Да, сконструирован самолет в СССР, но силами украинских авиаконструкторов, а собран в Украине. Только Боинг делают только в Штатах, Эйрбас — это тоже продукт, которые производят из комплектующих в 4х странах Европы (это основные узлы, так стран намного больше). Однако после распада СССР самолет был заброшен и приведен в нелетное состояние. Восстановлен же силами украинских конструкторских бюро. Этот самолет в рабочем состоянии сейчас после лихих 90х, безусловно, гордость нации и лично я этим горжусь! Сейчас главным и приоритетным самолетом АКБ Антонова является отличный региональный Ан-148 и Ан-158 — прямые конкуренты SSJ-100. Я летал на Ан-148, прекрасный самолет!

ВАЖНО: Если этот репортаж читают сотрудники а/к «Авиалинии Антонова», аэродрома Гостомель, АКБ и завода им.Антонова — я бы с удовольствием сходил к вам на экскурсию, очень хочется заглянуть в «Мрию» или «Руслан». Напишите мне: [email protected]

Мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты:

.
.
.
.
.

Авторская серия статей мастер-классов: «Технологии бюджетных путешествий»:


Оставайтесь на связи! Добавляйте в друзья в жж, в социальных сетях я веду странички в абсолютно разных форматах:Facebook, Twitter, ВКонтакте, Google+, RSS-лента, Instagram.

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!». Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!

Крылатая гордость России (Часть девятая) – Ан-225

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) – является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Второй экземпляр самолета готов на 70%, будет достроен только при наличии заказчика (на достройку и испытания требуется около 120 млн. долларов).

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов – компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан».

Одним из наиболее значимых дней в истории самолета стало 22 марта 1989 года. В этот день Ан-225 «Мрия» совершил полет на побитие мировых рекордов. После процедуры взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, а также опломбирования горловин централизованной заправки топливом, самолет отправился в рекордный полет. Отчет высших достижений начался сразу же после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому до этого принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), советский самолет превысил американское достижение сразу на 104 тонны.


Только в одном этом полете самолет смог установить сразу 110 мировых рекордов. В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км. с грузом массой 156 тонн – 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с данным грузом – 12 430 метров. 3 мая 1989 года самолет, вылетевший в Байконуре, перенес на спине свой первый груз – космический корабль многоразового использования «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней проходили испытания данной связки на управляемость, замерялся расход топлива, скорость полета. Уже 13 мая данная уникальная транспортная система провела беспосадочный перелет по маршруту Байконур-Киев, преодолев за 4 часа 25 минут расстояние в 2 700 км. При этом взлетная масса самолета составила без малого 560 тонн.

Маятник судьбы данного самолета-гиганта, который так стремительно вывел его к апогею славы, так же стремительно ушел вниз, на долгое время застыв в своей нижней точке. С развалом СССР и исчезновением программы «Буран», для самолета исчезла его главная задача, для которой он и проектировался. На долгие годы самолет застыл на окраине украинского аэродрома Гостомель. Надеяться на успех при перевозке коммерческих грузов в середине 1990-х годов прошлого века на постсоветском пространстве просто не приходилось. Резкий переход к мировым ценам на авиатопливо привел к тому, что в странах СНГ резко упал спрос на воздушные перевозки грузов, в том числе и уникальные. За рубежом же работы не всегда хватало даже для сравнительно небольшого парка других гигантов – Ан-124 «Руслан».

В результате до лета 2000 года самолет простоял в полуразобранном состоянии, часть его агрегатов была использована для поддержки в летном состоянии парка самолетов Ан-124. Ремонтом самолета занялось АНТК им. О. К. Антонова на свои средства, а также ОАО «Мотор сич», которое за свой счет поставило новые двигатели для Ан-225 и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Для запорожской компании затраты на восстановление машины и доля в будущей прибыли составила соответственно 30%. Помимо этого на договорной основе к работе над восстановлением самолета подключилось большое число других предприятий, которые поставили для Ан-225 новые либо отремонтированные старые узлы и агрегаты.


7 мая 2001 года Ан-225 вновь поднялся в воздух, эта дата вошла в историю самолета, авиационных грузовых перевозок и всей Украины. В этот день состоялось второе рождение машины, которая после прохождения множества проверок и испытаний вновь поднялась в воздух. Вновь, как и 12 лет назад, о самолете заговорили авиационные журналы, газеты, телевидение, его фото снова появились на обложках. На сегодняшний день самолет используется «Авиалиниями Антонова» для перевозки крупногабаритных грузов. К сегодняшнему дню он является обладателем 250 мировых рекордов. В августе 2004 года он установил абсолютный рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент, совершив промежуточную посадку в Самаре.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета Ан-225 обладает таким же поперечным сечением, что и у Ан-124 «Руслан», но при этом его длина была существенно увеличена. Грузовая кабина самолета-гиганта обладает следующими размерами: длина 43 метра, ширина – 6,4 метра, высота – 4,4 метра. Внутри его грузовой кабины можно легко разместить до 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, а также карьерные самосвалы БелАЗ, Юклид, Коматцу. В целях уменьшения веса конструкции при проектировании было решено отказаться от заднего грузового люка. При этом носовой откидывающийся вверх люк, а также система приседания передних стоек шасси самолета были сохранены. Основные опоры Ан-225 «Мрия» были изменены существенно, хотя и получили минимальное число конструктивных переделок. Вместо 5-ти двухколесных стоек по каждому борту самолет оснащен 7-ю такими стойками. Четыре последних ряда тележек во время маневрирования на ВПП самоориентировались, а при взлете и посадке могли стопориться. Ан-225 может совершать разворот на взлетной полосе шириной в 60 метров.

Крыло «Мрии» представляло собой модифицированную версию крыла Ан-124, которое было дополнено новой центральной секцией, у него был увеличен размах. Для того чтобы на «спине» самолета можно было без проблем перевозить крупногабаритные грузы, на Ан-225 было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Благодаря такому конструктивному решению на внешней подвеске транспортника могут перевозиться грузы, габариты которых существенно превышают возможности других транспортных средств доставки. К примеру, на Ан-225 можно перевозить ректификационные колонны, имеющие длину до 70 метров и диаметр в 7-10 метров.


В отличие от Ан-124 силовая установка Ан-225 получила 2 дополнительных двигателя Д-18Т, общее их количество, таким образом, увеличилось до 6 единиц. Суммарная тяга 6-и двигателей составляет 140 400 кгс. Двигатели закреплены на пилонах по 3 под каждой из консолей крыла самолета.
На Ан-225 «Мрия» было установлено бортовое радиоэлектронное оборудование примерно сопоставимое с оборудованием самолета «Руслан». К примеру, электродистанционная система управления, спроектированная для Ан-124, использовалась и на «Мрии». Несмотря на то, что самолеты обладали различной динамикой полета, потребовалось лишь внесение некоторых изменений в программное обеспечение бортовых компьютеров.

Помимо выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось применять и в роли первой ступени космического комплекса для осуществления запусков полезных грузов в космос, в вариации авиационного ракетно-комического комплекса «Свитязь». Данный комплекс позволял выводить на низкие околоземные орбиты до 9 тонн полезного груза. Также планировалось использовать самолет-гигант в многоцелевой авиационно-космической системе под названием МАКС, которая могла обеспечить вывод на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезного груза, а также 2-х космонавтов, а в беспилотном одноразовом варианте – до 17 тонн полезного груза.

Представлял определенный интерес и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) под названием Мрия-Орленок. Данный комплекс помимо самого транспортника включал в себя также экраноплан Орленок и мог базироваться на военных и гражданских аэродромах. В случае поступления информации об аварии на море самолет-носитель поднимался в воздух и следовал к району аварии, осуществляя вблизи места аварии сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана Орленок позволяло ему совершать планирующий спуск и посадку на воду. На экраноплане предполагалось разместить спецсредства для оказания первой медицинской помощи, в его салонах смогли бы разместиться до 70 человек.


К сожалению, все эти проекты не были воплощены в жизнь, и на сегодня Ан-225 используется лишь в качестве транспортного самолета при выполнении коммерческих авиаперевозок крупногабаритных грузов. По мнению директора российской компании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, потребность рынка в самолетах грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. При этом сама российская авиакомпания была бы не прочь приобрести один самолет Ан-225. Оформятся ли когда-нибудь эти желания в жизнь, покажет время.

Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 250 000
— максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.
Максимальная скорость – 850 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч.
Практическая дальность полета (с максимальной загрузкой): 4 000 км.
Перегоночная дальность: 15 000 км.
Практический потолок: 11 600 м.
Экипаж – 6-7 человек.
Полезная нагрузка: до 250 000 кг. груза

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
www.aviaport.ru/directory/aviation/an225/
www.testpilot.ru/russia/antonov/225/an225.htm

почему так и не построили 27 грузовых Airbus A380 — FrequentFlyers.ru

Airbus A380, самый большой в мире пассажирский  самолет, мог бы стать и самым большим «грузовиком» – после «Мрии», конечно – но не стал. Между тем было заказано 27 грузовых машин, но они так и не были построены, и вот почему:

На рынке грузовых самолетов командует Boeing: на его 747F и 777F различных модификаций приходится основная доля всего грузового гражданского флота в мире. Еще в 1990 году на авиашоу в Фарнборо Airbus объявила о намерениях построить большой грузовой самолет, чтобы конкурировать с Boeing 747 (777 тогда еще не было). В частности, он должен был стать на 15% дешевле в эксплуатации. Проект изначально назывался A3XX, позднее новый самолет назвали A380 и начали принимать заказы на пассажирскую и грузовую версию. Последняя получила название A380F. Грузовик имел тот же фюзеляж и двигатели, что и пассажирский самолет, и почти такой же планер – лишь крыло было немного усилено внутри. Самолет мог бы перевозить до 150 тонн груза на расстояние 10400 км. Для сравнения, новейший Boeing 747-8F перевозит лишь 137,7 тонн на 7630 км, Ан-225 «Мрия» берет на борт до 250 тонн, но даже с 200 тоннами летит всего на 4000 км. Ан-124 берет 120 тонн и летает на 4800 км с полной загрузкой.

Казалось бы, все здорово: бери больше, кидай дальше. В 2001-2005 годах было заказано 27 грузовых A380: по 10 машин (с опционами на еще по 10) – FedEx и UPS, 2 самолета – Emirates и 5 – лизинговая корпорация ILFC.

Однако программа задерживалась. Airbus дала приоритет пассажирской версии, значительно сдвинув сроки поставок самолета, и уже в 2006-2007 годах почтовые операторы отменили заказы, а Emirates и ILFC сконвертировали заказы, взяв вместо грузовых самолетов пассажирские. Между тем еще до 2013 года A380F предлагался в каталогах Airbus, но ни одного заказа не было.

Причины очень просты. Да, самолет имел большую дальность полета. Однако большая дальность – это всегда худшая топливная эффективность, ведь на долгую дорогу надо взять с собой больше топлива, а с этим топливом нужно взлететь и везти его с собой, значит, и расход топлива будет выше, а значит, нужно взять еще больше топлива… В авиации масса топлива может быть сопоставимой с массой самого самолета, так что это имеет значение, и доставлять грузы на A380F в пересчете на тоннокилометр было бы намного дороже.

При этом пустой A380F был на 86 (!) тонн тяжелее, чем Boeing 747-8F. То есть, возможность взять дополнительные 12 с хвостиком тонн груза оборачивалась необходимостью поднимать в воздух еще 86 лишних тонн железа. Да, конечно, объем фюзеляжа у A380F больше (938,4 кубометра против 854,3), но что толку, если грузоподъемность при таком объеме – «всего» 150 тонн? Более того, самолет внутри оставался двухпалубным с ограничением веса груза, перевозимого на верхней палубе, что в конечном итоге привело бы к тому, что огромный фюзеляж был бы всегда заполнен не полностью (кроме случаев перевозки ваты и поролона).

Двухпалубность тоже оказалась недостатком и потому, что кабина пилотов находится на нижней палубе, поэтому поднимающийся нос для удобства загрузки сделать не смогли. А загрузка и разгрузка двух палуб через обычные боковые люки – это время. То есть, сокращение налета. Кроме того, под Boeing 747 сертифицировано больше аэропортов.

В итоге ни одного грузового A380F построено не было, да и перспективы конверсии пассажирских машин, когда они отлетают свое, пока тоже туманны.

Несбывшийся Airbus: наследник A380, который так и не полетел

Несбывшийся «Аэрофлот». Какие советские самолеты так никогда и не полетели. Часть 4: советские А380.

 

Илья Шатилин

Ан-225 Мрия совершил первый полет в 2018 году в аэропорт Гостомель


На 19 марта 2018 г. в аэропорту Гостомель (GML) Ан-225 «Мрия» совершил первый испытательный полет в 2018 году за 1 час 43 минуты.

Акция! Экскурсия по заводу «Антонов» — это уникальный авиационный тур в Киеве, Украина, который позволяет энтузиастам познакомиться с историей самолетов Антонова и вблизи увидеть Ан-225 Мрия II, Ан-124 Руслан, Ан-22 Антей, Ан-178, Ан-158, Ан-148!

Обновление! Полет Ан-225 Мрия в 2020 году!

Ан-225 Мрия (UR-82060) вновь поднялся в воздух после ремонта и модернизации для будущего коммерческого грузового рейса в Саудовскую Аравию через Лейпциг и Анкару в начале апреля.

Летчики поднялись на высоту почти 12 километров, где испытали новое навигационное оборудование. После почти двухчасового перелета «Мрия» вернулась в аэропорт Гостомель (GML).

Антонов Ан-225 Мрия (UR-82060) Факты

«Мрия» установила мировой рекорд грузоподъемности. В марте 1989 года самолет совершил рейс с грузом 156,3 тонны, побив одновременно 110 мировых рекордов авиации. Позже она побила этот рекорд, войдя в Книгу рекордов Гиннесса с абсолютным рекордом грузоподъемности 253. 8 тонн.

Антонов Ан-225 Мрия — самый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух. Максимальная взлетная масса самолета составляет 640 тонн. Перед разработчиками самолета стояла задача создать самолет для перевозки советского космического корабля «Буран».

Габаритные размеры Антонова Ан-225 — длина 84 метра, высота 18 метров. Также она установила рекорд длины размаха крыла среди существующих самолетов — 88 метров. Только Хьюз Н-4 «Геркулес», который поднимался в воздух всего один раз и сейчас является музейным экспонатом, имеет больший размах крыльев — 98 метров.

Расход топлива самолетом составляет 15,9 тонн в час в крейсерском полете и при стоимости реактивного топлива (ТС-1) 900 долларов США за тонну — общая стоимость топлива в час составляет около 15 000 долларов США. Для пополнения бака такого большого самолета в 365 тонн необходимо 60 пятитонных заправщиков и до полутора суток времени.

Размеры грузовой кабины Антонова Ан-225 Мрия: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Он может одновременно перевозить 80 легковых автомобилей или несколько самосвалов БЕЛАЗ.Например, грузовой отсек Мрии может вместить весь корпус Боинга 737.

Также вы можете посетить виртуально Ан-225 Мрия с 3D туром и пройти внутрь самого большого самолета в мире и полететь на симуляторе Боинга 737 в аэропорт Антонов (GML, UKKM), чтобы посмотреть на Антонов Ан-225 Мрия на трапе.

Организаторы

Антоновские авиалинии
ГМЛ
Киев, Украина

Сколько топлива везут самолеты? (С 15 примерами) — Учитель пилотов

Мы все сидели в терминале аэропорта и смотрели, как бензовоз подъезжает к самолету и начинает заправку.Я знаю, что всегда задавался вопросом, сколько топлива вмещают наши самолеты. Это должно быть много, особенно при полете над Атлантическим или Тихим океаном!

Самый большой в мире коммерческий самолет Antanov AN-225 может перевозить более 98 000 галлонов/375 000 литров топлива по сравнению с пригородным самолетом Beechcraft 1900D, который перевозит 665 галлонов/2520 литров топлива. Самолет должен иметь достаточно топлива для руления, набора высоты, крейсерского полета, снижения и многократных резервов.

Это намного больше, чем просто «Наполнить ее!» когда дело доходит до авиационного топлива.Топливо не только дорого стоит, но и много весит, и чем тяжелее самолет, тем больше топлива сжигается, чтобы поднять этот вес в воздух.

Чтобы узнать больше о том, сколько топлива везут самолеты, читайте дальше…

Типовой объем топливного бака самолета

Вот некоторые из самых популярных в мире коммерческих самолетов и их максимальный запас топлива. Не все эти самолеты смогут летать с полным топливом и максимальным грузом. Топливо — это переменная, которую пилоты могут использовать, чтобы удерживать самолет ниже максимальной полной взлетной массы:

. 661,400 Боинг 747-8 Боинг 777-200LR Airbus A350-1000 41 948
Самолет Запас топлива
галлонов США
Запас топлива
литров
Вес топлива
кг
Вес топлива
фунтов.
Antanov АН-225 98656 375000 300000
Airbus A380 85472 323546 253983 559937
63034 238610 1 422327
47890 + +181283 145538 320863
158791 124651 274808
Boeing 787-10 ‘Dreamliner’ 33384 126372 101456 223673
BAC Concorde +31483 119600 95680 210940
Airbus A320 7190 27 200 21 760 48173
Boeing 737 Max 6853 25940 20752 45915
Airbus A300 ‘Белуга’ 6303 23860 19088 42230
Dassault Falcon 6X 5042 19156 15325 33786
Gulfstream G500 4514 17151 13721 30250
Embraer CRJ1000 2902 7057 8822 19450
Бомбардье Q400 1724 6526 5220 11550
Cessna Citation V 861 3272 2618 5771
Beechcraft 1900 665 2527 2022 4 458
Все ссылки в этой таблице на Википедию. com

Типы требований к топливу для самолетов

Топливо должно рассчитываться для каждого полета либо пилотом, либо планировщиком полетов, нанятым авиакомпанией или авиационной компанией. Есть много переменных, которые должны быть приняты во внимание планировщиком.

Эти переменные могут включать:

  • преобладающий ветер
  • Гроза
  • Грозы
  • Неблагоприятная погода
  • Известный аэропорт Задержки
  • Прогнозируемый аэропорт Задержки
  • Ограничения воздушного пространства
  • Воздушность воздушного судна
  • Возможна воздух
  • Высота маршрутизации
  • и многое другое …

для размещения для всех Из этих переменных авиакомпании имеют хорошее представление о том, сколько топлива используется на конкретном маршруте, на основе их огромного сбора данных о предыдущих рейсах и опыте.Чтобы гарантировать, что самолет приземлится в пункте назначения с большим запасом топлива, существует несколько типов топливных загрузок, которые необходимо добавить к коммерческому рейсу.

Чем больше продолжительность полета и чем дальше пункт назначения, тем больше этих топливных загрузок необходимо включить перед вылетом:

Топливо для такси

Это топливо используется перед взлетом самолета. Он включает в себя запуск и работу APU (вспомогательная силовая установка, используемая для освещения салона самолета, HVAC и других систем во время посадки), запуск двигателей и выруливание на взлетно-посадочную полосу.Для аэропортов с длинными маршрутами такси это может скоро добавиться.

Боинг 747 может использовать от 1000 до 1500 кг реактивного топлива при рулении в большом аэропорту!

Топливо для поездки

Это топливо, рассчитанное от взлета до приземления и основанное на маршруте, погоде, весе и характеристиках самолета. По сути, это то, что ДОЛЖНО быть сожжено от колес до приземления. Если планировщики сделали свои расчеты правильно, расчет должен соответствовать фактическому!

Боинг 777 может сжигать около 14 500 фунтов топлива каждый час!

Во время полета пилоты постоянно следят за расходом топлива, чтобы эти цифры оставались как можно более точными, по крайней мере, до тех пор, пока непредвиденные задержки не будут навязаны им авиадиспетчерской службой!

Резервное топливо

Задержки, вызванные прогнозируемым изменением направления ветра, разной высотой маршрута, изменением маршрута из-за больших грозовых очагов или временным закрытием аэропорта, а также множество других причин, могут означать, что самолеты начинают задерживаться в воздухе. Чтобы помочь преодолеть ситуацию, когда у самолета может начать заканчиваться топливо, добавляется дополнительное количество топлива.

Рекомендуется, чтобы запас топлива на случай непредвиденных обстоятельств составлял 5 % от топлива для полета или 5 минут топлива, используемого в режиме ожидания над аэропортом назначения на высоте 1500 футов. В зависимости от авиакомпании, страны, в которую летит самолет, или пилота, точное количество запаса топлива на случай непредвиденных обстоятельств может варьироваться.

Главное, на что следует обратить внимание, это то, что он предназначен для компенсации непредвиденных задержек запланированного рейса.

Перенаправление топлива

Если погода над аэропортом становится слишком плохой для посадки самолета, аэропорт закрывается или в аэропорту назначения происходит инцидент, авиадиспетчерская служба может перенаправить самолеты в запасной аэропорт. На всякий случай планируется, что у каждого рейса будет запасной аэропорт.

Этого дополнительного топлива должно быть достаточно, чтобы подняться из аэропорта назначения, пролететь по маршруту до запасного аэропорта, выполнить заход на посадку и приземлиться. В зависимости от местоположения запасного аэропорта, изменение маршрута может занять дополнительные 20 минут или несколько часов, если первоначальным пунктом назначения был аэропорт на острове посреди океана.

Последний резерв топлива

Крайний способ удержать самолет в воздухе! Планируется, что эта топливная загрузка будет там, но никогда не будет использована, только в крайнем случае. Это топливо должно быть рассчитано на основе 30-минутного использования топлива в зоне ожидания над аэропортом назначения.

В отношении любого пилота, использующего это топливо, обычно следует расследование, проводимое не только авиакомпанией, но и FAA.

Балластное топливо

Некоторым самолетам, особенно тем, которые используются для грузовых рейсов, может потребоваться использовать топливо в качестве балласта для балансировки самолета во время полета. Это топливо не должно использоваться для полета, а должно храниться в определенных топливных баках, чтобы помочь удерживать самолет в пределах центра тяжести.

Сколько стоит заправка самолета?

Заправить самолет топливом недешево. Даже небольшой самолет с топливным баком на 30 галлонов может стоить от 140 до 150 долларов в зависимости от типа топлива. Очень большие самолеты, такие как Airbus A380 или Антанов Ан-225, будут стоить более 400 000 долларов, чтобы заполнить их до отказа.

Даже Cessna 182 будет стоить около 325 долларов за заправку.

Чтобы дать вам некоторое представление о стоимости заправки некоторых из самых популярных в мире коммерческих самолетов, см. таблицу ниже:

Цена на основе Jet. 86 галлонов и 1 доллар США = 0,86 евро

Топливо — одна из самых больших статей расходов, с которыми авиакомпании сталкиваются каждый год. Рост и падение цен на нефть в конечном итоге сказываются на цене билета для потребителя, хотя и через несколько месяцев. Крупные авиакомпании ежегодно тратят миллиарды долларов только на топливо, поэтому чем дешевле они смогут его купить и чем эффективнее они смогут его использовать, тем больше прибыли они получат.

Из-за этого авиакомпании используют несколько тактик, чтобы получить как можно более дешевое топливо.Они могут заключать сделки с поставщиком топлива, чтобы заблокировать покупку топлива по установленной цене. Эта авантюра может сработать, если цена на топливо вырастет, но если она упадет, они могли бы сэкономить больше.

Они могут делать ставки на самые экономичные маршруты, чтобы сэкономить каждый галлон во время полетов.

Они даже могут настоять на своем пилотском такси только на одном двигателе для экономии топлива!

Все эти тактики могут суммироваться, и в течение года экономия расходов для авиакомпании может быть значительной. Я знаю, что если бы мне пришлось платить по счетам, чтобы заполнить эти самолеты, я бы стремился сэкономить деньги при каждой возможности!

Дополнительное чтение

Если вы нашли эту статью полезной, могу ли я предложить еще несколько, которые могут вам понравиться:

Самый большой в мире грузовой самолет.Антонов Ан-225

Aircraft Запас топлива
галлонов США
Вместимость горючего
литры
Топливо Стоимость
USD
топлива Стоимость
евро
Antanov АН-225 98656 375000 $ 461710 € 410921
Airbus A380 85472 323546 $ 400008 € 344006
Boeing 747-8 +63034 238610 $ 294999 € 253699
Boeing 777-200LR +47890 181283 $ 224125 € 192747
Airbus A350-1000 +41948 158791 $ 196316 € 168831
Boeing 787-10 «Лайнер мечты» 33 384 126 372 $ 156237 € 134. 363
BAC Concorde 31483 119600 $ 147340 € 126.712
Airbus A320 7190 27200 $ 33649 € 28938
Boeing 737 Max 6853 25940 $ 32072 € 27581
Airbus A300 ‘Белуга’ 6303 23860 $ 29498 € 25368
Dassault Falcon 6X 5042 19156 $ 23596 € 20. 292
Gulfstream G500 4514 17151 $ 21125 € 18.167
Embraer CRJ1000 2902 7 057 13 581 долл. США € 11.679
Bombardier Q400 1724 6526 $ 8068 € 6.938
Cessna Citation V 861 3272 $ 4029 € 3464
Beechcraft 1900D 665 2 527 3 112 2 676
Источник: Авиалинии Антонова

. Самолет не только рекордсмен, но и очень привлекателен.

Здесь мы рассмотрим прошлое самолета, а также некоторые основные статистические данные.

Какой самый большой грузовой самолет в мире?

Антонов Ан-225 — настоящий небесный гигант с размахом крыльев 290 футов и длиной 275 футов (88 на 84 метра).В пустом состоянии этот массивный самолет весит около 285 тонн, что делает его самым большим грузовым самолетом в мире.

Этот массивный самолет, известный как «Мрия» или Мрiя по-украински (что означает «мечта»), находится в коммерческой эксплуатации с 2001 года.

Когда он впервые поднялся в любой предыдущий авиалайнер.

Источник: Авиалинии Антонова .

Этот двигатель был выбран из-за его высокой взлетной тяги, малого удельного расхода топлива и высокой долговечности. Они также просты в управлении и излучают минимальный уровень шума и загрязняющих веществ.

Шасси самолета имеет в общей сложности 32 колеса в 16 парах. Это позволяет Антонову Ан-225 развернуться в пределах взлетно-посадочной полосы шириной 200 футов (61 метр).

Поскольку «Еловый гусь» больше не эксплуатируется, Антонов Ан-225 является крупнейшим в мире грузовым самолетом.

С размахом крыла 383 фута и длиной 240 футов Антонов Ан-225 затмевается гораздо большим Stratolaunch (117 на 73 м).Stratolaunch совершил свой первый полет в 2019 году, но его еще предстоит использовать регулярно или по прямому назначению для перевозки ракет и спутников воздушного базирования.

Действительно, некоторое время после смерти Пола Аллена его существование вызывало сомнения. Однако сейчас проект находится под новым руководством.

Источник: Авиалинии Антонова

Самолет Ан-225 был разработан и разработан Советским Союзом для замены устаревающего тяжелого транспортного самолета Мясищев ВМ-Т.Во время холодной войны власти НАТО дали ему кодовое название «Казак».

Самолет изначально планировался для размещения ракеты-носителя «Энергия» и космоплана «Буран». Это было расширение Антонова Ан-124, который уже зарекомендовал себя как мощный и огромный самолет.

Ан-225 впервые поднялся в воздух в 1988 году, совершив 74-минутный полет из Киева. Производство Антонова Ан-225 было остановлено на несколько лет после распада Советского Союза.

Позже он был приобретен авиакомпанией «Антоновские авиалинии» (теперь просто «Антонов»), украинской фирмой, которая с тех пор использовала его для перевозки крупногабаритных грузов.

«Мрия» — известный самолет среди энтузиастов, он часто появляется на авиасалонах по всему миру.

Источник: Antonov Airlines


AN-225 Установите общий мировой рекорд для авиабилетов на единую полезную нагрузку в размере 187,6 тонн из аэропорта Франкфурта Хан в 2009 году, обслуживая в качестве коммерческого транспортателя.

Генератор силовой установки был включен в эту полезную нагрузку. Самолету до сих пор принадлежит множество мировых рекордов (всего около 30 за 30-летний период).

«Этот невероятный самолет уже установил несколько рекордов, в том числе единственный самолет с максимальной взлетной массой более 600 тонн и самолет с самым широким размахом крыла — 290 футов (88,4 м).» — Согласно Книге рекордов Гиннеса.

Сколько всего Ан-225 в парке?

Антонов Ан-225 действительно особенный. В советский период был построен только один планер. Также был запрошен второй самолет, но он так и не был достроен.

«Ан-225 создан на базе конструкции Ан-124 и имеет аналогичные грузоподъемные возможности (краны, лебедки), но имеет более длинную внутреннюю кабину (142 фута против 120 (43 тонны против 37 тонн) и более высокую грузоподъемность» (250 тонн против 150 тонн).

«С момента своего первого полета 21 декабря 1988 года Ан-225 доставлял тяжелые и негабаритные грузы по всему миру, — говорит Антонов.

Источник: Paul Nelhams/FlickrПроблема была из-за отсутствия поддержки и интереса.

В 2009 году интерес к его завершению немного вырос, и он был завершен примерно на 60-70 процентов. Однако работы в очередной раз были приостановлены.

Антонов согласился закончить второй планер для Корпорации аэрокосмической промышленности Китая (AICC) в 2016 году, опередив ожидания AICC по запуску серийного производства.

После того, как их цепочка поставок прекратилась после аннексии Крыма Россией, в 2018 году было объявлено, что Boeing принял меры для оказания помощи «Авиалиниям Антонова» в завершении второго планера.

Какой самолет самый большой в мире?

Как было сказано ранее, Антонов Ан-225 является самым большим в мире действующим самолетом. Тем не менее, есть несколько более крупных самолетов; Stratolaunch и Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose» (размах крыльев больше, но короче) (размах крыльев больше и длиннее).

Источник: Natural RX/Wikimedia Commons.Антонов Ан-124 имеет длину 240 футов и высоту 225 футов (от 73 до 69 метров), Boeing 747-8 имеет длину 250 футов с размахом крыла 225 футов (от 76 до 69 метров), а Airbus A380-800 — 241 фут. в длину с размахом крыла 262 фута (от 76 до 69 метров) (от 73,5 до 80 метров).

Какова максимальная грузоподъемность самолета Антонов Ан-225?

Как мы уже видели, самолет Ан-225 устанавливает несколько мировых рекордов по доставке грузов по воздуху. Однако он также может перевозить большое количество повседневных товаров.

Источник: Авиалинии Антонова

Самолет может нести полную массу 250 тонн и имеет общий объем 1200 кубических метров. Грузовой отсек Антонова Ан-225 имеет длину 142 фута, ширину 20 футов и высоту 14 футов (43 на 6 на 4 метра) и содержит бортовой кран, который может поднимать 30 тонн за раз.

Ее массивный грузовой отсек может вместить до 16 обычных авиационных контейнеров, 50 грузовиков или одно место груза весом до 200 тонн.Можно даже давить.

Однако на фюзеляже он будет перевозить большие предметы.

У него нет задней аппарели или грузового люка, поэтому груз загружается через нос. Чтобы максимально уменьшить ее окончательный вес, они были исключены из конструкции.

Специально сконструированное убирающееся носовое шасси позволяет самолету стоять на коленях впереди. Это побуждает поставки перемещаться в грузовой отсек, что значительно упрощает погрузку и разгрузку товаров.

«Мрия» также имеет специально построенную конфигурацию сдвоенного хвостового оперения, а не более традиционное одинарное вертикальное хвостовое оперение, что позволяет ей более эффективно справляться с более крупными внешними объектами, если это необходимо.

Без сомнения, Ан-225 — один из самых выдающихся когда-либо созданных самолетов, а возможно, и величайший из когда-либо созданных.

Ожидаемый срок службы до 2030-х годов, и это только вопрос времени, когда его родственный планер будет готов.

У самого большого в мире самолета может быть новая миссия

У самого большого в мире самолета может быть новая миссия

(Изображение предоставлено Антоном Скиба)

Советский Союз Ан-225 был разработан для перевозки космического корабля «Буран».Он все еще время от времени летает сегодня, но китайский план может вдохнуть в него новую жизнь.

T

На небольшом участке советской авиабазы ​​на окраине Киева спрятан флагманский самолет легендарного конструкторского бюро Антонова. Уникальный шедевр инженерной мысли, спроектированный и построенный в 1980-х годах, в дни заката СССР.

Самолет, получивший обозначение Ан-225, является самым большим из когда-либо украшавших Землю. Он настолько велик, что длина его грузового отсека больше, чем первый полет братьев Райт, от взлета до посадки.

Самолет, которому сейчас 30 лет, недавно был модернизирован, чтобы прослужить еще 20 лет, и теперь редко поднимается в небо. Вместо этого он стоит под огромной стальной аркой. Однако экипаж самоотверженных сотрудников «Антонова» по-прежнему периодически присматривает за Ан-225. Его спорадическое использование не имеет ничего общего с его возрастом. Обосновывается она тем, что на ее узкоспециализированные и относительно дорогостоящие услуги просто нет спроса. Хотя самолет, который по-украински «Мрия» («Мечта»), находится в отличном состоянии, очень мало работ, требующих чего-то такого большого. И работа должна быть срочной; если вы хотите использовать Ан-225, это будет стоить около 30 000 долларов (23 220 фунтов стерлингов) в час.

В 2016 году ему потребовалось всего три месяца, чтобы совершить два длительных развертывания по всему миру. Остальное время он простоял здесь, в Гостомельском аэропорту, когда-то сверхсекретном летно-испытательном аэродроме Антонова.

Любой, кто хочет зафрахтовать единственный Ан-225, должен заплатить 30 000 долларов США (23 200 фунтов стерлингов) в час (Фото: Антон Скиба) найти новую цель в качестве грузового перевозчика после распада СССР, говорит Александр Галуненко , первый человек, который управлял самолетом.

«Когда развалился СССР, программу свернули и финансирование закрыли, так как потребность в этом самолете отпала», — говорит Галуненко. Он впервые поднялся в воздух на Ан-225 21 декабря 1988 года, проработав более десяти лет советским летчиком-испытателем.

Галуненко с теплотой вспоминает недоумение, когда он впервые взял бегемота через весь мир и посетил Соединенные Штаты.

«Нас пригласили на авиашоу в Оклахому, и СМИ сообщили, что прибывает самый большой самолет в мире, что привлекло массу людей», — говорит он. Все эти люди просто предполагали, что самый большой самолет в мире был сделан компанией Боинг. Нам пришлось сказать им, что это Антонов, а они спросили: «Откуда Антонов?» Мы сказали: «Это компания в Киеве», а они нас спросили: «А что такое Киев?» Ну, мы им ответили». Киев находится в Украине», и, конечно, они спросили: «А что такое Украина?»

Штурман рейса в конце концов вытащил свои карты и стал указывать на Украину многочисленным любопытным посетителям. «Взял маркер и обвел Киев, чтобы показать, где он находится», — смеется Галуненко Мы должны показать наш самолет и преподать американцам урок географии».

Самолет фактически является продолжением своего младшего брата Ан-124 «Руслан» — самолета, который редко называют «маленьким», поскольку это самый большой военно-транспортный самолет в мире.

Из комнаты, украшенной макетами всех самолетов, которые компания построила за свою 71-летнюю историю, ведущий инженер проекта Ан-225 Николай Калашников рассказывает BBC Future, что всю свою профессиональную жизнь он работал на Антонова.Но именно строительство «Мрии» стало вершиной его карьеры.

Александр Галуненко был первым человеком, совершившим полет на крупногабаритном Ан-225 (Фото: Антон Скиба)

«Сегодня трудно сказать, но тогда это было так впечатляюще. Просто было так сложно представить, что такая большая машина может летать», — говорит Калашников.

Хотя в то время Ан-124 «Руслан» уже был грузовым самолетом внушительных размеров, Калашников и его команда приступили к модификации конструкции, чтобы увеличить его максимальную взлетную массу.Они добавили два двигателя, ряды шасси, удлинили фюзеляж и изменили конструкцию хвостового оперения, чтобы выполнить самое важное требование — обеспечить возможность перевозки космического корабля «Буран».

В то время космические миссии СССР запускались с территории нынешнего Южного Казахстана, с космодрома Байконур. Таким образом, задача Ан-225 состояла в том, чтобы доставить ракеты-носители из Москвы и переправить сам «Буран» на Байконаур. Они подсчитали, что программа Ан-225 будет дешевле, чем строительство автострады через две реки и через Урал только для того, чтобы перевезти эти части, — говорит Калашников.

Гендиректор Анотонова Михаил Харченко считает, что у «Мрии» все еще есть огромный потенциал, несмотря на ее возраст, и дело не только в огромной грузоподъемности. Он считает, что еще есть шанс превратить Ан-225 в полноценную платформу для запуска в воздухе.

«Примерно 90% энергии ракеты-носителя расходуется на подъем на высоту 10 км (6,5 миль)», — говорит генеральный директор. «Если мы возьмем какой-нибудь космический корабль, положим его на спину «Мрии» и поднимем его на высоту 10 км, то оттуда мы сможем запустить его в космос.С точки зрения стоимости экономический эффект огромен, если запускать с высоты 10 км».

Второй Ан-225 частично достроен уже около двух десятилетий (Фото: Антон Скиба)

Он признает, что его еще нужно немного доработать, но Харченко считает, что это лучшее направление для флагманского самолета его компании. И он не единственный.

В 2016 году Китайская корпорация аэрокосмической промышленности (AICC), частная аэрокосмическая и оборонная компания, подписала соглашение о сотрудничестве с Антоновым по программе Ан-225.Если все пройдет так, как планировалось, небо вскоре может быть заполонено целой флотилией китайских Ан-225.

«Первоначальная идея и ранние исследования Ан-225 начались в 2009 году», — рассказывает BBC Future президент AICC Чжан Юшэн. «Официальный контакт с Антоновым начался в 2011 году, а затем с 2013 по 2016 год был этапом акселерации этого проекта».

Китайская компания не заинтересована в покупке существующих летных Ан-225. Последние несколько лет они изучали возможность модернизации единственного другого Ан-225, незавершенного планера, который последние 30 лет находился в ангаре гигантского корпоративного городка Антонова в центре Киева.Этот самолет после модернизации может дать Китаю грузоподъемность, превосходящую любую другую страну в мире — возможно, даже большую, чем у вооруженных сил США.

По словам Чжана , , Ан-225 станет центральным элементом сверхамбициозного плана по добавлению 1000 тяжелых самолетов в течение следующих 10 лет.

Подъем тяжестей — не единственная способность, которая им нужна.

«Ан-225 может быть оснащен космическими кораблями для большой высоты и может запускать коммерческие спутники на любую высоту ниже 12 000 м», — сказал Чжан Би-би-си.«Время его запуска является гибким, точным и может быстро отправить спутник на заданную орбиту, что значительно снижает затраты на запуск».

Китайцы стремятся пробиться в прибыльную индустрию запуска спутников, которая удвоила доходы с 2006 по 2015 год, согласно данным, предоставленным AICC.

К грузовому авианосцу «Антонов» может присоединиться новый флот, построенный в Китае (Фото: Антон Скиба) .Этот корпус, изначально заказанный Советским Союзом, перестраивался и модернизировался в течение двух десятилетий, пока в ноябре 2016 года китайские военные не объявили его «боеспособным».

Если план будет реализован, «Мрия» обретет новую жизнь в небе для китайской AICC, но Украина потеряет небольшую, но символическую часть своей аэрокосмической промышленности. Люди, построившие самолет, испытывают смешанные чувства по поводу перспективы передачи программы китайцам.

«Китайцы хотят купить у нас этот самолет и ничего страшного в этом нет, но продавать самолет, конечно, никто не хочет», — говорит Калашников.«Мрия неотделима от Украины, она как наше дитя, и ею всегда могут гордиться наши дети и наши внуки».

Присоединяйтесь к более чем 800 000 поклонников Future, поставив нам лайк в Facebook или подпишитесь на нас в Twitter .

Если вам понравилась эта история, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com под названием «Если вы прочитаете только 6 вещей на этой неделе».Подборка историй из BBC Future, Earth, Culture, Capital и Travel, доставляемых на ваш почтовый ящик каждую пятницу.

удельная энергия, теплота сгорания (в массе) Преобразователь • الديناميكا الحرارية

محول الطول والمسافة Масс ConverterDry Объем и общий Приготовление измерений المساحة объем и общий Cooking измерения ConverterTemperature конвертер الضغط والإجهاد ومحول معامل يونغ Энергия, работа ConverterPower ConverterForce Преобразователь الزمن Линейная скорость и скорость Преобразователь الزاوية топлива Эффективность, топлива Потребление и экономия топливо ConverterNumbers ConverterConverter единиц информации и данные StorageCurrency биржи RatesWomen одежды и обувь Размеры ملابس الرجال ومقاسات الأحذيةالسرعة الزاوية والتردد الدورانيالتسارعالتسارع الزاويالكثافة Удельный объем ConverterMoment инерция ConverterMoment форс ConverterMomentumImpulseTorque ConverterSpecific энергия, теплота сгорания (в массе) энергии ConverterSpecific, Тепло Конвертер сжигания (на объем)Конвертер температурного интервалаКонвертер теплового сопротивленияКонвертер теплопроводностиСпецификация fic Конвертер теплоемкостиПлотность теплоты, плотность пожарной нагрузкиКонвертер плотности теплового потокаКонвертер коэффициента теплопередачиКонвертер объемного расходаКонвертер массового расходаКонвертер молярного расходаКонвертер массового потокаКонвертер молярной концентрацииКонвертер массовой концентрации в раствореКонвертер динамической (абсолютной) вязкостиКонвертер кинематической вязкостиКонвертер поверхностного натяженияПроницаемость, проницаемость, паропроницаемость Конвертер влагопаропроницаемости Конвертер скорости передачи مستوى الصوت Увеличение преобразователя давления микрофона مستوى الصوت Уровень преобразования давления. КонвертерКонвертер поверхностной плотности зарядаКонвертер объемной плотности зарядаКонвертер электрического тока Линейная плотность тока ConverterSurface плотность тока ConverterElectric Напряженность поля ConverterElectric потенциал и напряжение ConverterElectrical Сопротивление ConverterElectrical Resistivity ConverterElectrical Проводимость ConverterElectrical Проводимость Преобразователь السعة الكهربائية Индуктивность ConverterReactive переменного тока Преобразователь محدد قياس الأسلاك الأمريكي преобразования уровней в дБм, дБВ, ваттах и других UnitsMagnetomotive Force ConverterMagnetic поле Strength ConverterMagnetic Flux ConverterMagnetic плотности потока КонвертерМощность поглощенной дозы излучения, Мощность суммарной дозы ионизирующего излучения КонвертерРадиоактивность.Преобразователь радиоактивного распадаПреобразователь радиационного воздействияИзлучение. Конвертер поглощенной дозыКонвертер метрических приставокКонвертер типографских и цифровых изображений Конвертер единиц измерения объема пиломатериаловКалькулятор молярной массыПериодическая таблица

Плотность энергии пропана составляет 46,44 МДж на килограмм

Энергия, измеряемая для данной единицы массы топлива, называется удельной энергией . В этой статье обсуждается энергия, которая генерируется при сгорании и обмене веществ. Например, при сгорании (сгорании) данной массы углеводорода, например, пропана, будет выделено определенное количество удельной энергии или тепла. Измеряется в джоулях на килограмм (Дж/кг) в системе СИ. Удельная энергия чаще всего рассчитывается для тепла, выделяемого при сгорании углеводородов, хотя можно сжигать и многие другие виды топлива. Метан и бутан являются некоторыми примерами углеводородов.

Для горения должен присутствовать кислород — в большинстве случаев используется кислород из воздуха.Когда энергия вырабатывается путем сжигания углеводородов, побочными продуктами являются вода и углекислый газ. Последнее оказывает негативное влияние на нашу окружающую среду, поэтому стремительно развивается индустрия альтернативной энергетики, вырабатывающая энергию без этого побочного продукта. В то время как углекислый газ вреден, вода, образующаяся при сгорании, с другой стороны, полезна — некоторые животные используют ее в качестве внутреннего источника воды — например, верблюды, как описано ниже.

Измерение удельной энергии

Удельная энергия может быть измерена с помощью калориметров — устройств, измеряющих тепло.Бомбовые калориметры чаще всего используются с энергией, вырабатываемой в результате сгорания. Калориметр-бомба состоит из изолированной внутренней камеры, также известной как «бомба», куда подается кислород и сгорает топливо; устройство для воспламенения топлива, состоящее обычно из электрических проводов; и изолированная внешняя камера с емкостью для воды вокруг внутренней камеры, которая нагревается при сгорании топлива. Температура воды в этой внешней камере измеряется.

Бензин в США и Канаде содержит примерно 10% этанола.Энергоемкость этанола примерно на 33% меньше, чем у «чистого» бензина. Таким образом, пробег автомобиля может уменьшиться на 3,3% при использовании смеси этанола.

Применение: Топливо

В повседневной жизни люди зависят от топлива. Они используются для приготовления пищи, отопления, питания машин и транспортных средств, освещения и других целей. В настоящее время большинство видов топлива основаны на углеводородах, и расчет их теплоты сгорания как удельной энергии на массу полезен для сравнения различных видов топлива и их эффективности.Чем больше энергии можно произвести с данной массой топлива, тем эффективнее это топливо.

Эта горелка Micro-Jet, работающая от одноразовых бутановых зажигалок, обеспечивает пламя с температурой до 2500° С

Транспортные средства, работающие на топливе, должны иметь его на борту, и часто существуют ограничения на количество дополнительной массы в топливе которые могут перевозить эти автомобили. Следовательно, в результате этих ограничений удельная энергия топлива на единицу массы определяет, как далеко они могут перемещаться.Для таких транспортных средств важно иметь топливо с как можно более высокой удельной энергией на данную единицу массы. Особенно это касается самолетов и судов на подводных крыльях.

Ограничения по весу самолета

Топливо в самолете хранится в крыльях, а если требуется больше топлива, то оно хранится в дополнительных баках в фюзеляже. Ограничения по весу самолета часто приводят к необходимости брать с собой столько топлива, сколько необходимо на заданное расстояние, чтобы иметь возможность использовать остальную разрешенную массу для перевозки пассажиров и груза.Маршруты самолетов, особенно коммерческих авиакомпаний, часто рассчитываются таким образом, чтобы самолеты могли перевозить достаточное количество топлива без остановки для дозаправки. Таким образом, расстояния выбираются такими, чтобы позволял запас топлива на борту. Ограничение по весу также является причиной того, что пассажирам разрешено брать с собой ограниченное количество багажа и почему с них взимается высокая плата за дополнительный или сверхнормативный багаж. В некоторых случаях из-за стоимости топлива в аэропорту назначения самолет может быть заправлен и на обратном пути — в этом случае ограничения по весу могут быть особенно жесткими.

Транспортные средства

Вес особенно важен для самолетов-носителей космических челноков и других подобных моделей, которые предназначены для перевозки другого летательного аппарата, например космического корабля. Космический корабль очень тяжелый по сравнению с весом обычного груза и пассажиров, и космические корабли-носители должны быть в состоянии выдержать этот дополнительный вес и иметь достаточно топлива для преодоления необходимого расстояния.

Крупнейший космический корабль и тяжеловесный грузовой самолет Антонов Ан-225 Мрия, который в настоящее время эксплуатируется украинской авиакомпанией Антоновские авиалинии , является примером такого транспортного средства.Он был разработан для перевозки «Бурана», советского орбитального корабля, похожего на космический шаттл НАСА. Пустой Ан-225 весит 250 тонн и может перевозить до 300 тонн топлива. Общий максимальный вес, который он может поднять, составляет 640 тонн, включая собственный вес. Таким образом, если он несет полные баки топлива, он может перевозить только дополнительный груз весом 640 – 250 – 300 = 90 тонн. Если бы он перевозил пассажиров, 50 тонн этого веса пришлось бы на 500 пассажиров с багажом, если мы оцениваем, что средний пассажир с багажом весит 100 килограммов. С другой стороны, при минимальном расходе топлива на короткие расстояния Ан-225 может перевозить до 250 тонн груза.

Самый тяжелый зарегистрированный груз, который когда-либо перевозил Ан-225, включал 4 боевых танка общей массой 254 тонны. При количестве топлива 640 – 254 – 300 = 86 тонн он пролетел 1000 км. На данный момент построен только один самолет Ан-225, второй недостроен. Этот самолет перевозил грузы для оказания помощи при стихийных бедствиях, военные припасы и питание, локомотивы, генераторы, ветряные турбины и другие тяжелые или крупногабаритные предметы.

Boeing 777-236/ER может перевозить до 120 тонн топлива и 440 пассажиров на борту. Это позволяет ему путешествовать около 15 часов без остановок.

Пассажирский самолет

Ниже приведен пример расчета для пассажирского самолета. Для представленного на фото Boeing 777-236/ER общий вес пустого самолета составляет 138 тонн. Максимальный вес, который он может нести на взлете, составляет 298 тонн. Он может вместить до 440 пассажиров, что дает максимальный вес пассажиров + груза до 400 × 100 кг = 40 000 кг или 40 тонн. Остается 298 – 40 – 138 = 120 тонн для дополнительного груза и топлива.

Расход топлива меняется на протяжении полета и для разных полетов, в зависимости от общего веса, типа полета и многих других переменных. По очень грубой оценке, Boeing 777-236/ER использует около 8000 кг или 8 тонн топлива в час. Это означает, что этот самолет может летать до 15 часов, если он использует все 120 тонн топлива и имеет на борту всех 440 пассажиров с багажом. Проверим точность наших расчетов.В спецификациях на сайте Boeing указано, что при максимальной загрузке 777-236/ER может пролететь до 14 310 км. Это около 8892 миль. Его крейсерская скорость составляет 905 км/ч (562 мили в час), что означает, что он может летать около 14 310 / 905 = 15,8 часов. Это близко к приведенной выше оценке.

Airbus A310 меньше, чем Boeing 777, и может перевозить на борту только 220 пассажиров.

Для сравнения, межконтинентальный перелет между Лондоном и Нью-Йорком занимает около 7 часов. В настоящее время один из самых продолжительных беспосадочных перелетов осуществляется между Сингапуром и Ньюарком (18 часов 50 минут).

Другой пример пассажирского перевозчика — Airbus A310. На фото его кабина во время полета между Монреалем, Канада, и Парижем, Франция. Он меньше, чем Boeing 777-236/ER: 46,66 метра или 153 фута 1 дюйм в длину (по сравнению с 63,7 метра или 209 футов 1 дюйм) и 15,80 метра или 51 фут 10 дюймов в высоту (по сравнению с 18,5 метра или 60 футов 9 дюймов). дюймы). Он может нести на взлете до 150 тонн, а его вес без топлива (нулевой вес топлива) составляет 113 тонн. Это означает, что дополнительный вес, который он может нести, составляет 150 – 113 = 37 тонн.Он может иметь на борту до 220 пассажиров (220 × 100 кг = 22 000 кг или 22 тонны), поэтому при полной загрузке у него может быть 37 – 22 = 15 тонн топлива. Airbus указывает, что максимальная полезная нагрузка (груз + пассажиры), которую он может перевозить, составляет 21,6 тонны, а наша оценка веса пассажиров и багажа дает нам 22 тонны. Это означает, что экипаж Airbus должен убедиться, что пассажиры соблюдают ограничения по весу.

Максимально допустимая масса самолета при эксплуатации указана в руководстве по эксплуатации. Самолетам не разрешается эксплуатировать вес, превышающий эти максимальные допустимые нормы, поскольку это поставит под угрозу их безопасность. Эти ограничения по весу могут быть дополнительно снижены авиакомпаниями из-за расходов, связанных с использованием аэропортом более тяжелых самолетов.

Судно на подводных крыльях «Восход», построенное на судостроительном заводе «Морье» в Феодосии, Россия, в последний раз видели на канале Велланд в Южном Онтарио в 2010 году. Оно прибыло в озеро Онтарио в 1991 году, но, к сожалению, с тех пор почти не эксплуатировалось.Этому судну на подводных крыльях потребуется всего 40 минут, чтобы перевезти 70 пассажиров из Торонто в Ниагарский водопад через озеро Онтарио со скоростью 60 км/час. Однако, похоже, никому это не интересно.

Суда на подводных крыльях

Суда на подводных крыльях так же чувствительны к весу, как и самолеты. Как правило, они должны обладать свойствами лодки, чтобы оставаться на плаву, а также некоторыми аэродинамическими свойствами самолета, чтобы «летать» над поверхностью воды. Фольги остаются погруженными в воду и создают подъемную силу, поднимая корпус из воды.Сопротивление воздуха намного меньше, чем сопротивление воды, и это заставляет эти транспортные средства двигаться быстрее, чем обычные лодки, поскольку сопротивление воды корпусу сведено к минимуму.

Инженеры постоянно работают над улучшением конструкции, чтобы сделать ее легче, оставаясь при этом прочной. Это помогает увеличить количество топлива и груза (или количество пассажиров), которые может взять на борт судно на подводных крыльях. Алюминиевые сплавы часто используются для корпуса судов на подводных крыльях, поскольку они легкие.

На снимке — теплоход на подводных крыльях типа «Восход», построенный в Феодосии, Россия, на судостроительном заводе «Морье» (от рус. «Море»).Судно на подводных крыльях сейчас находится в эксплуатации в Канаде. Он предназначен для использования на реках, озерах и в прибрежных районах и может развивать скорость до 65 км/час. «Восход» — одна из популярных моделей судов на подводных крыльях, кроме России и Украины эксплуатируется в ряде стран Европы, в Китае, Вьетнаме, Таиланде. Модели местного производства по проекту «Восхода» также существуют, например, в Камбодже.

Некоторые из самых экономичных судов на подводных крыльях приводятся в движение человеком, потому что пассажир становится источником топлива, поэтому масса топлива не добавляется.Большинство из них требуют навыков и практики для навигации и могут двигаться со скоростью до 30 км/ч. Это популярные транспортные средства для создания из-за относительной простоты их конструкции и скорости, которую они могут обеспечить. Существует несколько различных конструкций, и они могут приводиться в действие вращением педалей или подпрыгиванием на нем. Многие веб-сайты предоставляют видеоролики и пошаговые инструкции с фотографиями и схемами о том, как делать различные типы судов на подводных крыльях, приводимых в движение человеком.

Применение: энергия для метаболизма

Пример продукта с высокой энергетической плотностью.Бекон и яйца содержат большое количество жира. Воспроизведено с разрешения автора.

Пища — энергия для тела животного

Энергия жизненно важна для всех живых существ. Он образуется в результате метаболизма — процесса, в некотором роде похожего на обычное горение. Хотя внутри организма не горит «настоящий» огонь, как при горении, для обмена веществ по-прежнему требуется кислород, а энергия вырабатывается из побочных продуктов углекислого газа и воды. Вот почему кислород так важен для всех живых существ.

Источники энергии в пищевых продуктах включают углеводы и белки с концентрацией 17 кДж/г, жиры с концентрацией 38 кДж/г и спирты с концентрацией 30 кДж/г. Метаболизм расщепляет питательные вещества в пищевых продуктах на такие компоненты, как глюкоза, аминокислоты и жирные кислоты, и превращает их в химическую энергию в форме синтезированного фермента аденозинтрифосфата (АТФ). АТФ переносит свою энергию к клеткам, которым необходимо ее использовать, и поглощается этими клетками.

Поход на гору Кинабалу на острове Борнео, Малайзия.Воспроизведено с разрешения автора.

Можно измерить удельную энергию пищи. В некоторых случаях его рассчитывают в джоулях на килограмм, но чаще используют калории на грамм. Обычно измерения удельной энергии продуктов питания проводят путем их сжигания в бомбовом калориметре, как и для других видов топлива. Если пища сжигается в калориметре, ее энергия высвобождается вместе с углекислым газом и водой в качестве побочных продуктов — так же, как и при обмене веществ.

Пищевые продукты, производящие большое количество энергии на данную единицу массы, имеют высокую плотность энергии .По мере увеличения количества воды и низкоэнергетических питательных веществ, таких как клетчатка, энергетическая плотность пищевых продуктов снижается. Жир имеет высокую удельную энергетическую ценность, поэтому продукты с высоким содержанием жира имеют высокую плотность энергии, а это означает, что они имеют высокую удельную энергию на массу.

Полярникам и другим людям, работающим в суровых условиях с экстремальными температурами, требуется как минимум в три раза больше энергии для повседневной деятельности, чем людям в нормальных условиях

Потребление энергии в экстремальных условиях

Полезно знать удельную энергию продукты при составлении плана питания для походов и других поездок, когда еду приходится нести людям или животным, особенно в течение длительного времени. Питательная ценность пищи также чрезвычайно важна, но если на пути, по которому идет человек, можно найти воду, предпочтение отдается обезвоженным продуктам, поскольку они имеют более высокую удельную энергию.

Исследователи Арктики и Антарктики часто используют собак для переноски своего оборудования и припасов, и для них очень важно минимизировать вес. Часто у них также нет хороших условий для приготовления пищи. Исследователям требуется как минимум в три раза больше энергии для повседневной деятельности, чем людям в обычных условиях.Это связано с тем, что они, как правило, имеют высокий уровень физической активности, и организму требуется дополнительная энергия для поддержания постоянной температуры. Из-за этих ограничений и потребностей они едят много пищи с высоким содержанием определенной энергии, такой как шоколад (с высоким содержанием углеводов и жиров), масло и орехи, а также обезвоженное мясо.

Считается, что одной из причин, по которой пятеро исследователей экспедиции Terra Nova 1912 года к Южному полюсу во главе с Робертом Фальконом Скоттом не пережили обратный путь, была неточная оценка общей суточной потребности в энергии на человека. Они также не употребляли достаточно продуктов с высокой удельной энергией. В частности, некоторые исследователи считают, что мужчины приносили достаточно еды, чтобы позволить себе 4500 калорий в день, в то время как текущие оценки требуют 6000 калорий или больше. Они не могли носить с собой больше еды, потому что выбирали продукты с более низкой энергетической плотностью, такие как белки. Хотя они и ели масло, исследователи теперь считают, что им нужно было есть больше жиров и углеводов, но им не нужно было столько белка, сколько они ели на самом деле.

Верблюды запасают жир в своем горбе, чтобы иметь доступ к энергии и воде во время длительных переходов по пустыне

Хранение жира в качестве источника энергии

Жир — это то, что некоторые животные используют, чтобы выжить при нехватке еды и воды.Вода является побочным продуктом обмена веществ, поэтому накопление жира также дает животным доступ к дополнительной воде. Поскольку жир дает больше энергии на грамм, чем белки и углеводы, его лучше хранить внутри организма. Верблюды, например, откладывают жир в своем горбе, чтобы иметь доступ к энергии и воде во время длительных переходов по пустыне. В них около 15–20 килограммов жира. Киты, тюлени, белые медведи и многие другие существа также откладывают избыток пищи в виде жира.

Гнездовая колония северного морского слона в государственном парке Аньо-Нуэво, Калифорния

Некоторые ученые предполагают, что склонность людей накапливать жир возникла из той же эволюционной потребности поддерживать себя во времена нехватки пищи.Некоторые также считают, что женщины имеют более высокий процент жира в организме, потому что они эволюционно были ограничены в охоте и собирательстве при уходе за детьми, поэтому дополнительный жир поддерживал их в то время. Если ухаживавшие за ними мужчины и дети не наловили достаточно еды, то возможно, что они ели эту пищу сами, а женщинам ничего не досталось. Отсюда потребность в дополнительных запасах жира. Сейчас у большинства людей нет этой потребности, но тело по-прежнему накапливает жир, когда люди едят больше, чем им нужно — это одна из возможных причин эпидемии ожирения в большинстве развитых стран, где еда в изобилии, дешева и легкодоступна. .

Оставаясь активным и используя разумные стратегии образа жизни, вы можете помочь компенсировать сдвиги в скорости вашего метаболизма

Энергия в других организмах и растениях

Большинство животных получают энергию из органических компонентов, а именно белков, углеводов и жиров. Микробы, с другой стороны, извлекают энергию из неорганических компонентов, таких как аммиак, водород, сульфиды и монооксид железа. Растения получают энергию из солнечного излучения и преобразуют ее в процессе фотосинтеза в химическую энергию, которую могут использовать их клетки.АТФ используется во время фотосинтеза у растений и микробного метаболизма так же, как и у животных.

Специфическая энергия обычно используемого топлива и продуктов питания

Энергетический материал для хранения энергии Специфическая энергия, MJ / кг
бензин / бензин или дизельное топливо 46
пропан 46
животные или растительные жиры 37
уголь 24
Углеводы 17
Белки 17
Wood 16

Список литературы

هذا المقال بقلم Катерина Юрий.

يتم إإراء حسابات Удельная энергия, тепло сгорания (на массу) преобразователь المحول باستخدام الرياضيات من unitconversion.org

на воде: Сохранить топливо, деньги: запуск вашей лодки по номерам

по e-Ching Lee

Наступило лето, и множество лодок заходят в воды Северной Каролины. Но более высокие цены на газ обычно сопровождают начало более теплой погоды. Вот несколько простых расчетов, которые помогут яхтсменам спланировать эффективное использование газа, основанные на публикации Alaska Sea Grant «Экономия топлива на вашей прогулочной или чартерной лодке».

Наиболее распространенные суда, используемые коммерческими и прогулочными яхтсменами в Северной Каролине, имеют глиссирующие корпуса и приводятся в движение двух- или четырехтактными бензиновыми двигателями. При полностью открытой дроссельной заслонке и в среднем по маркам и моделям эти двигатели сжигают около одного галлона топлива в час на каждые 10 лошадиных сил (л.с.). Обычно требуется около 2,5 л. с., чтобы глиссировать 100 фунтов почти плоскодонной лодки. Другие формы, такие как корпус с глубоким v-образным вырезом, требуют большей мощности. Кроме того, если лодка падает с самолета, количество лошадиных сил, необходимых для возвращения лодки в самолет, резко возрастет.

Также троллинг может увеличить расход топлива. Карбюраторные двухтактные двигатели работают значительно хуже, чем четырехтактные двигатели и двухтактные двигатели с непосредственным впрыском при той же скорости, и могут потреблять примерно в два раза больше топлива на одну лошадиную силу.

Небольшие изменения в привычках плавания на лодке могут привести к экономии. Фото Брайана Эфланда.

Многие яхтсмены знают, что дросселирование назад позволяет сэкономить топливо. Ниже приведены цифры, показывающие возможную экономию благодаря бережному обращению.

Чтобы определить средний расход топлива в галлонах в час (gph), разделите мощность на 10.Таким образом, яхтсмен с четырехтактным морским подвесным двигателем мощностью 250 л. с., работающим на полном газу или со скоростью около 6100 об/мин, расходует 25 галлонов в час.

Но двигатель наиболее эффективен при 75–80 процентах номинальной мощности, а не при полностью открытой дроссельной заслонке. Тот же лодочник сообщает, что при дросселировании до 77,5% от номинальной мощности, или 4728 об/мин, потребляется всего 12,5 галлонов в час, что дает 50-процентную экономию топлива. Отказ от дроссельной заслонки на небольшую долю может дать большую экономию. Но это дорого обходится. Добираться до места назначения придется дольше.

Другие способы поддержания эффективности использования топлива включают регулировку дифферентовки судна и движение в благоприятных условиях.

Дифферент судна регулирует сопротивление лодки. Лодка, дифферентованная слишком сильно носом, слишком сильно волочится за корму, в то время как лодка с опущенным носом плохо управляется. Используйте силовой триммер двигателя и триммеры, если они установлены, для достижения правильного дифферента, который обычно составляет от двух до пяти градусов.

Морские условия влияют на топливную экономичность лодки с глиссирующим корпусом.Неблагоприятные условия, приводящие к толчкам или погружению, или вынуждающие судно снижать скорость и отрываться от плоскости, могут быстро снизить эффективность использования топлива.

Планирование поездки с учетом приливов, течений и предсказанных ветров поможет сэкономить топливо и деньги. Используйте прогнозы, карты и журналы приливов, чтобы планировать маршруты и определять, когда условия позволят минимизировать расход топлива.

Но не забывайте о безопасности. Надлежащее планирование топлива также требует оценки безопасного рабочего радиуса. Используйте это эмпирическое правило: «Третий, чтобы добраться туда, третий, чтобы вернуться и третий в качестве запаса прочности.

Чтобы получить диапазон, расстояние в одну сторону, которое судно может пройти на одном топливном баке, умножьте морские мили на галлон (nmpg) на вместимость бака, а затем на 0,9, что является запасом прочности при оценке количества используемого топлива. в баке. Чтобы получить nmpg, разделите скорость лодки в узлах на gph. Таким образом, если лодка с дроссельной заслонкой выше движется со скоростью 17 узлов, она получит около 1,4 миль на галлон. При такой скорости и с топливным баком на 120 галлонов дальность полета составит 151 морскую милю.

В конце концов, не стоит слишком зацикливаться на расходах на топливо.Постарайтесь запланировать зимой время полива летом. Тогда максимально используйте свою лодку в теплое время года.

Дополнительные советы по экономии топлива см. в ресурсах Alaska Sea Grant по адресу seagrant.uaf.edu/map/recreation/fuel-efficiency/ или в статье «На пути к экономии топлива» в летнем выпуске Coastwatch за 2012 год.

Эта статья была опубликована в летнем номере журнала Coastwatch за 2013 год.

Для получения контактной информации и запросов на повторную печать посетите ncseagrant.ncsu.edu/coastwatch/contact/.

Большие реактивные двигатели: мощность с топливной экономичностью

Интеллектуальный двигатель обладает огромной вычислительной мощностью, которая способствует повышению эффективности двигателя и снижению расхода топлива

Pratt & Whitney PW4000-94: В большинстве современных дозвуковых реактивных самолетов используются сложные турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности.

Топливная эффективность относится к расстоянию, которое самолет может преодолеть на одном галлоне топлива, и к тому, насколько низки его выбросы углерода.Ожидается, что количество доступных мест в самолетах будет расти примерно на пять процентов в год. Ожидается, что мировой флот вырастет на 20 930 самолетов и достигнет примерно 40 000 к 2032 году. По оценкам, спрос на авиационное топливо будет увеличиваться примерно на 2,3 процента в год до 2025 года. топливной экономичности с использованием новых технологий, конструкций, материалов, совершенствования двигателей, улучшения аэродинамики и использования более легких материалов.Pratt & Whitney является частью эксперимента по проектированию «двойного пузыря» D8, который включает перемещение двигателей из-под крыльев в верхнюю часть самолета рядом с хвостом. Это значительно уменьшит лобовое сопротивление, шум и улучшит топливную экономичность.

РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Воздушно-реактивные двигатели в основном представляют собой двигатели внутреннего сгорания и включают турбореактивные, турбовентиляторные, прямоточные и пульсирующие реактивные двигатели. В большинстве современных дозвуковых реактивных самолетов используются сложные турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности. Они обеспечивают более высокую скорость и большую эффективность использования топлива.Высокоскоростные двигатели (ПВРД и ГПВРД) используют прямоточный эффект скорости транспортного средства вместо механического компрессора. Турбовентиляторы имеют дополнительный вентилятор в передней части двигателя, который ускоряет воздух в канале, минуя основной газотурбинный двигатель, что делает их более эффективными. Турбовентиляторные двигатели являются доминирующим типом двигателей для авиалайнеров средней и большой дальности. На высоких скоростях большая лобовая площадь ТРДД создает большее сопротивление, поэтому они не используются для сверхзвукового полета. Тяга типичного двигателя реактивного лайнера увеличилась с 5000 фунтов в 1950-х годах до 1 29 000 фунтов в наши дни.По данным Федерального авиационного управления (FAA), частота отказов газотурбинных двигателей составляет в среднем один отказ на 3 75 000 летных часов по сравнению с одним отказом на 3 200 летных часов у поршневых двигателей. General Electric GE90 имеет частоту отключения в полете один раз на миллион летных часов двигателя. Pratt & Whitney Canada PT6 известен своей надежностью с частотой отключения в полете один раз за 6 51 126 часов.

Чем легче двигатель, тем лучше тяговооруженность и меньше топлива используется для компенсации лобового сопротивления из-за подъемной силы, необходимой для удержания веса двигателя

Двигатели с высокой степенью двухконтурности предпочтительны для гражданского использования лучшая топливная экономичность и низкий уровень шума

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ — РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Реактивный двигатель сжигает топливо и создает тягу, и о его эффективности судят по тому, сколько топлива он использует для создания тяги.Если поток воздуха/газов сгорания будет более равномерным, двигатель будет более эффективным и будет потреблять меньше топлива. Это называется удельным расходом топлива. Важным параметром является тяговооруженность реактивных двигателей. Чем легче двигатель, тем лучше соотношение тяги к весу и меньше топлива используется для компенсации сопротивления из-за подъемной силы, необходимой для удержания веса двигателя или для ускорения массы двигателя. Турбовентиляторные двигатели имеют смешанный выхлоп, состоящий из перепускного воздуха и горячего газа продуктов сгорания основного двигателя.Количество воздуха, которое обходит основной двигатель, по сравнению с количеством, поступающим в двигатель, определяет степень двухконтурности турбовентиляторного двигателя. В то время как турбореактивный двигатель использует всю мощность двигателя для создания тяги в виде горячего высокоскоростного выхлопного газа, холодный низкоскоростной перепускной воздух турбовентиляторного двигателя дает от 30 до 70 процентов общей тяги, создаваемой турбовентиляторным двигателем. Появление турбовентиляторного двигателя заменило очень характерный шум струи другим звуком, известным как шум «циркулярной пилы». Двигатели с малой степенью двухконтурности предпочтительны для военного применения из-за высокого отношения тяги к массе, в то время как двигатели с высокой степенью двухконтурности предпочтительны для гражданского использования из-за лучшей топливной экономичности и низкого уровня шума. ТРДД с большим байпасом обычно наиболее эффективны, когда самолет движется со скоростью от 800 до 885 км/ч, что является крейсерской скоростью большинства крупных авиалайнеров.

ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Основными производителями турбовентиляторных двигателей являются Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce и CFM International, совместное предприятие Safran и GE. Китайская авиадвигателестроительная корпорация является новым государственным предприятием, в котором работает 96 000 сотрудников. GE Aviation также создала совместное предприятие с Pratt & Whitney под названием Engine Alliance, в рамках которого компании разработали двигатель для Airbus A380 под названием GP7000 на основе двигателя 0.72 шкалы расхода активной зоны GE90-110B/115B. Pratt & Whitney является дочерней компанией United Technologies. Сообщается, что в компании работает 38 737 сотрудников, которые обслуживают более 11 000 клиентов в 180 странах, а ее выручка в 2020 году составила 20,9 млрд долларов. Их большие коммерческие двигатели работают на более чем 25% пассажирских самолетов в мире. Двигатели Rolls-Royce устанавливаются на Airbus A380, Airbus A350, Boeing 787 Dreamliner и многие региональные и корпоративные самолеты. CFM International была создана для создания и поддержки серии турбовентиляторных двигателей CFM56, созданных на основе коммерческих двигателей CF6 и Snecma M56, выпускаемых двумя материнскими компаниями.Совместное предприятие поставило 30 700 двигателей более чем 570 операторам и имеет крупные заказы. GE занимает первое место в рейтинге двигателестроительных компаний и занимает 33-е место в списке компаний Fortune Global 500 за 2020 год по валовой выручке.

Компания Boeing сначала разработает десятиместный самолет с электрическим приводом, а к 2027 году ожидается создание 180-местного ближнемагистрального самолета с электрическим приводом

Технологии программы RISE послужат основой для двигателя CFM следующего поколения которые могут быть доступны к середине 2030-х годов

Существуют и другие относительно более мелкие производители авиационных двигателей, такие как GE Honda Aero Engines, совместное предприятие GE и Honda Aero Inc. International Aero Engines является зарегистрированным в Цюрихе совместным предприятием Pratt & Whitney, MTU Aero Engines и Japanese Aero Engine Corporation, производящим коммерческий реактивный двигатель V2500. Williams International производит небольшие газотурбинные двигатели для бизнес-джетов и крылатых ракет. Honeywell Aerospace производит вспомогательные силовые установки (ВСУ) и реактивные двигатели меньшего размера. Российский «Авиадвигатель» производит двигатели ПД-90 для транспортных самолетов Туполева и Ильюшина. «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» — украинские авиадвигателестроительные компании, на которых устанавливаются некоторые самолеты «Антонов» и «Яковлев», в том числе два крупнейших в мире самолета — Ан-124 и Ан-225.Российский завод «Климов» производит ТРДД «Климов» РД-33. EuroJet Turbo GmbH является многонациональным консорциумом Rolls-Royce из Великобритании, Avio из Италии, ITP из Испании и MTU Aero Engines из Германии. Три китайские корпорации производят турбовентиляторные двигатели: Shenyang WS-10, Xian WS-15 и Guizhou WS-13.

GENERAL ELECTRIC GE9X

GE9X — это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, разработанный GE Aviation специально для Boeing 777X, на котором 777-9 совершил первый полет в 2020 году.Он получил сертификат типа FAA 25 сентября 2020 года. Двигатель, производный от GE90 с большим вентилятором, имеет топливные форсунки, напечатанные на 3D-принтере, и наиболее широкое использование деталей, изготовленных из легких и сверхтермостойких материалов, называемых керамической матрицей. Композиты (CMC), обеспечивающие сложную внутреннюю форму и более высокие коэффициенты байпаса и сжатия. CMC работают при температурах до 2400 градусов по Фаренгейту. В двигателе также используются 16 лопастей вентилятора четвертого поколения из углеродного волокна, которые подают воздух в 11-ступенчатый компрессор высокого давления с высокой эффективностью двигателя.GE Aviation, которая является эксклюзивным производителем двигателей для 777X, получила заказы на более чем 700 двигателей GE9X на сумму 29 миллиардов долларов от авиакомпаний, включая Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways и Cathay Pacific. Сочетание эволюционных и революционных конструкций делает GE9X самым экономичным реактивным двигателем, который когда-либо производила GE, в пересчете на фунт тяги. Он предназначен для обеспечения 10-процентного улучшения расхода авиационного топлива по сравнению с 777-300ER с двигателем GE90-115B и 5-процентного улучшения удельного расхода топлива по сравнению с любым доступным двухфюзеляжным двигателем.

Компания GE Aviation, которая является эксклюзивным производителем двигателей для 777X, получила заказы от авиакомпаний на более чем 700 двигателей GE9X на сумму 29 миллиардов долларов США. двигатель с эффективным адаптивным или переменным циклом для самолетов нового поколения

ДВИГАТЕЛЬ С АДАПТИВНЫМ ЦИКЛОМ (ACE)

режим для максимальной мощности и режим высокой эффективности для оптимальной экономии топлива.ACE предназначен для увеличения тяги самолета на 20 %, снижения расхода топлива на 25 % и увеличения дальности полета более чем на 30 %. Программа Adaptive Versatile Engine Technology — это программа разработки авиационных двигателей, целью которой является разработка эффективного двигателя с адаптивным или переменным циклом для самолетов следующего поколения. Rolls-Royce, GE Aviation и Pratt & Whitney являются основными участниками программы.

ПРОГРАММА CFM RISE

Программа GE Aviation и Safran CFM RISE (Революционная инновация для экологичных двигателей) представляет собой смелую технологию, направленную на снижение расхода топлива и выбросов CO 2 более чем на 20% по сравнению с современными двигателями.Программа продемонстрирует и отработает ряд новых прорывных технологий для будущих двигателей, которые могут быть введены в эксплуатацию к середине 2030-х годов. Он заново изобретет будущее полетов, которое выведет узкофюзеляжные самолеты следующего поколения на новый уровень топливной эффективности и снижения выбросов. Они продлили свое партнерство до 2050 года с намерением проложить путь к более устойчивой авиации и вдвое сократить выбросы CO 2 к 2050 году. Их двигатель LEAP, запущенный в 2008 году, уже снижает выбросы на 15 процентов по сравнению с двигателями предыдущего поколения.Технологии программы RISE послужат основой для двигателя CFM следующего поколения, который может быть доступен к середине 2030-х годов. Это обеспечит 100-процентную совместимость с альтернативными источниками энергии, такими как экологичное авиационное топливо и водород. Самая современная тяговая эффективность двигателя, в том числе разработка открытой архитектуры вентилятора. Программа также будет использовать гибридные электрические возможности для оптимизации эффективности двигателя, позволяя электрифицировать несколько систем самолета.Более 35 000 двигателей CFM были поставлены более чем 600 эксплуатантам по всему миру, налетав более миллиарда часов.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ

Существуют проблемы и возможности для более электрических самолетов класса Boeing 787 или Airbus A350. Гидравлические и пневматические системы, такие как системы управления или кондиционирования воздуха, уже заменяются электрическими системами для снижения веса и повышения надежности. Каждый 787 может производить около 1000 кВА для бортовых систем, что заметно больше, чем у моделей предыдущего поколения.Запас энергии на борту также значительно вырос. Сначала компания Boeing разработает десятиместный самолет с электрическим приводом, а к 2027 году ожидается создание 180-местного ближнемагистрального самолета с электрическим приводом. операции. Согласно информационному бюллетеню Международной ассоциации воздушного транспорта, расходы на топливо мировой авиационной отрасли оцениваются в 100 миллиардов долларов в 2021 году, что составляет около 19.0 процентов операционных расходов. Прогнозируется, что в 2022 году расходы на топливо составят 132 миллиарда долларов, что составит 19,5% операционных расходов и составит около 67,0 долларов за баррель марки Brent. Крупные производители двигателей принимают меры по повышению эффективности использования топлива.

Zunum Aero при поддержке Boeing и JetBlue Technology Ventures разрабатывает гибридно-электрические самолеты для быстрых и доступных путешествий на расстояние до 1000 миль.

Технология уже обеспечивает впечатляющую годовую экономию топлива на один процент.Pratt & Whitney заявляет, что в новых двигателях будет использоваться внутренний редуктор для замедления скорости вращения вентилятора, что позволит сэкономить 20% топлива. CFM International перешла от программы двигателей LEAP к программе RISE. Усилия по внедрению биотоплива в реактивные двигатели продолжаются. Гибридный электромобиль Airbus/Rolls-Royce с газотурбинным двигателем обеспечит пиковую мощность при взлете и наборе высоты, а при снижении двигатель выключается, а электрические вентиляторы восстанавливаются. НАСА работает над передовыми технологиями, позволяющими сократить выбросы углекислого газа реактивными двигателями более чем наполовину.Ведутся исследования плазменных реактивных двигателей, которые будут использовать электричество для генерации электромагнитных полей вместо топлива путем сжатия и возбуждения газообразного аргона в плазму, подобную той, что находится внутри термоядерного реактора.

Интеллектуальный двигатель обладает огромной вычислительной мощностью, которая способствует повышению эффективности двигателя и снижению расхода топлива

НАСА указывает, что с усовершенствованной аэродинамикой, конструкциями и турбовентиляторными двигателями с редуктором возможна экономия топлива до 50% к 2025 году. и до 60% к 2030 году благодаря новым сверхэффективным конфигурациям и двигателям.К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы для 100-местных авиалайнеров. Двигатели, встроенные в хвостовую часть, чтобы поглощать низкоэнергетический поток пограничного слоя фюзеляжа и повторно активировать след для уменьшения сопротивления, рассматриваются несколькими проектировщиками. Развитие компьютерных технологий и революция в области микроэлектроники позволяют осуществлять полное электронно-цифровое управление авиационными двигателями. Интеллектуальный двигатель обладает огромной вычислительной мощностью, которая способствует повышению эффективности двигателя и снижению расхода топлива.