Содержание

70 лет самолёту Ан-2 — ВЕСТИ ДОСААФ/[email protected]

Светлой памяти летчиков Бориса Марковича Тылевича и Дмитрия Евгеньевича Сухарева, погибших 2 сентября 2017 года в авиакатастрофе пилотируемого ими самолета Ан-2 на аэродроме Черное близ подмосковной Балашихи, посвящается эта публикация.

О. К. Антонов.

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью до полутора тонн для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного самолета, была выдвинута Антоновым в октябре 1940 года.
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года под Москвой и уже в 1920-х годах приобрел определенную известность своими работами по планерам, а в 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института по авиастроительной специальности был приглашен в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам.

Им создан целый ряд планеров и самолетов самого разнообразного назначения. Скончался Антонов в 1984 году.
«Самолет № 4» (первоначальное название Ан-2) рассчитывался на перевозку 800 кг груза или десяти военнослужащих в экипировке и с оружием. Проектирование продвигалось быстро, так как идея постройки машины, для которой для взлета и посадки достаточно небольшой площадки, по воспоминаниям конструктора, сильно увлекала Олега Константиновича.
Однако в феврале 1941 года эксперты Научно-испытательного института ВВС отклонили этот проект по причине недостаточной скорости «самолета № 4» (около 300 км/ч). Над всеми авиаторами в то время довлел лозунг: «Быстрее, дальше и выше всех!»
В тяжелые военные годы Олег Антонов, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943 — 1945 гг. он был первым заместителем Александра Яковлева), не оставлял мечты о тихоходном биплане. Прочитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Олег Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы будущего самолета.
«Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, – вспоминал Антонов. – Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно невыгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».
Проанализировав с государственной точки зрения послевоенное состояние страны, Олег Константинович еще больше убедился в необходимости многоцелевого неприхотливого самолета. В Новосибирске вокруг него собирался небольшой коллектив единомышленников (примерно десять инженеров) – ядро будущего ОКБ. Однако «архаичная» бипланная схема самолета продолжала вызывать отторжение, и проект «верхи» упорно «заворачивали».
Только 26 января 1946 года на нем появилась резолюция Александа Яковлева: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у  Антонова смету и срок выпуска машины».

Ан-2Р на лыжном шасси.

И сразу все пришло в движение. По предложению Яковлева коллегия Министерства авиационной промышленности приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности Михаил Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиа­заводе № 153.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года (летчик  Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался более чем в  20 модификациях. Ан-2 нашел широкое применение при перевозках пассажиров, грузов, в санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Как учебный – в училищах гражданской авиации, в качестве научной лаборатории, а также для учебно-тренировочных прыжков с парашютом и тушения лесных пожаров. Эксплуатировался Ан-2 и как гидросамолет. В порядке эксперимента на базе Ан-2 был сконструирован экраноплан, который можно было видеть на МАКС-2009.

Экраноплан Ан-2Э.

Автору этих строк в качестве пассажира довелось в 1966 году лететь на Ан-2 между областным городом Псковом и районным городом Опочка с одной промежуточной посадкой в другом районном центре – Пушкинские Горы. Этот рейсовый самолет тогда летал по маршруту Псков — Великие Луки. Авиабилет до Опочки стоил три рубля с копейками. Примерно за эту же сумму можно было доехать из Пскова до Опочки на автобусе, однако в самолете все 12 мест были заняты, так как он летел по прямой и гораздо быстрее автобуса доставлял пассажиров.

Транспортно-пассажирский Ан-2ТП.

Производство Ан-2 начало набирать обороты в 1950-х годах. Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве. Приверженец сельского хозяйства Никита Хрущев патронировал Ан-2, особенно его сельскохозяйственный вариант. Отсюда народное название Ан-2 – «кукурузник».
Выпуск Ан-2 заводом № 437 и № 464 в Долгопрудном Московской области продолжался до 1963 года. За этот срок было выпущено 3164 машины.

Ан-2В на поплавковом шасси.

Однако наибольшее количество бипланов Ан-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. В польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров самолета Ан-2, из которых 10440 было поставлено в СССР и в страны СНГ.

Кроме того, этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями «Shijiazhuang Y-5» и «Nanchang Y-5». КНР, по-видимому, остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где продолжается производство Ан-2.
Всего было построено более 18 тысяч Ан-2. Самолет эксплуатировался в 28 странах. В 2012 году в 26 странах эксплуатировалось около 2300 Ан-2. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) сейчас находится в России.

Транспортно-десантный Ан-2ТД.

Неудивительно, что Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе.
Ан-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава. Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка – поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж – 1 — 2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса – 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг.

Аэродинамическая схема Ан-2 – расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Пневматические тормоза на Ан-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и амортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств. Для запуска двигателя на борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей с использованием бортового перекачивающего насоса.
Максимальная скорость у земли Ан-2 – 239 км/ч, скорость отрыва – 70 км/ч, посадочная – 69 — 85 км/ч. Разбег – около 150 м, пробег – приблизительно 170 м.
Для Ан-2, по мнению летчиков, практически отсутствует понятие «скорость сваливания». Так, при снижении скорости полета до 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки, и самолет продолжает управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет также не сваливается, а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения парашютиста. При выключенном двигателе самолет Ан-2 уверенно планирует.
Несомненно, Ан-2 мы будем еще долго видеть в российском небе.
Сергей ЕЛИСЕЕВ.

ВВС: Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

 

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

 

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

 

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

 

Очень шумный самолет

 

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

 

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

 

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

 

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

 

«Летучий» самолет

 

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

 

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

 

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

 

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

 

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

описание, технические характеристики и модификации самолета


Ан-3 — грузоподъемный, вместительный, маневренный и надежный ближне магистральный самолет с хорошими летными характеристиками и большим количеством выпущенных модификаций. Аппарат имеет большой запас хода для своего класса и оснащен турбовентиляторным двигателем нового класса.

Машина является востребованной и на сегодняшний день: кукурузник Антонов-3 активно используется в МЧС и сельском хозяйстве в качестве серьезного и грузоподъемного носителя для системы орошения. Благодаря хорошим летным характеристикам и экономичному двигателю, самолет в свое время был широко использован авиакомпаниями для перевозки небольшого числа пассажиров и их багажа на короткие расстояния. Аппарат был в разы мощнее и быстрее своего предшественника — Ан-2, что придавало ему больше устойчивости во время полета.

История создания

В 1960 годах популярность сельскохозяйственной авиации в СССР резко возросла. Самолеты применялись для борьбы с вредителями, проведения химической обработки и подкормки культурных растений. Предполагалось, что к 1980 годам объемы работ увеличатся в два раза. Поэтому требовалось расширить авиационный парк или разработать новую машину, которая будет обладать большей эффективностью.

Самолет Ан-2 1960 года

Изначально разработчики Ан-2 предлагали улучшить самолетом путем серьезной модификации, но высшие чины авиационной промышленности не поддержали эту идею. Они хотели получить машину, разработанную с нуля.

В конце 1960 годов конструктор Измайлов, руководивший филиалом ОКБ имени Антонова, решил разработать новое семейство самолетов И-711. По его задумке, они могли бы применяться для разных нужд сельскохозяйственной отрасли и полностью удовлетворить спрос на такую технику. Позднее филиал, где работал Измайлов, был закрыт. Сам конструктор перешел на должность главы КБ Арсеньевского завода и продолжил работу над своим проектом.

Самолет АН-3

В 1971 году был объявлен конкурс на разработку сельскохозяйственного самолета. Измайлов подал заявку, предложив И-711 в двух вариантах с разными двигателями. ЦАГИ поддержали проект и порекомендовали его к проведению испытаний. Создание самолета началось на польском заводе, за которым были закреплены все работы по сельскохозяйственной авиации по новому договору.

Машина была представлена под названием М-15 с двигателем АИ-25. Несмотря на первоначальные положительные отзывы, вскоре стало ясно, что самолет имеет серьезные недостатки и плохие характеристики.

Самолет М-15 с двигателем АИ-25

Производство было приостановлено до модернизации проекта, а потом его полностью свернули. На парижской авиационной выставке самолет прозвали Бельфегором в честь архидемона. Западная пресса насмехалась над ним и публиковала статьи, рассказывая о нелепом внешнем виде машины и отсутствии необходимости в химикатах, так как вредители все равно погибнут от смеха при виде М-15.

Пока проект Измайлова терпел неудачу, Антонов решил провести модернизацию своего Ан-2. Согласно проведенным исследованиям, замена поршневого мотора на турбовинтовую модель могла бы значительно повысить летно-технические характеристики самолета и сделать его более экономичным.

Подходящих двигателей на тот момент не существовало, что ставило работу в тупик. Вскоре омским моторостроительным заводом было объявлено начало разработки ТВД-10. Однако его мощности было недостаточно для модифицированного Ан-2. В 1967 году Антонову предложили улучшенный ТВД-10А, который полностью удовлетворял требованиям.

Самолет Ан-2 в полете

Разработка самолета началась сразу после заключения договора с омским заводом. Он получил обозначение Ан-3, а главным конструктором назначали Задорожного. Проект был проработан очень быстро и даже получил одобрение ЦАГИ, но в ситуацию вмешались чиновники, заявив о несоответствии двигателя ТВД-10А современным требованиям. Конструкторский коллектив был сокращен, а работа над Ан-3 значительно замедлилась.

К началу 1970 годов появился новый вариант мотора в виде ТВ2-117С. Он отличался большим весом, из-за чего пришлось переработать носовую часть самолета для сохранения центровки и изменить конструкцию крыла и шасси. Годом позднее схемы продемонстрировали авиационной комиссии. В ЦАГИ были рекомендованы постройка Ан-3 и проведение испытаний, но МАП ограничились лишь разрешением на подготовку эскизного проекта.

Интерес к самолету постепенно стал падать, а государство было больше заинтересовано в М-15. При разработке проявилось много недостатков, касающихся размещения нового двигателя. Выпуск Ан-3 стал подвергаться сомнениям. Решающий удар по нему нанесло отсутствие ТВ2-117С, который не был создан к моменту постройки самолета. Конструкторы рассматривали возможность установки ТВД-850, но и этот вариант не был удовлетворительным.

После провала М-15 к 1974 году МАП и МГА все же согласились рассмотреть возможность создания модификации Ан-2 с ТВД-10А. Годом позднее Антонов получил новый самолет для переоборудования в Ан-3. Вскоре МАП вновь заявили об устарелости ТВД-10А. Тогда в ОКБ решили пойти другим путем и организовали ускоренную разработку ТВД-20 с привлечением сторонних заводов. После установки нового двигателя проект наконец получил государственное одобрение.

Впервые в небо самолет поднялся 13 мая 1980 года. Все испытания проходили успешно, но при тестах с сельскохозяйственным оборудованием возникли сложности. Однако они были не особо важны, так как самолету требовался отсутствующий серийный ТВД-20 вместо опытного образца. Решить все проблемы удалось лишь к 1984 году. На государственные испытания самолет был передан в 1986.

После них Ан-3 подвергся серьезным доработкам, а его реализация затянулась. В 1997 году самолет был представлен в виде Ан-3Т. К 31 августа 2000 он сумел пройти все испытания и получил сертификат летной годности. В первый же год эксплуатации ему удалось установить шесть мировых рекордов.

Какой самолет лучше?

АН-2АН-3

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

  1. Низкая экономичность.
  2. Сложности в эксплуатации.
  3. Недостаточная маневренность.
  4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

  1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
  2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
  3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
  4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Технические характеристики Ан-3

Самолет получил умеренные габариты, схожие с Ан-2. Его длина составляет 13,97 м, высота равна 4,93 м. Верхнее крыло имеет размах 18,18 м, нижнее – 14,24 м. Их площадь достигла 43,55 м². Без нагрузки самолет весит 3,615 т, а коммерческая не может превышать 1,8. Предельная взлетная масса ограничивается 5,8 т. Внутри топливных баков присутствует – 1,27 т горючего.

Работает Ан-3 на одном ТВД-20-01 мощностью 1375 л. с. Максимальная скорость составляет 255 км/ч, крейсерская – 230 км/ч. Практический потолок ограничен 3900 м. Дальность полета достигает 1230 км. При полной коммерческой нагрузке она сокращается до 770 км. Для взлета самолету требуется разбег длиной 140 м. При посадке ему нужен пробег до 105 м. Назначенный ресурс Ан-3 равен 20000 летным часам.

Лётно-технические характеристики[ | ]

  • Двигатель — ТВД-20
  • Взлётная мощность, э. л. с. 1375
  • Габариты, м: размах верхнего крыла — 18,176
  • размах нижнего крыла — 14,200
  • длина — 13,965
  • высота — 4,930
  • Площадь крыльев, м²:
      верхнего — 43,55
  • нижнего — 27,96
  • общая — 71,51
  • Габариты грузовой кабины, м:
  • ширина — 1,65
  • высота — 1,85
  • Масса, кг:
  • пустого — 3615
  • взлётная нормальная — 5650
  • взлётная максимальная — 5800
  • Запас топлива, кг — 1271
  • Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг — 1800
  • Скорость, км/ч:
      максимальная — 255
  • крейсерская — 230
  • при авиахимических работах — 150—170
  • посадочная — 110
  • сваливания — 60
  • Скороподъёмность у земли, м/с — 5
  • Практический потолок, м — 3900
  • Дальность полёта, км:
      с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770
  • перегоночная на высоте 1000 м — 1140
  • перегоночная на высоте 2000 м — 1230
  • Длина разбега, м — 140
  • Длина пробега, м — 95—105
  • Экипаж, чел. — 1—2

    • Описание конструкции

    Ан-3 выполнен по схеме биплана с двойным крылом. Его конструкция создана из цельнометаллических сплавов и имеет полотняную обшивку на крыльях с хвостовым оперением. Фюзеляж класса полумонокок аналогичен версии от Ан-2, но получил между 5 и 6 шпангоутами дополнительную дверь.

    Крылья самолета полностью прямые и двухлонжеронные. На обоих имеются щелевые закрылки, на верхнем также установлены предкрылки по всей длине. Шасси неубирающееся трехопорного типа. Две основных опоры расположены под крылом, а хвостовое колесо монтировано в самом конце. Шасси позволяет приземляться на асфальтированные и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Зимой возможна установка лыж.

    Силовая установка представлена двигателем ТВД-20-01 с реверсивным винтом модели АВ-17, оборудованным тремя лопастями. Топливные баки размещены внутри верхнего крыла. Всего их шесть штук. Двигатель запускается с помощью электрической системы, а источником электроэнергии выступает генератор ГСР-600. Гидросистема помогает управлять торможением, сельскохозяйственным оборудованием и удаляет воздух от компрессора.

    На борту есть противопожарная установка для обнаружения и устранения возгораний. Противообледенительная система предотвращает образования льда на стеклах фонаря кабины и воздухозаборников двигателя. Присутствуют также обогрев с вентиляцией, обеспечивающие комфортные условия внутри салона.

    Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать

    Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

    Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

    В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2.

    Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.

    После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.

    Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

    После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.

    В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру. Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия.

    Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».

    Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:

    • нехватка техники;
    • небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
    • большой расход топлива.

    Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.

    Однако бюрократизм был силён в торможении любой инициативы.

    Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.

    Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г. Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.

    Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа — турбовинтовой.

    После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.

    Кабина Ан-3

    При проектировании самолета особое внимание уделяли кабине. Она получила улучшенный интерьер, который дает максимальную комфортабельность. Сидения пилотов стали регулируемыми и более удобными. Условия эксплуатации были тщательно отработаны с помощью макетного стенда.

    Обновилось и пилотажно-навигационное оборудование. Новые приборы получили повышенную точность и надежность. С их помощью самолет легко выполняет полеты при любых метеорологических условиях. Были монтированы: ГМК-1АЭ, АГК-47УС, СН-3301 и БУР-4-1-02. Радиооборудование также было обновлено. Оно включает две радиостанции, радиовысотомер и аварийный радиомаяк.

    Конструкция

    Самолет Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией самолета Ан-2, эксплуатирующего более шестидесяти лет. Модификация осуществлялась путем переоборудования самолетов Ан-2 с остатком ресурса не менее 50%.

    Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа.

    Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки.

    Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозьями.

    Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. с трёхлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, с регулятором оборотов. Запас топлива размещён в шести крыльевых баках (в верхнем крыле). Система запуска двигателя электрическая. Запуск осуществляется стартером генератором как от аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета. Масса двигателя в два раза меньше двигателя АШ-62, устанавливаемого на самолете Ан-2, из-за этого изменена передняя часть фюзеляжа для сохранения центровки самолета.

    В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81×1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз.

    В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления.

    По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование.

    В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раза, снизился уровень шума и вибрации в кабине, что обеспечило комфортные условия экипажу. Производительность самолёта возросла в полтора раза при снижении расходов на топливо в 5-6 раз и на масло в 25 раз. Запуск двигателя без подогрева стал возможен при температуре до -25 градусов. Особенно существенной было увеличение взлетной массы самолета и коммерческой нагрузки при сохранении той же взлетно-посадочной полосы и возможность использовать масла и керосин, применяемые для всех других самолётов.

    Пассажирский салон

    Конструкторам удалось сделать пассажирский салон комфортным, несмотря на предназначение самолета. В нем значительно сократился уровень шума и уменьшились вибрации, если сравнивать с Ан-2. Также был сделан более удобный вход.

    В базовой транспортной версии может поместиться до четырех пассажиров. В транспортно-пассажирской количество мест увеличено до 12. Из них 9 предназначены для гостей, 3 – для обслуживающего персонала. Все кресла мягкие и могут откидываться.

    Дополнительно устанавливаются убирающиеся полки для багажа. По бокам монтированы квадратные окна, самолет обладает хорошими тепло- и звукоизоляцией. Каждое сидение получило собственный обогрев. В версии повышенного комфорта имеются: туалет, багажник и гардероб. Она также оборудуется прямоугольным двойными окнами.

    Модификации самолета

    После разработки базовой версии началась работа над возможными модификациями. Всего конструкторы представили семь моделей этого самолета, отличающихся назначением и наличием специального оборудования.

    Варианты:

    • Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
    • Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
    • Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
    • Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
    • Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
    • Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
    • Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.

    Несмотря на мелкосерийный характер выпуска самолета, для него разработали довольно много модификаций. Это связано с его универсальностью по техническим характеристикам и высокой экономичностью.

    Эксплуатанты

    Эксплуатация Ан-3 стартовала еще до получения сертификата летной годности. К середине 2000 на самолете было выполнено 77 вылетов с целью сброса химикатов для устранения вредителей. 21 ноября машина была передана . Второй выпущенный образец отправился «Эвенкии». Годом позднее было продано еще девять самолетов Ан-3 различных модификаций. В 2003 началась эксплуатация первых лесопатрульных моделей.

    В 2002 году Ан-3Т использовался для выполнения экспедиции на Южный полюс. Ночью с 7 на 8 января самолет добрался до точки назначения, пролетев 1140 км. Во время полета возникали трудности, но основные проблемы начались при вылете. Двигатель выходил на нештатный режим, что в сочетании с пургой делало взлет опасным. Самолет был оставлен на базе американских полярников, а члены экспедиции отправились на материк на C-130.

    Ан-3 продолжает эксплуатироваться несколькими компаниями. Точно известно об 11 летающих машинах, из которых две числятся за украинской «Росьавиа» и девять принадлежат российским перевозчикам. В 2004 году к Ан-3 проявляли интерес в МЧС. Однако туда взяли на эксплуатацию лишь два самолета. Были также потенциальные покупатели из латиноамериканского региона, но машина была непригодна для полетов в условиях высокогорья, что заставило их отказаться от приобретения.

    Самолет имел большие перспективы и мог стать основой сельскохозяйственной авиации. Однако огромное количество проблем, отсутствие подходящих двигателей и многочисленные доработки, которые привели к затягиванию сроков, перечеркнули его светлое будущее. Ан-3 до сих пор эксплуатируется, но интерес к нему оказался минимальным.

    Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

    Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

    МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ АН-3 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

    В 1980 году начались государственные испытания сельскохозяйственного самолета Ан-3. Эта машина должна заменить широко распространенные бипланы Ан-2.

    Впервые Ан-3 подняли в воздух летчик-испытатель ОКБ С.А. Горбик и ведущий инженер П. Д. Игнатенко 13 мая 1980 г. с аэродрома ОКБ им. O.K. Антонова в Гостомеле.

    Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира на протяжении 50 лет.

    Этот маленький остроносый биплан сохранил сходство со своим исходным образцом. Вобрав все лучшее из его аэродинамической схемы и конструкции, Ан-3 по многим параметрам существенно превосходит Ан-2.

    По сравнению со своим предшественником Ан-3, снабженный мощным турбовинтовым двигателем ТВД-20 мощностью 1375 л.с. с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17, берет на полтонны больше грузов, у него вдвое увеличена скорость набора высоты. Новый самолет стал более комфортабельным для пилота. В частности, его герметичная пилотская кабина снабжена кондиционером. В кабине Ан-3 пилот может поддерживать желаемую температуру и в жару и в холод. Удлинен фюзеляж на 1,5 м, пилотская кабина с отдельным от грузового отсека входом, улучшен на ней и обзор. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование, появилась централизованная система сигнализации и новая противопожарная система. Двигатель надежно защищен от пыли и песка. С турбовинтовым двигателем ТВД-20 пробег оказался в два раза, а разбег в полтора раза короче, чем у предшественника Ан-2.

    В итоге появилась возможность повышения взлетной массы самолета до 5800 кг, коммерческой загрузки до 1800 кг при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и использовании керосинов и масел, применяемых для других самолетов.

    Предусмотрены следующие варианты применения самолета Ан-3:

    — транспортный Ан-ЗТ;

    — конвертируемый грузо-пассажирский Ан-ЗТК;

    — сельскохозяйственный Ан-ЗСХ;

    — лесопожарный Ан-ЗП;

    — санитарный Ан-ЗС.

    Самолет Ан-ЗТ предназначен для перевозки различных грузов на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП и заснеженных ВПП с толщиной свеже-выпавшего снега до 35 см (на лыжном и колесном шасси).

    Модификация Ан-ЗТК (транспортно-конвертируемый вариант) создана на базе самолета Ан-ЗТ. В машине установлено 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Для личного багажа пассажиров устанавливаются откидные полки, есть санузел, питьевая точка.

    Для улучшения внешнего вида самолета, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту.

    Ан-ЗТК может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

    Дальнейшим развитием Ан-3 является самолет Ан-ЗСХ — сельскохозяйственный. Сельскохозяйственный вариант Ан-ЗСХ оснащен высокопроизводительным и экологически совершенным навесным сельхозоборудованием с увеличенным баком для химикатов емкостью 2200 л.

    У Ан-ЗСХ предполагается применение режима остановки (торможения) винта при работающем на малых оборотах двигателе в момент загрузки самолета химикатами, что позволяет отбирать мощность для загрузки химикатами, уменьшает износ ТВД (вследствие сокращения числа пусков и остановов) и сокращает время стоянки самолетов на земле при проведении авиахимических работ.

    Уменьшение пробега, разбега, «обратного хода» самолета Ан-ЗСХ резко сократило потребную площадь для посадок и приблизило эти площадки к месту авиахимработ. Увеличение скорости и скороподъемности сокращает время подлета к обрабатываемым полям и перелета к новым местам дислокации.

    Вышеперечисленные мероприятия значительно сокращают непроизводительные простои самолета и уменьшают себестоимость авиахимических работ. Стоимость обработки одного гектара полей снизилась в два раза.

    Самолет Ан-3 прошел всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый крылатый помощник хлеборобов примерно в полтора раза производительнее своего предшественника Ан-2.

    Самолет Ан-3 с двигателем ТВД-20 крайне нужен сегодня. И не только для сельхозработ, но и в транспортном, пассажирском вариантах. Путевку в жизнь самолету Ан-3 дало омское производственное объединение «Полет».

    На первом этапе предполагается модернизировать парк «Аннушек», находящихся в эксплуатации в государствах СНГ, летные и физические ресурсы которых выработаны менее чем наполовину. По оценкам экспертов, это не менее тысячи машин. Потом настанет очередь более изношенных

    самолетов. И если спрос на них сохранится, то на третьем этапе начнется полная сборка Ан-3.

    8 января 2002 года международная группа ветеранов-полярников под руководством А.Н. Чилингарова на самолете-биплане Ан-ЗТ прилетела на Южный полюс (Антарктида). Посадка на Южном полюсе была совершена самолетом впервые в мире и представлена для регистрации в Книгу рекордов Гиннесса. Никогда прежде «кукурузники», пусть и модернизированные, для подобных целей не использовались.

    ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-ЗТ И AH-3CX

    Оглавление

    На Украине заявили о «перехвате» истребителем МиГ-29 самолёта Ан-2 близ румынской границы


    В Воздушных силах ВСУ заявили об операции, в которой был задействован боевой самолёт. По последним данным, речь идёт об истребителе МиГ-29.

    В военном ведомстве Украины сообщили о том, что накануне МиГ-29 ВС ВСУ (ВВС страны) был поднят в воздух для осуществления перехвата другого самолёта. Им оказался Ан-2, который появился в районе украино-румынской границы.

    В сообщениях говорится, что приказ на перехват Ан-2 получили лётчики «Севастопольской бригады тактической авиации». Несмотря на то, что эта бригада ВС ВСУ на сегодняшний день никакого отношения к Севастополю не имеет, на Украине продолжают называть её именно так.

    Из сообщения пресс-службы ВС Вооружённых сил Украины:

    Самолёт Ан-2 гражданского типа был перехвачен в районе румынской границы в Ивано-Франковской области. Перехват произошёл неподалёку от города Косов.


    В сводках говорится, что «кукурузник» использовался контрабандистами.

    Ан-2 был «сопровождён» истребителем МиГ-29 до аэродрома города Коломыя, где и совершил принудительную посадку. На аэродром прибыли представители правоохранительных структур, которые осуществили установление личностей тех, кто находился на борту «кукурузника».

    Известно, что на момент «перехвата» на борту Ан-2 не было никаких запрещённых грузов. Теперь ВС ВСУ предстоит доказать, что «кукурузник» ранее разгрузился в Румынии и, вылетев обратно, незаконно пересёк воздушную границу Украины. О том, какой груз мог быть отправлен в Румынию с территории Украины, пока не сообщается. Свет на это могут пролить задержанные в Коломые.

    17 июня на Украине произошла подобная история. Но тогда поднимать в воздух истребитель не стали. Самолёт, который летел из Румынии через молдавское воздушное пространство, в итоге сел в районе Бердичева Житомирской области. Никаких задержаний тогда не произошло. При этом несколько удивляет трактовка украинских пограничников, заявивших тогда, что «самолёт предположительно направился в район Бердичева».

    Ан-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

    Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

    Самолет Ан-24 — видео

    Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

    Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

    Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

    Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

    Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

    Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

    Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

    Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

    Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

    В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

    Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

     

    Кабина Ан-24

    Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

    Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

     

    Салон Ан-24

    Особенности конструкции

    Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

    Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

    Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

    Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

    Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

    Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

    Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

    Модификации

    Ан-24 — Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.

    Ан-24 «Нить» — Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.

    Ан-24 «Троянда» — Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.

    Ан-24А — Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

    Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин.

     

    Ан-24Б — Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.

    Ан-24В — Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.

    Ан-24ЛП — Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

    Ан-24ЛР «Торос» — Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.

    Ан-24ПС — Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

    Ан-24ПРТ — Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

    Ан-24Р — Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

    Ан-24РВ

     

    Ан-24РВ — Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

    Ан-24РР — Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

    Ан-24РТ — Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

    Ан-24РТ (Ан-24РТР) — Самолёт-радиоретранслятор.

    Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В. Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин.

     

    Ан-24Т (Ан-34) — Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

    Ан-24УШ — Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.

    Ан-24ФК (Ан-30) — Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

    Ан-24ШТ — Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.

    Ан-26 — Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

    Xian Y-7 — Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
    Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 — Летающий радар.

    Xian MA60 — Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

    Тактико-технические характеристики Ан-24

    — Главный конструктор: Олег Константинович Антонов
    — Первый полёт: 20 октября 1959 года
    — Начало эксплуатации: 1962 год
    — Единиц произведено: 1 367 (включая китайский Xian Y-7)

    Экипаж Ан-24

    — 3—5 человека

    Вместимость Ан-24

    — 48—52 человек

    Грузоподъёмность Ан-24

    — 6500 кг

    Габаритные размеры Ан-24

    — Длина: 23,53 м
    — Размах крыла: 29,20 м
    — Высота: 8,32 м
    — Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком

    Вес Ан-24

    — Масса пустого: 13 350 кг
    — Масса снаряжённого: 13 489 кг
    — Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
    — Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
    — Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг

    Двигатели Ан-24

    — 2 × ТВД АИ-24
    — Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)

    Скорость Ан-24

    — Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
    — Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
    — Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
    — Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
    — Скороподъёмность: 5—15 м/сек
    — Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
    — Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

    Дальность полета Ан-24

    — 1850 км прктическая
    — Перегоночная дальность: 2820 км

    Практический потолок Ан-24

    — 7700 м

     

    Фото Ан-24

    Добавить комментарий

    Закрылки — FLYGUY.

    RU — учимся летать!

    Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

    У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

    Попробую внести некоторую ясность.

    В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

    Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

    Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т. п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

    Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

    Я описал процедуры для короткой полосы и мягкого грунта в отдельных статьях. Здесь же мне хотелось коснуться общих моментов, касающихся выпуска закрылков.

    Закрылки служат для временного увеличения подъемной силы крыла, что позволяет безопасно выполнять полет на более низких скоростях, имея достаточный запас до критического угла атаки и скорости сваливания. Побочным эффектом выпуска закрылков является увеличение аэродинамического сопротивления и ухудшение качества самолета. Казалось бы, это уничтожает все преимущества! Но нет, при заходе на посадку ухудшение качества дает дополнительную выгоду: самолет заметно тормозится и снижается по более крутой глиссаде. Грубо говоря, чем хуже качество самолета, тем больше он похож на летящий кирпич. Это совсем не выгодно на круизных режимах, но весьма полезно при посадке на короткую полосу. Самолет с низким качеством снижается более отвесно и способен перелететь высокие препятствия, быстро подойти к земле и плюхнуться в начале полосы. Самолет с высоким качеством при прочих равных условиях сел бы сильно дальше.

    Существует эмпирическое «правило 20 градусов», гласящее, что при выпуске закрылков до 20 градусов росту подъемной силы сопутствует умеренное увеличение аэродинамического сопротивления. Затем, при отклонении закрылков на больший угол, увеличение сопротивления быстро опережает получаемый прирост подъемной силы. Это правило полезно запомнить, чтобы всегда принимать осмысленные решения при выборе угла выпуска закрылков. В соответствии с ним, закрылки выпускаются до 20 градусов для гарантии безопасности полета на уменьшенных скоростях, а выпущенные на больший угол (30 или 40 градусов) они уже практически не уменьшают скорость сваливания, но являются эффективными воздушными тормозами и обеспечивают крутую глиссаду при стабильной скорости.

    Бытует мнение, что выпуск закрылков создает кабрирующий момент самолету. На этом стоит остановиться подробнее. Вообще-то, сам по себе выпуск закрылков создает пикирующий момент. Это вызвано тем, что выпущенные закрылки удлиняют САХ (или mean aerodynamic chord) крыла за счет сдвига его задней кромки «вниз и назад». В результате центр давления крыла также смещается назад относительно центра тяжести самолета, что создает пикирующий момент.

    НО! Одновременно с этим, выпуск закрылков существенно увеличивает скос потока с крыла вниз. На  верхнепланах (или бипланах, как в случае с Ан-2), этот поток оказывает существенное влияние на стабилизатор хвостового оперения. Когда стабилизатор, имеющий отрицательный угол атаки, начинает обдуваться еще более интенсивно и под еще большим (отрицательным) углом, это вызывает сильный кабрирующий момент.

    Результирующий момент (разность двух этих моментов) оказывается действительно КАБРИРУЮЩИМ. Вот выдержка из «Практической аэродинамики самолета Ан-2» М. Н. Шифрина:

    Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

    Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20.  На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

    Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно.  На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

    ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

    Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

    Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

    Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

    При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

    СМ-92ТЭ Прага альфа | PRAGA AVIA s.r.o.

    СМ-92ТЭ Прага альфа | PRAGA AVIA s.r.o.

    перемахнуть про основная ёмкость / перемахнуть про дополняющий основная ёмкость

    Назад | Домой » СМ-92ТЭ Прага альфа

    В начале 90-х годов, когда АН-2 в СССР ещё был самым массовым гражданским самолетом, уже назрела необходимость его замены на более современную и рациональную машину. Оптимальным вариантом признали замену АН-2 двумя типами самолетов – один в два раза больше – чехословацкий L-410, в СССР конкурентов у него уже не было. Второй в два раза меньше, значительно проще и дешевле. Министерство гражданской авиации СССР в 1990 году объявило конкурс на разработку такого самолета. Конкурс выиграл СМ-92 «Финист» разработки НКФ «Техноавиа». Первый полет состоялся уже в 1993 году. В 2000-ом году поднялся СМ-92Т с турбовинтовым двигателем, в 2008 году он получил сертификат типа (СМ-92Т) в России (MAK), где живет самое большое количество потенциальных покупателей самолета. В 2012 года запущен проект модернизации и сборки СМ-92ТЭ в Чехии. ORBIS AVIA проводит вместе с разработчиком НКФ «Техноавиа» сертификацию самолета в EASA.

    СДЕЛАТЬ ЗАПРОС

    длина: 9,974m
    высота на земле: 3,15 m
    высота в полете: 4,182 m
    размах крыла: 14,96m
    количество пасажиров: 6
    максимальный взлётный вес: 3000kg
    максимальный посадочный вес: 3000kg
    максимальная загрузка: 900kg*
    максимальная крейсерская скорость: 300 km/час
    скорость сваливания KIAS: 100 км/час
    скорость набора высоты на уровни моря: 9,5 м/с
    скорость набора высоты на высоте 3000м: 7,8 м/с
    Время набора высоты 4000м при полной загрузке: 12 минут
    Макс. Длителность полета: 7 часов
    Силовая установка: GE M601F (777 Л.С.)**

     

    * (возможно поставить подвесной длиномерный багажный контейнер для грузов до 300 кг)

    ** или алтернативно GE H80 / P&WC PT-6. Двигатель необлагает необходимомтю контроля жаровых частей (только двигатели GE M601 / H80). Новый воздушный винт AviaPropeller AV 803 (Tractor type), двухканальный с полным реверсом, флюгерем и системой проивообледнения о диаметре 2,7 м.

    • Многоцелевой самолет с низкими эксплуатационными расходами, простой в обслуживании
    • Котроткий взлет и посадка
    • Надежная силовая установка
    • Надежное шасси для любих грунтов
    • Проверенная надежная цельнометалическая конструкция
    • Предназначен для эксплуатации в сложных погодных условиях за полярным кругом или в пустынных районах
    • стандартно оборудован великим сдвижными боковыми дверями
    • длителност полета 7 часов нет календарного ограничения межремонтного ресурса

    Надежный недорогой самолет

    PRAGA AVIA SM-92TЭ Прага альфа является многоцелевым самолетом с одним турбовинтовым двигателем. Кабина для 7 пасажиров (7 взрослых полноценных человек европейского типа), самолетом может управлять только один пилот. Конструкция самолета соответствует требованиям EASA CS- 23 и FAA FAR 23.

    Самолет с низкими эксплуатационными расходами, простой в обслуживании включае эксплуатации в сложных погодных условиях за полярным кругом или в пустынных районах .

    Самолету PRAGA АВИА SM-92TЭ Прага альфа ненужен аеродром, самолет может базироваться с любой поверхности с достаточной несущей способностью. Самолет не требует ангара. Отличный аэродинамическим профиль крыла Р- 301 М-15 позволяет широкий диапазон режимов полетов, достаточно большие рули  управления позволяют самолету действовать в огромном диапазоне центровокб что значительно отражается в оценке лётного качества и безопасности. Самолет стандартно оборудован великим сдвижными боковыми дверями , что значительно увеличивает эффективность самолета. Тип бортового оборудования устанавливается на основе приоритетов заказчика, самолет стандартно оборудован современной стеклянной кабиной Garmin , возможно, также устанавливать Avidyne или Honeywell

    Готовиться к взлету.

    ..

    Контактная форма

    Only the necessary cookies for the operation of the website are now active. Optional cookies must be activated for the full functionality of services, personalization and traffic analysis. More info Allow all

    Скорость сваливания – обзор

    9.7.4 Соображения относительно скорости самолета

    Рабочий диапазон самолета ограничен на малой скорости характеристиками сваливания самолета. На высокой скорости рабочий диапазон ограничивается доступной тягой двигателя, увеличением трансзвукового волнового сопротивления и воздействием связанного с этим бафтинга на конструкцию самолета. Эффект работы на большой высоте влияет на обе эти границы скорости. Для данной площади крыла и значения сечения C Lmax скорость сваливания будет увеличиваться по мере уменьшения плотности воздуха, как определено ниже:

    Vstall=L/0.5ρSCLmax0.5

    По мере снижения температуры воздуха с высотой (вплоть до начала стратосферы) скорость звука и, следовательно, скорость самолета в начале трансзвукового потока будут уменьшаться. Скорость звука определяется соотношением:

    a=aoθ0,5

    где ( a o ) — скорость звука на уровне моря = 340,29 м/с, 661 уз.

    Эти эффекты схематично показаны на рисунке 9.12.

    Рис. 9.12. Ограничения рабочих скоростей (диаграмма)

    Рекомендуется летать на скорости, превышающей скорость сваливания, чтобы обеспечить запас прочности для защиты от порывов ветра.Этот запас позволит избежать непреднамеренного сваливания и снизит требования к управлению пилотом/системой. Это определяет границу минимальной скорости. Для многих типов самолетов запас устанавливается путем применения коэффициента 1,3 к скорости сваливания на фазе малой скорости, захода на посадку. Высокие скорости ветра могут потребовать увеличения этого запаса. Хотя скорость ветра не влияет на аэродинамические параметры самолета (самолет движется с окружающим воздухом, и существенны только относительные изменения), он изменяет воспринимаемые (относительно земли) траектории набора высоты и снижения.Это повлияет на время, необходимое для входа на рабочую станцию ​​и от нее. На высокоскоростную границу самолета непосредственное влияние оказывают аэродинамические (околозвуковые) характеристики самолета (главным образом геометрия крыла и интерференционные эффекты давления). Гладкая форма поперечного сечения самолета, сверхкритические профили крыла и увеличенная стреловидность — это методы задержки начала околозвуковых эффектов. Гражданский транспорт отодвигает границу примерно до M0,85, но это увеличивает лобовое сопротивление примерно на 3–5%.Уменьшение рабочей скорости до значения менее M0,8 должно избежать этого штрафа.

    На рисунке 9.13 показаны абсолютные (сваливание и число Маха 2,0) границы для самолета вместе со средней скоростью ветра 80 % на различных высотах. Скорость ветра на высоте важна, так как она будет прибавлять или вычитать путевую скорость и, следовательно, схему поиска. Обратите внимание, что примерно на 21 км минимальная и максимальная границы почти совпадают. Для полета выше этой высоты самолету потребуется уменьшить вес, увеличить площадь крыла или увеличить C Lmax , или комбинацию этих изменений.Для заданной геометрии самолета можно рассмотреть метод набора высоты в крейсерском режиме, при котором высота увеличивается по мере уменьшения массы самолета с расходом топлива.

    Рис. 9.13. Огибающая скоростей самолета

    Расчетная точка, выбранная на основе вышеизложенных соображений и предыдущего обсуждения (раздел 9.3), составляет:

    Начальная рабочая высота = 18 км начало патрулирования (масса = 0.9 М ТО ). Это уменьшается до 0,332 в конце патрулирования (масса = 1,3 M пустых ). В конце патрулирования скорость сваливания самолета уменьшится с исходного значения 138 м/с (268 узлов) до 102 м/с. Это изменение позволит летать постепенно либо медленнее, либо выше.

    Приведенное выше обсуждение было сосредоточено на крейсерских характеристиках; также необходимо проверить скорость подхода, чтобы определить, приемлема ли она. Предполагая условия ISA-SL с массой самолета при заходе на посадку 1.15 M Пустой и C LMAX 1,4 (т. Е. Нет закрылков):

    vs2 = 1.150.38⋅92009.81 / 0.5⋅1.225⋅50⋅1.4vs = 30,3 м / s59ktifvvograch = 1.3vstall, thenVapproach=1,3×30,3=39,4 м/с 75,6 уз

    Эта скорость должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить автоматическое/дистанционное управление посадкой в ​​версии БПЛА. Для аварийной посадки с большим весом может потребоваться рассмотреть возможность быстрого сброса топлива.

    Почему скорость сваливания увеличивается с увеличением угла крена?

    Когда вы кренитесь, сохраняя высоту, ваша скорость сваливания увеличивается.Это то, о чем вам нужно знать, особенно когда вы находитесь в пробке. Так почему же скорость сваливания увеличивается, когда вы начинаете катиться влево или вправо?

    Что происходит, когда вы берете банк

    Когда вы летите прямо и горизонтально, подъемная сила, создаваемая вашими крыльями, направлена ​​прямо вверх, противодействуя гравитации.

    Но когда вы начинаете вилять, этот вектор подъемной силы тоже начинает двигаться.

    В этот момент ваш вектор подъема направлен влево. И, как вы можете видеть на диаграмме выше, теперь у вас есть две составляющие подъемной силы: вертикальная составляющая и горизонтальная составляющая.Когда вы объединяете их, вы получаете общий (или результирующий) вектор подъемной силы.

    Горизонтальная составляющая подъемной силы — это то, что заставляет ваш самолет поворачивать, а вертикальная составляющая — это то, что заставляет ваш самолет поддерживать высоту.

    Поддержание высоты в повороте

    Допустим, вы входите в поворот на 30 градусов и не меняете подъемную силу, создаваемую вашим крылом. В крене часть подъемной силы, которая удерживала ваш самолет на высоте, теперь работает, чтобы развернуть ваш самолет, и у вас меньше вертикальной составляющей для поддержания высоты.

    Итак, как заставить и поддерживать высоту? Вам нужно увеличить общую подъемную силу, которую производит ваше крыло. И для этого вам нужно оттянуть штурвал, что увеличивает угол атаки, на котором летит ваше крыло. Эта часть важна, потому что , когда вы увеличиваете угол атаки, вы приближаетесь к критическому углу атаки, который является точкой, когда ваше крыло глохнет (независимо от воздушной скорости или положения).

    Коэффициент нагрузки в оборотах

    Еще одна вещь, которая происходит на постоянной высоте, скоординированный разворот – это перегрузка.

    Коэффициент нагрузки измеряется в Гс. Итак, если ваш коэффициент нагрузки в повороте составляет 2 G, вы чувствуете себя в два раза тяжелее, чем вы есть на самом деле (и ваши руки хотят плюхнуться на сиденье). То же самое касается и вашего самолета — он «по ощущениям» в два раза тяжелее.

    Но какое отношение перегрузка имеет к скорости сваливания? Скорость сваливания увеличивается пропорционально квадратному корню из коэффициента нагрузки .

    На приведенной выше диаграмме видно, что по мере увеличения коэффициента нагрузки скорость сваливания увеличивается экспоненциально.

    Если ваши глаза начали скрещиваться при упоминании «квадратичных корней», не волнуйтесь. Вот довольно простой пример: если ваша нормальная скорость сваливания составляет 40 узлов, а коэффициент перегрузки вашего самолета составляет 4G, ваш самолет будет сваливаться на скорости 80 узлов. Вот математика: квадратный корень из 4 равен 2. И 2 х 40 узлов = 80 узлов.

    Теперь 4 g — это совсем немного, и это за пределом перегрузки для самолетов нормальной категории, таких как Cessna 172 или Cirrus SR-22, что составляет 3,8 g. Но вот пример из реальной жизни, с которым вы можете столкнуться во время следующего полета: разворот на 60 градусов дает коэффициент перегрузки 2G. А поскольку квадратный корень из 2 равен 1,41, это означает, что ваша скорость сваливания будет на 41% выше при 60-градусном развороте с постоянной высотой, чем при прямолинейном и горизонтальном полете.

    Итак, если скорость сваливания (Vs — чистая конфигурация) в вашей Cessna 172 составляет 48 узлов, то ваша скорость сваливания при 60-градусном крене составляет 48 узлов X 1,41, что составляет чуть более 67 узлов.

    Собираем все вместе

    Когда вы поворачиваетесь, вам нужно увеличить общую подъемную силу, чтобы сохранить высоту.Вы увеличиваете свою общую подъемную силу, увеличивая угол атаки, что означает, что вы находитесь ближе к сваливанию, чем в полете на уровне крыльев. И ваша скорость сваливания увеличивается пропорционально квадратному корню из вашего коэффициента нагрузки.

    Таким образом, чем больше вы кренитесь, на высоте или в схеме движения, тем больше вам нужно знать о ускоренном сваливании. До тех пор, пока вы понимаете и уважаете взаимосвязь между углом крена и скоростью сваливания, вы будете в безопасности и не свалитесь.


    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и тесты, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


    Аэродинамика: Ничего, кроме числа

    Крыло вашего тренажера всегда глохнет, когда превышает критический угол атаки, и это может произойти, даже если самолет направлен прямо вниз и приближается к VNE. Так что же означают скорости сваливания, указанные в руководстве пилота? Они применимы только для указанных условий: частый горизонтальный полет, максимальная полная масса и самый передний центр тяжести, с убранными закрылками (VS1) или в посадочной конфигурации (VS0).Такие факторы, как общий вес, коэффициент нагрузки, мощность и расположение центра тяжести, влияют на скорость сваливания, иногда значительно.

    Скорость сваливания увеличивается по мере увеличения веса, так как крылья должны лететь под большим углом атаки, чтобы создать достаточную подъемную силу для данной воздушной скорости. Увеличение перегрузки в повороте также увеличивает скорость сваливания; например, при горизонтальном развороте с 60-градусным креном эффективный вес на крыльях удваивается, а скорость сваливания увеличивается примерно на 40 процентов. А загрязнение крыла, такое как иней или лед, может уменьшить подъемную силу, создаваемую крылом, а также увеличить скорость сваливания.Изменения геометрии аэродинамического профиля из-за устройств большой подъемной силы, таких как закрылки или предкрылки передней кромки, увеличивают максимальный коэффициент подъемной силы и, таким образом, снижают скорость сваливания. Здесь мы рассмотрим два менее известных фактора, влияющих на скорость сваливания: расположение центра тяжести и создаваемая тяга. — Ред.

    Носовая и кормовая части

    Влияние ЦТ на скорость сваливания

    Нихад Э. Дайджич

    В самолете Cessna C172N Skyhawk 1978 года весом 2300 фунтов воздушная скорость сваливания при нулевом крене, выключенном двигателе и с поднятыми закрылками составляет 53 KCAS для самой передней ЦТ и 50 KCAS для самой задней ЦТ, согласно руководству пилота. .Почему скорость сваливания зависит от положения ЦТ?

    Чтобы понять это, мы должны сначала пересмотреть часто вводящую в заблуждение картину четырех сил в полете, действующих через ЦТ самолета. Более реалистичная иллюстрация аэродинамических и гравитационных сил, действующих на самолет при прямолинейном и горизонтальном полете, показана ниже. Подъемная сила действует через центр давления, который часто находится немного позади центра тяжести самолета. Центр давления смещается вперед по мере увеличения угла атаки и назад по мере уменьшения угла атаки.Угол падения горизонтального хвостового оперения обычно отрицательный (продольный двугранный), и хвостовое оперение чаще всего создает силу опускания хвоста, чтобы компенсировать момент наклона вниз от подъемной силы основного крыла в прямолинейном и горизонтальном полете. Кроме того, тяга и сопротивление почти никогда не действуют через ЦТ самолета и создают свои собственные пары крутящего момента (тангаж вниз или вверх), которые зависят от многих факторов (см. «Увеличение мощности» на следующей странице).

    Сила опускания хвоста противодействует подъемной силе крыла и увеличивает эффективный вес.По мере продвижения ЦТ крыло теперь должно создавать большую подъемную силу, и, следовательно, воздушная скорость сваливания увеличивается (как квадратный корень из эффективной нагрузки на крыло). С другой стороны, по мере того, как ЦТ перемещается назад, требуется меньшая прижимная сила хвоста, и скорость сваливания уменьшается. Уменьшение динамической нагрузки на крыло на 10 процентов вызовет примерно 5-процентное снижение скорости сваливания. Это может доходить до полной разгрузки крыла, и в этом случае скорость сваливания становится равной нулю (нечего поднимать). Обычные самолеты сконструированы так, что центр тяжести и центр давления достаточно близки по продольной оси в нормальном рабочем диапазоне.Многие обычные самолеты часто сваливаются вниз из-за того, что горизонтальное оперение сваливается раньше основного крыла.

    По мере того, как ЦТ перемещается назад, требуется меньшая сила хвостового опускания, и скорость сваливания уменьшается. Однако смещение ЦТ слишком далеко назад снижает устойчивость по тангажу. Меньшее усилие хвоста вниз с кормовым ЦТ также означает меньшее сопротивление дифферента хвоста, что приводит к более высокой крейсерской скорости полета и лучшей топливной экономичности. Современные дальнемагистральные реактивные самолеты автоматически перекачивают топливо в полете в специальные хвостовые баки, что приводит к заметному увеличению крейсерской скорости.Однако смещение ЦТ слишком далеко назад снижает устойчивость по тангажу, и становится легче конструктивно перегружать самолет при маневрировании. Перемещение ЦТ слишком далеко вперед создает чрезмерную устойчивость по тангажу, меньшую маневренность и приводит к серьезным проблемам с управлением при посадке: исчерпание руля высоты вверх, которое также ухудшается из-за уменьшения потока основного крыла вниз из-за влияния земли, вызывая дополнительный момент тангажа. .

    Включите питание

    Влияние тяги на скорость сваливания

    Нихад Э. Дайджич

    Как тяга/мощность влияет на скорость сваливания? Силы и связанные с ними моменты тангажа при прямолинейном медленном полете показаны ниже. Хотя угол тангажа и угол атаки относительно велики, траектория полета горизонтальна.

    Если мы спроецируем все силы на вертикальную и горизонтальную оси, мы заметим, что горизонтальная составляющая тяги должна компенсировать полное сопротивление (включая сопротивление дифферента хвоста) в прямолинейном и горизонтальном полете без ускорения. Следовательно, общая интенсивность тяги должна быть больше сопротивления.С другой стороны, вертикальная составляющая тяги противодействует весу, и требуется меньшая подъемная сила, что снижает скорость сваливания. Компонент вертикальной тяги обычно больше, чем прижимная сила хвоста при больших углах тангажа. Эффекты тяги могут доходить до полного устранения необходимости в подъемных поверхностях. Многие винтовые самолеты с укороченным взлетом и посадкой имеют мощные двигатели, а с эффективным управлением пограничным слоем крыла скорость сваливания значительно снижается при больших углах тангажа, что позволяет использовать короткие взлетно-посадочные дистанции.

    По мере продвижения ЦТ крыло теперь должно производить больше подъемной силы, и, следовательно, скорость сваливания увеличивается. Однако тяга винта в одномоторных самолетах добавляет еще одну сложность. Дополнительная тяга (индуцированный поток или пропеллер) часто является дестабилизирующим фактором. Индуцированный винтом поток увеличивается с увеличением тяги, что также активизирует пограничные слои на корневой части крыла и горизонтальном оперении. Это само по себе неплохо, но часто вызывает внезапное и быстрое падение носа, поскольку горизонтальное хвостовое оперение с обычно тонким аэродинамическим профилем испытывает резкое сваливание передней кромки при высоких углах атаки.Следовательно, записи остановок при включении питания обычно более четкие (в зависимости также от местоположения CG), чем паузы при выключении питания.

    Во многих конструкциях самолетов с обычным хвостовым оперением и тянущими винтами мощность ухода на второй круг при заходе на посадку с балансировкой вызывает внезапный тангаж из-за усиленного потока, создаваемого винтом. Если его вовремя не остановить, это может привести к сваливанию самолета и началу штопора (при наличии бокового скольжения). Хотя дополнительная тяга обычно снижает скорость сваливания, она может одновременно вызвать серьезные проблемы с управлением в обычных одномоторных самолетах.

    футов

    Нихад Дайдзич — президент AAR Aerospace Consulting. Он также является профессором авиации Миннесотского государственного университета в Манкато. Он имеет сертификат ATP AMEL и действующий летный инструктор с золотым знаком, имеет опыт управления самолетами, вертолетами и планерами.

    УРОК 15 Глава 14 Маневренные характеристики ANA Глава 2 176-178 и Глава 5

    Глава 14

    Маневренность

    * Общие характеристики токарной обработки

    *Во время разворота самолет не находится в состоянии равновесия, должна быть сила для ускорения разворота.

    *В повороте не весь подъем идет против веса

    *Эффективная подъемная сила или вертикальная составляющая подъемной силы противоположна весу

    *Некоторый подъемник наклонен в горизонтальную составляющую.

    * Общие характеристики токарной обработки

    * Это требует, чтобы самолет создавал большую общую подъемную силу до точки, в которой эффективная подъемная сила будет равна весу самолета.

    *Сила, возникающая по направлению к центру поворота, называется центростремительной силой

    *Горизонтальная составляющая подъемной силы создает эту силу

    *Ускорение к центру называется радиальным ускорением.

    * Общие характеристики токарной обработки

    *Сила, создаваемая наружу от центра витка, называется центробежной силой

    *В этом случае общая подъемная сила компенсируется произведением G на вес.

    *Или G = подъемная сила, деленная на вес

    *Коэффициент нагрузки

    *Коэффициент нагрузки или G определяется как подъемная сила/вес или объединенная сила центробежной силы и веса.

    * Только угол крена является определяющим фактором для коэффициента нагрузки.

    *Чтобы найти коэффициент нагрузки для любого угла крена, мы можем использовать формулу:

    *Φ=фи (произносится как фи)

    *

    *

    * Коэффициент нагрузки

    *Если бы мы вычислили эту формулу для угла 90 градусов, то увидели бы, что подъемная сила стремится к бесконечности.

    *Теоретически полет под углом 90 градусов невозможен.

    *Хитрость в том, что фюзеляж, оперение и вертикальная составляющая тяги составляют необходимую подъемную силу.

    * Коэффициент нагрузки

    *Вещи, которые не влияют на коэффициент загрузки:

    *Воздушная скорость (пока дрон не глохнет)

    * Тип самолета

    *Настройка мощности

    *Сила реакции, равная и противоположная центростремительной силе, является центробежной силой

    *Инерция самолета, вот что вызывает эту силу

    *Значит, инерция противодействует горизонтальной составляющей подъемной силы

    * Коэффициент нагрузки и скорость сваливания

    *Скорость сваливания зависит от квадратного корня из перегрузки или, другими словами, скорость сваливания увеличивается пропорционально квадратному корню из перегрузки.

    * Коэффициент нагрузки и скорость сваливания

    * Итак, чтобы вычислить скорость сваливания при определенном угле крена, просто сначала вычислите коэффициент перегрузки для этого конкретного крена, возьмите квадратный корень из коэффициента перегрузки, затем умножьте его на скорость сваливания в горизонтальном полете без ускорения и вуаля, у вас есть новая скорость сваливания при этом угле крена.

    *Что?

    * Коэффициент нагрузки и скорость сваливания

    *Например, если самолет сваливается на скорости 50 узлов, при 60 градусах коэффициент перегрузки равен 2.

    *Квадратный корень из 2 равен 1,4, поэтому 1,4 x 50 = 70 узлов.

    *Именно этот принцип ограничивает маневренность наших самолетов.

    *Подумайте, что 40-градусный крен сделает с самолетом со скоростью сваливания 59 в схеме движения, скажем, при повороте с попутного ветра на боковой при наборе высоты Vx.

    * Коэффициент нагрузки и скорость сваливания

    *НЧ при крене 40 градусов составляет около 1,3

    *Корень LF 1.3 равен 1.14

    *Так возьми 1.14x 59 = 67 узлов

    *Пуф, скорость сваливания на 2 узла выше скорости набора высоты.

    *Остановка вращающегося штампа.

    *Спасибо, спасибо большое спасибо

    * Коэффициент нагрузки и скорость сваливания

    *Преднамеренное торможение выше Va сильно влияет на LF

    *Если мы изменим формулу, мы сможем рассчитать количество перегрузок, необходимое для сваливания на определенной скорости полета

    *Если самолет глохнет на скорости 50 узлов, ему потребуется 4 G, чтобы свалиться на скорости 100 узлов

    *Если бы вы могли тянуть 9 G с этим самолетом, он бы остановился на скорости 150 узлов

    *Таким образом, это означает, что чем больше воздушная скорость у самолета, тем выше будет доступный коэффициент загрузки

    *Это также означает, что это функция величины динамического давления

    * Помните, что динамическое давление соответствует IAS

    .

    * Было бы здорово, если бы у нас был график, показывающий это?

    * Диаграмма Vg, диаграмма Vn, диапазон маневра или диапазон полета

    *На диаграмме Vg графически показано, как увеличивается скорость сваливания при увеличении G.

    *Изогнутая часть показывает аэродинамические ограничения самолета.

    *Прямые линии в основном показывают скорость сваливания при предельной перегрузке.

    *Для самолетов нормальной категории коэффициенты перегрузки составляют +3,8 и -1,52

    *Вне

    * Диаграмма ВГ

    *Пределы несущей способности конструкции:

    *Нормальная категория +3,8, -1,52

    * Категория полезности    +4,4, -1,76

    *Акробатическая категория +6.0, -3.0

    *Эти конструктивные ограничения должны быть установлены частью 23 FAR и предполагают:

    *Вес брутто

    *Симметричные нагрузки (без роликового вытягивания)

    *Отсутствие коррозионной усталости металла или других структурных повреждений

    *Спокойный воздух без порывов ветра

    *Предполагается коэффициент 50 %

    *

    *

    * Вг Диаграмма

    *Линии максимальной грузоподъемности (изогнутые линии) являются первыми важными элементами на диаграмме Vg

    *Самолет способен развивать не более +1 G на скорости 62 мили в час, скорость сваливания самолета на уровне крыльев

    *Поскольку максимальный коэффициент перегрузки зависит от квадрата воздушной скорости, максимальная положительная подъемная сила этого самолета составляет 2G на скорости 92 мили в час, 3G на скорости 112 миль в час, 4. 4 G на скорости 137 миль в час

    *Любой коэффициент нагрузки выше этой линии недоступен с точки зрения аэродинамики

    *Та же ситуация существует и для полета с отрицательной подъемной силой, за исключением того, что скорость, необходимая для создания данного отрицательного коэффициента перегрузки, выше, чем скорость для создания того же положительного коэффициента перегрузки.

    *Если самолет летает с положительной перегрузкой, превышающей положительную предельную перегрузку 4,4, возможно повреждение конструкции.

    * Вг Диаграмма

    *Есть еще два важных момента на диаграмме Vg.

    *Одна точка – пересечение положительного предельного коэффициента нагрузки и линии максимальной положительной грузоподъемности (134 уз)

    *Воздушная скорость в этой точке является минимальной воздушной скоростью, при которой предельная нагрузка может развиваться аэродинамически

    *Любая воздушная скорость выше этой обеспечивает положительную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета.

    * И наоборот, любая воздушная скорость меньше этой не обеспечивает положительную подъемную силу, достаточную для того, чтобы вызвать повреждение от чрезмерных полетных нагрузок

    * Обычно эту скорость называют скоростью маневрирования

    *При минимальном полезном радиусе поворота Va или маневренности в этом состоянии

    *Скорость маневра является ценным ориентиром, поскольку самолет, работающий ниже этой точки, не может создавать разрушающую положительную полетную нагрузку

    * Любая комбинация маневра и порыва ветра не может нанести ущерб из-за избыточной воздушной нагрузки, когда скорость самолета ниже маневренной скорости

    *

    * Вг Диаграмма

    *Другой важной точкой на диаграмме Vg является пересечение отрицательного предельного коэффициента нагрузки и линии максимальной отрицательной грузоподъемности (100 уз)

    *Любая воздушная скорость выше этой обеспечивает отрицательную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета; любая меньшая воздушная скорость не обеспечивает отрицательную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета из-за чрезмерных полетных нагрузок

    * Диаграмма ВГ

    * Обычно в прошлом производители некоторых самолетов предоставляли отдельную диаграмму проникновения порывов ветра для их расчета.

    *Прилагаемое напряжение является функцией отношения подъемной силы к весу.

    *Помните, что величина подъемной силы, которую можно создать, зависит от квадрата воздушной скорости.

    * Как сломать свой самолет

    *Допустим, у самолета Va 116 уз.

    *Это означает, что если бы мы быстро увеличили угол атаки до угла атаки сваливания при скорости 116 узлов, наш самолет массой 2150 фунтов создал бы подъемную силу 8170 фунтов, прежде чем свалился бы при перегрузке 3,8 g.

    *Это Va для самолета в 2150, но как насчет других весов?

    *Va должна уменьшаться на квадратный корень из уменьшения веса.

    * Как сломать свой самолет

    * Допустим, тот же самолет весит 1500 фунтов и снова глохнет на скорости 116 узлов.

    *Крылья будут создавать такую ​​же подъемную силу в 8170 фунтов, как и в самолете при полной массе.

    *Поскольку LF=подъем/вес:

    *Положительный коэффициент нагрузки теперь составляет 8170/1500 или 5,44 г.

    *Это на 1,64 Гс больше предела в 3,8

    * Как сломать свой самолет

    * Итак, спор идет, ну и что, крылья по-прежнему создают такую ​​же подъемную силу в 8170 фунтов, так что проблем нет, верно?

    *Неверно!

    * Проблема связана с компонентами с фиксированным весом, такими как двигатель, багаж, убирающееся шасси и т. д.

    *Все эти компоненты теперь воздействуют на фюзеляж со скоростью 5,44 Гс

    *Это создает адскую нагрузку на лонжерон, через который крепятся болтами лонжероны крыльев

    *Кроме того, крепления для этих компонентов, пол багажного отделения и т. д. не рассчитаны на такой большой вес

    * Как сломать свой самолет

    *Из-за меньшего общего веса самолета компоненты с фиксированным весом подвергаются более высоким силам ускорения.

    * Опоры двигателя не должны подвергаться нагрузке, чтобы выдержать вес двигателя 5,4 г.

    * Багажное отделение, способное вместить 200 фунтов при 3,8 г, может удержать его вместе с силой 760 фунтов, но при 5,4 г тот же самый багаж весит 1080 фунтов.

    *Кроме того, ты можешь сломать себе хвост

    * Как сломать свой самолет

    * Аналогичным образом, если вы поместите 400 фунтов в багажное отделение и потянете 3,8 g, в общей сложности 1520 фунтов будут помещены на пол багажного отделения, нагруженный на нагрузку 760 фунтов.

    *Это было бы неплохо, если бы там была твоя свекровь

    *И на ней бетонные боты

    *И без парашюта

    * Как сломать свой самолет

    *А ты над озером

    *Очень глубокое озеро

    *С пираньей

    *И акулы

    * Как сломать свой самолет

    *Нет, давайте сделаем вулкан

    *Да вулкан

    *Активный вулкан

    *С жидкой горячей магмой

    *

    * Радиус поворота

    * Радиус поворота увеличивается по мере увеличения скорости при заданном угле крена.

    * Поскольку мы имеем дело с тем, насколько быстро самолет движется по воздуху, это функция TAS

    .

    *На самом деле, радиус увеличивается по мере увеличения V2.

    *Радиус разворота на 300 уз в 4 раза больше, чем на 150 уз.

    * Формула:

    * Скорость поворота

    *Скорость разворота зависит от угла крена.

    * Чем выше угол крена, тем выше скорость поворота.

    * Основная скорость поворота, которую мы используем, составляет 3 градуса в секунду или 2 минуты для поворота на 360 градусов, также известная как стандартная скорость.

    * Скорость поворота

    *Простая формула для определения стандартного угла крена состоит в том, чтобы разделить скорость полета на 10, разделить это число наполовину и прибавить к исходному значению.

    *Или вы можете использовать Doles:

    *

    *Существует взаимосвязь между углом крена, скоростью, скоростью и радиусом поворота. стр. 236-237 показывает, что отношения

    *Чем быстрее вы идете, тем круче поворот до достижения Ва

    * Развороты выше Va могут привести к чрезмерной нагрузке на планер, поскольку LLF может быть превышена выше этой скорости

    *При работе выше Va единственным вариантом является уменьшение угла крена, чтобы предотвратить превышение LLF

    *В Va самолет будет совершать наибольшую скорость разворота, наименьший радиус разворота и не будет подвергаться перенапряжению.

    * Скорость и радиус поворота

    *Давайте рассмотрим SR-71 с помощью уравнений

    *Максимальная скорость 3,5 Маха, что составляет 2314 узлов

    *Какая скорость разворота при крене 80°?

    *

    *2,67 град/с

    *Почти стандартная скорость

    *Радиус поворота с креном 30°

    *

    *

    *

    *824 162 фута или 135 морских миль

    *Это означает, что пилот должен был бы начать свой оборот над MWH, чтобы иметь возможность развернуться на юг над побережьем Тихого океана

    *

    * Могучий Б-19

    *Это означает, что для того, чтобы сделать самый маленький, самый крутой разворот на B-19, мы должны быть на скорости 116 узлов, 76.86 градусов и 4,4 Гс

    *Конечно, мы должны быть загружены для категории полезности

    *При загрузке для нормальной категории 116 узлов, 74,74 градуса и 3,8 g

    *Используя диаграмму на стр. 217, которая показывает, что наш радиус поворота составляет чуть менее 350 футов

    *Итак, если вам интересно, сможете ли вы повернуть свой B-19 внутри стоек ворот…

    *Нет!

    *116 узлов? В Б-19? В повороте на 75 градусов? Правильно!

    *

    * Ограничения по аэродинамике и  конструкции

    *Разворот может быть ограничен отношениями, связанными с остановкой или напряжением.

    *Из-за индуктивного сопротивления, создаваемого необходимым увеличением подъемной силы в повороте, у вас может не хватить тяги для преодоления сопротивления.

    *В этой ситуации плоскость может не достигать своих конструктивных пределов.

    *Домашняя работа Дополнительный кредит: Нарисуйте диаграмму Vg для Mighty B19. Включите свои уравнения и работайте над обратной стороной.

    *Я заменю вашу самую низкую оценку за домашнее задание оценкой на диаграмме Vg.

    Крутые повороты | Aviation.govt.nz

    Усовершенствованные маневры

    Для целей предполетного инструктажа крутой разворот определяется как разворот с углом крена более 30 градусов.Обычной практикой является обучение упражнению с креном под углом 45 градусов. Хорошая тренировочная практика означает, что также следует испытать более высокие углы крена, до 60 градусов.

    Крутой скользящий поворот был включен в этот инструктаж как один из способов подачи материала. Некоторые организации предпочитают проводить отдельный брифинг по крутым глиссирующим поворотам (см. CFI).

    Цели

    Менять направление на 360 градусов с постоянной скоростью, используя угол крена 45 градусов, сохраняя постоянную высоту и баланс.

    Привыкнуть к ощущениям при больших углах крена и высокой скорости поворота.

    Для поворота на крутых склонах на глиссировании.

    Принципы полета

    Определить крутой разворот как горизонтальный разворот под углом 45 градусов крена.

    Объясните, что крутой поворот преподается для улучшения координации и навыков ученика, но этот маневр также можно использовать, чтобы избежать встречи с облаком, землей или другим самолетом.

    В этом упражнении поворот продолжается на 360 градусов, разворачиваясь в исходной контрольной точке, но если бы вы пытались избежать чего-то, вы бы не выполнили полный круг.

    Крутые развороты в плане также будут рассматриваться как применимые к Вынужденной посадке без силовых тренировок, чтобы охватить ситуацию, когда базовый разворот должен быть круче, и защититься от тенденции задирать нос в результате высокого снижения. ставка.

    Старт с пересмотром сил на уровне среднего хода. Не должно быть необходимости начинать с объяснения сил на прямой и ровной поверхности.

    Поскольку мы хотим вращаться с большей скоростью, нам нужна повышенная вращающая (центростремительная) сила (CPF).Для этого мы креним самолет на более крутой угол, чем при среднем развороте, тем самым обеспечивая большее ускорение по направлению к центру разворота.

    Рис. 1 Увеличенная подъемная сила необходима для удержания самолета на одном уровне с увеличенным углом крена

    Однако такой наклон вектора подъемной силы уменьшает вертикальную составляющую подъемной силы, поэтому требуется увеличение подъемной силы, чтобы обеспечить достаточную вертикальную составляющую для равного веса. Это также дополнительно увеличивает горизонтальную составляющую, еще больше затягивая поворот.

    Следует также привести пример дальнейшего увеличения банка. Рекомендуется угол крена 60 градусов (см. CFI), поскольку в этой точке подъемная сила должна быть удвоена для поддержания высоты (см. рис. 1).

    На данный момент обсуждение в основном касалось пересмотра; теперь описываются силы ускорения, действующие на самолет.

    Ускоряющая сила, противодействующая ЦПС, представляет собой центробежную силу (ЦФС). Это ускорение, которое пытается вывести самолет из поворота.Эти две силы, CPF и CFF, объясняют, почему вода из ведра не выпадает, когда его качают над головой.

    Ускорение, толкающее пилота в кресло, известно как «коэффициент перегрузки» (обычно обозначается как G). Это равно подъемной силе и противоположно ей, и крылья должны ее поддерживать. Следовательно, в горизонтальном полете, где:

      Л = ЛФ 1 = 1 или 1 G
    Ш 1

    При 45 градусах коэффициент нагрузки +1. 41G, а при угле крена 60 градусов перегрузка удваивается до +2G, и студент будет чувствовать себя в два раза тяжелее.

    Некоторые организации упоминают о влиянии крена на 75 градусов (это можно отложить до урока о максимальных поворотах скорости, см. CFI), когда коэффициент нагрузки увеличивается до +3,86 (почти +4 G). Обычно это делается только для того, чтобы показать, что зависимость между углом крена и G, а также скоростью сваливания не является линейной.

    Хотя на вашем рисунке все силы равны и противоположны друг другу, самолет не находится в равновесии!

    Равновесие — это состояние нулевого ускорения или постоянной скорости, а скорость — это комбинация скорости и направления.

    Таким образом, хотя у студента могут возникнуть проблемы с пониманием того, что самолет ускоряется к центру поворота, очевидно, что самолет не поддерживает постоянное направление и, следовательно, по определению не может находиться в равновесии.

    Коэффициент нагрузки часто называют «кажущимся весом», потому что это ускорение (сила), которое должны выдерживать крылья, подобно весу.

    Описано влияние этого увеличения кажущейся массы или коэффициента перегрузки на скорость сваливания.

    Скорость сваливания при маневре (V SM ) увеличивается как квадратный корень из перегрузки (LF). Предполагая скорость сваливания 50 узлов в горизонтальном полете, при угле крена 60 градусов скорость сваливания увеличится на квадратный корень из коэффициента перегрузки +2, что составляет примерно 1,4. Это означает, что при угле крена 60 градусов скорость сваливания увеличивается на 40 процентов до 70 узлов (см. рис. 2).

    Рис. 2 Увеличение перегрузки и скорости сваливания при увеличении угла крена

    Представление формул на предполетном брифинге, вероятно, не требуется (см. CFI).Однако числовые эффекты обычно представляются в виде таблицы.

    Угол крена Коэффициент нагрузки % увеличение скорости сваливания Новая скорость сваливания
    0 1   50
    45 1,4 20 60
    60 2 40 70
    75 4 100 100

    В то же время, поскольку подъемная сила увеличивается при увеличении угла атаки, что отрицательно сказывается на отношении L/D, увеличивается и лобовое сопротивление – на 100 процентов при угле крена 45 градусов и на 300 процентов при угле крена 60 градусов. .Это увеличение лобового сопротивления или уменьшение отношения L/D приводит к уменьшению воздушной скорости.

    Это нежелательная ситуация, при которой скорость сваливания увеличивается, а воздушная скорость уменьшается. Следовательно, мощность увеличивается для борьбы с повышенным сопротивлением, чтобы сохранить запас по скорости сваливания. Это можно назвать «бутербродом мощности» (см. рис. 3).

    Рисунок 3. Мощность увеличена для борьбы с повышенным сопротивлением, чтобы сохранить запас по скорости сваливания

    В развороте на среднем уровне подъемная сила и сопротивление увеличиваются, а неблагоприятное влияние на отношение L/D было настолько незначительным, что снижение воздушной скорости не учитывалось.Однако, поскольку увеличение лобового сопротивления, коэффициента нагрузки и скорости сваливания не является линейным, эффект увеличения лобового сопротивления больше нельзя игнорировать. Поэтому любой разворот при углах крена более 30 градусов требует увеличения мощности. При угле крена 45 градусов это увеличение составит около 100–200 об/мин.

    Это объяснение совпадает с теорией «на 30 градусов увеличить мощность» и является причиной того, что крутой вираж определяется как угол крена более 30 градусов.

    Все эти принципы применимы и к крутому планирующему повороту.Тем не менее, очевидно, что мощность недоступна для противодействия увеличивающемуся сопротивлению, и поэтому при углах крена более 30 градусов воздушная скорость должна увеличиваться при любом увеличении угла крена. При угле крена 45 градусов воздушная скорость увеличивается на 20 процентов от скорости сваливания (примерно от 5 до 10 узлов), чтобы сохранить аналогичный запас по сравнению с увеличенной скоростью сваливания.

    Пересмотреть неблагоприятное рыскание и то, как ему противодействовать. Величина руля направления, необходимая для преодоления неблагоприятного рыскания, зависит от скорости крена.Необходимое количество руля направления сведено к минимуму за счет плавного управления. На низких скоростях полета элероны должны будут отклоняться дальше, чтобы достичь той же скорости крена, что и на более высоких скоростях полета. Это значительно увеличит индуктивное сопротивление и потребует больше руля направления, чтобы свести на нет неблагоприятное рыскание. Это станет очевидным во время скользящих поворотов.

    Соображения

    Дисбаланс

    Если самолет выходит из баланса в повороте и руль направления используется для центрирования шара, необходимо противодействовать дальнейшему воздействию руля направления.

    При использовании руля направления правильный угол крена должен поддерживаться элеронами. В результате рыскание будет наклонять нос выше или ниже горизонта, и поэтому также потребуется корректировка положения для поддержания постоянной высоты.

    Погружение по спирали

    Погружение по спирали обычно происходит из-за чрезмерного крена.

    Если угол крена увеличить, будет создаваться недостаточная вертикальная составляющая подъемной силы, и самолет будет снижаться. Естественная тенденция состоит в том, чтобы попытаться задрать нос, увеличивая противодавление.Из-за большого угла крена это затягивает поворот, увеличивает скорость снижения и может привести к сваливанию.

    Симптомами пикирования по спирали являются большой угол крена, быстрое увеличение воздушной скорости и ускорение.

    Метод восстановления заключается в закрытии дроссельной заслонки, выравнивании крыльев, выходе из пикирования и восстановлении контрольной высоты.

    Крутой планирующий разворот

    Спуск по спирали в современном легком самолете с низким лобовым сопротивлением может привести к очень быстрому увеличению воздушной скорости и превышению конструктивных пределов перегрузки самолета.

     

    Летное мастерство

    Укажите установленную организацией минимальную высоту для выполнения крутых разворотов на ровной поверхности и минимальную высоту снижения для отработки разворотов на крутых планах (см. CFI).

    Пересмотреть Проверка SADIE и необходимость противодействовать влиянию ветра, чтобы оставаться в пределах боковых границ тренировочной площадки.

    Пересмотреть любые требования по ПВП, которые считаются уместными.

    Убедитесь, что больничные сумки находятся на борту.

    Управление самолетом

    Выше 30 градусов мощность увеличивается с углом крена.Увеличение на 100 об/мин при угле крена 45 градусов является лишь ориентиром. Помните об ограничении оборотов в минуту.

    Человеческий фактор

    Чтобы свести к минимуму дезориентацию, повороты выполняются на 360 градусов, разворачиваясь в той же контрольной точке, которая была выбрана перед началом поворота. Из-за высокой скорости поворота следует выбирать видную точку отсчета.

    Пересмотреть ограничения, накладываемые планером, и технику взгляда в направлении, противоположном развороту, начиная с хвоста и двигаясь вперед через нос самолета в направлении разворота, чтобы свести к минимуму возможный конфликт с самолетом прямо позади.

    Кроме того, можно обсудить влияние G на зрение.

    Некоторым учащимся ощущение поворота поначалу может быть некомфортным. Студент должен быть проинформирован о том, что любой дискомфорт, как правило, преодолевается с помощью воздействия и практики, но говорить заранее, если ему неудобно.

    Воздушные учения

    Воздушные учения посвящены вхождению, удержанию и выходу из крутого горизонтального разворота с углом крена 45 градусов.

    Ввод

    Выбраны контрольная высота и выдающаяся контрольная точка, и наблюдение завершено.

    Самолет плавно входит в поворот с помощью элеронов, а баланс поддерживается за счет применения руля направления в том же направлении, что и элероны, для преодоления неблагоприятного рыскания.

    При угле крена 30 градусов мощность увеличивается с увеличением угла крена, так что при угле крена 45 градусов мощность увеличивается примерно на 100 об/мин. В то же время увеличивается противодавление на колонке управления для поддержания высоты.

    При 45 градусах, которые распознаются по пространственному положению и подтверждаются приборами, потребуется небольшая проверка, чтобы преодолеть инерцию в крене, и давление на руль направления необходимо будет уменьшить для поддержания баланса.

    Объяснить указание угла крена 45 градусов на авиагоризонте.

    Техническое обслуживание

    Техническое обслуживание поворота включает сканирование LAI. Особое внимание уделяется обзору виража, сохраняется положение для угла крена 45 градусов и горизонтального полета.

    Следует обсудить влияние сидения бок о бок на распознавание пространственного положения, желательно с помощью окна пространственного положения.

    В развороте удерживать высоту с противодавлением – при правильном угле крена.Следите за препятствиями на планере, перемещая голову.

    Если высота набирается или теряется, сначала проверьте угол крена. Если угол крена правильный, отрегулируйте противодавление, чтобы поддерживать постоянную высоту.

    Особое внимание здесь уделяется установлению правильного угла крена для предотвращения начала пикирования по спирали.

    Выезд

    Посмотрите в поворот на пробки и ориентир. В качестве ориентира учитывайте инерцию, предвосхищая крен примерно на половину угла крена перед контрольной точкой. Для среднего учебного самолета это будет 20 градусов.

    Плавно поверните крылья на одном уровне с элеронами, балансируйте рулем направления в том же направлении, чтобы преодолеть неблагоприятное рыскание, и ослабьте противодавление, чтобы повторно выбрать горизонтальное положение. Через _____ узлов уменьшите мощность до крейсерских оборотов.

    Крутой глиссирующий разворот

    Крутой глиссирующий разворот может быть дан как отдельный инструктаж перед пересмотром крутого горизонтального разворота (см. CFI) или продемонстрирован и отработан на этом занятии.

    Войдите в крутой скользящий поворот из прямолинейного и горизонтального движения путем:

    • включения обогрева карбюратора,
    • закрытие дроссельной заслонки,
    • поддержание высоты до достижения заданной воздушной скорости, а
    • поворот на угол крена 45 градусов,
    • опускание носа для поддержания скорости.
    • Отделка.

    В крутом глиссирующем развороте положение должно быть скорректировано для поддержания заданной воздушной скорости. Риск несоблюдения заданной воздушной скорости или угла крена может быть связан с пикированием по спирали.

    Последовательность действий в воздухе

    Упражнение

    Курсант должен уметь доставить вас на тренировочную площадку, работая в качестве командира воздушного судна. Это будет включать в себя выполнение всех радиовызовов, принятие решений о том, какой маршрут выбрать, на какую высоту подняться и внимательно следить.

    После того, как учащийся обосновался на тренировочной площадке, попросите его попрактиковаться в поворотах среднего уровня.

    Акцентировать внимание до и во время поворота.

    Возьмите под свой контроль и проведите ученика через первый ход. Затем попросите их попрактиковаться в этом направлении, пока вы исправляете все ошибки. Затем попросите их попробовать самостоятельно, без вашего участия до конца. Затем возьмите на себя и продемонстрируйте в другом направлении и выполните ту же последовательность.

    Во время одной из демонстраций, левой или правой, попросите студента оторвать ногу от пола, чтобы испытать эффект G.

    Препятствуйте любой тенденции ученика наклоняться вне поворота.

    После того, как учащийся удовлетворительно завершит повороты на крутом уровне влево и вправо, следует продемонстрировать или отработать последствия ситуации потери равновесия и/или погружения по спирали. Восстановление после погружения по спирали должно быть покрыто (см. CFI).

    Большую часть урока ученик отрабатывает поворот. К концу урока они должны быть в состоянии сказать вам, над чем им нужно работать в будущем.

    Когда вы вернетесь на аэродром, самое время попрактиковаться в вынужденной посадке или стыковке над головой.

    После полета

    Следующим уроком будет либо Развороты на максимальной скорости, либо Сваливание крыла. Напомните ученику, что вы ожидаете, что он будет выполнять эти упражнения в одиночку и покажет улучшение, когда вы в следующий раз полетите с ним.

    Пересмотрено в 2021 г.

    V-SR

    Нормативные документы

    [14 CFR 1. 2] V SR означает эталонную скорость сваливания.

    [14 CFR 25.103] Скорость сваливания.

    (a) Исходная скорость сваливания, V SR , представляет собой калиброванную воздушную скорость, определенную заявителем. V SR не может быть меньше скорости сваливания 1g. V SR выражается как:

    VSR≥VCLMAXnZW

    , где:

    V CL MAX = калиброванная воздушная скорость, полученная при коэффициенте подъемной силы с поправкой на коэффициент подъемной силы

    (nZWWqS)

    — первый максимум во время маневра, предписанного в пункте (c) этого раздела.Кроме того, при ограничении маневра устройством, резко толкающим нос вниз под выбранным углом атаки (например, толкателем палки), V CL MAX не может быть меньше скорости, существующей в момент срабатывания устройства. ;

    n ZW = Коэффициент перегрузки по нормали к траектории полета при V CL MAX

    W = полная масса самолета;

    S = опорная аэродинамическая площадь крыла; и

    q = динамическое давление.

    (b) V CL MAX определяется с помощью:

    (1) Двигатели работают на холостом ходу или, если эта результирующая тяга вызывает заметное снижение скорости сваливания, тяга не более нуля на скорости сваливания;

    (2) Регуляторы шага винта (если применимо) во взлетном положении;

    (3) Самолет в других отношениях (таких как закрылки, шасси и обледенение) в состоянии, предусмотренном стандартом испытаний или характеристик, в котором используется V SR ;

    (4) Вес, используемый, когда V SR используется в качестве фактора для определения соответствия требуемому стандарту производительности;

    (5) Положение центра тяжести, при котором достигается максимальное значение эталонной скорости сваливания; и

    (6) Самолет отбалансирован для прямолинейного полета со скоростью, выбранной заявителем, но не менее 1.13 В SR и не более 1,3 В SR .

    (c) Начиная с состояния стабилизированного дифферента, используйте продольное управление для замедления самолета таким образом, чтобы снижение скорости не превышало одного узла в секунду.

    (d) В дополнение к требованиям параграфа (а) настоящего параграфа, когда установлено устройство, которое резко толкает нос вниз под выбранным углом атаки (например, толкатель рукояти), эталонная скорость сваливания, V SR , не может быть меньше, чем на 2 узла или на 2 процента, в зависимости от того, что больше, от скорости, на которой работает устройство.

    Что это на самом деле означает

    V SR скорость:

    • Устанавливается производителем самолета.
    • Не может быть меньше скорости, с которой активируется толкатель стиков (если он установлен).
    • Найдено в тестовых условиях: самолет в дифференте, стабилизированном не ниже 13 % выше V SR и не выше 30 % выше V SR , двигатели работают на холостом ходу (в большинстве случаев) и тангаж отрегулирован на снижение воздушной скорости нет выше 1 узла в секунду.

    В то время как V S определяется в 14 CFR 1. 2 как «скорость сваливания или минимальная установившаяся скорость полета, при которой самолет является управляемым», V SR дополнительно определяется как «скорость сваливания не менее 1 g».

    Gulfstream Пример

    Например, G450 предоставляет несколько графиков для V S в различных конфигурациях на холостом ходу в зависимости от полной массы и барометрической высоты. Хотя это специально не указано, предполагается, что это полет 1-G, что делает их такими же, как V SR .

    Aero 12 — угол атаки

    С первых дней полета угол атаки (AOA) был ключевым элементом авиационной техники. параметр и имеет основополагающее значение для понимания многих аспектов самолета производительность, стабильность и контроль. Практически любая книга по этим предметы, а также основные тексты и учебные материалы, написанные для летных экипажей, определяет угол атаки и обсуждает его многочисленные атрибуты.

    AOA можно использовать для многих индикация в кабине экипажа для повышения осведомленности летного экипажа состояния самолета по отношению к предельным характеристикам. Выделенный АОА индикаторы уже много лет используются на военных самолетах, но эта форма дисплея не часто использовалась на коммерческих самолетах. На моделях Boeing, которые в настоящее время производятся, AOA используется для управления сваливанием. предупреждение (стик-шейкер), информация о запасе сваливания на указателях воздушной скорости, и индикатор ограничения тангажа (PLI) на основных дисплеях пространственного положения.Информация об АОА объединяется с другими данными и отображается в виде неотъемлемая часть дисплеев кабины экипажа.

    Недавние аварии и инциденты привели к разработке новых программ подготовки летных экипажей для мешают восстановлению и уклонению от местности, что, в свою очередь, усиливает интерес отрасли к AOA как к полезному летному параметру для коммерческих авиация.

    У.С. Национальный транспорт Совет по безопасности (NTSB) рекомендовал визуальную индикацию AOA в коммерческие самолеты. Это указание может принимать форму специального Индикатор AOA или другая реализация, такая как PLI.

    Специальный индикатор AOA отображаемый на основном пилотажном индикаторе (PFD) недавно был разработан в сотрудничестве с клиентами авиакомпаний. Предлагается новый индикатор в качестве опции для 737-600/-700/-800/-900, 767-400 и 777 в в этот раз.

    В процессе разработки нового индикатора, обсуждения с авиакомпаниями, NTSB и U.S. Предоставлены пилоты и инженеры Федерального авиационного управления (FAA). уникальная возможность изучить потенциальное использование AOA и многих существующие виды использования, которые развивались в последние десятилетия вместе с достижениями в технологии отображения и индикации.