Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — РИА Новости, 26.10.2013

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.

Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.

В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

«Байкал» вместо «Аннушки»: чем новый легкий самолет будет отличаться от Ан-2

В перспективе возможна беспилотная версия «Байкала». / Татьяна Андреева/РГ

«Байкал» создается на замену знаменитому «кукурузнику». Так когда-то за неприхотливость окрестили Ан-2. Тридцать метров для разбега с колхозного поля — и он летит. Эти машины и сегодня поднимаются в небо. Но факт остается фактом: при всех своих преимуществах такая техника устарела морально. Кроме того, большая часть машин вскоре выработает свой ресурс.

«Байкал» создается по заданию минпромторга. Победителем конкурса на его разработку стал Уральский завод гражданской авиации. А созданием самолета занялась компания «Байкал-Инжиниринг». По сравнению со своим предшественником «Байкал» будет обладать меньшими габаритами, большей скоростью и возможностью дольше летать без дозаправки. При этом разработчики обещают: надежность и универсальность никуда не денутся.

Какие требования предъявляются к «Байкалу»? Основных несколько. То, что машина должна изготавливаться из агрегатов отечественного производства, понятно. Пассажирская кабина должна вмещать до 12 человек или 1500 кг груза. Необходима возможность переоборудования самолета для выполнения разных задач. Дальность полета — не менее 1500 км. Самолет должен работать при температурах от -50 C до +55 C и использовать грунтовые аэродромы. Максимальная длина разбега/пробега — 250 м.

С базовым составом бортового радиоэлектронного оборудования летающий «внедорожник» должен работать до 73 северной широты. В новом самолете более точная электронная система. Плюс новая авионика, а значит, лучшее управление. И, конечно, двигатель.

Пламенный мотор

Двигатель ВК-800СМ для «Байкала» разработан с нуля. В России не было еще турбовального мотора в этом силовом сегменте. Пока в составе двигателя 1,5% иностранных компонентов, но разработчики обещают: когда начнется серийное производство, их не останется. Одно из преимуществ нового двигателя — ему не нужен авиационный бензин. Будет работать на керосине и гораздо тише, чем на Ан-2. Двигателисты говорят: доведем до ума, будет не хуже западного.

Новая машина — моноплан. Длина — 12,2 м при размахе крыла 16,5 м и высоте 3,7 м. Максимальный взлетный вес — 4,8 тонны. Летно-технические и иные характеристики соответствуют требованиям заказчика или превышают их. «Байкал» отличается от Ан-2 уменьшенным поперечным сечением фюзеляжа. А это — плюсы аэродинамических и летных показателей.

На «Байкале» совершенно другая авионика, навигация. Стоят приборы, которые задают уже иной режим полета

Говорят о разных модификациях машины. Скажем, с лыжными, колесно-лыжными и поплавковыми шасси она очень нужна в удаленных регионах и Арктике. В перспективе возможна беспилотная версия, а также версия с гибридной силовой установкой. Впрочем, все эти детали — для спецов. А пассажирам интересны другие размеры — салона, в котором им придется лететь. Так вот, его длина 4,9 м, ширина около 1,5 м и высота 1,67 м. Можно прикинуть, насколько будет комфортно. Брать на борт «Байкал», как говорят, сможет 9 человек.

В январе новый самолет прошел первые испытания в воздухе: полет длился примерно 25 минут на высоте 500 метров. За штурвалом был летчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев. Серийное производство должно начаться в 2024 году: его предполагается развернуть на уровне выпуска тридцати самолетов в год.

Позже, как полагают специалисты, серийность будет доведена до ежегодной сдачи 50 «кукурузников нового тысячелетия». Объем рынка оценивается в 300 машин до 2030 года.

Мнение

«Это будет хорошая машина»

Виктор Трошин, экс-пилот «Боинг-777»:

— В Ханты-Мансийске в 70-е годы я пять лет работал на Ан-2, налетал на нем по северам 3 тыс. часов. Это из 23 тысяч часов общего налета. Самолет, конечно, уникальный, настоящий солдат — летит куда угодно. Зимой на лыжах, летом — и на колесах, и на поплавках. Что важно, на нем можно было летать с подбором: командир мог сам присмотреть площадку, сесть и взлететь. Когда ветер встречный, он вообще поднимался практически без разбега: 50 метров, и уже в воздухе. В таежные поселки возили и пассажиров, и грузы — вплоть до иголок. Летали на лесопатруль, рыбу забирали у рыбаков с озер, обслуживали геологов. Садился на грунт, по бездорожью, на неподготовленные полосы. Расход топлива был нормальный. Правда, дальность не очень — максимально мог лететь 6-7 часов.

Безусловно, «Байкал» более современный, за счет новых материалов намного легче. Крейсерская скорость у него почти вдвое выше: у Ан-2 — 180 км/ч, у «Байкала» — 300. Правда, у Ан-2 двигатель мощнее — 1 тыс. л.с., а у «Байкала» — 850. Зато дальность полета у нового самолета будет 3000 км, а не 990, как у Ан-2.

Что еще отличает «Байкал»? На этом самолете совершенно другая авионика, навигация. Стоят приборы, которые задают уже иной режим полета. Помню, на Ан-2 положишь на коленку 10-миллиметровую карту и 400 км летишь: ищешь, где стоит та же сейсмическая партия. На карте это крохотная точка. А здесь забиваешь данные в программу — и все. А еще в салоне «Байкала» значительно теплее. В общем, не сомневаюсь, что в регионах новый самолет очень ждут.

История

Небесный трудяга

Ан-2 — советский легкий многоцелевой самолет. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А.Д. Швецова. Первый полет совершил 31 августа 1947 года. Всего выпущено около 20 тысяч бипланов Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира.

В России эксплуатируется более трех сотен машин, когда-то созданных блестящим авиаконструктором Олегом Антоновым.

Всего выпущено 20 тысяч Ан-2. Многие летают более 40 лет. Фото: Эрик Романенко / ТАСС

Многие машины летают более 40 лет, и налет некоторых из них достигает 20 тысяч часов.

До появления самолета Ан-3 был самым большим в мире бипланом. Занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается более 70 лет.

У нас его уже не производят, а в Китае и сейчас выпускают модернизированную копию «кукурузника» под названием Y-5.

В течение нескольких лет велись модификации самолета Ан-2. Хорошие результаты показал Ан-3 — ремоторизованный вариант Ан-2. Но в постсоветское время проект не получил развития.

Между тем

Его придумали в МАИ

К работе над новым самолетом привлекли молодежь. Так, огромная роль принадлежит Отраслевому КБ экспериментального самолетостроения МАИ, где с 1990-х годов был разработан целый ряд легких и сверхлегких самолетов.

В минпромторге подчеркивают, что речь скорее идет не о замене выбывающих Ан-2. Сейчас нужно полностью удовлетворить спрос российских авиакомпаний на самолеты такой размерности.

На обширных территориях Сибири, Дальнего Востока авиаперелеты — самый быстрый, порой безальтернативный способ перемещения.

Но ставить на рейсы между небольшими городками и поселками более крупные воздушные суда невыгодно.

Инфографика «РГ» / Александр Чистов / Борис Голкин / ТАСС

Факт № 861 23 февраля 2015 г. Расход топлива на холостом ходу для отдельных автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем

Управление транспортных технологий

Согласно рабочей таблице, разработанной Аргоннской национальной лабораторией, уровень расхода топлива на холостом ходу для некоторых бензиновых и дизельных автомобилей без нагрузки (без использования таких аксессуаров, как кондиционеры, вентиляторы и т. д.) сильно различается. Оба компактных седана с 2,0-литровыми двигателями потребляют примерно одинаковое количество топлива на холостом ходу (0,16 и 0,17 галлона в час соответственно), несмотря на разные типы топлива. Для сравнения, большой седан с 4,6-литровым двигателем потребляет чуть более чем в два раза больше топлива на холостом ходу. Из остальных перечисленных типов транспортных средств транзитный автобус потреблял больше всего топлива на холостом ходу со скоростью почти 1 галлон в час (галлон / час). Категория бензиновых средних тяжелых грузовиков с полной массой транспортного средства (GVW) 19700–26 000 фунтов. потреблял больше топлива на холостом ходу, чем дизельный средний тяжелый грузовик с массой 23 000–33 000 фунтов. Полная масса автомобиля.

Расход топлива на холостом ходу для некоторых автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем

Примечание. Результаты для легковых автомобилей взяты из исследования, проведенного Аргоннской национальной лабораторией; результаты грузовика доставки взяты из исследования Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии; результаты эвакуатора, транзитного автобуса, комбинированного грузовика и автовышки взяты из исследования Национальной лаборатории Ок-Риджа; результаты тягача-полуприцепа были взяты из исследования Американской ассоциации грузоперевозок; оба результата для средних тяжелых грузовиков взяты из исследования, опубликованного в Журнал Ассоциации управления воздухом и отходами . Подробнее об этих результатах см. в отдельных исследованиях, на которые ссылается источник.

Факт #861 Набор данных

Вспомогательная информация
Тип транспортного средства Тип топлива Размер двигателя
(LITR)
Валовый вес автомобиля
(GVW) (LBS)
IDLING Opecule Usise Usise
(GVW) (LBS)
IDLING Operail
(GVW) (LBS)
. час без нагрузки)
Компактный седан Газ 2 0.16
Large Sedan Gas 4.6 0.39
Compact Sedan Diesel 2 0.17
Medium Heavy Truck Gas 5-7 19,700-26,000 0.84
Delivery Truck Diesel 19,500 0.84
Tow Truck Diesel 26,000 0. 59
Medium Heavy Truck Diesel 6-10 23,000-33,000 0.44
Transit Bus Diesel 30 000 0,97
.0035 Diesel 37,000 0.90
Tractor-Semitrailer Diesel 80,000 0.64

Source: Argonne National Laboratory, Idling Reduction Savings Calculator, accessed December 2014

Возврат к 2015 году Факты недели

Китай: Легкий: Расход топлива | Транспортная политика

Фаза I и II

В 2004 году был принят первый в Китае обязательный стандарт расхода топлива для легковых автомобилей (Национальный стандарт GB 19578-2004). Он установил стандарты расхода топлива фазы I и фазы II, которые были введены в действие для новых сертифицированных моделей в 2005 и 2008 годах соответственно (2006 и 2009 годы для продолжающихся моделей, то есть моделей, которые уже прошли сертификацию до выпуска стандарта правительством). Стандарты фазы I и II были стандартами для каждой модели, требуя, чтобы каждая модель автомобиля соответствовала нормам расхода топлива перед выходом на рынок. Это контрастирует с политикой США, ЕС и Канады, которая позволяет производителям автомобилей достигать целевых показателей путем усреднения выбросов по всему парку своих моделей.

Стандарт фазы I применяется к пассажирским транспортным средствам с максимальной расчетной скоростью более 50 км/ч, за исключением транспортных средств, работающих на компримированном природном газе, сжиженном природном газе, сжиженном нефтяном газе и спирто-эфирном топливе. Этот стандарт был разбит на 16 классов снаряженной массы с ограничениями максимального расхода топлива в зависимости от трансмиссии и количества сидений в ряду. Стандарт фазы I был введен в действие в июле 2005 г. для всех новых моделей автомобилей (2006 г. для продолжающихся моделей).

Стандарт Фазы II имел структуру, аналогичную Фазы I, но ужесточил пределы максимального расхода топлива примерно на 10%. Этот второй пакет правил был введен в действие в январе 2008 г.для продолжающихся моделей).

Фаза III

Фаза III Стандарты расхода топлива для легковых автомобилей состояли из двух частей: стандарта для каждой модели (GB 19578-2004) и корпоративного стандарта среднего расхода топлива (GB 27999-2011).

Стандарт CAFC (GB 27999-2011), выпущенный в 2011 г. и введенный в действие в 2012 г., стал новой схемой в истории регулирования расхода топлива в Китае. Он установил новые цели CAFC для соответствия требованиям производителей и импортеров автомобилей, а также сроки для этого соответствия в дополнение к стандарту для каждой модели. Кроме того, к 2015 г. был установлен средний целевой показатель для новых легковых автомобилей, произведенных или импортированных: примерно 7 л/100 км (эквивалентно 167 г CO 9 ).0190 2 /км). Пределы максимального расхода топлива стандарта для каждой модели для Phase III и Phase II эквивалентны.

В 2012 году Государственный совет Китая опубликовал План индустриализации транспортных средств на основе новых источников энергии и энергосбережения (2012–2020 годы), в котором заявлен ожидаемый средний целевой показатель автопарка в 6,9 л/100 км для легковых автомобилей к 2015 году (немного ниже оценки в Великобритании). 27999-2011) и 5,0 л/100 км к 2020 г. В 2013 г. пять правительственных ведомств выпустили Корпоративные методы оценки среднего расхода топлива для легковых автомобилей, в которых были подтверждены ожидаемые целевые показатели расхода топлива в автопарке на уровне 6,9 л/100 км.и 5,0 л/100 км.

Phase IV

Стандарты расхода топлива Phase IV для легковых автомобилей (GB19578-2014, GB 27999-2014) были выпущены вместе в 2014 году и введены в действие в 2016 году. -2014 определены максимальные лимиты расхода топлива для корпоративного среднего расхода топлива (CAFC) автопроизводителей и импортеров.

Подобно предыдущим этапам стандартов, GB19578-2014 устанавливает стандарт для каждой модели, индексированный для 16 классов снаряженной массы транспортных средств, за исключением транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, сжиженном природном газе, сжиженном нефтяном газе и топливе на основе спиртового эфира. Но этот стандарт для каждой модели ужесточил пределы максимального расхода топлива примерно на 20 процентов по сравнению с этапом III (GB19578-2004).

В отличие от предыдущего этапа, стандарт Phase IV CAFC (GB 27999-2014) расширил область регулирования, включив подключаемые электромобили, FCV, а также транспортные средства, работающие на сжатом природном газе, сжиженном природном газе и сжиженном нефтяном газе. Он установил среднюю цель парка новых легковых автомобилей в 2020 году на уровне около 5,0 л / 100 км. Стандарт предлагал два аспекта гибкости соответствия: 1) поэтапный график для полного соответствия и 2) кредиты на расход топлива (не более 0,5 л/100 км) за внедрение внецикловых технологий, включая систему старт-стоп, системы контроля давления в шинах, индикаторы переключения передач и эффективные системы кондиционирования.

Phase V

Стандарты расхода топлива Phase V для легковых автомобилей (GB 19578-2021, GB 27999-2019) были выпущены в разное время, но имеют один и тот же год вступления в силу: 2021. Эти революционные стандарты были созданы на основе Цикл испытаний малой грузоподъемности (WLTC) вместо ранее использовавшегося Нового европейского ездового цикла (NEDC).

Еще одно существенное изменение заключалось в том, что метод расчета пределов максимального расхода топлива превратился из подхода весового класса в линейную регрессию на основе веса. Стандарты фазы V также добавили справочные индексы для расчета CO 2 выбросы бензиновых и дизельных автомобилей.

В связи с переходом от NEDC к WLTC абсолютные значения пределов расхода топлива в стандарте фазы V для каждой модели (GB19578-2021) кажутся ослабленными по сравнению с ограничениями фазы IV для моделей автомобилей с такой же снаряженной массой. Результаты испытаний показали, что абсолютные значения расхода топлива по WLTC примерно на 10% выше, чем по NEDC, а по мере увеличения снаряженной массы разница может быть еще больше.

GB 27999-2019, стандарт CAFC на этапе V, еще больше расширил сферу своего регулирования на автомобили, работающие на спирто-эфирном топливе, на основе этапа IV. Он установил среднюю цель NEDC в 4,0 л / 100 км для всех новых легковых автомобилей к 2025 году, обеспечивая такой же график поэтапного ввода и гибкость соответствия, как и на этапе IV.