Содержание

Авиаконструктор: simbiblis — LiveJournal


Минувший МАТФ-2012 стал очередной попыткой ульяновских властей доказать всему миру, что «Ульяновск – авиационная столица России». Хотя, какая мы столица, когда один из самых крупных заводов-гигантов СССР – завод «Авиастар», в этом году не продал ни одного самолета, когда переговоры о строительстве новых образцов самолетов ведутся десятилетиями…
Пожалуй, единственное, чем могут по-прежнему гордиться ульяновцы и что вот уже на протяжении более 30-ти лет восхищает иностранцев – это известная во всем мире компания «Волга-Днепр» и легендарные самолеты «Руслан». На прошедшем форуме эта компания стала генеральным партнером, подарив ульяновцам и гостям города незабываемое авиа-шоу. Благодаря «Волга-Днепр», юные авиаторы 7-13-ти лет, мечтающие о небе, смогли познакомиться с «отцом» «Руслана», одним из его основателей Виктором Толмачевым. О рождении самолета, его битве за мировое превосходство, провалах сегодняшней авиации — наше эксклюзивное интервью c этим уникальным человеком.


Несмотря на свой «серебряный» возраст — 78 лет, как ни крути, Виктор Толмачев и сегодня в строю. Возглавляет техническую службу в «Волга-Днепр», контролируя работу 10-ти «Русланов», выпущенных в советское время. На всем постсоветском пространстве лучше него эти машины не знает никто.

— В КБ «Антонова» пришел по распределению, сразу по окончании Харьковского авиационного института, — вспоминает Толмачев. – Сначала рисовал кронштейн – маленькую детальку части самолета. Когда этот кронштейн пошел в производство, стали давать задания посложнее, доверив чертить более крупные детали. Через три года я уже делал чертеж хвостового отсека «Ан-22». Вот тут меня наш генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и заметил, забрал в отдел перспективных разработок. Одной из них оказался тяжелый транспортный грузовой самолет. Позже Антонов назвал его «Русланом», первоначально проект значился под шифром «Олимп».

— Виктор Ильич, сколько лет coздавался «Руслан»?

— Это длинная история, начавшаяся в период военного противостояния СССР и США. Сейчас не многие помнят, но первой громкой победой советских авиаконструкторов над американцами в 1965 году был АН-22. Антей стал тогда самым большим грузоподъемным самолетом в мире (80 тонн). Американцы включились в эту гонку, объявив осенью того же года конкурс на разработку самолета, превосходящего по своим возможностям Антей. Так у них появился проект Си-5 Galaxy.

Наши военные, глядя на продвижение американского проекта, поставили задачу сделать следующий шаг и создать самолет, превосходящий их Си-5. Летом 1966 года было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об основных направлениях развития авиационной техники на 1960-80 гг», предписывающее повысить грузоподъемность отечественных грузовых самолетов до 100-120 тонн. Задача была возложена на моего учителя и руководителя нашего конструкторского бюро Олега Антонова.

В общей сложности научно-исследовательские работы над будущим «Русланом» шли 5 лет, плюс разработка документации заняла 3 года. Первый «Руслан» поднялся в небо в 1982 году, то есть ровно 30 лет назад.

— Вы помните его первый полет?

— Это непередаваемо, не описать, даже не знаю с чем это можно сравнить. И страх, и радость, и волнение, и эйфория… Когда он взлетел, мы поняли — получилось.

— Так как было задумано?

— Да, все получилось. Не скрою, мы следили за американцами, видели в Си-5 все просчеты и недостатки. И при разработке «Руслана» пошли своим путем. Наш самолет получился больше, лучше и эффективнее. Максимальная грузоподъемность нашего Ан-124 «Руслан» оказалась выше, чем у Си-5 и составила 150 тонн против их 80, максимальная дальность полета – 16 000 км, против их 12 500 км.

— Виктор Ильич, как американцы восприняли его появление…

— Назвали «Большим человеком от Антонова» (так они перевели слово «богатырь»), — гордо заявляет Толмачев. — Впервые мы показали «Руслан» в Ле Бурже в 1985 г., запросив под него выставочные площади в 10 000 квадратных метров. Организаторы не поверили, потом несколько раз перезванивали и уточняли. Когда мы летели на авиафорум, начиная с границ стран натовского блока, в полете нас сопровождали американские истребители. Ну а когда приземлились, к нам на стенд хлынули потоки иностранцев. Удивлялись, восхищались. Вот русские что сделали! В нашем выставочном павильоне была вывешена крыльевая панель, длиной в 30 метров. К слову сказать, таких в крыле «Руслана» 22 штуки. Это было технологическое новшество: крыло без разъемов, цельное. Гости авиасалона не верили, что такое может быть. В общем, шороху вокруг «Руслана» было много.

И вот приходит к нам на борт человек. Смотрит на мой бейдж, я смотрю на его бейдж. И тут он мне говорит:

— О! ВиктОр, привет! Наконец-то мы встретились.

— Привет, Боб, — сказал я ему в ответ.

Это был главный конструктор Си-5 Galaxy Роберт Ормсби. О существовании друг друга мы знали конечно. Я ему показал самолет, он целый час смотрел, ахал, охал: «Как же я тут просчитался и тут не так сделал»… После чего сказал: «Вы меня переплюнули. Вы сделали лучше». Больше мы ни разу не встречались.

— А правда, что американцы говорили, что русские скопировали их Си-5.

— Си-5 и «Руслан» похожи, как бывают похожи люди друг на друга: у всех есть руки, ноги, у самолетов – крылья, фюзеляж. Наш самолет получился уникальным, в нем десятки принципиально новых конструкторских решений, которых не было ранее. «Руслан» — это более двухсот (!) изобретений по частным элементам конструкций, все они потом получили свою жизнь при разработке других самолетов. В том числе и построенного нами в единственном экземпляре самолете «МРИЯ», грузоподъемностью 250 тонн. Между собой мы называли его «полтора «Руслана». К сожалению, он не нашел своего покупателя на рынке и программа по нему была свернута.

— 1985 год стал началом горбачевской перестройки. Именно в этом году на ульяновском «Авиастаре» был построен первый самолет. Предыдущие шесть, насколько мне известно, собирали на Украине…

— Да, «Руслан» — это, пожалуй, последнее достижение всего Советского Союза, он обогнал свое время как минимум на 50 лет. Кстати, тогда же в 85-ом, «Руслан» в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, подняв 171 219 кг груза на высоту 107 50 метров. В 1987 году новый мировой рекорд по дальности полета без посадки – 20 180 км, в 1990-ом – пять мировых рекордов по скорости облета земного шара. Полет проходил по маршруту Мельбурн – Южный полюс – Рио-де-Жанейро – Касабланка – Уссурийск- Мельбурн. Преодолено расстояние в 47 тыс. километров, средняя скорость – 680 км/ч.

«Руслану» не было аналогов тогда, нет и сейчас. Это был конструкторский и технологический прорыв. Тогда, в 70-80е годы руководство страны это понимало, потому и приняло решение построить под строительство «Русланов» отдельный мощный авиакомплекс. Оптимальным с точки зрения логистики оказался Ульяновск. Так всего за 10 лет появился «Авиастар», уникальное по своим возможностям предприятие с летно-испытальным аэродромом длиной взлетной полосы в пять с половиной километров. И все это построили! Тогда ведь система была, не хаос. А в 85-ом начался развал страны, как раз когда построили «Авиастар». Перестройка, гласность, демократия…

— Военный «грузовик» «Руслан» стране оказался не нужным?

— Скажем, как и все другие отечественные разработки в области авиастроения. Но, если говорить честно, то за перекраску самолета из цвета «хаки» в бело-синие первым высказался сам Олег Константинович Антонов. Я с ним проработал 35 лет, он был моим руководителем кандидатской диссертации. Так вот, у него была такая шутка: Чем отличается военный грузовик от гражданского? И сам же отвечал: «Цветом хаки». Грузовик есть грузовик, какая разница что возить: танки или трактор.

Сама же идея использовать «Руслан» в мирных целях впервые появилась у нас в КБ им. Антонова после участия «Руслана» в авиационной выставке в Сингапуре. К нам на стенд подошел индус, и говорит:

— Ребята, а вы можете мои два маленьких вертолета взять и по дороге домой в Дели их высадить? Заплачу 50 тысяч долларов!

Мы ахнули, у нас глаза от таких сумм округлились. Обрадовались, думали, для КБ денег заработаем. Руководителем нашей советской делегации на выставке был зам.министра, дисциплину среди предприятий-участников держал железную. В общем, он не разрешил такую перевозку, а может испугался… А мы, по возвращению в Киев стали над этой идеей думать, ее развивать. Как раз в это время начала организовываться компания «Волга-Днепр», это был уже 1990 год.

— Так вы оказались в Ульяновске?

— Сначала работал по совместительству техническим директором в компании, оставаясь при этом главным конструктором в КБ Антонова. В Россию вынужден был перебраться в 1991 году, когда на Украине началась катавасия, разделение на русских и украинцев… Начались скандальчики, у некоторых людей стали возникать разные вопросы, ну и прочее. Неприятно это все вспоминать. Главное в том, что потеряв страну, мы не потеряли «Руслан». И только лишь потому, что вся техническая и технологическая документация, сам завод остались в России, в Ульяновске. И строить Русланы он может. Только денежку надо платить. В советское время государство платило и покупало самолеты, а сейчас множество частных компаний, которым такие задачи не по плечу. Да что говорить, на протяжении 1991-1995 годов «Волга-Днепр» была единственным покупателем Ан-124, что позволило сохранить хоть на 5 лет производство этих самолетов, да и весь авиакомплекс держался за счет наших заказов.

— Виктор Ильич, можете ли вы, как специалист в авиации сказать, что потеряла наша страна за эти 20 лет?

— Любой специалист следит за трендом развития своей отрасли. Так вот, с 1945 по 1985 год в Советском Союзе были разработаны и построены опытные экземпляры 350 – 400 летательных аппаратов (!!!), то есть примерно по 10 проектов в год. Половину всех разработанных новых самолетов, вертолетов, экранопланов, «забраковывали» во время летных испытаний по разным причинам. Выбирали те, которые удовлетворяли требования и задачи того времени. Из этих выбранных для серийного производства летательных аппаратов было построено и выпущено примерно 70 тысяч штук, начиная от истребителей МиГ-9 и до Руслана. Сегодняшняя реальность такова: за 20 последних лет в России было разработано всего 4 проекта, а серийного производства практически нет. Это страшно.

— У Вас, как конструктора, сердце не болит?

— Не то слово, — говорит Толмачев. — Жизнь самолету, даже самому хорошему, удачному образцу отмерена в примерно 50 лет. Это при условии, что все это время над ним работают, совершенствуют, разрабатывают на его основе новые проекты, внедряют новые конструкторские решения. Каким бы он ни был хорошим, но модель морально все-равно устаревает. К сожалению, но в той авиационной нише, которую занимает «Руслан», в последние 30 лет никакие проекты не готовились и не разрабатывались. Идут только одни разговоры, реально ничего не делается. Примерно через 5 лет «Руслан» перестанет соответствовать жизненным требованиям, а это значит, что над ним еще вчера должны были начать работать.

— Виктор Ильич, а как оцениваете ситуацию с кадрами? Здесь тоже все так плохо?

— И кадры разбазарили, — продолжает Толмачев. – А новых поколений нет, потому что им неоткуда браться. В советское время была система. Мы, мальчишки, мечтали о небе. Да, это было время Туполевых, Антоновых, было много клубов ДОСААФ, авиамодельных кружков, интерес у пацанов растили. Я в пятом классе пошел в Дом пионеров в авиамодельный кружок и когда закончил школу у меня не было вопросов с будущей профессией.

Вы только задумайтесь: за эти 20 с небольшим лет мы потеряли примерно 4 поколения специалистов в области авиастроения (!). В середине 80-х на «Авиастаре» в год выпускалось по 6 «Русланов», здесь работало 40 тысяч человек, а только в управлении главного конструктора на заводе было 500 (!!!) конструкторов! И каждый из них, как и я в свое время: сначала чертили кронштейник, потом крышку люка, потом кусок панели, потом хвостовую или носовую часть и примерно к 35-40 годам специалист набирался опыта. Антонов предложил вести мне тему «Руслана», когда мне было 38 лет. Сказал: «Виктор Ильич, вы начинали – вы и продолжайте. Давайте, становитесь ведущим конструктором по этой теме».

Сегодня мы, конструкторы советского поколения, уходим. Нам уже по 80 лет. Вы что хотите, чтобы мы, 80-летние, двигали вперед науку и авиацию? Такого не бывает. А нового поколения нет. Все эти 20 лет авиакомплексы стояли без работы, выполняя только ремонты.

— Разговоров вокруг возобновления строительства «Русланов» ходит много и не первый год. А вы сами в это верите?

Толмачев молчит… И вдруг выдает самое неожиданное:

— Я противник воспроизводства «Русланов». Нужно делать совершенно новый самолет. Так же как прошло поколение, «Руслан» примерно через 20 лет морально и физически устареет. 50 лет – срок жизни даже самого хорошего самолета. Нужно делать совершенно новый «грузовик».

— У вас есть идеи?

— Есть, конечно. Но выдавать не буду, — хитро прищурясь, весело заявляет Виктор Ильич.

— Если у вас есть идеи, значит, ваши ученики продолжат ваше дело.

— Жаль, что сегодня вообще мало идей. Жаль пацанов, которые сегодня приходят на «Авиастар», мало работы. А что такое для молодого, «заводного», перспективного молодого человека бумажки переносить, вместо того, чтобы придумывать и разрабатывать новые модели самолетов? Вот так походят-походят по заводу и уходят в бизнес. Остаются только безынициативные. Для них какая разница, где сидеть и ничего не делать? Такие люди уже не смогут ничего. Новое поколение надо растить, вот этих пацанов, которые сегодня вступили в «Лигу авиации», c ними нужно работать. А ученики у меня, которым бы я доверил свое дело, есть. Было бы для них дело…

— По поводу нового самолета с кем делитесь своими идеями?

— Конечно же с Исайкиным, руководителем нашей «Волга-Днепр». Мы с ним этой идеей ночами не спим, он такой же «больной», как и я. Разговариваем, спорим, ругаемся. Он тоже болеет душой за авиацию. Как пел когда-то Владимир Высоцкий: «Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков». Так вот, мы с Исайкиным — буйные, — смеется. – Я всегда по этому поводу вспоминаю, как вообще создавалась наша компания. Собралось 11 «буйно-помешанных» на авиации – Исайкин, Черкасов, Михайлов, Толмачев, Балабуев, Меркулов, Шкляник и другие. — Некоторых же нет в живых. И стали думать, как «индусам самолеты будем возить». Вот и придумали: создали акционерное общество, заманили в него «антоновцев», запорожцев, потому что моторы запорожские на «Русланах» стоят, ленинградцев, которые делали для него навигационное оборудование, «авиастаровцев» и других. Собрался мозговой центр. Выпустили акции и потом на эти деньги стали приобретать «Русланы». Первый, второй, третий… Сегодня их у нас уже 10 штук, есть и Ил-76. Сегодня «Волга-Днепр» — международная компания, у нас есть представительства и в Китае, и в Германии, и в Соединенных Штатах. Да и 12 «Боингов» у нас есть. Пора делать новый «Руслан»…

— И напоследок, скажите, каким на ваш взгляд был самый уникальный груз, который перевозил «Руслан»?

— Грузы были самые разные: станки, автомобили, космические ракеты, животные: жирафы, дельфины… Каждый груз уникален. «Руслан» может перевезти то, что невозможно перевезти никаким другим видом транспорта. К примеру, попробуйте перевезти ротор-гидротурбины. Это ж цельный кусок железа диаметром 6,5 метра, высотой 4 метра и весом 110 тонн. Как его затолкнуть в самолет? Как сделать так, чтобы он не пробил стенку самолета или пол? Между собой в компании мы смеемся и говорим: перевозить такие уникальные грузы, каждый из которых очень специфичен – это все равно, что носить утюг в пакете из папиросной бумаги. Потому что конструкция самолета очень нежная и хрупкая по отношению к таких грузам, которые «Руслан» берет на борт. А это уже технические хитрости. Потому и слогАн у нашей «Волга Днепр» такой: «Перевезем… Все!».

Вес турбины для ТашКумырской ГЭС 90 тонн, что уже сопоставимо
с собственным весом «Руслана»

Перевозка джипов. Кто еще столько осилит? 2005 год

C первым главным конструктором «Авиастара»
Генрихом Арутюном

«Руслан» в полете

Авиаконструктор Виктор Ильич Толмачев

Модель тяжелого транспортного самолета Антонов АН-124 «Руслан»

Здравствуйте друзья хочу поделится свами впечатлениями от набора фирмы REVELL Антонов АН-124 «Руслан».

И так преступим.

Детали модели изготовлены из белого пластика, что очень удобно для покраски. Все детали изготовлены качественно без заусенцев и точно стыкуются друг с другом. Данный комплект позволяет собирать модель самолета в пяти вариантах исполнения.

Предусмотрены четыре расположения для створок и основного шасси, а также конфигурация с убранными шасси.

Буклет с инструкциями на 28 страницах содержит подробное описание каждого варианта исполнения модели самолета и информацию о покраске. Переводные картинки предлагают на выбор маркировку военно-воздушных сил России, авиакомпании Аэрофлот и авиалиний Polish Cargo Airlines, а также два варианта маркировки Волга-Днепр, показанных на верхней стороне коробки.

Сборка начинается с внутреннего тоннеля. В нем располагается зона кабины пилотов, которая после склеивания половинок фюзеляжа невидна. Покраску всех деталей необходимо выполнить перед началом сборки, в том числе всех подъемных кранов, расположенных под потолком, и лестниц, ведущих в верхний пассажирский отсек.

Конструкция модели после сборки достаточно прочная. Чтобы придать ей устойчивости, я вырезал полосу листового свинца весом 50 грамм и приклеил ее под первым пролетом с помощью моментального клея, а затем дополнительно усилил крепление с помощью клея для дерева. Обратите внимание на расположение лестницы и кранов. Оба крана можно переместить в любую точку вдоль направляющих. Лестницы, расположенные в носовой и хвостовой части, можно установить в разложенном или сложенном положении.

Следующий этап — это выбор конфигурации шасси (с укороченными или нормальными стойками). После сборки и покраски ниш шасси их можно приклеить к обратной стороне пола. Я отступил от инструкций и не устанавливал стойки шасси на данном этапе, поскольку хотел заклеить маскировочной лентой ниши шасси со створками. Стойки шасси можно собрать позже после покраски и снятия маскировочной ленты. На этом этапе я приклеил сначала задние стенки (детали 100/101), не дожидаясь завершения установки наружной обшивки. Сборка не вызвала сложностей.

Теперь необходимо принять решение и выбрать будет ли носовая часть приподнята или опущена. Для этого выберите соответствующие детали и добавьте их к передним краям половинок фюзеляжа. Затем обе половинки фюзеляжа приклеиваются друг к другу вокруг тоннеля, после чего добавляется нижняя центральная секция. Однако эта секция проседает ниже, чем требуется, в результате чего образуется ступенька. Чтобы устранить этот недостаток, я рекомендую установить несколько подставок из AБС-пластика вдоль краев половинок фюзеляжа, чтобы удерживать центральную секцию в горизонтальном положении. Всю конструкцию я прочно обвязал лентой и оставил сохнуть на ночь. На следующий день швы потребовалось немного зачистить от остатков клея, однако объем работы для модели такого масштаба был небольшим.

Следующим этапом стала сборка секций крыльев, на которые клеятся направляющие закрылков. Здесь очень важно соблюдать внимательность. Чтобы ничего не перепутать я по два раза перепроверил все детали перед их сборкой и приклеиванием к крыльям. После полного высыхания клея я слегка зачистил стыки с помощью мелкозернистой наждачной бумаги. Затем подошел черед сборки и приклеивания стабилизаторов. Клееные стыки я слегка зачистил с помощью наждачной бумаги. Здесь также необходимо соблюдать внимательность. Все четыре секции затем приклеивались к фюзеляжу. Качество стыков было отличное и без дефектов, поэтому использовать шпатлевку не пришлось.

Пока сохли крылья, я собрал двигатели. Обе крыльчатки я покрасил аэрозольной краской в алюминиевый цвет, а центральную часть двигателя в цвет полированной стали с помощью краски Humbrol. Внутренняя часть двигателя красилась в матовый черный цвет.

Половинки гондол с задней внутренней стороны, а также воздухозаборники (деталь 51) я покрасил в серебряный цвет. Двигатели и передние крыльчатки были установлены в половинки гондол и приклеены, а швы зачищены. На этом этапе также необходимо соблюдать внимательность при установке и приклеивании деталей. Воздухозаборники я отложил в сторону до завершения покраски гондол в требуемый цвет.

Перед приклеиванием воздухозаборников необходимо убедится в правильности из установки.

Готовые двигатели я отложил в сторону до завершения покраски и наклейки переводных картинок на фюзеляж и крылья самолета.

Существуют различные методы покраски аэрозольной краской. Я выполнил покраску в следующем порядке. Сначала закрывается передняя часть тоннеля фюзеляжа с помощью широкой маскировочной ленты Tamiya. Створки шасси и задний люк (деталь 88) я временно зафиксировал с помощью клея Blu-Tack. Носовой обтекатель фюзеляжа, ранее окрашенный с внутренней стороны, устанавливается на опору для удобства покраски.

Окна кабины пилотов я также закрыл маскировочной лентой Tamiya. Самолет готов к покраске.

Передние кромки крыльев, стабилизаторов и киля аккуратно заклеивались маскировочной лентой и окрашивались в цвет полированного алюминия с помощью краски Alclad II. Поскольку детали самолета изготовлены из качественного белого пластика я решил использовать хорошо разведенную белую глянцевую краску Humbrol №22. Краска наносилась одним тонким слоем на фюзеляж, рули высоты, элероны и носовой обтекатель, а также другие необходимые мелкие детали. Через 24 часа требуемые белые участки я закрыл маскировочной лентой и покрасил концы в красный цвет, перед тем как покрасить основную часть крыльев и стабилизаторов в серый цвет. Через 24 часа маскировочная лента была снята.

Теперь подошел черед установки укороченных стоек шасси. Несмотря на то, что основные стойки достаточно прочные, выдвижные штанги очень хрупкие и могут легко отломаться при извлечении рамы. Установка колес выполнялась в последнюю очередь, поскольку их покраска потребовала много времени.

После изготовления носовой рампы я прикрепил ее к полу самолета. Однако при этом обнаружилось, что носовая рампа приподнимала основные колеса со штангами над полом. Я рекомендую добавить деталь 108 и ее штанги, а затем, когда основные колеса будут полностью опираться на пол, добавить детали 109 и 110 и дать им опуститься до уровня пола. В моем случае мне пришлось отклеить штанги и установить их дальше к боковой стенке, после того как были наклеены переводные картинки.

Наклеивание переводных картинок — это самая приятная часть работы, поскольку в ее процессе модель оживает. Однако в этом случае наклеивание переводных картинок доставило определенные трудности. Потребовалось наклеить сотни мельчайших переводных картинок, основная часть которых располагается с нижней стороны. В инструкциях описывается порядок наклеивания переводных картинок №85 x12, x7 и x4 и т.д., а также других мелких картинок «х» красного цвета.

В соответствии с инструкциями сначала наклеиваются основные боковые переводные картинки, начиная с полосы на киле. Далее переводные картинки наклеиваются по направлению к носовой части. В инструкциях точно указаны начальные точки наклеивания.

Размеры указаны относительно передних кромок стабилизаторов. Если все правильно сделать на начальном этапе, то остальные картинки будут точно наклеиваться. Должен признаться, что мне пришлось немного подрезать переводные картинки, чтобы они попали точно на требуемое место.

Сложность представляет наклеивание в зоне вокруг хвостовой части, если створки открыты. Однако для варианта с закрытыми створками можно использовать цельную переводную картинку. На киль я наклеил логотип тяжелого транспортного самолета. Чтобы логотип поместился на свое место, его пришлось немного подрезать.

Эти проблемы отсутствуют, если Вы собираете другую версию модели. Переводные картинки на двигатели и пилоны наклеиваются перед тем, как эти детали устанавливаются под крыльями. Для установки этих деталей на крыльях предусмотрены монтажные отверстия, поэтому слой краски на крыльях не повреждается. Я же никогда не наклеиваю все эти переводные картинки.

Теперь остается добавить все остальные детали. Устанавливается центральная секция заднего люка, а краны, расположенные под потолком, могут перемещаться по направляющим для погрузки самолета с грузовиков на земле. Носовой обтекатель крепится по бокам кабины пилотов. Штанги точно устанавливаются на свои места. Затем устанавливаются створки основного шасси. Обратите внимание, что одна створка располагается горизонтально, а вторая подвешивается в вертикальном положении. На все серые участки я нанес последний слой прозрачного лака Johnson’s Klear, чтобы защитить все мелкие переводные картинки.

Отличный набор, который настоятельно рекомендую приобрести.


Автор — Тед Тейлор

Авиастроение – это такая отрасль, где каждый самолет должен стать прорывом

Виктор Толмачев

13 августа 2014 г., AVIADO.RU — Известный авиаконструктор и создатель легендарного АН-124 Виктор Толмачев о российском авиапроме, санкциях запада и о встрече с американским конкурентом, создавшим Lockheed C-5 Galaxy.

Первая наша встреча с Виктором Толмачевым произошла два года назад на МАТФе. Тогда наш разговор шел о самолете «Руслан» — легенде ульяновского, да и всего российского авиастроения. Впрочем, с первых минут нашего общения, стало понятно: Виктор Ильич сам живая легенда. Человек, не менее легендарный, чем самолет, который он конструировал более 30 лет назад.

Виктор Толмачев до сих пор возглавляет техническую службу в компании «Волга-Днепр», контролируя работу 10-ти «Русланов», выпущенных в советское время. На всем постсоветском пространстве лучше него эти машины не знает никто. И не удивительно, ведь это именно ему в свое время генеральный конструктор Олег Константинович Антонов предложил вести тему «Руслана». Тогда Толмачеву было всего 38 лет. Сказал: «Виктор Ильич, вы начинали – вы и продолжайте. Давайте, становитесь ведущим конструктором по этой теме».

Вчера теперь уже бывшему генеральному конструктору КБ «Антонова» Виктору Толмачеву исполнилось 80 лет.

— С Украины поздравляли? — интересуемся мы, предполагая, что все, что сегодня там происходит, тема для него больная.

-Много людей, с которыми я раньше работал, звонили, поздравления прислали. Официального поздравления от имени фирмы не было.

— Переживаете из-за того, что происходит сейчас в Украине и КБ «Антонова»?

— Я все время переживал. И не только сейчас. Вы что, думаете, что я оттуда ушел просто так? Прожив там всю свою жизнь, проработав и с Антоновым, и с Балабуевым столько лет?… Уйти из КБ, в котором я не просто встал на ноги, но и стал человеком, главным конструктором, далось трудно. Переживал и переживаю сейчас. Следить за ситуацией в Украине тяжело, разуму понять суть всего там происходящего просто не возможно. Есть системные решения, есть системное мышление, есть логика, есть вектор движения… Сегодня там ничего этого нет. Там идет драка обыкновенная жуликов, разрушающая все и вся вокруг, ломающая человеческие судьбы, страну.

АН-124 «Руслан»

— Виктор Ильич, еще в прошлом году у многих теплилась надежда на возрождение строительства «Руслана». Сегодня в том числе из-за санкций делать это, кажется, не возможным. Это действительно так?

— Что вы будете делать в случае, когда каждый день ходите в ресторан обедать, а потом вам вдруг откажут в него ходить. Вы что, не в состоянии себе обед приготовить? Даже если вы не умеете это делать, — вы научитесь. Научиться можно всему, в том числе и производить самолеты. И для этого не обязательно «висеть у них на хвосте». Тут другая особенность. Множество чиновников напринимало неимоверное количество решений: всяких там сертификатов, документов соответствия и несоответствия и теперь заявляют, что такая-то организация не имеет право без согласования с головным разработчиком, что либо делать с этим самолетом. Но я вам скажу: это вполне преодолимо.

Кроме того, есть такая одна принципиальная вещь, которая мне до сих пор покоя не дает: а кому, собственно говоря, принадлежат авторские права на «Руслан»? Никто этого не определил. Это не украинская разработка. Это разработка советская. Да, в 91-ом году распался Советский Союз. Все то, что Украина делала после 91-го года, бесспорно, это их разработки. Но «Руслан» и еще 10-тки других технических сооружений были сделаны до 91-го года Советским Союзом. С какого перепугу и кто им подарили эти права? Когда СССР распадался, делил все: деньги, заводы, землю, а про интеллектуальную собственность забыли. И нет никаких документарно подтвержденных фактов, что это только им принадлежат права на техдокументацию «Руслана». Просто время было такое: каждый позахватывал все, у кого что лежало и присвоил себе. Я имею ввиду, в том числе, и чертежи.

— Вы помните первый полет своего детища — «Руслана»?

— Это непередаваемо, не описать, даже не знаю с чем это можно сравнить. И страх, и радость, и волнение, и эйфория… Когда он взлетел, мы поняли — получилось.

— Так как было задумано?

— Да, все получилось. Не скрою, мы следили за американцами, видели в Си-5 все просчеты и недостатки. И при разработке «Руслана» пошли своим путем. Наш самолет получился больше, лучше и эффективнее. Максимальная грузоподъемность нашего Ан-124 «Руслан» оказалась выше, чем у Си-5 и составила 150 тонн против их 80, максимальная дальность полета – 16 000 км, против их 12 500 км.

— Виктор Ильич, как американцы восприняли его появление…

— Назвали «Большим человеком от Антонова» (так они перевели слово «богатырь»), — гордо заявляет Толмачев. — Впервые мы показали «Руслан» в Ле Бурже в 1985 г., запросив под него выставочные площади в 10 000 квадратных метров. Организаторы не поверили, потом несколько раз перезванивали и уточняли. Когда мы летели на авиафорум, начиная с границ стран натовского блока, в полете нас сопровождали американские истребители. Ну а когда приземлились, к нам на стенд хлынули потоки иностранцев. Удивлялись, восхищались. Вот русские что сделали! В нашем выставочном павильоне была вывешена крыльевая панель, длиной в 30 метров. К слову сказать, таких в крыле «Руслана» 22 штуки. Это было технологическое новшество: крыло без разъемов, цельное. Гости авиасалона не верили, что такое может быть. В общем, шороху вокруг «Руслана» было много.

Lockheed C-5 Galaxy

И вот приходит к нам на борт человек. Смотрит на мой бейдж, я смотрю на его бейдж. И тут он мне говорит: — О! ВиктОр, привет! Наконец-то мы встретились.

— Привет, Боб, — сказал я ему в ответ.

Это был главный конструктор Lockheed C-5 Galaxy (американский стратегический военно-транспортный самолёт повышенной грузоподъёмности. прим.ред.) Роберт Ормсби. О существовании друг друга мы знали. Я ему показал самолет, он целый час смотрел, ахал, охал: «Как же я тут просчитался и тут не так сделал»… После чего сказал: «Вы меня переплюнули. Вы сделали лучше». Больше мы ни разу не встречались.

— В прошлый раз, когда мы с вами разговаривали, вы проронили такую фразу, что вы противник возобновления строительства «Русланов». Нужно делать совершенно новый самолет. Вы и сейчас придерживаетесь такой точки зрения?

— Я бы сказал так: сегодня существует две задачи, одна из которых — модернизация существующего парка «Русланов». Вторая задача – это разработка нового перспективного самолета для запуска в серию. Жизнь не стоит на месте. У любой техники есть свой возраст. Вы же не будете сейчас возобновлять строительство «Жигулей» или полуторки? Эта техника устарела. «Руслан» — это разработка 70-80-х годов прошлого века. У него жизнь заканчивается. Конечно, самолетам, которые построены и физически существуют надо дать вторую жизнь. Но даже, несмотря на то, что он до сих пор уникален, разрабатывать в серийное производство надо совершенно новую машину. И делать это в условиях, когда российское авиастроение уже отстало на 40 лет, довольно трудно.

— Есть информация, что у себя в компании «Волга-Днепр» вы ведете тайные разработки такого нового самолета. Это действительно так?

— Это нельзя назвать разработкой, пока мы только ищем пути. Ведь любая разработка начинается не просто так: определяются цели, возможности, пути, существующие технологии… Пока технического лица будущего самолета нет, идет только поиск. Но я вам скажу: самое интересное всегда рождается в таких поисках: много интересных мыслей, идей. С таких поисков в свое время зарождался и «Руслан». Машина может оказаться совсем другой формы, другого вида. И я этого не исключаю. Как не исключаю и того, что на базе этой группы в будущем вырастет конструкторское бюро, которое будет в состоянии делать новые самолеты.

После первого полета АН-124

— Что потеряла наша страна за эти 20 лет после развала СССР?

— Любой специалист следит за трендом развития своей отрасли. Так вот, с 1945 по 1985 год в Советском Союзе были разработаны и построены опытные экземпляры 350 – 400 летательных аппаратов (!!!), то есть примерно по 10 проектов в год. Половину всех разработанных новых самолетов, вертолетов, экранопланов, «забраковывали» во время летных испытаний по разным причинам. Выбирали те, которые удовлетворяли требования и задачи того времени. Из этих выбранных для серийного производства летательных аппаратов было построено и выпущено примерно 70 тысяч штук, начиная от истребителей МиГ-9 и до Руслана. Сегодняшняя реальность такова: за 20 последних лет в России было разработано всего 4 проекта, а серийного производства практически нет. Это страшно.

— Виктор Ильич, как бы вы охарактеризовали состояние российского авиастроения? Это топтание на месте, рывок вперед, или мы пока всего лишь навсего собираем камни.

— То, что я сейчас скажу, это мой личный взгляд. У нас, к сожалению, потеряно авиапромом управление. В Советском союзе было Министерство авиационной промышленности. У нас сейчас в России какое-то непонятное Министерство промышленности и торговли. Оно за все отвечает, начиная от производства и продаж кастрюль, и заканчивая ракетами. Такого быть не должно! Министерство должно специализироваться на определенной отрасли. Что касается военной авиации, то там более-менее ситуация благополучна. В гражданской авиации – полный развал.

В этой ситуации мы можем ругать кого угодно, но вы только задумайтесь: за эти 20 с небольшим лет мы потеряли примерно 4 поколения специалистов в области авиастроения (!). В середине 80-х на «Авиастаре» в год выпускалось по 6 «Русланов», здесь работало 40 тысяч человек, а только в управлении главного конструктора на заводе было 500 (!!!) конструкторов! И каждый из них, как и я в свое время: сначала чертили кронштейник, потом крышку люка, потом кусок панели, потом хвостовую или носовую часть и примерно к 35-40 годам специалист набирался опыта. Всего этого сейчас нет.

— Но хотя бы надежда на возрождение гражданской авиации осталась? Или все движения высокопоставленных чиновников по развитию отрасли пустой звук.

— Пока одна говорильня. Кое-как «слепили» Суперджет, сейчас пытаются «лепить» МС-21. Что касается Суперджета, то, конечно, машина получилась. Стране наконец-то, удалось сделать самолет в первый раз после развала Советского Союза. Но он ничем особенным не выделяется, в нем нет каких-то прорывов, как было в свое время, к примеру с теми же ТУ-104 или Ил-18. Это были настоящие прорывы в авиационных технологиях. Да тот же «Руслан» — удивили весь мир!

Авиастроение – это такая отрасль, где каждый самолет должен стать прорывом. Возвращаясь же к Суперджету, могу лишь сказать: ну, скопировали в свое время на ВАЗе те же «Жигули» и что? Поработали-поработали и все, нет «Жигулей». Суперджет — обычный самолет, ничего нового.

— Виктор Ильич, а может, не стоит заниматься своими разработками, раз уж такова ситуация? Может, просто взять готовые технологии, к примеру, того же «Бомбардье» и разместить его строительство на территории Ульяновской области…

— Не помню, но кто-то из великих сказал такую примерно фразу: совершенствовать дилижанс можно до бесконечности, но автомобиль из него не получится. Можно, конечно, копировать, можно закупать, производить «отверточную» сборку. Но это будет повторение, а Россия так и будет плестись в хвосте. Как говорил таможенник Верещагин: «За державу обидно». А ведь каких-то 25 лет назад мы были впереди всех. И прежде всего по авиационным технологическим разработкам. В том же «Руслане» было более 200 (!) запатентованных изобретений по частным элементам конструкций, которые потом получили свою жизнь при разработке других самолетов. А сколько еще не запатентовано. «Руслан» был уникален, потому что в нем десятки принципиально новых конструкторских решений, которых не было ранее. Одни длинномерные панели в крыле чего стоят.

— Надеемся, вы еще планируете поработать, несмотря на свой почтенный возраст?

— Пока могу – буду работать. У нас с генеральным конструктором КБ «Антонова» Олегом Балабуевым в свое время был такой разговор полушутливый:

— Ты до скольки лет собираешься работать?

— А ты до скольки?

Я ему сказал тогда: «До 80 лет точно собираюсь работать, а потом посмотрю». Он сказал: «Ну и я также». А потом в 75 лет подал заявление и ушел, потому что понял, на Украине он ничего не сделает. Пока я востребован и есть возможность работать, передавая свой опыт другим, что-то создавать, буду работать.

Источник: ulnovosti.ru

[const_os_av_table_6 from=ULY]

 

 

Двухконтурный турбореактивный трёхвальный двигатель НК-32 (изделие «Р»)

Двигатель НК-32
Источник: http://www.kuznetsov-motors.ru/

Двухконтурный турбореактивный трёхвальный двигатель НК-32 (изделие «Р»)

Разработчик: СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Россия)

НК-32 — двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ), предназначенный для дальнего стратегического бомбардировщика Ту-160. Двигатель также был установлен на «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ.

Компрессор имеет трёхступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в каскаде высокого давления) никелевого сплава.

Камера сгорания кольцевая многофорсуночная. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр около 1 м, температура горения 1575 К) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две — низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное. Система управления электрическая, с гидромеханическим дублированием.

На базе двигателя НК-32 планируется создать

Модификации:

  • НК-321 — для сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения + испытывался и эксплуатировался на самолётах Ту142ЛЛ и Ту-144ЛЛ.

    НК-321-1 — для сверхзвукового самолета Ту-144

    НК-321-144 — для сверхзвукового самолета Ту-144 08-2 (77114), арендованного NASA

Характеристики:

  • Полная масса — 3650 кг

    Длина — 7453 мм

    Диаметр — 1785 мм

    Тяга — 14000 кгс

    Тяга на форсаже — 25000 кгс

    Компрессор — масса 365 кг, трёхступенчатый вентилятор, 5 ступеней среднего, 7 — высокого давления

    Турбина — одна ступень высокого давления, одна среднего давления и две низкого давления

    Температура турбины — 1302 °C

    Камера сгорания — многофорсуночная кольцевая

    Степень повышения давления — 26,8

    Управление — электронное, с гидромеханическим дублированием

    Удельный расход топлива — 0,72 кг/кгс·ч

    Степень двухконтурности — 1,4

    Удельная тяга — 6,85 кгс/кг

Самолет Ан-218: фото, характеристики

Ан-218 — средний советский лайнер для дальних рейсов, разработан в КБ «Антонов».  Проект был заброшен, так и не реализовавшись. Самолет Ан-218 предусматривал перевозку 350 человек на расстояние чуть больше шести тысячи километров.

История создания

Широкофюзеляжный (5,62 метра) Ан-128 должен был летать на двух модифицированных СУ от «Руслана» Д-18ТМ. В зависимости от модификации самолета, он мог преодолевать расстояния от 6300 до 12000 километров. Разница в пассажировместимости тоже могла быть существенна — от двух до четырех сотен человек. С заданными параметрами самолет мог подняться с общей массой в 170 тонн. «Классический» самолет, универсальная модификация, ничего лишнего в строении, изящно и элегантно, все как нужно для пассажирского лайнера, просто взгляните на фото.

Цель его создания: экономия, простота и выгода. В теории он должен был потреблять в два раза меньше топлива, чем же «Ту» или «Ил», что позволило бы внедрить этот лайнер на замену пассажирским самолетам. Как видно инженерная мысль была с размахом — строить гражданские транспортные самолеты разных размеров по всей стране. Его эксплуатация и обслуживание не вызывало бы трудностей, а различные модификации позволили бы самолету увеличить сферы использования.

Если бы удалось запустить проект, то надежды на быструю модернизацию силовой установки оправдались, авиастроению это было необходимо для улучшения Ан-124 и Ан-225. Д-18ТМ нуждался в доработке, т. к. они частенько ломались во время взлета, полета и посадки. И если на Ан-124 их стояло аж четыре штуки, то два двигателя, которые столь ненадежны для Ан-218 было бы фатальным решением.

Все прекрасно понимали, что если запустить проект, то будут выделены немалые средства для модернизации СУ. Никто не потерпит многочисленные жертвы авиакатастрофы из-за проблемных двигателей, проект просто-напросто закроют, что не выгодно тем, кто заинтересован в данном лайнере.

Из-за несостоявшегося проекта, а, соответственно, недоработанного двигателя, до сих пор не могут возобновить производство Ан-124.

Плюсов для конструкторского бюро, при создании такой машины было несколько. Построить в то время, да и сейчас, гигантский лайнер — престижно. Создать и воплотить такой проект, особенно сравнивая предыдущие проекты Антонова — это поймать удачу за хвост.

На чем остановились?

Чертеж проекта Ан-218 был готов на девяносто процентов. Также собрали макет самолета в масштабе 1 к 1 из дерева, завезли пассажирские кресла, была сконструирована кабина экипажа самолета. В этом деревянном макете проводили совещания, его посещали зарубежные делегации. Никто не сомневался, что в девяностые самолет познает небо, разработчики «горели» этой машиной.

Те, кто отвечал за прочность, сделали на их взгляд, идеальный фюзеляж. Разработанное крыло оказалось лучшим в своем роде. КБ выпустили сувенирную и полиграфическую продукцию, связанную с этим лайнером — календари и буклеты с красивыми фотографиями Ан-218.

Для первого самолета поставили платформу, начали изготавливать детали, но прошло десять дней, и проект был остановлен. В 1994 году спонсирование проекта остановилось из-за отсутствия четкой уверенности в назначении и профпригодности машины. В проект финансово вкладываться ни у кого не было желания, а само КБ не могло позволить себе таких денежных трат.

Так как самолет готовился на продажу, и если его назначение удалось бы воссоздать на 100%, то строить пришлось бы выпускать не единичные экземпляры, а понадобилось бы огромное серийное производство. Поэтому делать абы как — непозволительная роскошь, нужно было серьезно вкладываться в машину. КБ «Антонов» решили так не рисковать. В те года создание подобной машины получило бы восхищение и признание, но вот дальнейшее строительство… с большой вероятностью не реализовалось.

Технические характеристики Ан-218

Хоть проект и не был реализован, его технические характеристики могут рассказать, какие цели и задачи были у КБ Антонова. Итак, перечислим основные параметры самолета:

  • вместимость — 350 человек;
  • длина — 59 метров;
  • высота — 15,6 метров;
  • силовая установка — 2хТРДД Д-18ТМ;
  • дальность полета — 6300 километров.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Боинг 727 – самолет, которого ждали

Американская авиастроительная отрасль в 60-е годы занимала ведущее место на рынке пассажирских воздушных судов. Появление первого пассажирского реактивного авиалайнера Боинг 707 в конце 50-х годов дало старт масштабной экспансии американского авиастроительного гиганта – компании Boeing. Правильно оценив перспективы роста спроса на пассажирские воздушные перевозки, американцы стали строить новые, более комфортные и современные пассажирские воздушные суда, среди которых особо выделяется самолет Boeing 727.

Причина появления нового пассажирского авиалайнера

В Соединенных Штатах к 60-м годам парк внутренних пассажирских авиалиний был представлен старыми винтомоторными воздушными судами. Такие же самолеты связывали города США со странами Карибского бассейна и Латинской Америки. Следует отметить, что несмотря на высокую степень надежности поршневых и турбовинтовых пассажирских лайнеров, летали они медленно. Расстояние от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса среднемагистральные самолеты L-1049 Super Constellation или Douglas DC-7C преодолевали за 6-7 часов. Потребуется еще с десяток лет, прежде чем появится пассажирский региональный лайнер Boeing 727, машина, которая сможет связать удаленные друг от друга регионы огромной страны.

Гражданская авиация в Соединенных Штатах только начала переход на реактивную авиацию. В конструкторских бюро компаний Douglas Aircraft Company и Boeing активно велась работа по созданию новых реактивных самолетов. США в этом плане отставали от англичан и Советов, где уже были созданы первые реактивные пассажирские самолеты «Комета» и Ту 104.

Если с машинами, способными летать на большие расстояния ситуация разрешилась с появлением на линиях первенца американской реактивной пассажирской авиации Боинга 707, а после и самолета-конкурента DC-8, то для внутренних авиалиний самолет пришлось создавать практически заново. Тем более что положение на рынке внутренних авиаперевозок становилось катастрофическим. Рост количества потенциальных пассажиров указывал на необходимость создания машины большей пассажировместимости, которая за два-три часа доставит пассажира из Вашингтона в Новый Орлеан, из Анкориджа в Хьюстон или в Сан-Франциско.

Успех, который сопутствовал появлению на международных линиях нового реактивного пассажирского лайнера Боинг 707, подтолкнул основных авиаперевозчиков Соединенных Штатов авиакомпании Pan American, United Airlines и WTA к совместному решению о необходимости строительства регионального авиалайнера. В качестве основного разработчика была выбрана самолетостроительная фирма Boeing. Задачи, которые выдвигались перед авиаконструкторами, выглядели следующим образом:

  • новый самолет должен будет способен взлетать и садиться на укороченные ВПП;
  • машина должна обладать необходимым запасом прочности и надежности при возникновении внештатных ситуаций на борту;
  • самолет должен быть неприхотлив в обслуживании и удобен в эксплуатации;
  • машина должна быть быстрой, вместительной и в то же время, экономичной.

В кабинетах Boeing прекрасно понимали, что сделать новый самолет путем модернизации «707» не получится. Нельзя было просто для увеличения пассажировместимости удлинить фюзеляж базовой модели. Чтобы поднять в воздух такую машину потребуется больший размах крыльев и мощные двигатели. Соответственно придется переустанавливать шасси самолета в связи с увеличением размеров лайнера. При таких условиях, говорить о создании компактной и вместительной машины, способной обслуживаться в небольших региональных аэропортах, не приходилось. Именно этот аргумент и стал решающим в пользу принятия решения о строительстве совершенно нового самолета.

Новым пассажирским самолетом, судя по принятой нумерации изделий, сходящих с конвейера сборочных цехов корпорации Boeing, должен был стать Boeing 727. Этот пассажирский лайнер станет визитной карточкой многочисленных авиакомпаний по всему миру. Однако до этого момента предстояло решить целый ряд сложных технических и инженерных вопросов.

Этапы рождения нового Боинга

Изначально перед конструкторами была поставлена сложная задача. Требовалось создать машину, которая по своим взлетно-посадочным параметрам смогла бы без проблем использовать имеющуюся аэродромную инфраструктуру в США. К тому же такой самолет должен был летать быстро на малых высотах. Ключевым фактором в постройке машины стала рентабельность пассажирских авиаперевозок. Кто будет платить за дорогие билеты на самолет, если можно будет сэкономить, отдав предпочтение винтомоторным лайнерам или путешествиям по железной дороге.

Небольшие расстояния для гражданских пассажирских судов стали камнем преткновения. Количество взлетов и посадок в период эксплуатации регионального самолета заметно увеличивалось по сравнению аналогичным режимом у межконтинентальных лайнеров. Соответственно машина должна была иметь более прочное и устойчивое шасси. Увеличивался ресурс авиационных двигателей. Сама конструкция самолета должна была быть готовой к быстрому техническому обслуживанию с целью сокращения времени на подготовку воздушного судна к новому рейсу. В данном случае сыграл свою весомую роль американский прагматизм.

По мнению менеджеров авиакомпаний – эксплуатация самолета должна приносить постоянный доход. Время пребывания самолета на земле не приносит доход. Чем больше машина выполняла рейсов, тем выше была рентабельность перевозок. Этот аспект отразился в схеме салона нового самолета. Пассажирские кресла были расставлены в три ряда, по обеим сторонам от центрального прохода. Количество пассажиров при таком способе посадки составляло 131 человек.

Для нового самолета потребовалось создать и новые реактивные двигатели. Так как большинство мелких региональных аэродромов находятся в пределах городской черты, уровень шума работающих авиационных двигателей должен соответствовать установленным нормам шумности.

Параметры и нормативы шумности реактивных двигателей для пассажирских лайнеров были впервые введены в Америке и в Европе в начале 60-х годов. В Советском Союзе об этом аспекте заговорили только в начале 80-х годов, когда появилась техническая возможность делать мощные и менее шумные реактивные двигатели.

Под таким прессингом проблем в ноябре 1960 года было начато проектирование нового лайнера. В ходе разработки проекта было рассмотрено до 70 эскизных проектов, при анализе которых была рождена единая концепция новой пассажирской машины. Было решено освободить крылья от мотогондол, отведя для моторной группы хвостовую часть фюзеляжа. Для нового самолета определили количество двигателей, которые были представлены тремя изделиями фирмы «Пратт & Уитни» JT8D-1 с тягой по 14000 кгс каждый. Отличительной особенностью британских двигателей являлось наличие в них функции реверса тяги. Такая функция была крайне полезной при эксплуатации машины на коротких взлетно-посадочных полосах.

Большая работа была проведена по конструированию крыла, в результате которой удалось создать универсальный элемент крылатой машины. Благодаря конструкции крыла самолет мог летать на экономичной крейсерской скорости на малых высотах, совершать без проблем посадку на ограниченном пространстве. Опытный макет самолета Боинг 727 подвергся тщательным аэродинамическим испытаниям в аэродинамической трубе, в результате которых удалось получить самое совершенное на то время самолетное крыло.

Что касается других новшеств, которыми обладала новая машина, то будет уместно сказать следующее:

  • машина была оборудована автономным спускающимся трапом, который был очень к месту в условиях эксплуатации на маленьких аэродромах;
  • системы жизнеобеспечения самолета и запуска двигателей были автономны, благодаря чему машину можно было быстро подготовить к взлету самостоятельно, в аэропортах с ограниченными техническими возможностями.

Новый региональный пассажирский самолет Boeing 727. Начало эксплуатации

Впервые новый Боинг поднялся в воздух в феврале 1963 года. Спустя ровно год машина официально вышла на внутренние линии. Первая модификация лайнера Boeing 727-100 стала основным транспортным средством для авиакомпаний Eastern Airlines и United Airlines, которые занимались обслуживанием внутренних маршрутов. Уже в первые месяцы эксплуатации стало понятно, что новая американская машина получилась экономичной, простой и удобной в обслуживании.

На 1964 год компания Boeing имела уже заказ на постройку 200 самолетов этого типа. Продолжая развивать успешную конструкцию, конструкторы фирмы Боинг создали транспортный вариант самолета. Следующая версия машины Боинг 727-200 имела салон большей длины, в котором «эконом-вариант» предполагал размещение 189 пассажиров. Именно эта версия и принесла наибольший успех компании. Удлинив фюзеляж лайнера на 6 метров, американские конструкторы создали самый популярный среднемагистральный пассажирский авиалайнер. Эта версия вышла на линии в 1967 году. С этого момента количество заказов на постройку пассажирской машины на заводах компании Боинг выросло в три раза. Основными заказчиками на самолет нового типа были европейские авиакомпании, перевозчики из стран Латинской и Южной Америки.

С конца 60-х годов «727» стал основной рабочей лошадкой большинства национальных авиакомпаний, как на внутренних линиях, так и на международных маршрутах. Машина успешно использовалась в качестве пассажирского воздушного судна и в транспортном варианте для чартерных и почтово-грузовых перевозок.

Самолет выпускался до 1984 года. Даже тогда, когда в Штатах уже шел массовый выпуск новой «737-модели» Боинга, его младший брат Боинг 727 продолжал летать практически на всех пассажирских маршрутах. За годы серийного выпуска заводы корпорации Боинг сдали заказчикам 1831 самолет. Из этого количества львиная доля – 1300 машин – приходится на модификацию 727-200.

В заключение

История гражданской авиации знает не так много примеров того, как один самолет сумел в течение длительного времени стать основным пассажирским транспортным средством в пассажирских авиаперевозках. Благодаря своей конструкции и прекрасным летно-техническим характеристикам, самолет Боинг 727 пришелся ко двору. Следует отметить, что на судьбе машины сказалось своевременное его появление. Аналогичная машина, созданная фирмой – конкурентом McDonnell Douglas MD-80 прошла незамеченной. Рынок региональных самолетов был насыщен продукцией с логотипом Boeing как в Штатах, так и за рубежом.

Пылесос авиаконструктора О.К. Антонова(1906-1984)

Олег Константинович Антонов (1906-1984) — авиаконструктор, академик АН СССР (1981) и АН Украины (1967), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1962), Государственной премии СССР (1952). За работы в авиакосмической науке и технике АН СССР награжден Золотой медалью им. А.Н. Туполева (1984).

Под руководством Антонова создан ряд самолетов серии «Ан», в т. ч. воздушный гигант Ан-22, известный также под названием ‘Антей’ (1964),  транспортировщик боевой техники ‘Руслан’ (Ан-124) и уникальный грузовик космических систем ‘Мрия’ (Ан-225).

За 60 лет непрерывного труда Олег Антонов написал 200 научных трудов, 4 книги, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения, десятки журнальных и научных статей.

В филиале РГАНТД в г. Самаре хранятся  74  заявки на изобретения О. К. Антонова, поданные им в 1929 — 1974 гг. Но наш рассказ только об одном из этих изобретений – «Карманном пылесосе».

«Использование архивных документов – элитарная сторона профессии историка-архивиста. Это все равно, что превращение найденного алмаза в бриллиант. Засверкавший после огранки мутноватый и внешне неказистый драгоценный камень в восприятии общества ассоциируется, прежде всего, с ювелиром и только потом – со старателем, которому просто повезло или целенаправленными усилиями которого  был найден неограненный камень. Так и архивный документ – это не книга или музейный предмет, изначально обреченный на публичность, это алмаз, который еще предстоит обработать»1.

Действительно, архивист как старатель «лопатит» десятки, сотни и тысячи дел, чтобы найти тот единственный документ, который ждет своего часа. Так, готовясь к выявлению документов по истории отечественной гражданской авиации, при просмотре базы данных «Патентный каталог», в перечне  заявочных материалов последних лет поступлений, обращаю внимание на изобретение «Карманный пылесос» О. К. Антонова. Компьютер выдает только фамилию, имя и отчество заявителя, название изобретения  и поисковые данные документов. Поэтому не исключено наличие однофамильцев. Разрешить сомнения могут только  сами документы. Получив из архивохранилища все запрошенные дела, убеждаюсь, что заявка на «Карманный пылесос» с приоритетом от 16 октября 1967 г. принадлежит Олегу Константиновичу Антонову. Первая  реакция — все-таки однофамилец. Ведь зачем знаменитому авиаконструктору, академику заниматься такой безделицей, как пылесос, да еще карманный. Читаю анкету: «Место работы – предприятие п/я А-3395; должность – руководитель предприятия; образование – высшее; ученая степень – доктор технических наук; домашний адрес: гр. Киев, 115, Огарева, 1»2. Похоже, это  «тот самый» Антонов. И,  окончательно развеивает все сомнения  личная подпись  в конце анкеты – узнаваемая, легкая, изящная, как инверсионный след самолета в ясном небе, с нижней петлей у начальной «А» и характерным росчерком поле «т», напоминающим контур его самолетов.

Заявка подана 12 октября 1967 года. Каким был для О.К. Антонова этот год? С каким багажом заканчивал ученый первый год после своего 60-летия?  В этом году  он стал действительным членом АН УССР. Годом раньше ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Лауреат Государственной (1962) и Ленинской (1952) премий, создатель знаменитого семейства самолетов марки АН и вдруг – карманный пылесос. Можно лишь догадываться, чем было вызвано появление этого изобретения: постоянные командировки, длительные поездки в поездах, перелеты самолетами, когда прямо с вокзала – на встречу, совещание, испытания…  Следовало выглядеть соответственно своему положению. Вот для этого и нужен был карманный пылесос.

Во вводной части своего изобретения О.К. Антонов отмечал: «Предполагаемое изобретение относится к области устройства для домашнего обихода и может быть применено, в частности, для очистки одежды от пыли, особенно в дорожных и т.п. условиях, где нет возможности заменить предполагаемое изобретение другим каким-либо аналогичным устройством.

Оно усовершенствует аналогичные типы портативных пылесосов тем, что позволяет использовать его в любых походных условиях, где нет возможности использовать какое-либо источник энергии»3.

Корпус пылесоса должен был быть как достаточно эластичным, чтобы легко сминаться под пальцами оператора, так и достаточно жестким, чтобы, быстро распрямляясь, производить засасывание внутрь пыли и воздуха. Для его работы не требовалось никаких дополнительных источников энергии, кроме человеческой руки. Просто и надежно. Но, начальник отдела легкой промышленности ВНИИГПЭ Г. Лапушкин и эксперт Т. Богданова посчитали, «что предлагаемый пылесос не соответствует своему назначению и его не представляется возможным рекомендовать для промышленного использования, т.к. он очень мало производителен и не обеспечивает хорошей очистки потому, что выбрасываемая  пыль тут же будет оседать на очищаемый предмет»4.

В соответствии с изложенным заключением Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР не нашел оснований для выдачи авторского свидетельства по данной заявке. Но О.К. Антонов не стал оспаривать это решение, хотя формальная оценка экспертов понятна даже не специалистам. Всасываемая пыль собиралась внутри корпуса пылесоса,  и преждевременный выброс ее блокировался обратным клапаном, что ясно видно из чертежа. Авиаконструктор простил специалистам легкой промышленности их ошибку. Пылесос так и не был сделан, оставшись лишь в чертежах на кальке и в воображении своего создателя. Чем он был для изобретателя? Безделицей, капризом, игрой ума, уставшего  учить летать самолеты? Сейчас уже некого спросить.

 О.С. Максакова


О.К. Антонов. Чертеж карманного  пылесоса.  16 октября 1967 г.  Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 319-5. Д. 1313.


1     Козлов В.П. Проблемы доступа в архивы и их использования. Некоторые размышления над опытом работы российских архивов 90-х годов ХХ века. М.: РОИА, 2004. С. 3.

2     Филиал РГАНТД в г. Самаре. Ф. Р-1. Оп. 319-5. Д. 1313. Л. 2.

3     Там же. Л. 3.

4     Там же. Л. 12об.

  О.С. Максакова

Антонов Ан-124 векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1:100, 1:250 и 1:500; остальные чертежи в различных масштабах: это всегда указано на чертеже в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; если вы работаете в более ранней версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате для вас.

Размеры на векторных чертежах автомобилей указаны в единицах СИ и, следовательно, в миллиметрах.

Антонов Ан-124 очертания
Антонов Ан-124 шаблоны
Антонов Ан-124 чертежи САПР
Антонов Ан-124 чертежи
Антонов Ан-124 чертежи линии
Антонов Ан-124 чертежи вывески
Антонов Ан-124 виниловый шаблон
Антонов Ан-124 клип-арт
Антонов Ан-124 виниловая графика
Антонов Ан-124 фольгированный шаблон

Antonov AN-124 Beaskering
Antonov AN-124 Белье
Антонов Ан-124 Autobeletter
Antonov An-124 Fahrzeugbeschriftung
Antonov An-124 Autobeschriftung
Antonov AN-124 Werbegrafik
Antonov An-124 Werbegeschriftung
Antonov An-124 Fahrzeugwerbung
Antonov An -124 рекламные марки

Антонов Ан-124 enseigne vehicule
Антонов Ан-124 marquages ​​vehicules
Антонов Ан-124 enseignes
Антонов Ан-124 autocollant
Антонов Ан-124 creation publicitaire
Антонов Ан-124
An-20909 An-124 визуальный rótulos
Антонов Ан-124 персонализированный

Антонов Ан-124 персонализированный бортовой номер
Антонов Ан-124 транспортный номер
Антонов Ан-124 летрейрос
Антонов Ан-124 серийный номер
Антонов Ан-124 rotulacion
Антонов Ан-124 летрерос

09 Антонов Ан-1ñal

09 Антонов Ан-124 автоклейка
Антонов Ан-124 билдекор
Антонов Ан-124 билрекламе
Антонов Ан-124 билрекламер

Антонов Ан-124 очертания
Антонов Ан-124 получить контуры
Антонов Ан-124 signelements
Антонов Ан-124 vecteezy
Антонов Ан-124 мр клипарт
Антонов Ан-124 ccvision
Антонов Ан-124 арт станция

Антонов Ан-124 Чертеж — Чертеж самолета

cnjh5 станция5

CELE5*’AL

ОоМЕ

Emerson Powered Turret Two. 50 Кал.Мах. 6uns

NAIÜ6HT

Груша Лестница входная

Выдвижной (хвостовой комбинезон)

Sperrv Выдвижная шаровая турель с приводом 2.50 Cal Mach. 6 мкс

Режущие панели (четыре) Ms tin Entrance & Bay

Британский вертолет Curtiss Model 87A-2 Kitty hawk аналогичен P-40D армии США. Имеет стандартную окраску периода 1941 — начала 1942 гг., с песочно-шпинатным камуфляжем на верхней и боковой поверхностях, голубым снизу, опознавательными знаками типа А под крылом, типом В на верхней части крыла и типом А.1 сбоку фюзеляжа.

P-40 уже устарел, когда впервые появился в 1939 году, потому что это был вариант Curtiss Model 75, который был прототипом P-36A армии США с радиальным двигателем, который поднялся в воздух в начале 1935 года. Модели 81 и 87 с двигателями Allison V-1710 жидкостного охлаждения были хороши из-за острой потребности в истребителях любого типа. Р-40 продолжали выпускать уже давно после своего расцвета.

Curtiss Model 87, использовавшийся армией как P-40D, E и F (плюс более поздние P-40, не указанные здесь), заметно отличался от более ранних P-40 до P-40C (Curtiss Model 81), потому что мощность 1040 л. с. Планетарно-редукторный двигатель Allison V-1710-33 был заменен на модель -39 мощностью 1150 л.с., в которой использовались цилиндрические зубчатые колеса, что повысило линию тяги и заметно изменило обводы носа.В 22 P-40D два пулемета калибра .50 были исключены из носа, а два пулемета калибра .50 были установлены в каждой панели крыла, чтобы заменить там два пулемета калибра .30. Окна заднего обзора кабины также были увеличены. Пустой вес P-40D составлял 5790 фунтов; полная масса составляла 8670 фунтов; максимальная скорость составляла 354 миль в час на высоте 15 000 футов. Площадь крыла была такой же, как и у более ранних моделей — 236 квадратных футов.

P-40E — эти модели представляли собой усовершенствованные P-40D с двигателями -39, шестью крыльевыми орудиями и полной массой 8840 фунтов. Армия купила 2320 штук.Ранние версии участвовали в боевых действиях на Тихом океане и в Китае, но большинство из них использовались в качестве учебных истребителей в США

.

P-40E-1 — с принятием знаменитого закона о ленд-лизе в марте 1941 года США предоставили союзникам военные самолеты.

Поскольку они были закуплены и оплачены через соответствующие военные каналы, они должны были иметь стандартные американские обозначения и серийные номера и более точно соответствовать спецификациям США. Kittyhawk IA, заказанный Великобританией, был почти копией армейского P-40E, отличаясь в основном использованием британского оборудования и гражданских двигателей Allison V-1710-F3R.За год до принятия системы нумерации блоков ему было присвоено обозначение армии США P-40E-1, чтобы учесть его различия в системе США. Некоторые P-40E-1 использовались армией США и летали с американской маркировкой поверх британского камуфляжа.

P-40f — была предпринята серьезная попытка улучшить характеристики устаревшего P-40, когда двигатель Allison был заменен на Ameri-

MHfli

.

WMM

мм v.sw canized британский двигатель Rolls-Royce Merlin мощностью 1300 л.с. (построен Packard как V-1650-1).К сожалению, P-40 был слишком старым конструктивно и аэродинамически, чтобы извлечь из этого изменения столько пользы, сколько североамериканский P-51. Единственным внешним отличием от Р-40Е было отсутствие воздухозаборника карбюратора в верхней части носовой части. Его общий вес увеличился до 9 870 фунтов, и единственным улучшением была скорость на высоте — 364 мили в час на высоте 20 000 футов.

Несмотря на это, армия закупила 1311 P-40F (назвав его Warhawk вместо Kittyhawk), а также более поздние модели через P-40N.Первые 699 Р-40Ф были поставлены до перехода на блочную систему нумерации. У P-40F-5 и более поздних моделей хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 20 дюймов для улучшения курсовой устойчивости. Армия приняла более 150 P-40F, построенных для Великобритании как Kittyhawk II, для использования в Северной Африке в 1942 и 1943 годах.

Британские обозначения — Королевские ВВС называли свои ранние модели 81 P-40 «Томагавк»,

, но улучшенная модель 87 получила название «Kittyhawk» и сохранила свою идентификацию с «Hawk» Curtiss для своих экспортных истребителей.

Экспортная модель 87 называлась Warhawk, когда она приобрела 330 P-40F и P-40L, но называлась просто Kittyhawk II и Kittyhawk IIA. Восемьдесят один уже доставлен в R.A.F.

P-40E-1 был обозначением армии США, данным Kittyhawk I As, который был доставлен в Великобританию. У этого есть армейские опознавательные знаки поверх британского камуфляжа. Обратите внимание на дополнительный топливный бак на 52 галлона на нижней бомбодержателе.

первоначально заказала Франция, но заказ приняла Великобритания. Основное использование британцами Томагавков и Киттихауков было в Северной Африке, начиная с середины 1940 года.

Kittyhawk I — Великобритания закупила 560 эквивалентов четырехорудийных P-40D по контрактам за наличный расчет, поставки начались в августе 1941 года.

Kittyhawk IA — 1500 Kittyhawk LA были эквивалентны P-40E и поставлялись по ленд-лизу как P-40E-1 из-за различий в деталях.

Kittyhawk //— R.A.F. не принятые на вооружение американские были переданы армии США для использования в Северной Африке, а другие, с американскими знаками отличия поверх британского камуфляжа, были доставлены в армию прямо с завода Curtiss.

Несколько P-40E и бывших R.C.A.F. Киттихауки можно увидеть летящими сегодня в движении Warbird.

Этот P-40F был конфискован по заказу британцев Kittyhawk II и использовался армией США в Северной Африке в 1943 году. Обратите внимание на британскую маркировку, камуфляж и оперение.

Примечание. Чтобы соответствовать чертежам Wylam, это описание будет охватывать только Curtiss Model 87 с коротким фюзеляжем; от P-40D до P-40F армии США; и британская серия «Киттихаук».

фильтр peoo* hinosniblo <~5л iping Winoo\n Hatch \6asolinb крышка бака

«APIO MAST(rtoT Stphiq***)

Прыгающее лезвие Мхо

a4ach/ae 6vns избранный*.

HroZAVLIC BEAKE LINE-30» /0″ SMOOTH CON TOOL*

Двигатель: Allison F3E v-moSS

Curtj35 Райт Кьттихаинк

Пост Хнчок

Продолжить чтение здесь: Карандашный самолет

Была ли эта статья полезной?

HD обои: Антонов Ан-124-100 Руслан, тяжелый дальнетранспортный самолет, художественный рисунок

HD обои: Антонов Ан-124-100 Руслан, тяжелый дальнетранспортный самолет, художественный рисунок | Обои Блики Антонов Ан-124-100 Руслан, тяжелый дальнетранспортный самолет, художественный рисунок, HD обои Информация об оригинальных обоях: Размеры: 1920x1080px Размер файла: 284. 03 КБ WallpaperFlare — это открытая платформа, на которой пользователи могут делиться своими любимыми обоями. Загружая эти обои, вы соглашаетесь с нашими Условиями использования и Политикой конфиденциальности. Это изображение предназначено только для личного использования в качестве обоев для рабочего стола. Если вы являетесь автором и обнаружите, что это изображение используется без вашего разрешения, сообщите нам о нарушении авторских прав в цифровую эпоху, свяжитесь с нами. Выберите разрешение и загрузите эти обои

Загрузите эти обои для рабочего стола ПК и ноутбука (включая разрешения 720P, 1080P, 2K, 4K, для обычных ПК и ноутбуков HP, Lenovo, Dell, Asus, Acer):

Скачать эти обои как рабочий стол iMac:

iMac 21.5-дюймовый дисплей со светодиодной подсветкой:

1920×1080

Скачать обои на рабочий стол MacBook:

MacBook Air 13 дюймов, MacBook Pro 15,4 дюйма

1440×900

MacBook Pro с дисплеем Retina 13,3 дюйма, MacBook Air с дисплеем Retina 13 дюймов, MacBook Air 13,3 дюйма (2020 г.

, M1): 2560×1600

Скачать обои для рабочего стола с двумя мониторами:

Скачать обои на рабочий стол с тремя мониторами:

Скачать обои на рабочий стол с четырьмя мониторами:

Скачать эти обои на рабочий стол iPhone или экран блокировки:

iPhone 2G, iPhone 3G, iPhone 3GS:

320×480

iPhone 4, iPhone 4s:

640×960

iPhone 5, iPhone 5s, iPhone 5c, iPhone SE:

640×1136

iPhone 6, iPhone 6s, iPhone 7, iPhone 8:

750×1334

iPhone 6 plus, iPhone 6s plus, iPhone 7 plus, iPhone 8 plus:

1242×2208

iPhone X, iPhone Xs, iPhone 11 Pro:

1125×2436

iPhone Xs Max, iPhone 11 Pro Max:

1242×2688

iPhone Xr, iPhone 11:

828×1792

iPhone 12 мини, iPhone 13 мини:

1080×2340

iPhone 12, iPhone 12 Pro, iPhone 13, iPhone 13 Pro:

1170×2532

iPhone 12 Pro Max, iPhone 13 Pro Max:

1284×2778

Загрузите эти обои в качестве рабочего стола телефона Android или экрана блокировки (для обычных телефонов Samsung, Huawei, Xiaomi, Redmi, Oppo, Realme, Oneplus, Vivo, Tecno Android):

Скачать эти обои на рабочий стол iPad или экран блокировки:

iPad, iPad 2, iPad Mini:

768×1024, 1024×768

iPad 3, iPad 4, iPad Air, iPad Air 2, iPad 2017, iPad Mini 2, iPad Mini 3, iPad Mini 4, 9.

7-дюймовый iPad Pro: 2048×1536, 1536×2048

10,5-дюймовый iPad Pro:

2224×1668, 1668×2224

11-дюймовый iPad Pro:

2388×1668, 1668×2388

iPad Pro 12,9 дюйма:

2732×2048, 2048×2732

iPad Air 10,9 дюйма:

2360×1640, 1640×2360

iPad 10,2 дюйма:

2160×1620, 1620×2160

iPad mini 8,3 дюйма:

2266×1488, 1488×2266

Загрузите эти обои на планшеты Surface и Android для рабочего стола или экрана блокировки:

Связанные HD обои

  • 2560 Икс 1600 пикс.

    Антонов Ан-124-100 Руслан, тяжелый транспортный самолет, аэропорт
  • 1920 г. Икс 1200 пикс.

    Тяжелый военно-транспортный самолет
  • 1920 г. Икс 1080 пикс.

    Самолеты, война, воздушный бой, художественный рисунок
  • 5472 Икс 3200 пикс.

    Самолет, Крылья, Двигатели, Украина, Советский, Ан-124, Руслан
  • 1920 г. Икс 1200 пикс.

    Вторая мировая война, художественный рисунок, истребитель, авианосец, море, небо
  • 3472 Икс 2100 пикс.

    Самолет, Крылья, Двигатели, Украина, Советский, Ан-124, Руслан
  • 2835 Икс 1883 г. пикс.

    бело-голубой авиалайнер, небо, Аэропорт, самолёт, самолёт
  • 4288 Икс 2380 пикс.

    Небо, Самолет, Крылья, Двигатели, Украина, Советские, Ан-124
  • 3000 Икс 1750 пикс.

    Самолет, Крылья, Россия, Двигатели, Советские, Ан-124, Руслан, Антонов
  • 4256 Икс 2832 пикс.

    бело-синий самолет, аэропорт, самолет, самолеты, авиалинии
  • 1920 г. Икс 1080 пикс.

    1920×1080 px кости птиц Ворона смерть цифровое искусство рисунок лицо ворон скелет Белый фон женщины Концепты самолетов HD Art
  • 1500 Икс 1000 пикс.

    1500×1000 px 31 Длинная выдержка Микоян МиГ Военный самолет Концепты самолетов HD Art
  • 1920 г. Икс 1080 пикс.

    1920×1080 px произведение искусства цифровое искусство рисунок Isildur king Длинные волосы мужчины фильмы Простой фон Лор Животные Рыбы HD Art
  • 1280 Икс 1024 пикс.

    1280×1024 px Голые плечи черный фон пузыри цифровое искусство рисунок лицо рыба руки Длинные волосы p Видеоигры Kratos HD Art
  • 1920 г. Икс 1200 пикс.

    1920×1200 px Голые плечи пляж Светлые голубые глаза цифровое искусство рисунок лицо Мороженое Длинные волосы море Природа Горы HD Art
  • 2560 Икс 1600 пикс.

    красные автомобили land rover концепт-арт range rover Aircraft Concepts HD Art
  • 1882 г. Икс 1629 пикс.

    Всеобщее достояние Рисунок стратегии битвы при Лонг-Айленде во время Войны за независимость
  • 1920 г. Икс 1080 пикс.

    черепа длинные волосы цифровое искусство рисунки храмы elzheng аниме девушки mount fatalapocrypha серия рок Люди Длинные волосы HD Art
  • 2560 Икс 1600 пикс.

    автомобили Land Rover концепт-арт Range Rover dc100 Aircraft Concepts HD Art
Загрузка обоев

Конструкторское бюро Антонова | Энциклопедия.

com

ул. Туполева 1
03062 Киев
Украина
Телефон: +380 (44) 442-60-75
Факс: +380 (44) 442-41-44
Веб-сайт: http://www.antonovaircargo. com

Государственная компания
Зарегистрировано:
1946 как КБ Антонова
Сотрудники: 7,500
НАИК: 336411 Авиастроение; 481212 Нерегулярные чартерные грузовые авиаперевозки; 54133 Инженерные услуги; 54171 Исследования и разработки в области физических, инженерных наук и наук о жизни; 611512 Летная подготовка

Украинское конструкторское бюро Антонова, научно-технический комплекс имени Олега Константиновича (О.К.) Антонов проектирует транспортные, региональные и специальные самолеты. ОКБ занимается проектированием и строительством новых опытных самолетов и модификаций более ранних моделей, обеспечением их эксплуатационной поддержки и последующими инженерными работами по продлению срока службы самолетов. В частности, «Антонов» осуществляет базовую и переподготовку летного и ремонтного состава, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении самолета и обучении местного персонала, осуществляет международные авиаперевозки грузов, в том числе негабаритных, на чартерной основе, участвует в международном сотрудничестве. — деятельность в области проектирования и производства самолетов и оборудования, а также разработка наземных транспортных средств.Среди его разработок — Ан-124 и Ан-225, самый большой в мире самолет, способный перевозить вещи, недоступные другим самолетам. Ан-124 изначально разрабатывался для использования в военных целях, а Ан-225 предназначался для перевозки советских космических челноков. Эти гиганты продаются на Западе с конца 1980-х годов. Помимо того, что самолеты Антонова заняли свое место на рынке негабаритных авиаперевозок, самолеты Антонова сделали возможными ранее немыслимые логистические задачи, а их способность быстро перевозить огромные единицы оборудования по всему миру спасла горнодобывающую, строительную и обрабатывающую промышленность от дорогостоящих простоев.

Происхождение 1930-х годов

ОК. Антонов производил линейку базовых учебных планеров еще до окончания Ленинградского политехнического института в 1930 году. Его самый первый планер назывался ОКА-1 «Голуб». Затем Антонов поступил на работу на Московский планерный завод в качестве главного инженера, а позже был назначен его главным конструктором. Его первым моторным планером, запущенным в производство, был ОКА-33 (ЛЭМ-2) 1937 года.

Планерный завод закрылся в 1938 году. После отказа в Военно-воздушной академии имени Жуковского Антонов начал работать у А.С. Яковлева, выдающегося советского конструктора, где ему было поручено разработать Fieseler Fi 156 Storch, немецкий многоцелевой самолет, производившийся по лицензии в Литве. Позже, во время Великой Отечественной войны, Антонов видел, как производился его штурмовой планер А-7, прежде чем вернуться в конструкторское бюро Яковлева в 1943 году, чтобы наблюдать за производством истребителя Як-3 в Новосибирске.

31 мая 1946 года Антонов создал собственное конструкторское бюро после того, как получил задание разработать новый многоцелевой самолет с двигателем мощностью 730 л.с.Получившаяся в результате конструкция Ан-2 впервые поднялась в воздух в августе 1947 года и имела монументальный успех, несмотря на устаревший дизайн (биплан с неубирающимся шасси). За Ан-2 Антонов и его помощники были удостоены Сталинской премии и 100 000 рублей в 1952 году. Ан-2 экспортировался в основном по всему Восточному блоку и Третьему миру, и образцы будут использоваться еще как минимум 50 лет. Этот самолет был уникален тем, что это был единственный биплан, производившийся в больших количествах где-либо после войны. К 1960 году в Советском Союзе было построено 5000 Ан-2; самолет также производился по лицензии в Китае и Польше.Его производственный цикл длился почти 20 лет.

В советской системе предприятия по производству самолетов обычно были отделены от фирм, которые их проектировали. Однако КБ Антонова делало собственные опытные образцы и серийно выпускало отдельные модели (Ан-26, Ан-30, Ан-32) в Киеве на авиационном заводе «Авиант». Заводы, производившие самолеты Антонова, включали Ульяновск на Волге (Ан-124) и Харьковский завод на Украине (Ан-72 и Ан-74). Транспортный Ан-28 был построен в Польше.

Развитие советского транспорта в 1960-70-е годы

Переехав в Киев, Антонов в какой-то степени продолжал работать над планерами после Второй мировой войны, но наибольшую известность получил благодаря разработке транспортных самолетов. Большинство самолетов Антонова, таких как двухмоторный Ан-8 и его четырехмоторные преемники, гражданский Ан-10 Украина и военный Ан-12, были разработаны для полетов с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос, включая взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием.

Антонов начал разработку самолетов Ан-10 и Ан-12 в 1955 году.Летные испытания самолета Ан-10 были начаты 7 марта 1957 года. 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе совершил первый полет транспортный Ан-12. Ан-12 — феноменально удачный среднеразмерный турбовинтовой военно-транспортный самолет, начавший эксплуатацию в 1956 г. В 1962 г. создатели самолета Ан-12 были удостоены Ленинской премии и О.К. Антонову было присвоено звание генерального конструктора. Получившийся Ан-12 внешне был очень похож на «Геркулес» и чуть менее функционален.Тем не менее, это был огромный скачок вперед в советских транспортных средствах.

Ан-14 «Пчелка» («Пчёлка»), впервые выпущенный в 1958 году, представлял собой двухмоторный служебный самолёт меньшего размера с двойным хвостовым оперением и возможностью укороченного взлёта и посадки. Однако большая часть последующей продукции Антонова будет состоять из больших самолетов, некоторые из которых будут настоящими бегемотами.

Антонов начал перевозку негабаритных грузов в конце 1960-х годов на Ан-22 «Антей» («Антей»). Их первые поставки грузов включали оборудование, необходимое для бурения и добычи нефти.Ан-22 «Антей», дебютировавший на Парижском авиасалоне в 1965 году, имел грузоподъемность 180 000 фунтов и размах крыла 211 футов. Он оставался самым большим самолетом в мире до тех пор, пока в 1968 году Lockheed не представила свой C-5A Galaxy. Ан-22 «Антей» мог нести самое крупное оборудование из советского арсенала, включая танки и пусковые установки ЗРК. Он также имел на борту собственное погрузочно-разгрузочное оборудование, что значительно расширило его гибкость в военных операциях. Производство Ан-22 было свернуто в 1974 году после постройки 64 самолетов.

Ан-24 был среднемагистральным двухмоторным турбовинтовым транспортным средством, сравнимым с теми, что встречались на Западе. В этом самолете использовались передовые методы сварки и другие производственные усовершенствования. Разработанный в конце 1950-х годов, Ан-24 будет использоваться многими авиакомпаниями в странах советского блока, Африки и Ближнего Востока. Всего было построено 1335 самолетов, и Ан-24 выполняли более 30 процентов объема пассажирских перевозок в бывшем Советском Союзе. Этот исключительно удачный самолет стал основой для таких производных самолетов, как грузовой Ан-26, аэрофотосъемочный самолет Ан-30, высокогорный самолет Ан-32 и другие.

В 1970-е годы Советский Союз не только сравнялся с Западом, но и превзошел его по возможностям переброски войск, по крайней мере, в отношении Евразии и Ближнего Востока. Однако реактивный самолет 11-76 конструкции Ильюшина заменил Ан-12 в качестве ведущего советского тяжелого транспорта. Антонов в это время добился большего успеха с меньшими транспортными средствами. Двухмоторный высокоплан Ан-72 был разработан для военных целей в 1970-х годах и производился более 20 лет.

Растущие мощности в 1980-е годы

В 1980-х годах Антонов спроектировал и построил огромный военный транспорт, который в конечном итоге расширит барьеры для коммерческих авиаперевозок. Названный в честь пушкинского гиганта, четырехмоторный Ан-124 «Руслан» (называемый НАТО «Кондором» в честь самой большой летающей птицы) имел размах крыльев почти 242 фута, длину 228 футов и высоту 70 футов.

При максимальной грузоподъемности 120 метрических тонн Ан-124 был самым большим самолетом в мире и имел большую грузоподъемность, чем C-5 американского производства или Boeing 747, следующий по величине коммерческий грузовой самолет того времени.На базе самолета Ан-124 специалисты «Антонова» разработали и сертифицировали его гражданскую версию — самолет Ан-124-100, предназначенный для коммерческих грузовых перевозок. Типичные грузы включали локомотивы, лодки, реактивные двигатели, другие компоненты самолетов, а также различное промышленное и горнодобывающее оборудование. Со временем полезная нагрузка Ан-124 была увеличена до 150 метрических тонн, и к 2000 году было построено более 50 самолетов.

Петр Васильевич Балабуев сменил Олега Антонова на посту генерального конструктора бюро в 1984 году.Балабуев возглавлял группу конструкторов Ан-225, работавшую над носителем советского космического корабля «Буран » . Ан-225 станет крупнейшим в мире действующим самолетом с максимальной грузоподъемностью 551 000 фунтов — вдвое больше, чем у С-5. Грузы, которые не помещались внутри Ан-225, например космический шаттл, можно было перевозить на его спине.

Ключевые даты:

1946:
Создано КБ Антонова.
1947:
Первый сельскохозяйственный биплан Ан-2 совершил первый полет.
1952:
КБ Антонова переезжает из Новосибирска в Киев.
1956:
Совершил первый полет двухместный турбовинтовой военно-транспортный самолет Ан-8.
1957:
Два самолета — пассажирский Ан-10 Украина и военно-транспортный Ан-12 — совершают свои первые полеты.
1965:
Ан-22 Антей, тогда самый большой самолет в мире, совершает свой первый полет.
1982:
Массивный Ан-124 «Руслан» совершает свой первый полет.
1988:
Самый большой в мире действующий самолет Ан-225 поднимается в воздух.
1989:
AirFoyle начинает продажу грузовых чартерных Ан-124 на Западе.
1997:
Пассажирский самолет Ан-140 впервые поднимается в воздух.
2002:
Переоборудованный Ан-225 начинает выполнять коммерческие рейсы.

Первый полет Ан-225 «Мрия» («Мечта») состоялся 21 декабря 1988 г., а международный дебют состоялся на Парижском авиасалоне 1989 г. с самолетом «Буран» в контрейлерном варианте.Конструкция нового самолета фактически была основана на Ан-124: фюзеляж был удлинен на 40 футов, а количество двигателей увеличено. с четырех до шести. Размах крыльев составлял 290 футов, почти с футбольное поле. Длина грузового отсека составляла 141 фут.

Еще одной уникальной особенностью Ан-225 было его шасси, максимальная полная взлетная масса которого составляла 1,4 миллиона фунтов. Было использовано тридцать два колеса; задние 16 колес главной стойки были управляемыми, а также четыре, составлявшие носовую опору, которые можно было опускать, позволяя самолету «стоять на коленях».Однако программу «Буран » свернули в 1993 году из-за нехватки средств, а Ан-225 отложили на семь лет.

В конце 1980-х активизировался бизнес Антонова по перевозке негабаритных грузов. Сначала чартеры заключались непосредственно с Антоновым или через импортно-экспортную организацию Авиаэкспорта Советского Союза. В июле 1989 года британская фирма AirFoyle Ltd. стала генеральным агентом Антонова по аренде Ан-124-100 в Европе, Северной Америке и Персидском заливе. В сентябре 1993 года эта территория была расширена и теперь включает весь мир. 22 и грузовые Ан-12 добавлены к соглашению.В 1990 году «Антонов» получил сертификат эксплуатанта, что дало ему возможность открыть собственную грузовую авиакомпанию, которая стала называться «Авиалинии Антонова». Вскоре был запущен бизнес по обслуживанию воздуха; на это и на авиакомпанию вскоре будет приходиться примерно 70 процентов годового дохода. Ан-124-100 также эксплуатировались российскими авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Полет Эйр Карго».

Как справиться с переменами в 1990-е годы

Антонов продолжил разработку региональных авиалайнеров. В апреле 1989 года конструкторы фирмы начали работу над удлиненной версией 17-местного Ан-28.В результате Ан-38 совершил свой первый полет через пять лет. Его разработка стала более важной для компании, учитывая сокращение военного бюджета после распада Советского Союза. Также на чертежной доске в то время находился большой гражданский авиалайнер под названием Ан-218.

Ан-74, гражданская модификация Ан-72, предназначенная для экстремальных условий, была запущена в производство в 1991 году, и Антонов возлагал большие надежды на экспортный рынок. На базе Ан-74 была создана удачная линейка многоцелевых самолетов, в том числе грузопассажирский Ан-74ТК-300, который мог перевозить до 68 пассажиров или десять тонн груза.

Региональный пассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, разработанный на замену Ан-24, совершил первый полет в 1997 году. Приблизившись к Ан-24 по пассажировместимости (52 места), Ан-140 превзошел своего предшественника по комфорту пассажиров. уровень и характеристики: дальность полета увеличилась на 75 процентов; скорость полета была на 20 процентов выше; и топливная экономичность была почти в два раза выше. Ан-140 также требовал на 30 процентов меньше взлетно-посадочной полосы. Он был изготовлен на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), Самарском акционерном обществе «АВИАКОР» и на заводе HESA в Исфахане, Иран, и начал регулярные пассажирские перевозки в марте 2002 года.

Прекращение государственных субсидий в начале 1990-х годов ввергло КБ Антонова в период кризиса. Чтобы собрать деньги, бюро занялось производством троллейбусов в партнерстве с киевским авиационным заводом «Авиант». «Наша задача — сохранить наши научные мозги, пока не закончится весь этот сумасброд», — сказал генеральный конструктор Петр Балабуев в The Economist , в котором сообщалось, что компания также занимается производством оборудования для окраски кожи и изготовления вставных зубов.

Опытно-конструкторские работы по Ан-70, замене среднего военно-транспортного Ан-12, велись с середины 1970-х до середины 1990-х годов.Самолет Ан-70 вобрал в себя все лучшее, что было в транспортной технике Антонова на тот момент. Конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко разработало винтовентиляторный двигатель Д-27 специально для Ан-70, который в сочетании с винтовентилятором встречного вращения, специально разработанным ОАО «Аэросила», обеспечивал на 30 процентов меньший расход топлива по сравнению с другими ТРДД.

Первый полет Ан-70 совершил 16 декабря 1994 года. Однако первый прототип был потерян при столкновении, а вторая модель не летала до апреля 1997 года.Самолет поступил на торги, чтобы стать новым военно-транспортным средством для Германии, Франции, Италии и Испании; в конце концов, однако, эти страны согласились со своими союзниками по НАТО и остановились на Airbus A400M. Тем не менее, Россия и Украина покупали Ан-70, компоненты которого поставлялись с заводов в России, а также на Украине; фактически на Россию должна была приходиться большая часть оборудования самолета. Первым заказчиком стали чешские военные. В 2002 году было объявлено, что Чехия получит три Ан-70, частично в обмен на долги советских времен перед Россией.

Мечта, возрожденная в 2001 году

В 2001 году Антонов, Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) и ОАО «Мотор-Сич», производитель реактивных двигателей для Ан-225, объединились для вывода «Мрии». выхода на пенсию. По иронии судьбы, первый коммерческий рейс Ан-225, совершенный 2 января 2002 г., должен был доставить 216 000 MRE (готовых к употреблению блюд) из Германии американским военнослужащим в Персидском заливе.

Ряд ближайших конкурентов появлялся, чтобы бросить вызов рынку очень больших грузовых самолетов.Airbus A3 80, запуск которого запланирован на 2006 год, был немного меньше Ан-225, но не предполагалось, что он сможет перевозить крупногабаритные грузы. Boeing работал над коммерческой версией своего транспортного самолета C-17 с прогнозируемой ценой в 200 миллионов долларов.

Антонов также разрабатывал линейку региональных самолетов (малых авиалайнеров) в сотрудничестве с рядом партнеров в России и Украине. Ожидается, что Ан-148 отправится в полет в 2004 году.

Основные дочерние компании

Авиалинии Антонова.

Основные конкуренты

Airbus Industrie; Боинг Ко.; Ильюшин; Локхид Мартин Аэронаутикал Системс; Туполев; Авиакомпания Волга-Днепр.

Дополнительная литература

«Конструкторские и производственные мощности в Советском Союзе традиционно сохранялись раздельными», Aviation Week & Space Technology , 5 июня 1989 г., с. 37.

Александр, Жан, «Антонов», Российские самолеты с 1940 года , Лондон: Патнэм, 1975, стр. 22-53.

«Ан-124 предлагается международным заказчикам на чартерной основе», Aviation Week & Space Technology , 5 июня 1989 г., с.77.

«Антонов ищет помощи с Ан-225», Flight International , 13 мая 1998 г., с. 19.

«Антонов запустит семейство региональных самолетов», Flight International , 12 марта 2002 г. , с. 15.

«Антонов налетает на западный рынок грузовых авиаперевозок», Восточноевропейские рынки , 25 января 1991 г. 80.

Барнард, Брюс, «Антонов 124: Высокий летчик Украины», Journal of Commerce , 23 ноября 1999 г., с.8.

Коттл, Мишель, «Как самолет принес Рождество (и прибыль)», New York Times , 15 ноября 1998 г., сек. 3, с. 4.

Doke, DeeDee, Future Imperfect, Flight International , 6 ноября 2001 г., с. 46. ​​

Готово, Кевин, «Гигант с шестью двигателями — воплощение мечты Антонова», Financial Times (Лондон), Cos. & Finance Europe, 21 июня 2001 г., с. 32.

Даффи, Пол, «Восхождение Антонова», Flight International , 27 августа 1997 г., с.41.

Эйзенштейн, Пол, «Самый большой самолет в мире», Popular Mechanics , Extreme Machines, январь 2003 г., стр. 34–35.

«Гигантские летательные аппараты перемещают мощные горнодобывающие грузы», Engineering & Mining Journal , сентябрь 2000 г. , стр. 132.

Гринвуд, Джон Т., «Конструкторы: их конструкторские бюро и самолеты», Российская авиация и авиация в двадцатом веке , Робин Хайам и др., ред., Лондон: Фрэнк Касс, 1998.

Ганстон, Билл, Самолет Советского Союза , Лондон: Оспри, 1983.

Гастингс, Филипп, «Антоновы, жаждущие больших грузов», Journal of Commerce , 29 июля 1991 г., с. 4.

Комаров, Алексей, «Ан-225, восстановленный после семилетнего сна», Aviation Week & Space Technology , 2 июля 2001 г., с. 73.

Леноровиц, Джеффри М., «Специалист по грузовым перевозкам Антонов расширяет кругозор, разрабатывая пассажирские самолеты», Aviation Week & Space Technology , 16 сентября 1991 г., с. 44.

Норрис, Гай, «Советы объединяются на 550-местном самолете», Flight International , 10 июля 1991 г., с.6.

Олеарчик Роман, «Антоновские троллейбусы курсируют по улицам Киева», Kyiv Post , 13 апреля 2000.

——, «Чехия приобрела три Антонова; Заключена сделка на поставку 3 70-х годов в обмен на долги советской эпохи», Kyiv Post , 18 июля 2002 г. 34ф.

——, «Антонов Ан-70: наследник», Flight International , 18 января 1995 г., стр. 24f.

Крылья Красной Звезды: Русские Гиганты , Канал Дискавери, 1993.

Заварский Леонид, «Амбициозный международный проект модернизации с участием тяжелого транспортного Ан-124-100 вряд ли осуществим», Коммерсантъ (RusData DiaLine- BizEkon News), 7 апреля 1999 г.

— Фредерик С. Инграм

Разрушенный Антонов Ан-225 должен быть восстановлен, и вот почему

Явное разрушение и полная потеря самого большого грузового самолета, который мир когда-либо видел в вооруженных конфликтах, стали ужасным ударом как для гражданской, так и для военной авиации во всем мире.Сообщение о том, что шестимоторный украинский транспортный самолет весом 1,4 миллиона фунтов (полностью загруженный) был уничтожен во время боев в аэропорту Антонов в столице Киева, потребовало времени, чтобы подтвердить его фактичность.

Но теперь кадры того, что похоже на Ан-225, охваченного пламенем в его огромном ангаре, похоже, подтверждают худшее. Похоже, то, что когда-то считалось самым большим действующим самолетом любого типа в мире, теперь представляет собой не что иное, как груду пепла и металлолома, лежащую на полу ангара в ангаре киевского аэропорта.Чтобы понять, почему это сокрушительный удар по авиации, необходимо понять историческое значение того, чем на самом деле был Ан-225.

В абсурдно больших самолетах нет ничего нового. С самого начала пилотируемых полетов человек пытался найти способы сделать самолет больше, тяжелее и способным нести больше груза. Будь то грузы, грузовики, танки, бомбы и даже люди. Если не считать пары отраслевых икон в лице Boeing 747, Airbus A380, Hughes H-4 Spruce Goose и нескольких других, сверхбольшим транспортным самолетам и авиалайнерам было удивительно сложно перейти от концептуального чертежа к реальности, не говоря уже о том, чтобы стать эксплуатационной. успешный.

Ан-225 — еще одно имя в этом коротком списке, по крайней мере, до того, как какое-то неустановленное событие превратило его в не более чем гигантское барбекю. Он был разработан как специальный самолет-носитель для советской программы «Спейс шаттл». Космический самолет советской постройки, получивший название Buran Orbiter, является почти идентичной копией орбитальных аппаратов North American-Rockwell Space Shuttle, известных своей службой в НАСА.

Конструкция Ан-225 восходит к меньшему, но все же гигантскому четырехмоторному авиалайнеру и военно-транспортному средству Ан-124.Почти все элементы базового планера Ан-124 были усилены, удлинены и расширены, чтобы соответствовать требованиям советской космической программы. Это включало систему шасси с 32 колесами, способную удерживать огромный обхват планера. Такое расположение передач стало своего рода визитной карточкой украинского самолета.

Были все основания подозревать, что Ан-225 предстоит долгая и успешная карьера в поддержку советской космической программы, но на этом пути была одна не очень маленькая загвоздка.К декабрю 1991 года Советский Союз был в дыму. То же самое было и с его многообещающей программой шаттла «Буран», в рамках которой был зарегистрирован только один беспилотный полет на орбиту Земли, прежде чем распад Советского Союза привел к его бесцеремонному прекращению.

Следовательно, самолет-перевозчик Ан-225 провел восемь лет после распада СССР законсервированным на хранении в Украине. Как только украинская экономика достаточно восстановилась, чтобы даже подумать о снятии массивного самолета с хранения, самолет сразу же начал устанавливать всевозможные впечатляющие мировые рекорды.

К ним относятся мировой рекорд по грузоподъемности одной единицы в 189 980 кг (418 830 фунтов), поднятой одним самолетом, и общей полезной нагрузке, доставленной по воздуху в 253 820 кг (559 580 фунтов) с поразительными четырьмя неуказанными российскими основными боевыми танками, буксируемыми на скорости, превышающей 500 миль в час (около 800 км/ч). Он также нес полную полезную нагрузку 247 000 кг (545 000 фунтов) в коммерческой эксплуатации. Затмевает среднюю грузоподъемность чего-то вроде Боинг-747.

В конце концов, у такого колоссального самолета, как Ан-225, было множество применений.Будь то финансируемый государством космический сектор, частные грузовые перевозки и, да, случайные военные миссии. Потеря единственной в мире годной к полетам «Мрии» — сокрушительная потеря для авиации. По легенде, еще один недостроенный планер Ан-225 лежит на хранении то ли в Украине, то ли в России.

Если удастся найти этот планер, готовый по некоторым оценкам на 70%, для Антонова должно стать главным приоритетом ввести в эксплуатацию еще один Ан-225. От него очень сильно зависят некоторые очень важные сверхтяжелые и сверхспециализированные грузы.

Конечно, в данный момент у украинского народа есть куда более насущные приоритеты. Но как только пыль уляжется в их нынешней борьбе, возрождение Ан-225 должно стать делом государственной важности. Глобальный авиационный сектор зависит от бесценных исследований сверхбольших самолетов.

Следите за новыми рекордными и уникальными профилями самолетов со всего мира и многим другим прямо здесь, на autoevolution.

Сухой лед: преимущество российского грузового самолета Ан-124 в вакцине от COVID

Большинство специалистов в области авиации не представляют себе, что построенный в России супергрузовик Ан-124 будет играть роль в распространении вакцины против COVID-19, потому что это старый, часто используемый самолет со сквозняками для перевозки сверхтяжелых, негабаритных грузов. Подумайте о вертолетах, турбинах и грузовиках. Но у Ан-124 есть уникальное преимущество, которое может сделать его полезным: отсутствие ограничений по сухому льду.

Это может быть решающим фактором при попытке быстро доставить большое количество чувствительной к температуре вакцины людям во всем мире, особенно в менее развитых регионах и когда возможности авиаперевозок уже ограничены из-за интенсивной торговли и повсеместного закрытия пассажирских перевозок.

Вакцина, разработанная Pfizer (NYSE: PFE) и немецким партнером BioNTech, должна храниться при температуре минус 94 градуса по Фаренгейту (минус 70 по Цельсию) или ниже перед открытием, а вакцина от COVID от Moderna требует хранения при температуре минус 4 градуса по Фаренгейту (минус 20 Цельсия).При отсутствии морозильных камер, способных поддерживать субарктическую температуру во время транспортировки, потребуется много сухого льда, чтобы термоконтейнеры поддерживали соответствующую температуру.

Сухой лед представляет собой твердую форму двуокиси углерода, и при его разложении пары становятся ядовитыми. Высокая концентрация может быть смертельной, поэтому авиационные власти ограничивают количество сухого льда, которое можно перевозить в самолетах. The Wall Street Journal недавно сообщил, что United Airlines получила разрешение на перевозку 15 000 фунтов сухого льда за рейс — в пять раз больше, чем обычно разрешено для пассажирских самолетов — при работе в грузовом режиме.По данным Reuters, Южная Корея ослабила ограничения на количество сухого льда, разрешенного на борту самолетов.

Без ограничений

Для Ан-124 изменение правил не требуется, поскольку чем просторнее грузовая кабина, тем больше сухого льда разрешено международными правилами перевозки опасных грузов. Также Ан-124 имеет специальную систему вентиляции, которая отделена от кабины экипажа.

Эти особенности и ограничения вместимости для грузоотправителей по всем направлениям побудили московскую группу компаний «Волга-Днепр» предложить мегафрахтовщики фармацевтическим клиентам с вакцинами против COVID. Представители глобального отдела здравоохранения компании сообщили FreightWaves, что Ан-124 может вместить до 56 малых (РКН) или 20 больших (РАП) изотермических контейнеров. Специалисты адаптируют поставки в соответствии с требованиями каждой вакцины.

Обычно за подготовку отправлений с сухим льдом отвечает грузовладелец или фрахтовый агент, а перевозчики проверяют, правильно ли упакованы коробки и соблюдаются ограничения на использование сухого льда. Авиакомпании в настоящее время больше вовлечены в планирование, потому что масштабы грузов с контролируемой температурой, доставляемых в медицинские учреждения за короткий период, намного больше, чем обычные перевозки.

«Волга-Днепр», которая управляет большим парком грузовых самолетов Boeing 747 через свою дочернюю компанию AirBridgeCargo, ожидает, что Ан-124 будет забронирован для вакцин, поскольку грузоотправители использовали самолет в качестве альтернативы из-за нехватки пропускной способности. До сих пор в этом году флот перевозил средства индивидуальной защиты, медицинские халаты и пакеты для электронной коммерции — легкие товары, которые заполняют самолеты с точки зрения объема.

«Самым эффективным грузовым самолетом в нашем парке для перевозки вакцин является Boeing 747, и мы прилагаем все усилия, чтобы максимально использовать грузы на борту этого самолета», — говорится в заявлении медицинской службы «Волга-Днепр».Учитывая нехватку воздушных перевозок, «мы думаем, что индустрия здравоохранения будет остро нуждаться в флоте Ан-124 для специальных проектов».

Ан-124 могут также поддерживать усилия по вакцинации от COVID, перевозя сопутствующие материалы, такие как флаконы, инъекторы и упаковка, а также обратную логистику для возврата пустых термоконтейнеров, заявила компания.

Уникальные особенности Ан-124 включают два внутренних крана, носовую и хвостовую погрузку с расширенными аппарелями и многоопорное шасси с 24 колесами, каждое из которых позволяет наклонять фюзеляж ниже для облегчения погрузки и разгрузки.

«Волга-Днепр» заявила, что использует свой богатый опыт работы с фармацевтическими и опасными грузами для обеспечения безопасной и надежной доставки вакцин. Компания сертифицирована Международной ассоциацией воздушного транспорта как фармацевтический центр передового опыта и знает, как обращаться с литиевыми батареями, обнаруженными в некоторых терморегулируемых контейнерах с активными системами охлаждения.

Однако недавняя постановка на мель восьми Ан-124 из соображений безопасности на время расследования авиационного происшествия может нарушить планы «Волга-Днепр» по продаже самолетов для целей вакцинации.

Некоторые запланированные поставки вакцины на самолетах Ан-124 переносятся на другие грузовые самолеты группы, говорится в сообщении «Волга-Днепр». «Сейчас безопасность полетов является нашим приоритетом, и мы сделаем все возможное, чтобы Ан-124 был введен в эксплуатацию и поддерживал мировую индустрию здравоохранения транспортировкой вакцин».

Украинская авиакомпания «Антоновские авиалинии» также эксплуатирует семь Ан-124, но в меньшей степени сосредоточена на потенциальных возможностях вакцины. «Это зависит от требований к перевозке контейнеров. Мы регулярно перевозим чувствительные грузы, такие как спутники, которые требуют особых условий полета. Если Ан-124 или Ан-225 сможет соответствовать техническим требованиям к вакцинам, мы можем запланировать такую ​​перевозку», — сказал коммерческий директор Андрей Благовисный.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше о FreightWaves/American Shipper от Эрика Кулиша.

РЕКОМЕНДУЕМ ЧИТАТЬ:

Огромный грузовой самолет возвращается, чтобы заполнить пустоту в воздушном транспорте

Мегагрузовик Ан-124 пересек взлетно-посадочную полосу при аварийной посадке

Российская авиакомпания завершила масштабную воздушную переброску медикаментов для Франции , 9-10 мая.

*доступна ограниченная цена.

Волга-Днепр размышляет о возможном преемнике Руслана , не только разрабатывает техническое задание на модернизацию и продолжение парка самолетов Антонов Ан-124-100, но и изучает перспективы создания новой будущей замены сверхтяжелого грузового транспорта.


В идеале новый тяжелый грузовой самолет должен быть на 35-40% эффективнее Антонова Ан-124 как в техническом, так и в экономическом плане.
В компании говорят, что будущему рынку потребуется самолет с минимальной полезной нагрузкой от 150 до 170 тонн и дальностью полета до 10 000 км, что позволит ему выполнять, например, коммерческий беспосадочный перелет через Тихий океан.
Для сравнения, нынешняя коммерческая дальность полета Ан-124-100 в полной комплектации (с максимальной полезной нагрузкой 120 тонн) составляет 4500 км.
В настоящее время авиаперевозчик эксплуатирует 12 экземпляров Ан-124-100, коммерческой версии базового Ан-124 «Руслан» и самого большого в мире серийного самолета.
Столкнувшись с необходимостью постоянно поддерживать летную годность этих 40-летних грузовых самолетов, а также регулярно модернизировать их для соответствия новым требованиям ИКАО и другим международным требованиям, аналитики «Волга-Днепр» считают, что Ан-124-100 будет полностью устаревшим и устаревшим. к 2040 году, что вынудит компанию прекратить операции этого типа и заменить их чем-то другим.
Это делает поиск современного сверхмощного самолета большим приоритетом для эксплуатанта.

Новый российский транспортный самолет должен быть на 35-40% эффективнее как с технической, так и с экономической точки зрения, чем Ан-124 (источник: Волга-Днепр).
«Самолет, который в конечном итоге заменит «Руслан», должен быть чем-то революционным, новым и более мощным по любому определению», — сказал Russian Aviation Insider Виктор Толмачев, легендарный главный конструктор Ан-124, а в настоящее время технический директор «Волга-Днепр».
Его слова подтверждают то, что сообщала Ernst & Young несколько лет назад: чтобы остаться в бизнесе по перевозке негабаритных и сверхтяжелых грузов, а тем более иметь возможность наращивать свое присутствие на рынке, компании потребуется от 40 до 100 совершенно новых грузовых кораблей.
«Растущие рынки авиакосмической, горнодобывающей и нефтяной промышленности указывают на то, что спрос на негабаритные и сверхтяжелые транспортные услуги будет только расти», — заявил генеральный директор «Волга-Днепр» Михаил Смирных. показать] МАКС-2017 в июле, подчеркнув, что предоставление услуг по доставке грузов для воздушно-космической отрасли остается приоритетным направлением.
«У нас есть долгосрочные контракты с основными игроками отрасли, такими как Boeing, Airbus, Rolls-Royce, Spirit и другими.Примечательно, что грузопоток Ан-24-100 в воздушно-космической отрасли в январе-мае 2017 года вырос на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года».

Новый самолет должен перевозить до 150-170 тонн груза и иметь дальность полета не менее 8000-10000 км. (источник: Волга-Днепр)
Грузовая авиакомпания всегда стремится повысить доступность своих услуг по доставке негабаритных грузов, отметил Смирных. К концу 2017 года «Волга-Днепр» запустит пять оперативных баз по всему миру, а именно в Ханое (Вьетнам), Лондоне (Великобритания), Лейпциге (Германия), Хьюстоне (США) и Шардже (ОАЭ).
Каждый из хабов компании будет предлагать максимальную компетентность в своей способности удовлетворять потребности клиентов наилучшим образом. Таким образом, перевозчик стремится проводить небольшие проверки обслуживания всех своих самолетов на месте, тем самым сокращая количество дорогостоящих паромных рейсов, а также улучшая имидж надежности услуг в Юго-Восточной Азии, США, ОАЭ и Европе. .
В связи с прогнозируемым будущим ростом рынка и расширением присутствия по всему миру, а также на основе собственного опыта эксплуатации и опыта обслуживания клиентов, «Волга-Днепр» разработала набор минимальных требований, которым должен удовлетворять новый сверхтяжелый транспортер.
Эскизом будущего самолета руководил Атрём Арутюнов, который сейчас работает советником начальника дивизиона транспортных самолетов ОАК.
Толмачев подчеркнул, что будущий транспортный самолет должен быть спроектирован с учетом требований ИКАО до 2060 года. Самолет будет иметь 100-процентную автоматизацию полета и потребует новых и более экономичных силовых установок по сравнению с двигателями Д-18 «Руслана».

Преемнику Руслана понадобится новый, более экономичный двигатель. (источник: «Волга-Днепр»)
«В 1970–80-е годы Д-18 был очень совершенным двигателем с большим потенциалом, — пояснил Толмачев.
«Но теперь нам нужна электростанция, чтобы соответствовать ожиданиям и стандартам 2040-2060 годов. Это заставляет нас рассматривать все возможные варианты, которые может предложить как российская, так и мировая авиационная отрасль. Грубо говоря, новый двигатель должен напоминать Genx-2B67 Boeing 747-8, но превосходить его по характеристикам».
Толмачев считает, что ни у российских, ни у зарубежных авиастроителей в настоящее время нет на чертежных досках жизнеспособного проекта большегрузного авиалайнера, который хотя бы приблизился к уровню характеристик Ан-124.
Чтобы воплотить этот будущий самолет в реальность, его проектирование должно начаться уже сейчас, чтобы первые серийные авиалайнеры могли оставаться в эксплуатации до 2070 года и активно эксплуатироваться в течение 2060-х годов.
«Такие сложные технико-экономические задачи невозможно решить в одиночку. Они требуют, чтобы компании и органы государственной власти объединились и объединили свои усилия в поиске правильного решения», — добавил Толмачев.
«Волга-Днепр» рассчитывает, что первые серийные транспортные средства нового поколения будут эксплуатироваться до 2070 года.
Борис Рыбак, глава российской компании Infomost Consulting, поддержал слова главного конструктора Ан-124, заявив, что новый сверхтяжелый грузовой самолет, скорее всего, будет создаваться международным конгломератом.
«Сегодня потребности одного государства, какими бы большими они ни были, не в состоянии генерировать спрос, достаточный для окупаемости инвестиций», — сказал Рыбак.
«В данном конкретном случае было бы разумно совместить техническую и проектную компетентность западных стран (вероятно, США) с уникальным опытом российского перевозчика в эксплуатации различных типов грузовых самолетов, в том числе рамповых.
«Волга-Днепр» удалось создать уникальный опыт в сфере авиационной логистики, который, безусловно, поможет в составлении перечня точных технических требований к новому сверхтяжелому транспортному средству».