Ан 148 кабина: Источник рассказал о ругани в кабине пилотов перед крушением Ан-148 | Новости | Известия

СМИ узнали о содержании разговора пилотов Ан-148 перед катастрофой — РБК

Перед катастрофой Ан-148 в Подмосковье в кабине пилотов произошел словесный конфликт, о чем свидетельствует запись речевого самописца. Спор пилотов вызвали неверные показания приборов о скорости самолета

Фото: Алексей Штокал / ТАСС

Пилоты разбившегося в Подмосковье лайнера Ан-148 перед катастрофой заметили неполадки в показаниях датчиков, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на расшифрованную запись речевого самописца. Это привело их к ссоре и конфликту в кабине самолета.

Как отмечает издание, восстановленная запись оказалась короткой. После взлета пилоты выполняли положенные по инструкции действия. Однако исключением из этого стало то, что они не включили обогрев приемников полного давления (ППД), которые используются при установлении скорости самолета.

Вслед за тем пилоты заметили расхождения в показаниях скорости на приборах самолета. Это вызвало спор пилотов, и они начали ругаться, отмечает источник издания. Для того чтобы компенсировать низкую скорость на датчиках, они начали наклонять самолет вниз. После этого летчики потеряли контроль над машиной, и она врезалась в землю. Вплоть до момента катастрофы пилоты так и не поняли причины расхождения показаний приборов.

Ранее расшифровку показаний речевого самописца подтвердили эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК). В то же время МАК не стал раскрывать содержание расшифрованной записи, отметив лишь, что данные самописца соответствует показаниям «черных ящиков».

Последствия крушения пассажирского Ан-148 в Подмосковье. Фоторепортаж

Ространснадзор предписал приостановить эксплуатацию Ан-148 и полеты «Саратовских авиалиний»

Ространснадзор предписал приостановить эксплуатацию всех самолетов Ан-148, находящихся в парках российских авиакомпаний, а также полёты всех самолетов авиакомпании «Саратовские авиалинии».

На сайте «Саратовских авиалиний» указано, что компания имеет действующий сертификат эксплуатанта и продолжает выполнять полеты на самолетах типа Embraer-190 и Як-42.

Напомним, 11 февраля Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс из Москвы в Орск (Оренбургская область), потерпел крушение в Раменском районе Московской области. Все находившиеся на борту – 65 пассажиров и 6 членов экипажа – погибли.

Расшифровав данные параметрического самописца лайнера, в МАК 13 февраля назвали наиболее вероятной причиной катастрофы неверные показания скорости из-за обледенения приёмников полного давления. Их обогрев по неизвестной причине был выключен. Неверные показания скорости, как полагают специалисты, могли привести к тому, что пилоты направили самолёт вниз. Расшифрованные переговоры пилотов с речевого самописца подтвердили предварительные данные.

Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов 11 февраля заявил, что говорить о запрете в России эксплуатации Ан-148 после трагедии пока преждевременно. Компания «Саратовские авиалинии» 12 февраля приостановила эксплуатацию Ан-148, а 15 февраля объявила о возобновлении полётов этих самолётов после проведённой проверки.

Произошедшая 11 февраля катастрофа с Ан-148 стала второй для этого типа самолётов. Первый случай произошёл 5 марта 2011 года в Белгородской области во время испытательного полёта. Ан-148 упал в Белгородской области, погибли все шестеро находившихся на борту. Разбившийся самолёт готовили для передачи в Мьянму. Он развалился в воздухе: из-за неверных показаний приборов пилот значительно превысил разрешённую скорость, что привело к возгоранию двигателей.

С Ан-148 было зафиксировано ещё несколько инцидентов, обошедшихся без катастрофических последствий. В июне 2010 года у самолёта Ан-148 авиакомпании «Россия», выполнявшего рейс из Москвы в Санкт-Петербург, из-за короткого замыкания отказала системы автоматического управления. Самолёт стало резко клонить на правую сторону. Экипаж сумел справиться с ситуацией и посадил воздушное судно в аэропорту Пулково, никто из находившихся на борту не пострадал. 24 февраля у Ан-148 той же авиакомпании при вылете из аэропорта Берлина отвалилось колесо на левой стойке шасси.

Экипаж решил продолжить полёт по маршруту и посадил самолёт в аэропорту Пулково. Также обошлось без пострадавших.

В саратовском аэропорту 10 сентября 2017 года экстренно приземлился самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс из Кирова в Симферополь. На борту сработал аварийный датчик, сигнализирующий об отказе двигателя. Никто из находившихся на борту 72 пассажиров и 3 членов экипажа не пострадал. Пассажиры вылетели в Крым резервным самолётом.

Двухдвигательные реактивные региональные самолеты Ан-148 разработаны украинским КБ Антонова и производились в Воронеже (в 2014 году производство было приостановлено). Они предназначены для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях. Пассажирский Ан-148 может брать на борт до 100 человек. В гражданских пассажирских перевозках эта модель используется только двумя российскими авиакомпаниями: «Саратовскими авиалиниями» — 6 самолётов (с учётом разбившегося) и иркутской «Ангарой» – 5 самолётов.

Ещё 6 Ан-148 есть в президентском спецотряде «Россия».

Источник: ТАСС

как специалисты оценивают показания чёрных ящиков разбившегося Ан-148 — РТ на русском

Специалистам Межгосударственного авиационного комитета удалось расшифровать речевой бортовой самописец лайнера Ан-148, потерпевшего крушение в Подмосковье 11 февраля. В МАК подтвердили, что причиной катастрофы могли стать некорректные данные о скорости самолёта из-за обледеневших датчиков. В СМИ появилась информация, что перед столкновением с землёй пилоты воздушного судна спорили друг с другом. По оценке авиаэкспертов, трагедии можно было избежать, если бы лётчики воспользовались показаниями других приборов.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расшифровал данные второго — речевого — бортового самописца разбившегося в Подмосковье пассажирского самолёта Ан-148. Экспертам удалось подтвердить информацию, полученную при расшифровке параметрического регистратора: лётчики получали неверные данные о скорости из-за обледеневших датчиков.  

Как пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, из расшифровки записей речевого самописца следует, что пилоты, столкнувшись с разными показателями скорости на своих дисплеях, активно спорили незадолго до трагедии. 

Согласно записи, лётчики до вылета читают контрольную карту, приводя в действие и проверяя работу различных приборов. При этом, как отмечает издание, обогрев приёмников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, экипаж почему-то не включает, хотя это действие прописано в карте.

После взлёта пилоты обнаруживают разные показатели скорости. Они спорят, пытаясь найти решение. В итоге они увеличивают скорость и наклоняют самолёт к земле. Затем слышны нечленораздельные крики, после чего самолёт врезается в землю. 

• Один из бортовых самописцев разбившегося самолета Ан-148
• РИА Новости

Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов в разговоре с RT призвал не делать окончательных выводов и напомнил, что, кроме дисплеев с показаниями скорости, есть и другие приборы, которые могут определить положение воздушного судна.

 

«Нужно с аккуратностью относиться к этой информации. Но специалисты наложили расшифровку речевого самописца на расшифровку параметрического по секундам — и многое вскрылось. Ведь, кроме указателя скорости, есть прибор «Авиагоризонт»: по нему определяется пространственное положение самолёта. Есть приборы высоты: один барометрический, который показывает давление, второй — радиовысотомер, который измеряет высоту до сантиметра. Пока не установлено, были ли все эти приборы работоспособны. Но почему с их помощью не приняли меры, чтобы убрать крен? Кроме того, на современных самолётах есть голосовой предупредитель, который говорит: «Прекрати снижение». Несмотря на это, снижение не было прекращено и крен не был убран. После расшифровки второго самописца остаётся немало вопросов», — отметил Смирнов.

О том, что пилоты могли определить положение самолёта по другим приборам, говорит и член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Он считает, что лётчики в этой ситуации могли избежать столкновения с землёй. 

• Момент падения самолёта Ан-148

«Кроме показателей скорости, есть «авиагоризонты», есть угол тангажа, есть угол альфа, есть режим работы двигателей, который соответствует горизонтальному полёту, набору высоты… Если ты увидел, что у тебя проблемы со скоростью, — понятно, что обледенели датчики! Включай обогрев, через 30-40 секунд они отогреются и всё будет нормально», — пояснил RT эксперт.

Он отметил, что все остальные электроприборы в кабине работали. 

«По другим приборам можно же было определить положение самолёта, а не безрассудно его бросать вниз с углом 30 градусов и лететь до самой земли, не видя горизонта. Поэтому они и поругались. Командир принял решение, а второй пилот ему орал, что нельзя так делать, не нужно снижаться. Понятное дело, там паника была в кабине, нечленораздельные крики, когда поняли, что земля — рядом, а самолёт тяжёлый и уже скорость набрал. Перед самой землёй попытались выровнять, но ничего уже не получилось», — констатировал пилот.

«Члены экипажа Ан-148 были опытными пилотами»

Между тем, авиакомпания «Саратовские авиалинии» выступила с опровержением информации о непрофессионализме пилотов разбившегося в Подмосковье самолёта.

«Сегодня в СМИ муссируются слухи, что пилоты экипажа якобы не имели профессионального образования. Нам больно читать и видеть, когда человеческое горе становится темой очередной лживой «сенсации», — говорится в сообщении авиаперевозчика.

• Кабина пилотов в самолете Ан-148
• РИА Новости
• © Михаил Фомичев

Отмечается, что члены экипажа разбившегося Ан-148 были опытными пилотами.

Командир Валерий Губанов, окончивший Тамбовское высшее военное авиаучилище, имел общий налёт 5099 часов. Второй пилот Сергей Гамбарян, получивший диплом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, имел общий налёт 812 часов. Губанов успел до прихода в Саратовские авиалинии поработать в авиакомпании «Россия», Гамбарян — в компании «Ангара».

«Пилоты проходили все необходимые тренинги, программы, которые помогают реагировать на нештатные ситуации в полёте. Все самолёты, выполняющие рейсы, имеют лётную годность, это подтверждается результатами технического обслуживания, которое воздушные суда авиапарка проходят регулярно в полном соответствии с правилами», — отметили в Саратовских авиалиниях. 

Крушение Ан-148

Напомним, 11 февраля пассажирский самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Москва — Орск, потерпел крушение через 6 минут после взлёта из аэропорта Домодедово. Он упал в 11:27 неподалёку от села Степановское в Раменском районе Подмосковья. На борту воздушного судна находился 71 человек: 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто из них не выжил. 

Президент России Владимир Путин поручил правительству расследовать авиакатастрофу в Подмосковье.

Для проведения следственных действий Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал специальную комиссию. По факту крушения самолёта возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).

В СК позднее сообщили, что Ан-148 не разрушался в воздухе. Взрыв и возгорание произошли только после столкновения с землёй.

Также по теме

«Нужно смотреть конкретные данные»: какие версии авиакатастрофы Ан-148 в Подмосковье считаются основными

Специальная комиссия Международного авиационного комитета приступила к расшифровке бортовых самописцев самолёта Ан-148, потерпевшего…

12 февраля специальная комиссия экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступила к расшифровке бортовых самописцев разбившегося лайнера.

После расшифровки данных параметрического самописца в МАК пришли к выводу, что причиной крушения могли стать некорректные показания скорости полёта из-за обледенения датчиков.

«Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приёмников полного давления. — RT) при выключенном состоянии систем их обогрева», — говорится в сообщении комитета.

Вывод, что обогрев приёмников был отключён по время взлёта, специалисты смогли сделать благодаря сохранившимся на аппарате записям с предыдущих 15 полётов. До катастрофы, произошедшей 11 февраля, обогрев датчиков всегда включался.

15 февраля в МАК сообщили, что анализ данных речевого самописца подтвердил сведения параметрического регистратора. 

«Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полётных данных», — отметили специалисты.

Ан-148 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Ан-148-100 — видео

Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планировалось получить в первом квартале 2006 г. Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.

 

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.

Модификации

Ан-148-100В — базовый вариант, позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.

Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75.

Ан-148-100Е — третий вариант, оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.

Тактико-технические характеристики Ан-148-100В

— Первый полёт: 17 декабря 2004 года
— Начало эксплуатации: 2 июня 2009 года
— Единиц произведено: 44 (ноябрь 2017 года)

Стоимость Ан-148   

~ $30 млн (2012 год)

Экипаж Ан-148

— 2 пилота + 2 (3) бортпроводника

Вместимость Ан-148

— 80 пассажиров

Размеры Ан-148

— Длина, м: 29,13
— Высота, м: 8,19
— Размах крыла, м: 28,91
— Площадь крыла, м2: 87,32
— Диаметр фюзеляжа, м: 3,50
— Ширина салона, м: 3,13
— Высота салона, м: 2,00

Вес Ан-148

— Максимальная взлётная масса, кг: 41550
— Масса пустого, кг: 22490                
— Максимальный запас топлива, кг: 12050

Двигатели Ан-148

— 2 х ТРДД Д-436-148
— Тяга взлётного режима, кгс: 6830

Расход топлива Ан-148

— 1600 кг/ч

Грузоподъёмность Ан-148

— 9680 кг

Скорость Ан-148

— Крейсерская скорость, км/ч: 800—870
— Требуемая длина ВПП, м: 1800

Дальность полета Ан-148

— 3500 км (с 75-ю пассажирами)

Практический потолок Ан-148

— 12200 м

 

Фото Ан-148

Ан-148-100В авиакомпании «Россия»

 

Ан-148-100Е авиакомпании «Ангара»

 

Пассажирский салон Ан-148

 

Кабина Ан-148

Добавить комментарий

Ан-148, самолет

Компания участник: ВАСО, ПАО

Конструкторские решения, примененные в самолетах семейства Ан-148, обеспечивают новым воздушным лайнерам ряд преимуществ. Одно из них — значительно более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами, обусловленный схемой самолета «высокоплан с двигателями на пилонах под крылом». Ан-148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, обледеневших и заснеженных взлетно-посадочных полосах. 

Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах. Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокопланас крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешаннойбустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала.
Рулевые поверхности самолёта:

• пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
• две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
• три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
• цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
• две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Модификации семейства самолетов Ан-148

Ан-148

ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета 5000 км, крейсерская скорость 820-870 км/час.

Ан-148-100А

Вариант пассажирского самолета малой дальности. Самолет рассчитан на перевозку 70-80 пассажиров на дальность 2000-3000 км.

Ан-148-100B (базовый)

Вариант самолета на 70-80 пассажиров, с дальностью полета до 3600 км (или 3000-4000 км).

Ан-148-100Е

Самолет с пассажировместимостью 70-80 человек, с дальностью полета до 5000 км. Все три варианта самолетов (Ан-148-100А/-100B/-100Е) имеют одинаковую длину фюзеляжа и одинаковый планер.

Ан-148-100Е1

административный вариант, способный с 40-55 пассажирами на борту летать на расстояние 6000-7000 км. Ан-148-200А и Ан-148-200B — варианты перевозки 100 пассажиров на расстояние 2200 и 3500 км соответственно.

Технические характеристики

Максимальная взлётная масса	37 780 кг
Масса пустого самолёта	22 490 кг
Масса топлива	12 100 кг
Крейсерская скорость	800-870 км/ч
Практическая дальность полёта с нагрузкой	1 070 км
Практический потолок	12,5 км
Длина самолёта	29,13 м
Высота самолёта	8,19 м
Размах крыла	28,91 м
Площадь крыла	87,32 кв. м

Видео

Поисковые работы на месте авиакатастрофы в Подмосковье завершены, предварительная версия — ошибка пилотов

Сегодня завершены поисковые работы на месте катастрофы Ан-148. Самолет разбился неделю назад в Подмосковье, погиб 71 человек. Как можно понять из предварительной информации, к катастрофе привели неверные данные датчиков измерения скорости судна, что привело к ошибочным действиям пилотов. Но это предварительная информация, официальные результаты расследования еще не опубликованы.

В 2011 году во время учебно-тренировочного полета Ан-148 потерпел крушение именно по этой причине. Почему же не сделаны выводы? Может быть, потому что недостаточно хорошо обслуживают этот украинский самолет? Их же мало. И это общая проблема малосерийных самолетов. Всего эксплуатируется 32 Ан-148, из них в России – 29. Для примера, самолетов А-320 с модификациями произведено почти восемь тысяч.

Эта кабина — самый современный тренажер самолета Ан-148. Именно здесь экипажи осваивают машину. В этих креслах отрабатывают самые сложные, подчас аварийные ситуации.

По данным комиссии, изучающей бортовые самописцы, разбившийся Ан-148 взлетал с отключенным обогревом ППД – приемников полного давления. Это маленькие трубки в передней части самолета, которые определяют скорость лайнера. В полете на тренажере эксперты точно так же не включают обогрев ППД.

Контрольная карта — это последняя проверка всех систем, которую экипаж обязан провести перед взлетом. Обогрев ППД — один из обязательных пунктов предполетной проверки. Так что если даже его забыли включить, карта, как шпаргалка, поможет вспомнить. Ведь без обогрева датчики могут замерзнуть, и тогда приборы начнут врать. Эксперты говорят, не исключено, что пилоты Ан-148 включили обогрев датчиков ППД, а потом сами же выключили, ведь самолет вылетал с двадцатиминутной задержкой.

«У экипажа, по руководству, ограниченное время использования обогрева на земле. Простояв 10-15 минут, они могли выключить эти три системы обогрева во избежание перегрева и выхода из строя, а потом просто забыли их включить», – полагает летчик-испытатель Ан-148 Юрий Кабанов.

На тренажере Ан-148 эксперты взлетают, не включив обогрев датчиков. На центральном табло желтым по черному написано: «ППД1 — ППД2 — НЕТ ОБОГРЕВА». Не заметить эту надпись невозможно. Напротив каждого из пилотов также мигает кнопка «предупреждение» – значит, что-то идет не так. И тут же начинаются неприятности. Звучит сигнал «Скорость сравни!», точно такой же слышали пилоты разбившегося самолета. У командира и второго пилота начинаются расхождения в показаниях скорости. За очень короткое время экипаж должен понять, каким цифрам верить. Бортовой компьютер — уже не помощник. В кабине звучат все новые тревожные сигналы: данные скорости, которую передают вышедшие из строя приборы, не соответствуют занятой высоте.

На рейсе Москва-Орск почти сразу же после взлета датчики скорости начинают вести себя странно. С каждой секундой расхождения в показателях увеличиваются. Дважды звучит команда компьютера сравнить скорость. В это время у командира она падает до нуля, а на резервном приборе стремительно растет. Экипаж отключает автопилот — в такой ситуации он бесполезен. Пилоты отклоняют штурвал от себя, чтобы из набора высоты перейти в пикирование, то есть, на снижение. Это крайняя мера в случае внезапной потери скорости.

«Если не обращать внимания, а скорость будет падать, то подъемная сила уменьшится, и самолет свалится, возможно, войдет в штопор и глубокое сваливание», – поясняет заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Завалкин.

Как считают эксперты, в облаках в условиях нулевой видимости экипаж мог просто не понимать положения самолета в воздухе, или решить, что врут не только приборы скорости, но и все остальные. В реальности же самолет продолжал управляемый полет, что вполне можно было бы увидеть, не пытаясь вынырнуть из облаков.

На самолете Ан-148 есть три прибора, показывающие скорость: перед командиром корабля, перед вторым пилотом и третий прибор, резервный, между ними. Кроме того, есть четвертый прибор, показывающий путевую скорость, он работает от другой независимой системы. О положении самолета в любой момент можно судить по авиагоризонтам перед вторым пилотом и перед командиром, есть третий резервный. Все они работают независимо друг от друга. Кроме того, пилот в полете ориентируется на угол атаки – это индикатор, такой же у командира корабля.

Судя по всему, пилоты до последнего пытались восстановить показатели скорости, словно забыв обо всем остальном. Похожая авиакатастрофа Ан-148 произошла в 2011 году под Белгородом. Сломался указатель скорости, а летчики посчитали прибор исправным и пытались компенсировать иллюзорное падение значений, увеличивая скорость до тех пор, пока самолет не начал разваливаться в воздухе. В Подмосковье же против экипажа была и низкая облачность — всего 200 метров. Снижаясь в облаках, летчики, скорее всего, не понимали, что на запредельной скорости несутся к земле.

«У командира пошло к нулю, у второго пилота начало возрастать. А когда они вывалились на 200 метров, у них скорость 800. У них 30-35 градусов угол наклона был к земле, и появился крен. Это, понимаете, уже не хватило бы ни рулей, ничего», – говорит ветеран гражданской авиации Олег Серов.

В то же время, как считают сами летчики, отключив автопилот и продолжив полет в прежнем режиме, экипаж мог бы спокойно разобраться в причинах возникшей ситуации.

«Перейти на ручное пилотирование, установить самолет в режим горизонтального полета, чтобы он летел в нормальном, спокойном режиме, без кренов, без набора или без снижения. А дальше разбираться со скоростью», – говорит начальник Управления инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Мастеров.

«А если мы сейчас включим обогрев, это нам как-то поможет?», – спрашивает журналист у экспертов.

«Да, по карте так и надо — проверить, включен ли обогрев», – отвечают они.

По карте — то есть, по правилам действия в случае возникновения отказов. Кнопки обогрева приборов полного давления находятся прямо над местом второго пилота. В большинстве случаев на решение проблемы обледенения ППД уходит от десяти секунд до пары минут. Во время полета на тренажере у экспертов сразу же исчезла надпись «Нет обогрева», то есть, они могут понять, что система заработала.

Между тем, самолетом управлял опытный командир. Валерий Губанов, бывший военный летчик, налетал 5000 часов, из них более 2000 — на Ан-148. Налет второго пилота, Сергея Гамбаряна, скромнее — всего 800 часов. Оба каждый год проходили проверку на тренажерах. Квалификацию «пилот» подтверждают только отличникам.

«Вплоть до отстранения, если получил оценку, не соответствующую для прохождения тренажера, это «четыре» и ниже. «Три» – у нас уже вопросы возникают к человеку», – объясняет пилот-инструктор Павел Савушкин.

Расследование продолжается, и, возможно, еще появятся новые данные о причинах катастрофы. Пока же очевидно: прошедший все проверки Ан-148 с экипажем, к которому прежде не было нареканий, должен был без проблем долететь из Москвы в Орск. Должен был.

Ан-148

Разработка пассажирского самолёта Ан-74-68 началась в ОКБ им. О.К.Антонова в начале 90-х годов под руководством П.Балабуева. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолёт Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436 с изменённой конструкцией реверса. Изготовление первых 3 прототипов началось в Киеве в марте 2002 года. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже. В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (экипаж лётчика-испытателя Е.А.Галуненко). В апреле 2005 года к лётным испытаниям присоединился второй прототип. Испытания продолжались до 6 декабря 2006 года. Сертификат типа получен 26 февраля 2007 года. 1 октября 2009 года первый серийный Ан-148-100B передан авиакомпании «Россия». 21 декабря того же года выполнен первый рейс с пассажирами. Первый самолёт украинского производства передан 20 апреля 2010 года авиакомпании «Аэросвит». Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДД Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом, и ВСУ АИ-450МС. Предусмотрена возможность установки двигателей CF34-10. Кабина экипажа оснащена ЖК-дисплеями. Система управления электродистанционная. Ресурс самолёта составляет 80000 лётных часов, календарный — 30 лет. На июнь 2017 года построено 39 самолётов. Эксплуатируется авикомпаниями: «Авиалинии Антонова», «Ангара», «Полёт», АК «Россия» и СЛО «Россия». Изготовлены 10 самолётов (из 15) для МО РФ. 2 самолёта эксплуатируются в МЧС. 1 самолёт поставлен в КНДР. Модификации самолёта: Ан-148-100A — малой дальности. Cалон рассчитан на 80 пассажиров. Ан-148-100B — с увеличенной до 3600 дальностью полёта. Ан-148-100B — с увеличенной до 5000 дальностью полёта. Ан-148-100E1 — административный с салоном на 40-55 пассажиров. Ан-148-100E2 — «салон». Расчитан на 10-30 пассажиров. Ан-148-200A (Ан-158) — с удлинённым на 1,7 м фюзеляжем. Салон расчитан на 86-99 пассажиров. Дальность полёта 3000 км. Первый полёт 28 апреля 2010 года. Изготовлено не менеее 4 самолётов. Ан-148-200B — с салоном на 100 пассажиров и дальностью полёта 2500 км. Ан-148ЕМ — летающий госпиталь. На ВАСО изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 5 февраля 2013 года. Ан-148Т — грузовой. Ан-148-300МП — морской патрульный. Ан-168 — салон на базе Ан-148-100. Отличается дополнительным топливным баком в фюзеляже. Дальность полёта увеличена до 7000 км. Ан-178 — военно-транспортный на базе Ан-158. Лётно-технические характеристики (Ан-148-100B) Двигатели Д-436-148 Взлётная тяга, кгс. 2х6500 Габариты, м: размах крыла длина высота 28,91 29,13 8,20 Площадь крыла, м2 — Масса, кг: пустого взлётная максимальная — 39600 Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 9000 Количество пассажиров, чел. 80 Запас топлива, кг 12100 Скорость крейсерская, км/ч 820-870 Дальность полёта, км: с 75 пассажирами перегоночная 3600 7000 Практический потолок, м 12500 Длина разбега, м пробега, м — — Экипаж, чел. 2 Литература Карнозов В. Лётный испытания Ан-148 // Авиапанорама. — 2005. — №1. — С. 18-19. Карнозов В. Региональные страсти: сравнительный анализ Ан-148 и RRJ // Авиапанорама. — 2005. — №1. — С. 4-11. Совенко А. Ан-148: первые шаги // Авиация и Время. — 2005. — №1. — С. 22-23.

Антонов Ан-148 — Цена, характеристики, фото, история

Этот прочный самолет оснащен двумя турбовентиляторными реактивными двигателями, которые установлены под крыльями в отсеках. Этот дизайн, а также высокорасположенный корпус и впечатляющий интерьер делают этот самолет отличным для полетов.

Конструкция корпуса идеально подходит для предотвращения повреждения крыльев посторонними предметами. Входящие в комплект двигатели невероятно экономичны, что делает эксплуатацию этого самолета менее затратной.

Развитие

Разработка Ан-148 началась в начале 90-х годов. То, что начиналось как модификация Ан-74, быстро превратилось в этот новый самолет, переименованный в 2001 году. Удлиненный фюзеляж и новая конструкция крыла были созданы с нуля.

Ан-148 производства Киевского завода «АВИАНТ» и Воронежского авиационного производственного объединения поднялся в небо 28 июня 2009 года. Прейскурантная стоимость этого самолета составляет от 24 до 30 миллионов долларов.

Заказы и поставки

Заинтересованность в приобретении Ан-148 выразили несколько компаний.К ним относится «Ильюшин Финанс», разместившая в апреле 2005 года первый заказ на удлиненную версию Ан-148, Ан-148-200.

Около 100 самолетов заказано авиакомпаниями Казахстана, России и Украины. Среди дополнительных покупателей — авиакомпании «Беркут», «Полет», «СКАТ» и «КрасЭйр».

Не далее как в марте 2010 года ОАК подписала с компанией контракт на поставку 18 самолетов.

Дизайн

Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом и высокой эффективностью по весу. Используя титановые сплавы в компонентах самолета, компания смогла легко снизить вес самолета.

Современная авиационная система и впечатляющая конфигурация крыла делают этот самолет идеальным для использования во многих местах. Идеально подходит для использования на плохо оборудованных аэродромах и вблизи посторонних предметов, которые в противном случае могут повредить самолет.

В комплекте противоугонные устройства, а также пуленепробиваемые двери. В самолете также достаточно места для хранения боеприпасов и оружия.

Полетная палуба

Благодаря частично остекленной кабине в кабине экипажа четыре члена экипажа могут легко управлять им. В кабине установлено пять ЖК-дисплеев размером 6 x 8 дюймов. Они были разработаны «Авиаприбором» и также оснащены системой дистанционного управления полетом.

В составе современного комплекса БРЭО имеется навигационное оборудование, а также средства радиосвязи. Дополнительное оборудование включает в себя бортовую систему видеонаблюдения, чтобы экипаж мог легко контролировать зоны обслуживания, а также пассажирские салоны.

Кабина

Что интересно в салоне Ан-148, так это то, что он может иметь различную конфигурацию сидений, в зависимости от потребностей авиакомпании. Пассажировместимость может варьироваться в широких пределах, от 10 до 85 пассажиров, в зависимости от конструкции салона.

В салоне есть общая, индивидуальная и служебная зоны. Современные кресла и информационно-развлекательные системы в пассажирском салоне гарантируют, что пассажиры смогут легко насладиться полетом. Конфигурации самолета включают VIP-, бизнес- и эконом-классы.

Ручная кладь легко размещается на верхних полках, объем которых составляет 4,2 м3, что является самым большим показателем для ближнемагистральных и региональных самолетов.

Благодаря конструкции салона очень мало шума для пассажиров, что превращает полеты на Ан-148 в удовольствие.

Двигатели

Двигатели разработаны, чтобы выделить этот самолет среди конкурентов. Он оснащен двумя двухконтурными ТРДД Д-436-148. Они разработаны и производятся компанией «Ивченко-Прогресс» и предназначены для оптимизации взлетной тяги.Взлетная тяга 6830 кгс. Благодаря бортовым системам контроля и управления оптимизирована работа двигателя.

Производительность

Этот самолет может легко взлететь при весе 41,55 тонны. Он быстро достигает своей крейсерской скорости и может развивать максимальную скорость от 800 до 870 км/ч. Максимальная высота полета составляет 12 200 м. Благодаря тому, насколько прочным и продуманным является этот самолет, он может легко работать при температурах от -55°C до +45°C.

Шасси

Шасси Ан-148 типичное для большинства самолетов этого типа.Он состоит из передней стойки шасси, а также левой и правой основных стоек шасси.

Основное шасси может плавно и легко убираться в ниши в фюзеляже, когда оно не используется.

Это обеспечивает безопасность при взлете и посадке и позволяет самолету легко преодолевать некоторые из более грубых взлетно-посадочных полос, которые ему иногда приходится использовать.

Конкуренты

Одними из основных конкурентов Ан-148 являются Sukhoi Superjet 100 и Mitsubishi Regional Jet.Еще одним крупным игроком на этой арене является Coma ARJ21. Несмотря на то, что Ан-148 выделяется во многих отношениях, у него все еще есть серьезная конкуренция со стороны других великих самолетов.

Все самолеты Антонова

1. Самолет
2. Антонов Ан-148

Антонов Ан-148 Кабина, Двигатель, Технические характеристики, а также Цена

Антонов Ан-148 Кабина, Двигатель, Технические характеристики, а также Цена е. Ан-148 — двухмоторный промышленный самолет, разработанный Украинским авиационным научно-техническим комплексом «Антонов».Этот самолет создан ГП Киевский авиационный завод «Авиант», а также Воронежским самолетостроительным акционерным обществом (ВАСО), входящим в Объединенную авиастроительную фирму (ОАК). Основными модификациями класса Ан-148 являются Ан-148-100, модификации которых состоят из Ан-148-100А, Ан-148-100Б и Ан-148-100.

Ан-148-100 — туристический самолет с большой дальностью полета до 4400 километров и вместимостью до 85 мест. Все версии имеют одинаковые планеры. Ан-148-100А — ближнемагистральный гостевой самолет (2000–3000 км) вместимостью до 85 мест.Ан-148-100Б — туристический самолет с большим запасом хода 3600 км, вместимостью до 85 мест.

Другие варианты этого класса включают удлиненный вариант фюзеляжа Ан-158 или Ан-148-200, служебный вариант Ан-168, а также грузовой вариант Ан-178. Ан-168 вмещает от 8 до 40 пассажиров и имеет большую вариативность (до 7000 км). Ан-178 имеет большую грузоподъемность 25т.

Ан-148 совершил свой первый полет 17 декабря 2004 года, а также в декабре 2006 года завершился аккредитационный отбор.Самолет первой серии Ан-148 производства АО «ВАСО» совершил свой первый полет 28 июля 2009 года. 13 декабря 2009 года Ан-148 совершил первый кругосветный полет из Одессы в Москву.

Антонов Ан-148 Двигатель

На Ан-148 установлены два высокопроизводительных двухконтурных турбовентилятора Д-436-148 разработки «Ивченко-Прогресс». Каждый двигатель обеспечивает оптимальное увеличение вылета 6.830 кгс. Системы автоматического управления и контроля повышают производительность двигателя.

Ан-148 имеет крейсерскую скорость от 800 км/ч до 870 км/ч.Оптимальный пробег – 3500 км. Самолет может летать на оптимальной высоте полета 12 200 м. Максимальный взлетный вес составляет 41,55 т, а максимальная тяговая способность — 9 т. Самолет может эксплуатироваться при температуре на берегу от -55°С до +45°С.

Антонов Ан-148 Технические характеристики

Ан-148 сочетает в себе компоновку моноплана с высокорасположенным крылом. Он имеет максимально возможную весовую эффективность в своем классе за счет использования титановых сплавов в элементах конструкции. Этот самолет оснащен пуленепробиваемыми дверями и противоугонными средствами.Добавлена ​​площадь предлагается место для хранения оружия и боеприпасов.

2 ТРДД установлены в капсулах под крылом. Такое расположение защищает двигатель, а также конструкцию крыла от повреждений посторонними предметами (FOD). Усовершенствованные системы самолетов, а также настройки крыльев позволяют самолетам использовать все виды аэродромов, включая посадочные площадки, которые не оборудованы надлежащим образом.

Оборудование для приземления трехколесного типа включает переднюю опору шасси, правое и левое основное посадочное оборудование.Основное шасси убирается в нишу на фюзеляже.

Кабина Антонова Ан-148, а также Авионика

Ан-148 имеет частично остекленную кабину, в которой могут разместиться 4 члена экипажа. Салон оснащен пятью многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями размером 6×8 дюймов производства «Авиаприбора», а также системой дистанционного управления полетом.

Современные коллекции авионики состоят из навигационного и радиокоммуникационного оборудования, многофункциональных индикаторов и электродистанционных систем, совместимых с погодой по ПВП и ППП днем ​​и ночью.Бортовая система видеонаблюдения позволяет персоналу следить как за гостевыми зонами, так и за зонами обслуживания.

Антонов Ан-148 Кабина, а также Внутри

Планировка гостевого салона разработана таким образом, чтобы комбинировать различные варианты рассадки, включая экономическую, корпоративную и VIP-композицию. Количество пассажиров может варьироваться от 10 до 85 в зависимости от настройки. Планировка салона состоит из служебных, индивидуальных и общественных мест. В пассажирской зоне есть современные сиденья и информационная домашняя развлекательная система.

Полки возле головы, которые можно закрыть, доступны для кошельков. Площадь 4,2 м³, предназначенная для этих полок, является самой большой в классах местных самолетов и коротких дистанций.

Багажный отсек и грузовой отсек объемом 14,6 м³ поставляются под полом гостевой зоны и на хвосте. Уровень шума в салоне действительно низкий и соответствует всем мировым стандартам поездок.

Антонов Ан-148 Цена и заказы

Стоимость новейшего самолета Ан-148 составляет около 20–30 млн долларов США.Антонов построил два прототипа Ан-148 в 2004 и 2005 годах. Первая модель находилась в ведении авиакомпании «Аэросвит», а вторая была расширена в 2009 году для создания Ан-158 (Ан-148-200). Первые заказы от «Ильюшин Финанс» (ИФК) поступили в апреле 2005 года. На «Авианте» было произведено 7 самолетов, а ВАСО отправило 3 самолета в совокупности в Киев.

Авиакомпании России, Украины, а также Казахстана выявили заинтересованность в покупке около 100 самолетов Ан-148. Авиакомпании «КрасЭйр», «Полет», «СКАТ» и «Беркут» согласовали договор на покупку самолета Ан-148.

В июне 2009 года авиакомпания «Атлант-Союз» санкционировала подписание меморандума о взаимопонимании на 30 самолетов Ан-148. В ноябре 2010 года МЧС России закупило 2 самолета Ан-148-100 для производства завода ВАКО ОАК. Раздачи подготовлены на 2012 год, а также на 2013 год.

В марте 2010 года ОАК санкционировала соглашение с 3 нерегулярными жилыми авиакомпаниями, базирующимися в Индии, на 18 самолетов Ан-148.

9 фото «Антонов Ан-148 Кабина, двигатель, характеристики, а также цена»

Антонов выкатывает Ан-148 | Новости воздушного транспорта: Международные новости авиации

В этом месяце Антонов планирует поднять в воздух первый региональный самолет Ан-148, что станет кульминацией трехлетней подготовки и началом новой эры в украинской гражданской авиации. Первый пассажирский самолет, построенный в бывшем Советском Союзе без помощи прямых государственных инвестиций, 70-местный RJ знаменует собой первый случай, когда аэрокосмическая компания СНГ приняла западную модель партнерства с разделением рисков, что является необходимым шагом для получения необходимых средств на развитие. отсутствует пакет акций со стороны государства. Между тем молниеносный прогресс программы (по стандартам СНГ) дает надежду на то, что Антонов действительно сможет выполнить свои обещания по доставке и поддержке, что исторически было одним из основных препятствий для продажи самолетов, построенных в СНГ, в Западной Европе и Азии.

Сможет ли «Антонов» еще раз удивить, убедив западную авиакомпанию рискнуть использовать непроверенную вспомогательную структуру, остается совсем другим вопросом, но на этот раз программа из этой части мира, похоже, имеет реальный шанс сделать это, если на самом деле , компания находит средства, чтобы оснастить самолет двигателями западного производства.

Теперь, оснащенный парой ТРДД ЗМКБ «Прогресс Д436-148», Ан-148 «с большим отрывом» будет отвечать всем требованиям Главы 4 ИКАО по шуму, но даже «Аэрофлот» хочет западные двигатели.По сути, это те же двигатели, что и на Ту-334 Ту-334 и Бериев Бе-200, ТРДД с тягой 14 110 фунтов включают FADEC и переработанную коробку передач, чтобы поместиться в подкрыльевые гондолы двигателей. Двигатель способен развивать тягу до 18 740 фунтов, что достаточно для питания удлиненной модификации с максимальным взлетным весом до 108 025 фунтов.

«Наш двигатель не уступает западным образцам, — настаивал генеральный конструктор Антонова Петр Балабуев. «Что касается надежности, то на нас пятно, будто бы отечественные двигатели не так хороши.Но если мы посмотрим на факты, это уже не так».

Балабуев начал переговоры со Snecma и НПО «Сатурн» по SaM146 и с General Electric по CF34-10. На данный момент единственными западными поставщиками являются Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, Pall, Monogram System, Deutch, Filotex, Thales, Liebherr, Rockwell Collins, ASCC и Raychem.

На апрельской конференции участники проекта решили запустить самолет в производство, не дожидаясь сертификации. Ведется работа над партией из пяти планеров, все они должны быть завершены к запланированной сертификации в начале 2006 года.Последнее изменение в структуре партнерства связано с сокращением роли харьковского ХГАПП до роли поставщика центрального фюзеляжа. Киевская компания «Авиант» стала руководителем программы, взяв на себя ответственность за окончательную сборку. Российское ВАСО приступило к строительству второй сборочной линии. ВАСО также изготавливает для «Авианта» оперение, передние кромки крыла, рулевые поверхности и пилоны двигателей. Планируемый объем производства составляет 36 самолетов в год (24 на ВАСО, 12 на Авианте), начиная с 2008 года. церемония выпуска в прошлом месяце.С 19 по 21 сентября он прошел частотные испытания. «Пока все хорошо», — сказал Балабуев. «Испытания показали, что нет необходимости менять крылья или элероны: зона флаттера находится далеко, и самолет может уверенно летать во всех углах диапазона полета».

Антонов рассчитывает закончить второй самолет, оснащенный салоном, к концу следующего месяца и поднять его в воздух в начале следующего года. Планируется, что два самолета совершат 600 полетов в течение года, чтобы получить сертификат типа AP-25 СНГ в первом квартале 2006 года.Третий планер, только что снятый с крепления, послужит образцом для наземных испытаний.

All Digital Design
Антонов рекламирует Ан-148 как первый в мире «100-процентно цифровой самолет», разработанный с нуля на экранах компьютеров [заявление, которое Boeing сделал десять лет назад с 777. — Ред.]. «Для нас это большая веха, — сказал Балабуев. «Это потребовало радикального изменения нашего мышления. С 2002 года все наши специалисты прошли обучение работе с компьютерами. Сегодня «Антонов» — это огромный компьютер с подключенным к нему человеческим мозгом, но это только начало эпохи компьютерного дизайна.

Антонов достиг третьего этапа развития компьютеров, перейдя от графических рабочих станций Silicon Graphics SGI O2 в 1997 году к Hewlett Packard HP C3000s в 2000 году и HP C3600s в 2002 году. Всего 300 сейчас занимают 600 рабочих мест, так как инженеры работают в две смены.

Более 1500 ПК с процессорами Intel Pentium дополняют HP, некоторые из них используются для начальной работы, прежде чем дизайнеры создадут окончательный чертеж в программном обеспечении Paremetric CADDS’5 v12.0 или Optegra 6.0 на C3600s.Восемнадцать серверных станций HP соединяют сеть на соседнем заводе «Авиант» (ранее КиГАЗ).

Антонов выбрал аппаратное и программное обеспечение после выполнения работ для Airbus в 2001 и 2002 годах. «Мы сделали сухой отсек для А320», — сказал AIN менеджер Антонова. «Благодаря этой работе мы узнали основы. Система Airbus выглядела работоспособной, поэтому мы приобрели то же программное и аппаратное обеспечение, что и у них в то время».

Чертежи Ан-148 на русском языке. Их можно перевести на английский язык по примеру ИрАн-140, иранской версии турбовинтового Ан-140, построенной по лицензии на заводе HESA в Исфахане.Для преобразования чертежей из русских оригиналов Антонов изготовил специальную компьютеризированную систему конвертирования со строго формализованным процессом перевода. «Самым сложным было привести в некую каноническую форму все те формулировки, которые наши дизайнеры произвели на языке оригинала. После этого у нас не возникло никаких проблем».

Базовый Ан-148-100Б вмещает 70 мест в эконом-классе с шагом сидений 34 дюйма или 80 мест с шагом 30 дюймов в пяти рядной конфигурации внутри шириной 10,9 футов, 6.Кабина высотой 6 футов. Другие «-100» будут иметь такой же планер и шасси, но с разницей в толщине силовых элементов, приспособленной к максимальному взлетному весу. Системы и методы обслуживания останутся прежними, что позволит использовать 4500 часов в год. Проверки технического обслуживания A, C и D будут проводиться после 750, 7500 и 30 000 летных часов соответственно.

Варианты A, B и E имеют одинаковую планерную конструкцию, но различаются по дальности полета и полезной нагрузке. E несет дополнительные топливные баки в нижних грузовых отсеках.Производные E1 и E2 будут летать еще дальше в VIP и корпоративном обслуживании.

Оптимизированный для коротких маршрутов, модель -100A имеет максимальную массу 81 790 фунтов, что обеспечивает указанный заказчиком срок службы 60 000 циклов и 80 000 летных часов. Эта версия с восемью бизнес- и 60 местами экономического класса будет конкурировать с Embraer 170, Bombardier CRJ700, Ту-334-100 и Sukhoi RRJ-75 в тендере Аэрофлота на 50 региональных самолетов.

Аэродинамические исследования, проведенные совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом России (ЦАГИ), заняли два года.Крейсерская скорость на дальние расстояния обычно устанавливается на уровне 0,775 Маха между эшелонами полета 380 и 410, а максимальная крейсерская скорость рассчитана на 0,825 Маха.

В двухместной кабине будет использоваться в основном российская авионика, изготовленная по последним западным стандартам, включая модульную конструкцию для простого расширения и замены аналогичными устройствами других производителей. Балабуев заявил, что пакет может удовлетворить «все требования ИКАО [запланированные] для внедрения до 2020 года». Платформа стандартно поставляется со средствами посадки категории IIIa ИКАО, с дополнительными возможностями IIIb.Стеклянная кабина оснащена пятью ЖК-дисплеями размером 6 на 8 дюймов и двумя входными устройствами Rockwell Collins. На Ан-148 используется дистанционное управление с «мини-штангами» и регулируемыми компьютером усилиями.

Антонов также изучает удлиненный вариант Ан-148-200 длиной 10,66 фута. Платформа на 100 мест, платформа -200 появится не раньше 2008 года. «У меня нет ни заказчика, ни финансовых источников для ее полномасштабной разработки», — признался Балабуев.
«Антонов» рассчитывает продать к 2020 году 490 самолетов Ан-148, в том числе 280 в СНГ и 210 в 15 странах дальнего зарубежья.Африка, Ближний Восток и Азия займут 130, в то время как на Западе прогнозируется рынок для 80. На международном рынке Ан-148 мог найти свою нишу в регионах с недостроенными и короткими аэродромами, где он мог иметь преимущество перед низкопланом.

Антонов оценил стоимость Ан-148 на 25-30 процентов ниже, чем у моделей Embraer и Bombardier, при этом заявляет, что клиенты увидят прямую выгоду от эксплуатационных расходов на 10-15 процентов. Стартовый заказчик Ан-148 заплатит по 16 миллионов долларов за штуку. Его главный конкурент в СНГ, российский региональный самолет под руководством Сухого, отстает от украинского самолета примерно на три года.

«Наш рынок — это в первую очередь СНГ, но сегодня это мертвый рынок», — сказал Балабуев. «Самолеты не продаются не потому, что они плохие. У авиакомпаний нет средств, чтобы их себе позволить. Но трафик начинает расти, и авиакомпаниям нужно подготовиться к этому росту».

При проектировании Ан-148 Антонов собрал авиационный совет, пригласив те российские и украинские авиакомпании, которых он считал потенциальными заказчиками.Возглавили список «Аэрофлот», «Пулково», «Крас-Эйр», «Сибирь» и «АэроСвит». В этом году «КрасЭйр» подписал протокол о намерениях на 12 самолетов, «АэроСвит» на 10 и «Пулково» на 20. Вместе с запросами более мелких авиакомпаний перевозчики из СНГ отправили тендеры на 70 самолетов.

Прошлым летом по просьбе Air France Антонов представил в Париже Ан-148. «Они сказали нам, что им нравится наш самолет, — сказал Балабуев. «Они также говорят, что им нравится RRJ, и что они будут смотреть на «Аэрофлот» и действовать в соответствии с его выбором.

Антонов ищет западных партнеров для Ан-148

Стремясь расширить международную клиентскую базу своей продуктовой линейки, Антонов активно добивается большего участия Запада в своем региональном самолете Ан-148. В то время как 13 западных поставщиков вносят свой вклад в новейшую конструкцию Антонова, его сильная зависимость от российских партнеров подорвала способность украинской компании продавать самолет за пределами своей традиционной сферы влияния.

«Мы намерены расширять масштабы международного сотрудничества для повышения конкурентоспособности наших самолетов», — сказал АИН генеральный конструктор Дмитрий Кива.Он сказал, что компания нуждается в большем вкладе от лучших мировых поставщиков, чтобы помочь конструкторскому бюро разработать новых членов семейства, а именно: удлиненный Ан-148-200, грузовой Ан-148С и грузовой Ан-148ВТ.

«У нас нет вопросов по поводу рынка; спрос на самолет, безусловно, есть», — заявил Кива. По его словам, из всех региональных самолетов, сертифицированных в настоящее время, Ан-148 предлагает самый низкий расход топлива на пассажиро-милю и самый большой объем багажа на одного пассажира. В настоящее время заявки на закупку 100 Ан-148 подали 17 авиакомпаний.Твердые заказы разместили КрасЭйр (ЭйрЮнион), ГТК Россия, Полет, СКАТ и Беркут. К сожалению, заводы, выбранные для производства самолетов — КиГАЗ Авиант в Киеве и ВАСО в Воронеже, Россия — до сих пор не выпустили готовых образцов. Оба завода перегружены заказами и нуждаются в ремонте, чтобы ускорить производство. «Авиант» начал работу над семью планерами Ан-148 в Киеве для казахстанской авиакомпании SCAT, которая надеется стать первым коммерческим эксплуатантом этого типа. ВАСО соединил свой первый фюзеляж с крыльями в июне, планируя первую поставку в ГТК Россия к концу года.

Антонов разобрал один из двух действующих прототипов Ан-148-100 (на котором предприятие совершило более 600 вылетов в ходе сертификационных испытаний, длившихся с декабря 2004 г. по февраль 2007 г.), чтобы оценить состояние его несущей конструкции. Самолет снова пройдет сборку с двумя заглушками фюзеляжа, каждая из которых увеличит длину 5,58 фута. Графики предусматривают, что удлиненная версия, известная как Ан-148-200, будет запущена в следующем году. Рассчитанный на перевозку 99 пассажиров на расстояние 919 морских миль, Ан-148-200 будет иметь в салоне на шесть рядов сидений больше, чем 75-местный Ан-148-100.Cubana de Aviación, скорее всего, станет первым покупателем.

После сертификации Ан-148-200, Антонов (зал 2, стенд C26) планирует сертифицировать гражданский грузовой Ан-148Т с боковой грузовой дверью и поперечным сечением кабины восемь футов против 7,87 футов. Следующим на очереди стоит рамповый подъемник Ан-148ВТ с поперечным сечением фюзеляжа шириной 10,17 фута и высотой 8,86 фута. Самолет будет перевозить 21 метрическую тонну груза на расстояние 1297 морских миль. Соответствующее увеличение максимальной взлетной массы с 91 930 фунтов (Ан-148-100Б) до примерно 110 230 фунтов требует двигателей, которые генерируют большую мощность, чем два ТРДД «Прогресс Д-436-148» на пассажирском самолете. Конструкторы рассматривают различные варианты, в том числе более мощные Д-436Т3, винтовентиляторы Д-27 или их ТРД АИ-727.

Антонов предлагает ВВС Индии Ан-148ВТ в качестве перспективного среднего транспортного самолета нового поколения. Украинская компания также ведет переговоры с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской компанией Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) об использовании платформы Ан-148 для разработки многоцелевого транспортного самолета (МТА).

«Всем индийским требованиям Ан-148ВТ соответствует, кроме поперечного сечения», — сказал Кива.Однако он полагает, что заказчик станет «более реалистичным» с его спецификацией, «чтобы привести в соответствие требование полезной нагрузки в 20 тонн [44 100 фунтов] и желаемое поперечное сечение самолета.

«В сегодняшней спецификации соответствующие цифры не совпадают», — пояснил он. Рассматриваемая спецификация требует поперечного сечения, аналогичного сечению Ан-70 и Ил-76МФ, с их максимальной полезной нагрузкой 103 600 фунтов и 143 300 фунтов соответственно.

Руководитель проекта МТА Ильюшин предложил Антонову участие в создании совершенно нового Ил-214, который в настоящее время разрабатывается в соответствии со спецификацией МТА.Если Антонов согласится, он удовлетворит свою роль предпочтительного поставщика транспортного командования ВВС Индии, у которого уже есть 110 Ан-32. Индия рассматривает дополнительную партию для замены вышедших из строя экземпляров, а КиГАЗ «Авиант» еще не завершил дюжину планеров, которые начал строить. Последние поставки Ан-32 пришлись на Ливию (пять в 2006-2007 гг.) и МЧС Украины (три поставлены в 2008 г. из пяти заказанных).

Между тем рост цен на топливо сделал турбовинтовые самолеты Антонова более привлекательными для авиакомпаний, чем региональные самолеты.В прошлом месяце российский поставщик топлива ТОАП разместил твердые заказы на пять Ан-140-100 и опцион еще на 50. Руководствуясь желанием оснастить авиакомпании-партнеры подходящим оборудованием, поставщик топлива объяснил, что скромный расход топлива этого типа привел к его росту. выбор. По словам Антонова, оснащенный двумя турбовальными двигателями Климов/Прогресс ТВ3-117ВМА-СБМ1, Ан-140-100 может перевозить до 52 пассажиров почти так же эффективно, как ATR 42-500. Обязательства ТОАП соответствуют обязательствам авиакомпании «Якутия», которая на своем единственном Ан-140 выполняла рейсы в самой холодной республике России, богатой алмазами Саха.

Отдельно Антонов утверждает, что пришло время возобновить производство тяжелого Ан-124 «Руслан». Прогнозируется утроение спроса на «Руслан» к 2017 году. «Нет альтернативы нашей конструкции, ничего другого, что могло бы обслуживать этот рынок», — сказал Кива.
Украина и Россия продолжают обсуждение программы, но пока не пришли к твердому согласию. Предварительные договоренности предусматривают достройку еще двух самолетов на российском заводе «Авиастар» к 2010 году с использованием имеющегося запаса деталей, а затем закладку первой серии из 15 планеров для «Волга-Днепр» и «Полет».

Kiva сообщила, что необходимые инвестиции в производственные инструменты невелики, поскольку заводы в Ульяновске, Киеве и Ташкенте поддерживают существующие инструменты в хорошем состоянии. В то же время имеет смысл перейти от Ан-124-100 к более крупному Ан-124-300, способному перевозить 246 550 фунтов полезной нагрузки на расстояние 5405 морских миль. Однако последний требует значительных инвестиций в исследования и разработки.

Но пока Антонов предлагает модель Ан-124-300, операторы Руслана настаивают на Ан-124-100М150.Суффикс означает «модернизированный» с максимальной полезной нагрузкой 150 метрических тонн [330 700 фунтов]. Новая модель отличается продлением срока службы с 25 лет и 24 000 летных часов до 40 лет и 45 000 часов соответственно, а также увеличением межремонтного пробега с 6 000 до 10 000 летных часов. В этом году Антонов утвердил новый график технического обслуживания, который увеличивает налет до 500 летных часов.

Следующим этапом развития «Руслана» станет усовершенствование зоны отдыха экипажа, полностью «стеклянная» кабина и работа экипажа из четырех человек (два пилота плюс два техника, контролирующих погрузку и погрузочно-разгрузочные работы). Готовы к производству двигатели «Прогресс Д-18Т» серии 4, отличающиеся повышенной надежностью, повышенной газодинамической устойчивостью и увеличенным сроком службы.

Антонов Ан-148-100б фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др. )

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т.  д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Ангарские авиалинии Антонов Ан-148 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в России

Ангарский Ан-148, принадлежащий российской авиакомпании Ангара, вчера стал участником незначительного инцидента в аэропорту Мирный, Сибирь. Антонов Ан-148 с трудом тормозил перед концом взлетно-посадочной полосы и в итоге остановился в 15 метрах от зоны безопасности с твердым покрытием.

Пострадавших в результате сегодняшнего инцидента нет. Фото: Родион Кузнецов через Wikimedia Commons

Вчера «Авиационный вестник» сообщил о незначительном инциденте в российском аэропорту Мирный.18 октября в 09:06 по местному времени самолет Ангарских авиалиний Антонов Ан-148 при посадке пересек конец взлетно-посадочной полосы.

При посадке к самолету были отправлены три отряда Федеральной противопожарной службы, а также собственные пожарно-спасательные подразделения аэропорта.

Самолет Ан-148 возрастом 7,6 лет, бортовой номер RA-61713, выполнял рейс Иркутск-Мирный рейсом ИК-711.

Никто из 61 пассажира или 5 членов экипажа на борту не пострадал, о повреждениях самого самолета не сообщалось.

За концом взлетно-посадочной полосы 25 в Мирном следует зона безопасности с твердым покрытием, которая, вероятно, спасла самолет от более серьезных повреждений.

Что стало причиной инцидента?

По сообщениям российских госорганов, пилоты рейса ИК-711 получили информацию от АТИС о конкретных коэффициентах торможения для ВПП 25 в Мирном. Коэффициенты, полученные от АТИС, составили 0,39, 0,32 и 0,32.

За шесть минут до посадки в Мирном рейс ИК-711 запросил у аэропорта обновленную информацию о торможении.

Не было получено ответа относительно условий торможения, поэтому пилоты приступили к посадке, используя стандартную рабочую процедуру и диаграммы посадочных характеристик.

После приземления Ангарский авиалайнер Антонов Ан-148 с трудом затормозил, не долетев до конца взлетно-посадочной полосы. Согласно полетным данным, он прошел конец взлетно-посадочной полосы № 25 аэропорта Мирный на скорости 25 узлов.

Самолет Ангары Ан-148 остановился прямо у края зоны безопасности взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием.Фото: Пресс-служба МЧС России по Республике Саха (Якутия)

К счастью, в конце взлетно-посадочной полосы аэропорта Мирный есть асфальтированная зона безопасности. Как видно на изображении выше, самолет остановился чуть не до конца. Если бы он продолжился на пересеченной местности в конце зоны безопасности с твердым покрытием, вероятность повреждения самолета и травм пассажиров и экипажа, вероятно, была бы намного выше.

Подробнее об Антонове Ан-148

Антонов — украинский производитель самолетов, выпускающий Ан-148 для нескольких преимущественно государственных авиакомпаний по всему миру.

В их число входят Air Koryo, флагманский авиаперевозчик Северной Кореи, Cubana de Aviación и ряд министерств правительства России.

Ан-148 выпускается в различных конфигурациях, позволяющих перевозить 68-85 пассажиров.

Хотя Антонов базируется в Украине, Воронежскому авиационному производственному объединению было разрешено производить самолеты в России до ухудшения российско-украинских отношений.

Антонов, вероятно, наиболее известен производством Ан-225 Мрия, самого большого и тяжелого самолета из когда-либо построенных.

Ан-225 оснащен шестью турбовентиляторными двигателями, расположенными под его крыльями, что также делает Ан-225 самолетом с самым большим размахом крыльев.

Антонов также произвел Ан-225, самый большой самолет из когда-либо построенных. Фото: Ларске через Wikimedia Commons

В ФОКУСЕ: Летные испытания регионального самолета Антонова Ан-158 | Новости

Прошлая слава не гарантирует и не финансирует будущее любой авиастроительной компании на сегодняшнем высококонкурентном аэрокосмическом рынке.Украинская компания «Антонов» стремилась принять вызов, начиная с 2004 года, спроектировав и производя региональный реактивный самолет Ан-148/158 как совершенно новый, чистый самолет с полностью автоматизированным управлением полетом (FBW), двухместная кабина экипажа, цифровая электронная система полетной информации (ЭФИС), стеклянная кабина и современная авионика.

AN-148, который может нести до 85 пассажиров, был сертифицирован в феврале 2007 года, а сертификация более длинного Ан-158, вмещающего 99 пассажиров, была обеспечена в феврале 2011 года.Они имеют много общего и сертифицированы в соответствии с правилами AP-25 (Восточноевропейский/Российский межгосударственный авиационный комитет), а также полностью соответствуют эквивалентным правилам FAR-25 Федерального авиационного управления США и CS-25 Европейского агентства по авиационной безопасности. . Они также соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении выбросов двигателей, шума и безопасности кабины. Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию в 2009 году.

В октябре мне выпала возможность стать первым западным пилотом, который оценил недавно сертифицированный Ан-158 в Киеве.

На Ан-158 установлены два ТРДД Д-436-148 разработки Ивченко Прогресс с полностью автоматизированным цифровым управлением двигателем (FADEC) и пониженной номинальной мощностью, каждый из которых создает тягу 15 000 фунтов (67 кН). Запуск двигателя осуществляется воздухом вспомогательной силовой установки. Максимальная рабочая высота аэропорта составляет 3 000 м (10 000 футов), при тестируемом зазоре до 13 000 футов; максимальная скорость бокового ветра 30 узлов 56 км/ч), а рабочий диапазон температур грунта составляет от -55°C (-67°F) до 45°C (113°F). Практический потолок составляет 40 000 футов, а максимальная скорость — 470 узлов. Максимальный взлетный вес (MTOW) составляет 96 140 фунтов (43,5 кг).7 т), а максимальная посадочная масса составляет 83 160 фунтов (37,8 т). Расчетная длина поля, требуемая при максимальной взлетной массе (уровень моря, международная стандартная атмосфера), составляет 2000 м (6600 футов).

Самолет сертифицирован в соответствии с требуемыми минимумами вертикального эшелонирования, P-RNAV (RNP-1), B-RNAV (RNP-5), с системой автоматической посадки по приборам (ILS) Cat IIIA. Пять дисплеев EFIS размером 6 дюймов x 8 дюймов (российский) поддерживают систему осведомленности и предупреждения о местности, систему предотвращения столкновений, систему адресации и сообщения бортовой связи, а также обнаружение / наведение на сдвиг ветра.Навигация/связь включают передачу данных спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС в двойные системы управления полетом (FMS), поставляемые Rockwell Collins, с отдельными блоками трекбола для ввода данных на экране каждым пилотом; и двойные блоки управления радиосвязью (RMU), поддерживающие разнос радиосвязи УКВ 8,33 кГц, КВ-радиостанции и бортовой диктофон (CVR). Ан-158 сохраняет большую общность с Ан-148 по фюзеляжу, двигателям, основным системам, обучению, документации и техническому обслуживанию. Фюзеляж Ан-158 1.Он на 7 м длиннее, чем Ан-148, а его крылья того же размера оснащены винглетами, которые, по словам Антонова, в совокупности дают Ан-158 топливную эффективность на 8,5% выше, чем у Ан-148.

© Vladamir Karnozov © Тип использует два Ивченко-прогрессе D-436-148 Turbofans

© Vladamir Karnozov © Peter Collins пролетел AN-158 из испытательной базы Антонов в Гостомеле, северо-запад Киева

AntoNov /158, система управления полетом FBW, разработанная собственными силами.По словам Антонова, авиалайнеры — первые на Востоке, разработанные с использованием этой технологии. FBW оснащен цифровым четырехканальным сигнальным гидравлическим приводом на элеронах, руле высоты и руле направления. Крыло решетчатое, с полетными спойлерами, которые при посадке выполняют функцию автоматических подъемных опрокидывателей. Система FBW Ан-148/158 имеет выбираемую пилотом механическую резервную копию на случай потери двух или более каналов FBW. Философия Антонова с его FBW заключается в том, чтобы система была немного проще и воспроизводила пилоту характеристики управления обычным самолетом, а не более сложную философию FBW типа Airbus, в которой компьютер может ограничивать определенные требования пилота посредством более сложный набор законов управления.

Внутренняя ширина кабины Ан-148/158 составляет 3,13 м (10 футов 3 дюйма), а внутреннее пространство над головой 2,00 м (6 футов 7 дюймов), что делает его заметно шире, чем у конкурентов, и позволяет устанавливать багажные полки гораздо большего размера. Высоко посаженная конструкция крыла не задевает внутреннюю часть салона. Сам ультрасовременный салон оснащен креслами первого класса в схеме 2+2 или креслами эконом-класса в схеме 3+2, а также передней и задней кухнями и раскрывающимися плоскими телевизионными экранами для развлечения в полете. Ан-148/158 имеет два подпольных отсека кабины, опять же большего объема, чем у любого из его конкурентов; две пассажирские двери с левой стороны фюзеляжа, причем передняя дверь имеет встроенные ступеньки; и две служебные двери с правой стороны.Все это в совокупности позволяет воздушному судну быстро высаживать/пересаживать пассажиров, а также обслуживаться и разворачиваться с обеих сторон и со всех четырех углов одновременно.

Моя оценка проходила на испытательной базе Антонов в Гостомеле — высота 517 футов — расположенная к северо-западу от Киева. Испытательным самолетом с регистрационным номером УР-НТН был инженерно-сертификационный прототип Антонова Ан-158, который ранее был Ан-148, но был удлинен для разработки с использованием заглушек в носовой и хвостовой части фюзеляжа и переоборудован с Ан-158. Крылья со 158 винглетами.Мне помогали Сергей Трошин, главный летчик-испытатель Антонова, на правом сиденье и Андрей Спасибо, летчик-испытатель проекта, на центральном откидном сиденье. Я выполнял весь вылет с левого сиденья после очень короткого вводного инструктажа. Полевые условия были сухими, температура наружного воздуха 12°C (54°F), QNH 1012 л.с. Базовая эксплуатационная масса самолета составляла 25 500 кг (56 100 фунтов), а с 5 600 кг (12 300 фунтов) топлива наша взлетная масса составляла 31 100 кг (68 400 фунтов). Самолет был сконфигурирован с российской кабиной.

Быстрый внешний визуальный осмотр показал, что стандарт отделки поверхности был высоким — алюминий в качестве основной конструкции и широкое использование углеродного волокна для вспомогательных панелей — и соответствовал западным стандартам. Кабина была широкой и светлой, с раздвигающимися вперед боковыми окнами. Он был отделан классическим русским фоном бледно-голубого/зеленого цвета и производил мгновенное впечатление современного и лаконичного. Придерживаясь философии «темной кабины», пилотская кабина с пятью большими дисплеями EFIS, панель управления автопилотом / пилотом-директором (AP / FD-FGP) и панель управления дисплеем-дисплеем пилота (PFD-DCP). был, опять же, мгновенно узнаваем для меня как полностью эквивалентный многим другим современным авиалайнерам, оборудованным EFIS, и большим корпоративным самолетам, на которых я летал.Несмотря на систему FBW, Антонов решил использовать обычное центральное управление штурвалом для каждого пилота.

Центральный экран EFIS в основном используется в качестве многофункционального дисплея (MFD), на котором отображается информация о двигателе, индикаторы дифферента, состояние дверей самолета, электронные контрольные списки нормальных, нештатных и аварийных ситуаций, а также сводные страницы систем самолета. Улучшенной функцией было то, что для ненормального или аварийного предупреждения нажатие желтых или красных кнопок «привлекающих внимание», установленных на противобликовом щитке, автоматически перенастраивало МФУ для соответствующей системы и публиковало соответствующий контрольный список.Дисплеи EFIS были яркими, с очень хорошей фокусировкой и логичным расположением цветов (для режимов AP/FD) и отображаемых данных. «Внешний» дисплей с каждой стороны, используемый в качестве PFD, поддерживал два дополнительных датчика полета для угла атаки и g , что, на мой взгляд, является еще одной улучшающей функцией, которую я бы хотел, чтобы другие производители EFIS рассмотрели. Ан-148/158 в настоящее время не имеет режимов вертикальной навигации FMS (VNAV) и режимов захода на посадку по GPS, но Антонов заявляет, что эти функции готовятся.

© Vladamir Karnozov Главный испытательный пилот Антонов Сергей Трошин и Flight Test Pilot Pilot Peter Collins на борту Antonov AN-158

Старт двигателя был простым, каждый двигатель чем 45 с, чтобы стабилизироваться, и соответствующие контрольные списки — до старта, после старта и взлета — были короткими и быстрыми, как и должно быть в любом трудолюбивом региональном самолете. Стояночный тормоз в виде небольшого электрического переключателя был еще одной изящной конструктивной особенностью.Снявшись с колодок, самолет ощущался мощным, и, несмотря на то, что он был оснащен румпелем управления носовым колесом, управление педалью руля направления было настолько эффективным, что все обычные повороты руления, даже на 90 градусов и более, легко и очень точно выполнялись с помощью всего лишь одного румпеля. педали руля.

РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ

Перед выравниванием было проверено предупреждение о взлетной конфигурации. Взлетные скорости V1 111 уз, Vr 114 уз и V2 119 уз на закрылке 10 вводились в FMS и отображались на ленте вертикальной скорости PFD.Когда рычаги управления двигателем были зажаты до упора с холостого хода, взлетное ускорение было быстрым. Я оценил разбег примерно в 1000 м. Повернуть силы были невелики. Начальная скорость набора высоты составляла 3000 футов/мин при скорости 295 км/ч, пока мы поднимались к FL300. На высоте около 400 футов над уровнем земли дроссельные заслонки были возвращены в положение 63 градуса, как указано на MFD, и был включен автомат тяги (АТ). Я чувствую, что модернизация системы ПТ до такой, которую можно было бы задействовать со взлета, была бы простым шагом для Антонова.PFD отображается в трех установленных столбцах в верхней части дисплея для: режима AT/скорости, AP/FD-бокового/навигационного режима и AP/FD-вертикального/высотного режима. Несмотря на то, что все отображаемые надписи и надписи на кнопках были на русском языке, Ан-158 снова показался мне совершенно знакомым и таким же простым в управлении, как и любой другой современный самолет с ЭФИС.

Контрольные механические характеристики оценивались в наборе высоты. Прорыв был небольшим, а центровка была отличной, но свободного хода вилки, как в поперечном, так и в продольном направлении, было больше, чем мне бы хотелось.Трошин заверил меня, что в серийных образцах этого люфта управления было гораздо меньше, чем я видел в инженерном прототипе. Однако, помимо этой мелочи, органы управления казались легкими и хорошо гармонировали по всем осям, а система FBW была для меня полностью прозрачной в ее воспроизведении самолета с обычным управлением. На эшелоне FL300 самолет разогнали до Mmo. Шум в кабине оставался низким, а предупреждение о превышении скорости было четким как на слух (голосом), так и визуально на ленте скорости PFD.При снижении скорости до 240 узлов (450 км/ч) развороты на 45 градусов выполнялись без какого-либо намека на бафтинг крыла.

Дальнейшее замедление показало, что полный ввод руля направления вызывал только плоский разворот на уровне крыльев, а голландский крен отсутствовал при вращении педалей. Устойчивая скорость крена, создаваемая при выборе полного штурвала, составляла около 35-40 градусов/с, и при быстром боковом вводе штурвала отмечалось некоторое неблагоприятное рыскание, но оно не мешало при обычных поворотах. Кажущаяся статическая продольная устойчивость вдали от скорости дифферента была высокой, но дифферент по тангажу, установленный на вилке, был быстрым и мощным, чтобы свести на нет силы дифферента.Опять же, поскольку у самолета есть FBW, Антонов может рассмотреть возможность автоматической балансировки по тангажу в будущем.

СИМУЛЯЦИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

Затем самолет был сконфигурирован так, чтобы рычаги управления двигателем находились в режиме холостого хода, Mmo/Vmo, а интерцепторы полета были полностью развернуты и вращались по узкой спирали для имитации аварийного снижения. Созданная скорость снижения составляла около 9500 футов в минуту, и самолет казался прочным, как скала, и им было очень легко управлять, чтобы предотвратить превышение скорости, даже при быстром циклическом включении и выходе спойлеров.Выровнявшись на эшелоне полета 150, мы настраиваемся на сваливание с изначально активной системой защиты от сваливания. При полной массе самолета около 29 500 кг (65 000 фунтов), самолет чистый, система защиты от сваливания (аудио, вибратор, красная полоса скорости PFD) активируется при указанной воздушной скорости 130 т, и, если на штурвале поддерживается противодавление, самолет Уровень крыльев «вывалился» со скоростью снижения около 1000 футов в минуту. При максимальных закрылках (закрылки 40) и опущенном шасси характеристики были такими же, с срабатыванием системы защиты от сваливания на приборной скорости 95 уз. Затем Трошин продемонстрировал чистое сваливание с выключенной системой защиты от сваливания. Здесь мы вошли в свалку и держали нос кверху, сохраняя сильный бафт, до максимального угла атаки 28 градусов на указанной воздушной скорости 90 уз, с которой Трошин затем сбросил противодавление штурвала, чтобы восстановиться. Ан-158 остался совершенно послушным, и это была еще одна показательная демонстрация «лишней мили», которую проходят летчики-испытатели во время сертификационных испытаний.

С эшелона полета 150 мы вернулись в Гостомель для перехода с автоматической FMS на автоматическую ILS категории IIIA.Самолет вел себя безупречно, вплоть до небольшого выброса в визуальную цепь, где автоматика была отключена моими ручными командами. На следующий день в симуляторе уровня D я смог воспроизвести автоматическую тягу/автопосадку ILS категории IIIA (высота принятия решения 50 футов и необходимая дальность видимости на ВПП 150 м) при полном приземлении, а также ILS категории IIIA при низком перелете, где нажатие кнопки взлета/ухода на второй круг (TOGA) продемонстрировало, что AP остается включенным, шаг FD ухода на второй круг был сброшен, AT автоматически перемещает рычаги управления вперед, чтобы обеспечить взлетную тягу, а интерцепторы полета (если они развернуты) были автоматически втягивается. Все, что пилоту нужно было делать, это поэтапно убирать закрылки и поднимать шасси. Это был впечатляющий пример снижения нагрузки на пилота во время напряженного маневра.

9032

Дополнительные визуальные схемы были доставлены в Гостомел до перевооружения — оба смоделированного одиночного двигателя, так и двух двигателей — и кульминацией с агрессивно летанием, низким, очень близким- схема, визуальная схема, с Vref 111 уз. указанная воздушная скорость при максимальном торможении, максимальном обратном посадочном крене.Общий тормозной путь от порога я оцениваю не более чем в 800 м. Летать на самолете было одно удовольствие. После 1 часа 15 минут вылета мы остановились с 3100 кг (6800 фунтов) топлива.

Для меня очевидно, что с Ан-148/158 «Антонов» совершил колоссальный скачок в XXI век и создал современный региональный самолет, который не только не уступает своим конкурентам по экономичности, техническим возможностям, безопасности и утонченность, но также обладает прочностью, я считаю, не имеет себе равных во всем мире и займет свою нишу на рынке.

© Vladamir Karnozov