Содержание

АМ-38


Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.

История создания

Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.

Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).

Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.

В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.

Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.

Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.

Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.

АМ-38Ф

АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.

  • Имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме
  • Имел возможность работать не менее 10 минут на высотах до 1,5 км на взлётном режиме.

Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.

Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.

В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.

Опытные конструкции на базе двигателя

В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.

О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.

В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.

Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.


АМ-35 — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию.

АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

Содержание

  • 1 История проектирования
  • 2 АМ-35А
  • 3 Производство
  • 4 Экспозиция в музеях
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

История проектированияПравить

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

  • центробежного нагнетателя с односкоростным (число редукции 12,47) приводом ФН-35, на входе которого было размещено специальное устройство с поворотными лопатками конструкции В. И. Поликовского, что значительно улучшило протекание высотных характеристик и увеличило эффективную мощность у земли на промежуточных высотах ниже расчётной (4500 метров) на 90-100 л. с., то есть на 7-8 %;
  • четырёх карбюраторов типа К-35 перед нагнетателем (вместо одного на двигателе АМ-34ФРН), что в значительной степени улучшило равномерность распределения топливной смеси по цилиндрам;
  • двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5.

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения, и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.  В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин.

Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.

Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:

1940 год1941 год1942 год1943 год1944 годВсего
1924012173202414620

Экспозиция в музеяхПравить

Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.

  • музей ВВС, Монино (Московская область)

Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)

  1. ↑ Котельников В. Р. Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 213—214. — 504 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-91244-017-5.
  • АМ-35А и АМ-37 А. А. Микулина  (неопр.). Дата обращения: 28 июля 2010.
  • Берне Л., Перов В. Александр Микулин: человек-легенда // «Двигатель», 2001, № 1. — С. 46.

Описание российских авиадвигателей «АМ 35» и «АМ 38»

Один из 1 437 отчетов в ряд: Технические меморандумы NACA доступны на этом сайте.

Показаны 1-4 из 23 страницы в этом отчете.

PDF-версия также доступна для скачивания.

Описание

Российские авиадвигатели АМ 35 и АМ 38 имеют нагнетатели с вихревым дросселем, что является чисто российской разработкой. В этом документе представлены результаты тестовых запусков двух двигателей, в том числе влияние вихревого дросселя на характеристики двигателя.

Физическое описание

[22] с. : больной.

Информация о создании

Денкмайер, Х. и Гросс, К. июнь 1947 года.

Контекст

Этот отчет входит в состав сборника под названием: Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике и предоставлено отделом государственных документов библиотек ЕНТ к Электронная библиотека ЕНТ, цифровой репозиторий, размещенный на Библиотеки ЕНТ. Его просмотрели 170 раз. Более подробную информацию об этом отчете можно посмотреть ниже.


Поиск

ВОЗ

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

Авторы

  • Денкмайер, Х.
  • Гросс, К.

Создатель

  • Авиационная лаборатория Лэнгли Национальный консультативный комитет по аэронавтике. Авиационная лаборатория Лэнгли

Предоставлено

Библиотеки ЕНТ Отдел государственных документов

Являясь одновременно федеральной и государственной депозитарной библиотекой, отдел государственных документов библиотек ЕНТ хранит миллионы единиц хранения в различных форматах. Департамент является членом Программы партнерства по контенту FDLP и Аффилированного архива Национального архива.

О | Просмотреть этого партнера

Свяжитесь с нами

Исправления и проблемы Вопросы

Что

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие элементы в электронной библиотеке.

Титулы

  • Основное название: Описание российских авиадвигателей «АМ 35» и «АМ 38»
  • Название серии: Технические меморандумы NACA
  • Параллельное название: Описание русских моторных двигателей «AM 35» и «AM 38»

Описание

Российские авиадвигатели АМ 35 и АМ 38 имеют нагнетатели с вихревым дросселем, что является чисто российской разработкой. В этом документе представлены результаты тестовых запусков двух двигателей, в том числе влияние вихревого дросселя на характеристики двигателя.

Физическое описание

[22] с. : больной.

Предметы

Ключевые слова

  • авиадвигатели
  • мощность самолета

Язык

  • Английский

Тип вещи

  • Отчет

Идентификатор

Уникальные идентификационные номера для этого отчета в электронной библиотеке или других системах.

  • URL-адрес : http://hdl.handle.net/2060/20030068451 Внешняя ссылка
  • Отчет № : НАКА-ТМ-1169
  • Центр аэрокосмической информации, номер : 20030068451
  • Ключ архивного ресурса : ковчег:/67531/metadc63991

Сборники

Этот отчет является частью следующих сборников связанных материалов.

Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике

Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был федеральным агентством США, основанным 3 марта 1915 года для проведения, продвижения и институционализации авиационных исследований. 1 октября 1958 года агентство было распущено, а его активы и персонал переданы недавно созданному Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА).

О | Просмотрите эту коллекцию

Архив технических отчетов и библиотека изображений

Эта подборка материалов из Архива технических отчетов и библиотеки изображений (TRAIL) включает труднодоступные отчеты, опубликованные различными государственными учреждениями. Технические публикации содержат отчеты, изображения и технические описания исследований, выполненных для правительственных учреждений США. Темы варьируются от добычи полезных ископаемых, опреснения и радиации до более широких исследований в области физики, биологии и химии. Некоторые отчеты включают карты, раскладки, чертежи и другие материалы большого размера.

О | Просмотрите эту коллекцию

Какие обязанности у меня есть при использовании этого отчета?

Цифровые файлы

  • 23 файлы изображений доступны в нескольких размерах
  • 1 файл (. pdf)
  • API метаданных: описательные и загружаемые метаданные, доступные в других форматах

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Дата создания

  • июнь 1947 г.

Добавлено в цифровую библиотеку ЕНТ

  • 17 ноября 2011 г., 17:13

Описание Последнее обновление

  • 10 декабря 2018 г. , 12:45

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Вчера: 0

Последние 30 дней: 0

Всего использовано: 170

Дополнительная статистика

Взаимодействие с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

Поиск внутри

Поиск

Начать чтение

PDF-версия также доступна для скачивания.

  • Все форматы

Цитаты, права, повторное использование

  • Ссылаясь на этот отчет
  • Обязанности использования
  • Лицензирование и разрешения
  • Связывание и встраивание
  • Копии и репродукции

Международная структура взаимодействия изображений

Мы поддерживаем IIIF Презентация API

Распечатать/поделиться

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Архивный ресурсный ключ (ARK)

  • ERC Запись: /арк:/67531/metadc63991/?
  • Заявление о стойкости: /ark:/67531/metadc63991/??

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

  • IIIF Манифест: /арк:/67531/metadc63991/манифест/

Форматы метаданных

  • УНТЛ Формат: /ark:/67531/metadc63991/metadata. untl.xml
  • DC РДФ: /ark:/67531/metadc63991/metadata.dc.rdf
  • DC XML: /ark:/67531/metadc63991/metadata.dc.xml
  • OAI_DC : /oai/?verb=GetRecord&metadataPrefix=oai_dc&identifier=info:ark/67531/metadc63991
  • МЕТС : /ark:/67531/metadc63991/metadata. mets.xml
  • Документ OpenSearch: /арк:/67531/метадк63991/opensearch.xml

Изображений

  • Миниатюра: /ark:/67531/metadc63991/миниатюра/
  • Маленькое изображение: /арк:/67531/метадк63991/маленький/

URL-адреса

  • В текст: /ark:/67531/metadc63991/urls. txt

Статистика

  • Статистика использования: /stats/stats.json?ark=ark:/67531/metadc63991

Денкмайер, Х. и Гросс, К. Описание российских авиадвигателей «АМ 35» и «АМ 38», отчет, июнь 1947 г.; (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc63991/: по состоянию на 9 марта 2023 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, цифровая библиотека ЕНТ, https://digital.library.unt.edu; зачисление отдела государственных документов библиотек ЕНТ.

Микулин АМ-38 строительный | Форум секретных проектов

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.