Airbus страна производитель: Производитель самолетов Airbus

Содержание

Airbus — история бренда | Brandpedia

Airbus SE (Эирбас) — одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путём слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Производит пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты под маркой Airbus. Штаб-квартира располагается в Бланьяке, пригороде Тулузы, Франция. Компания на 100% принадлежит одноименной промышленной группе, она производит более 50% авиалайнеров в мире и является основным конкурентом компании Boeing.

После Второй мировой войны в мировой аэрокосмической промышленности доминируют Соединенные Штаты. Douglas, Boeing и Lockheed за время войны разработали множество моделей самолетов, которые затем модифицировали под гражданские нужды (DC-6, Boeing 377, Constellation и т.д.). Появление турбореактивных двигателей знаменует собой начало эры реактивных самолетов, а новейшие самолеты (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) доминируют на рынке авиаперевозок. В Европе инфраструктура авиационной промышленности была частично разрушены во время войны, но производство быстро возобновилось, и первые самолёты, оснащенные турбореактивными двигателями (Caravelle of Sud-Aviation, Trident of Hawker-Siddeley, VC10 Vickers, BAC 1-11 British Aircraft Corporation и т. д.) были выпущены в 1950-х годах, однако они не достигли того же успеха, что и их американские конкуренты и не могли проникнуть на рынок США.

В 1960-х годах массовый воздушный транспорт находился на подъеме. На Парижском авиасалоне в 1965 году крупнейшие европейские авиакомпании проводят неофициальные дискуссии о своих потребностях в самолётах на короткие и средние расстояния, чтобы отреагировать на рост перевозок. Американские производители начинают разработку широкофюзеляжных самолетов (Lockheed L-1011, Boeing 747 и т. д.), в то время как Европе нужны лайнеры, приспособленные к перелётам на короткие дистанции. Некий вариант междугороднего авиа-автобуса — Airbus.

Многие компании начинают разработку собственных самолетов для европейского рынка: проект Galion французской компании Sud-Aviation, лайнер BAC 1-11 компании British Aircraft Corporation, проект Trident от британской компании Hawker-Siddeley и т.д. Немецкие промышленники, видя возможность увеличить свое производство, также создают исследовательскую группу из пяти компаний (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG и VFW). Эта группа, названная Airbus Studiengruppe, изучала возможность международного сотрудничества. Затем British European Airways объединила восемь европейских авиакомпаний в октябре 1965 года во время симпозиума, посвященному рынку Airbus. На нем был показан франко-британский проект, рассчитанный на 200–225 пассажиров с дальностью полета 810 морских миль, стоимость которого была на 20–30% меньше, чем у американских конкурентов.

В 1965 году немцы преобразовали свою исследовательскую группу в более организованную и скоординированную структуру — Arbeitsgemeinschaft Airbus, которая была нацелена на разработку большого четырёхдвигательного самолёта в сотрудничестве с другими европейскими партнерами.

В начале 1966 года французские авиастроительные компании Sud-Aviation и Dassault также обсудили проект двухдвигательного реактивного самолёта. Видя повышенный интерес отрасли, правительства Германии, Великобритании и Франции соглашаются создать единую компанию. От Германии в неё вошла Arbeitsgemeinschaft Airbus, от Великобритании — Hawker-Siddeley и от Франции — Sud-Aviation. 15 октября 1966 года был подготовлен и направлен трем правительствам запрос о финансировании. Разрабатываемый самолёт получает название Впервые проект представлен под названием Airbus A300.

В начале 1967 года размер A300 был существенно пересмотрен в сторону увеличения. Французы и британцы соглашаются передать управление исследованиями и разработкой Франции, при условии, что Rolls-Royce будет является поставщиком двигателей для новых самолетов.

В мае 1967 года был представлен более сложный проект, рассчитанный на 300 пассажиров, стоимость научных исследований и разработок оценивалась в 190 миллионов фунтов, 37,5% которых представила Великобритания, 37,5% — Франция и 25% — Германия.

25 июля 1967 года был подписан проект соглашения для «укрепления европейского сотрудничества в области аэрокосмических технологий». В сентябре 1967 года в Лондоне был подписан меморандум о взаимопонимании по запуску первого этапа проекта А300.

В течение нескольких месяцев после подписания меморандума правительства Франции и Великобритании выражают сомнения в целесообразности проекта. Авиакомпании не желают размещать заказы на A300, который они считают слишком большим. По состоянию на июнь 1968 года не было размещено ни одного заказа но новый A300. Растет и общая стоимость проекта и это сильно беспокоит власти Франции и Великобритании. Франция параллельно должна финансировать два крупных проекта (Concorde и Dassault Mercure 100), но, тем не менее, видит в A300 возможность обеспечить работу 30 000 сотрудников, в основном французов. Соединенное Королевство, также участвующее в финансировании разработки Concorde, начинает сомневаться, стоит ли дальше тратить средства на новые разработки. Кроме того стало известно, что Rolls-Royce и Lockheed подписали эксклюзивное соглашение на поставку двигателей RB211, которые ранее планировалось использовать на новых A300.

Получив эту информацию в 1968 году, французский инженер Роджер Бетейл решил адаптировать проект к имеющимся двигателям. В результате было предложено новое решение — A250, которое практически сразу было переименовано в A300B. Размеры этого самолёта были немного меньше, чем у изначальной модели A300.

В декабре 1968 года британский министр технологий Тони Бенн объявил, что Великобритания не может взять на себя финансовое участие в проекте и может отказаться от поддержки консорциума. В 1969 году Великобритания наконец решает отказаться от своего участия в проекте.

После выхода из проекта Соединенного Королевства, Западная Германия предлагает расширить свое участие консорциуме и увеличить свою долю в проекте до 50%. Франция и Германия подписали соглашение о сотрудничестве на Парижском авиасалоне в 1969 году с целью создания 226-местного реактивного самолета A300B. Компания General Electric в сотрудничестве с компанией Snecma теперь отвечали за поставку двигателей — CFM56.

Несмотря на отказ правительства Великобритании финансировать проект Airbus, Арнольд Холл, директор британской компании Hawker-Siddeley, уже инвестировал 35 миллионов фунтов стерлингов в разработку и изготовление крыльев для нового самолёта. Он решил объединить усилия с компаниями Sud-Aviation и Deutsche Airbus только для проекта A300B.

1 января 1970 года Sud-Aviation и Nord-Aviation объединяются в аэрокосмический гигант — компанию Aerospatiale.

18 декабря 1970 года компании Aerospatiale и Deutsche Airbus создают компанию Airbus Industrie. Головной офис новой организации находится в Париже, Франц-Йозеф Штраус назначен председателем наблюдательного совета.

Испанский производитель Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) присоединился к Airbus Industrie и приобрел 4,2% акций в новой компании, доли Aerospatiale и Deutsche Airbus снизились до 47,9% у каждой.

3 сентября 1970 года Air France размещает заказ на 6 самолётов A300B2 (одна из модификаций A300), вмещающей 270 пассажиров. Это был первый коммерческий заказ для Airbus.

28 октября 1972 года, на месяц раньше запланированного срока, первый Airbus поднялся в воздух. Это был A300B1 (одна из модификаций A300).

A300 в ливрее Air France (1974 год)

15 апреля 1974 года авиакомпания Air France совершила первый в истории Airbus коммерческий рейс. Самолёт A300 полетел из Лондона в Париж.

Чтобы рекламировать A300 и попытаться проникнуть на американский рынок, в сентябре 1973 года Airbus решила начать шестинедельный тур по Северной и Южной Америке. Сам тур прошел с большим успехом, а вот продвижение A300 на американский рынок шло крайне неудачно. Фактически, в период с 1975 года по 1977 годы американские компании не заказали ни одного самолёта у Airbus.

В январе 1977 года первая американская компания — Western Airlines заказала у Airbus 8 лайнеров A300B4 для замены устаревших Boeing 707 и Boeing 720.

В июле 1978 года Airbus начинает разработку новой модели самолёта. Вместительность A300 в значительной степени была рассчитана с учетом пожеланий компании Air France, однако для большинства компаний этот самолет был слишком большим, многие не могли заполнять эти самолеты полностью. Чтобы сэкономить на разработке, за основу для новой модели A300B10MC взяли предыдущую модель A300B. Было решено укоротить фюзеляж A300B, чтобы вместить 220 пассажиров. Но у такого решения был большой недостаток: слишком большие крылья и тяжелые шасси от прошлой модели, что привело бы к чрезмерному потреблению керосина.

Многочисленные консультации между различными участниками проекта следуют друг за другом и позволяют уточнить характеристики будущего A310. Если характеристики первой модели были продиктованы скорее политическими мотивами, то теперь компания Airbus сосредоточится на технических и коммерческих нюансах.

Первая модель A310 была показана на авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года. В начале 1979 года Lufthansa, Swissair, KLM, Air France и Iberia числились среди заказчиков модели самолёта A310.

Усилия по проектированию A310 позволяют британской компании British Aerospace (BAe) восстановить свою роль в европейской авиационной промышленности, поскольку для A310 необходимо создать новые крылья. BAe является национальным конгломератом, созданным британским правительством в 1970-х годах.

27 октября 1978 года было подписано соглашение между компаниями Airbus и BAe. В этот же день правительства Франции, Германии, Испании и Великобритании ратифицировали это соглашение и Великобритания официально вернулась в проект Airbus. Доли в компании распределились следующим образом: у Франции и Германии было по 37,9%, у Великобритании было 20% и 4,2% у Испании.

3 апреля 1982 года прототип A310 совершил свой первый полет.

29 марта 1983 года первые самолеты A310, оснащенные двигателями General Electric CF6-80A3 и Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, были поставлены в Lufthansa и Swissair.

Спад в начале 1980-х годов привел к сокращению заказов и прекращению производства модели A300B в 1984 году.

Airbus предлагает модернизированную версия A300, A300-600, которая включает в себя некоторые технологические инновации от модели A310: удаление бортинженера и кабину только с двумя пилотами. Используя преимущество A310, было добавлено больше мест, в то время как максимальный взлетный вес был увеличен, сначала до 165 тонн (A300B4-600), затем до 170,5 тонн (A300B4-600R). Модель A300-600 была более успешна, чем A310.

В июне 1981 года было объявлено о старте программы A320. В то время рынок начинает проявлять интерес к сегменту самолетов среднего класса на 150 мест. Исследование, проведенное по заказу Airbus, показало, что емкость рынка для будущей модели A320 может составить около 3000 самолетов за 10 лет.

На Парижском авиасалоне Air France заявляет о своем намерении приобрести 25 самолетов A320, даже до официального запуска программы. Новый самолет Airbus должен был быть похож по размеру на Boeing 737, но должен был предлагать различные версии грузоподъемности. После нефтяного кризиса 1970 года Airbus хотела уменьшить потребление топлива на своих A320.

2 марта 1984 года была запущена программа A320. К тому времени на него уже разместили 80 заказов пять авиакомпаний.

В 1988 году Airbus выпустила A320, первый гражданский самолёт с цифровым управлением полетом, полностью управляемый компьютерами. Успех A320 был еще более очевидным, когда Airbus, конкурируя с Boeing, выиграла важный заказ от американской компании PanAm.

Первый A320 был представлен публике в Тулузе во время роскошной церемонии в февраль 1987 года.

В марте 1988 года первый самолет A320 был доставлен компании Air France, а 18 апреля 1988 года он совершил первый коммерческий полёт.

Учитывая успех A320, в ноябре 1989 года Airbus запустил проект удлиненной версии на 186 посадочных мест — A321.

Airbus A320-211

В течение 1990-х годов семейство самолетов Airbus диверсифицировалось благодаря параллельному запуску дальнемагистральных самолетов A330/A340 и расширению семейства A320.

После успеха самолета средней дальности A320, Airbus обратила взор рынок дальнемагистральных самолетов. Были возобновлены два старых проекта, начатых 1970-х годах: TA9 и TA11.

Программа TA9 переименована в A330, а программа TA11 переименована в A340, и, чтобы сократить расходы, разработка A330 и A340 ведется параллельно, и оба самолета имеют много общих технологий. Салон идентичен, кабина взята из программы A320. Помимо упрощения разработки и производства, это позволяет авиакомпаниям обучать пилотов только на одном типе самолета.

5 июня 1987 года, во время Парижского авиасалона, программа A330/A340 была официально представлена Жаном Пирсоном, тогдашним главой Airbus. К тому моменту компания Lufthansa объявила о намерении приобрести пятнадцать самолётов A340s.

14 декабря 1989 года Air Inter стал первым заказчиком A330 и сделал твердый заказ на четырнадцать самолетов.

A340 совершил первый коммерческий перелет из Франкфурта в Нью-Йорк 15 марта 1993 года. A330 совершил первый коммерческий полет в цветах компании Air Inter 17 января 1994 года из Парижа в Марсель.

Поскольку мировая экономика быстро восстанавливается после рецессии начала 1990-х годов, заказы на самолеты снова начинают расти. Крупные производители аэрокосмической продукции должны увеличить объемы производства, чтобы удовлетворить спрос компаний-заказчиков, но структура консорциума Airbus является тормозом для этого развития и роста. Управление Airbus является сложным, потому что оно разделено на четыре страны и приводит к высоким затратам на рабочую силу, длительному времени принятия решений, сокращению научных исследований и национальному соперничеству. Кроме того, каждая из национальных компаний несет ответственность за свои инвестиции и управление персоналом, а Airbus Industrie не контролирует общее управление консорциумом.

Еще в 1996 году, чтобы упростить структуру, сократить расходы и сохранить конкурентоспособность с Boeing, наблюдательный совет Airbus Industrie объявил о своем намерении реструктурировать консорциум, чтобы сделать его единой компанией. Интеграция в одну компанию помогла бы сэкономить 1 миллиард долларов в год.

Министры промышленности стран, участвующих в Airbus, угрожают прекратить свою поддержку, если Airbus не превратится в интегрированное предприятие.

В 2001 году, после консолидации европейской аэрокосмической промышленности, Aerospatiale, DASA и CASA объединились в EADS и объединили свои усилия с BAe Systems, чтобы сформировать интегрированную компанию Airbus, 80% которой принадлежит EADS и 20% BAE. Штаб-квартира новой компании расположилась в Тулузе, а ее первым президентом стал Ноэль Форджард.

В сентябре 2006 года EADS приобретает у British Aerospace 20% акций Airbus. В конце января 2007 года в СМИ появились сообщения о том, что Россия ведет переговоры о покупке 20% акций Airbus.

Модель A380 происходит от проекта, который восходит к 1980-м годам, когда Airbus планировала заняться рынком супер-гигантов и сломать монополию Boeing 747. Первые эскизы самолета, способного перевозить более 800 пассажиров, были сделаны в 1988 году, но Airbus официально не запускала свой проект до конца 1995 года, назвав его Airbus A3XX.

19 декабря 2000 года наблюдательный совет Airbus официально запускает программу A3XX, переименовав проект в A380. К тому моменту шесть авиакомпаний разместили заказы на будущий самолёт A380.

В начале 2001 года конфигурация A380 была окончательно утверждена. 23 января 2002 года началось производство первых элементов крыла.

Официальная презентация A380 состоялась 18 января 2005 года, а 27 апреля 2005 года состоялся первый полет нового лайнера-гиганта. Для двухлетнего этапа испытаний был построены пять A380.

Программа A380 сталкивается со многими проблемами и ее коммерческий запуск откладывается три раза.

Airbus A380

18-месячная задержка имеет много финансовых последствий для Airbus, приводит к дополнительным затратам на программу в 4,8 млрд евро и повышает порог прибыльности A380 из 250 самолётов при запуске программы до 270 в 2001 году, затем 300 в марте 2006 года и, наконец, 420 в октябре 2006 года.

Когда Boeing объявляет о запуске программы 787 в 2003 году, Airbus не реагирует и говорит, что это просто ответ на его A330. Но перед лицом давления со стороны авиакомпаний, Airbus начинает задумываться о конкурирующем проекте, и в сентябре 2004 года в компании дают понять, что Airbus намерен запустить программу A350.

В октябре 2004 года, хотя проект еще не был официально запущен, он объявил, что инвестиционный бюджет составит два-три миллиарда долларов и что первый полет может состояться в середине 2008 года. A350 будет основан на модели A330-500, но с новыми двигателями и новыми крыльями.

10 декабря 2004 года Airbus получает одобрение от двух своих акционеров компаний EADS и BAE Systems и начинает переговоры с авиакомпаниями. Наблюдательный совет дал положительное заключение в июне 2005 года и проект был официально запущен 6 октября 2005 года. Эта модель, однако, очень близка к A330, и может оказаться прямым конкурентом и даже помешать производству A340.

Airbus решает пересмотреть дизайн A350 и предлагает новую версию 17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо. Названный A350 XWB, он имеет гораздо больший фюзеляж, использует больше композитных материалов и выступает в роли прямого конкурента Boeing 777. Бюджет разработки составляет от 3,5 до 9, 5 миллиардов евро. Новая модель, способная перевозить до 350 пассажиров на расстояние свыше 18 000 километров, пользуется большим успехом у компаний. Airbus начал производство первых сборочных узлов A350 в декабре 2009 года, а окончательная сборка первого самолета, предназначенного для испытаний, началась 12 апреля 2012 года. Первый испытательный полет состоялся 14 июня 2013 года.

В январе 2011 года Airbus предлагает модернизированную версию A320 — A320neo, который планируют запустить в производство в 2015 году. По данным Airbus, A320neo будет потреблять на 15% меньше керосина по сравнению с A320.

17 августа 2015 года индийский лоукостер, компания IndiGo, подтвердил заказ еще на 250 A320neo на сумму 28 миллиардов евро.

14 сентября 2015 года Airbus открывает в Мобиле (штат Алабама) свою первую сборочную площадку в США.

29 сентября 2016 года объявляется о слиянии между Airbus и Airbus Group. Томас Эндерс будет генеральным директором новой группы.

14 октября 2016 года Airbus поставляет свой 10000-й самолет — A350 для авиакомпании Singapore Airlines.

15 ноября 2017 года индийский лоукостер IndiGo купил 430 самолетов типа Airbus A320 NEO на сумму 42 миллиарда евро. Это крупнейший заказ за всю историю.

В феврале 2019 года компания Airbus заявила, что планирует прекратить производство самолетов A380. В компании объяснили, что решение связано с отсутствием спроса. Так, Emirates, крупнейший покупатель этих самолетов, сократила число заказов на A380 на 39 штук. Теперь Airbus осталось поставить авиакомпании 14 лайнеров к 2021 году.

Производитель моторов для Airbus и Boeing прекратил работу c Россией — РБК

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 20 сентября
EUR ЦБ: 60,04 (+0,17) Инвестиции, 19 сен, 16:01

Курс доллара на 20 сентября
USD ЦБ: 60,17 (+0,13) Инвестиции, 19 сен, 16:01

Эрдоган сообщил о решении Украины и России обменять 200 военнопленных Политика, 07:38

Сколько триллионов долларов нужно для достижения углеродной нейтральности РБК и Сбер, 07:36

Блинкен призвал власти Ирана остановить преследование женщин Общество, 07:36

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Эрдоган заявил, что не будет отчитываться перед ЕС за позицию по ШОС Политика, 07:31

Избить за 5 секунд. Самые быстрые нокауты в истории UFC Спорт, 07:30

Харьковская ВГА обвинила ВСУ в похищениях людей в Купянске Политика, 07:26

Число заявок на товарные знаки от иностранцев упало на фоне санкций Экономика, 07:00

Как пополнить бюджет страны с помощью необычных автономеров Партнерский проект, 06:49

РБК Comfort

Получайте рассылку с новостями, которые влияют на качество вашей жизни.

Подписаться за 99 ₽ в месяц

Пророссийские власти заявили, что Зеленский не имеет отношения к Херсону Политика, 06:32

Эрдоган заявил о желании Путина закончить конфликт и обратился к Украине Политика, 06:16

FT узнала, что Трасс выделит Украине $2,6 млрд военной помощи в 2023 году Политика, 05:57

Politico узнала о плане США отдать афганские самолеты Ташкенту и Душанбе Политика, 05:39

Почти 80% россиян заявили, что не были за границей последние пять лет Общество, 05:20

Как восстановили почву после аварии в Норильске. Видео Экономика, 05:02

www.adv.rbc.ru

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

Ведущие мировые производители моторов и запчастей для самолетов прекратили сотрудничество с авиакомпаниями из России.

Это может привести к невозможности техобслуживания самолетов Airbus и Boeing в ближайшее время

Фото: Chris Ratcliffe / Bloomberg

Российские перевозчики получили от ведущих мировых производителей авиадвигателей, компонентов и запчастей для самолетов уведомления о прекращении сотрудничества. Об этом РБК рассказали пять источников в авиакомпаниях.

Так, производитель двигателей CFM International уведомил их о приостановке всех поставок авиационных деталей в Россию. Об этом говорится в письме менеджера по поддержке клиентов CFM Марка Варанжа, которое было отправлено в воскресенье, 27 февраля. У РБК есть копия письма, чью подлинность подтвердили источники в двух авиакомпаниях. РБК направил запрос в CFM International.

CFM International — совместное предприятие GE Aviation (подразделение General Electric в США) и Safran Aircraft Engines (Франция). Его основная продукция — авиадвигатели. Российские авиакомпании используют около 800 двигателей CFM56. Ими оснащаются самые популярные у перевозчиков самолеты Airbus A320 и Boeing 737.

РБК направил запросы в пресс-службы CFM, «Аэрофлота», S7, «Победы», России и «Уральских авиалиний».

www.adv.rbc.ru

По словам Варанжа, решение прекратить взаимодействие с Россией принято из-за санкций американских и европейских властей. 26 февраля Евросоюз ввел санкции, предусматривающие запрет на продажу самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям. Им также нельзя оказывать услуги по страхованию и техническому обслуживанию гражданских воздушных судов. Ограничение распространяется и на всю техническую поддержку продукции CFM, «включая доступ к [технической] документации и использование call-центра», указал он. «Мы глубоко сожалеем об этой ситуации и надеемся, что наше сотрудничество вскоре возобновится», — добавляет менеджер.

По словам двух источников РБК, с нехваткой запчастей могут столкнуться и российские самолеты Superjet. Они оснащаются российско-французскими моторами SaM146, ряд деталей производит CFM.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации и Объединенной авиастроительной корпорации (производит Superjet).

По словам собеседников РБК в российских авиакомпаниях, они получили также подобные обращения от американского производителя моторов Pratt & Whitney и британского Rolls-Royce, производителя авионики Collins, поставщика авиационного оборудования и интерьеров Safran, провайдера услуг техобслуживания StandartAero и др.

Кроме того, для российских перевозчиков и провайдеров услуг технического обслуживания теперь закрыты онлайн-порталы технической поддержки, к примеру Boeing. «На эти порталы загружается актуальная техническая документация, можно заказать запчасти и агрегаты, отслеживать статус заказов», — отмечает один из собеседников. «Мы можем продолжать техобслуживание, пока инструменты и актуальная документация у нас есть, но запчастей нам хватит примерно на месяц», — добавляет другой.

Ранее лизинговые компании стали останавливать иностранные самолеты российских авиакомпаний. С такой ситуацией столкнулись лоукостер «Победа» и Nordwind Airlines.

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

Аэробус Airbus

Самолеты Аэробус Airbus

За свою многолетнюю историю компания стала ведущим производителем самолетов самого современного и всеобъемлющего семейства авиалайнеров в диапазоне от 100 до более чем 500 мест для пассажиров на рынке воздушных перевозок. С 1974 года, когда был введен в эксплуатацию первый авиалайнер, Airbus продал свыше 10000 самолетов из которых доставлены более 6500.

Airbus S.A.S. на переднем крае борьбы за снижение выбросов, уменьшение шумности, улучшения комфорта для пассажиров, оптимизации затрат авиакомпаний на эксплуатацию самолетов.

С самого начала компания делала упор на общность всего семейства современных лайнеров — что делает обучение, эксплуатацию и техническое обслуживание проще и дешевле для глобальной клиентской базы.

Самолеты Аэробус семейства А220

В партнерстве с компанией Bombardier построен европейско-канадский небольшой однофюзеляжный А220 на 100-150 пассажирских места. До пяти с половиной тонн легче сравнимых по пассажировместимости конкурентов-предшественников. Тихие и экономичные.

		5820 км
		141

Самолеты Аэробус А320

Ближнемагистральные и среднемагистральные двухмоторные самолеты перевозят от 110 до 220 пассажиров. По состоянию на 2010 год более 6500 продано и более 4000 работают на воздушных линиях самолетов этого семейства Аэробусов. Линейка тристадвадцатых имеет более широкие кресла и широкие проходы между рядами. Четыре модификации отличаются длиной фюзеляжа, но у них унифицированные кабины, системы управления, погрузки-разгрузки, эксплуатации и технического обслуживания. А320 — сегодня самое успешное семейство пассажирских самолетов.

Максимальная крейсерская скорость 0,82 Маха.
Однако, не все модели этой четверки успешно продаются. Самые маленькие слишком дороги для своего класса.


5950 км.	107-132	11 тн.	6850 тыс. км.	124-156	13,2 тн.

6150	150–180	16,6 тн	5 500 км	185-220	21,2 тн

6 100 км	150-180	16,6 тн	5 950 км	185-236	21,2 тн

Самолеты Airbus А330

Лайнеры этого семейства являются самыми продаваемыми среди широкофюзеляжными и наиболее популярными среднеразмерными самолетами на дальних и средних маршрутах. Максимальная крейсерская скорость этих лайнеров Эрбас Индастри доходит до 0,86 Маха (971 км/ч.). Эрбас Индастри ежегодно инвестирует 150 млн. евро в программу А330, которые приводят к снижению затрат и улучшению эффективности авиаперевозок.


	13 400 км.		253-380		36,4 тн.		10 800 км.		295-440		45,9 тн.

Самолеты Аэробус А340

Глобальный исполнитель, четырехмоторный A340 имеет более широкий диапазон по более низкой цене, чем любой другой широкофюзеляжный дальний коммерческий авиалайнер. Его рыночная стоимость соответствует потенциалу и уникальной экономичности. Государственные структуры разных стран и другие очень взыскательные клиенты остановили свой выбор на этом самолете, за ширину фюзеляжа, просторный интерьер и отделку салона.
Четыре версии A340 имеют разную длину фюзеляжа и, соответственно, вмещают разное количество пассажиров (от 240 до 359) и грузов (от 43,5 до 55,6 тонн), и у всех весьма комфортабельные двухклассные конфигурации салона. Кстати, лайнеры этой серии хорошо раскупают правительства разных стран и сильные мира сего.


12400 км.	261	30,8тн	13700 км.	295-440	43,5 тн.

16670 км.	313-375	43,3 тн.	14600 км.	380-475	55,6 тн.

Семейство самолетов Эрбас А350 XWB

A350 XWB формирует будущее воздушных перевозок, предлагая полное семейство самолетов нового поколения, которое лучше всего подходит для требований рынка по размеру, диапазону, доходам, комфорта для пассажиров и окружающей среды. A350 должен обеспечить двадцатипятипроцентный скачок в эффективности использования топлива по сравнению с нынешним конкурентом на большие расстояния. Более 70 процентов веса эффективного планера А350 выполнено из современных материалов, 53 процента из них — композитные структуры из титановых сплавов и новых сплавов алюминия.

К январю 2014 года 40 авиакомпаний заказали 824 самолета семейства A350. Не остался в стороне и Аэрофлот. Главный конкурент Эрбаса в этом сегменте — Боинг 787 и поколение Boeing 777.


15 700 км.	270–440	—	15 000 км.	314–440	—

14 800 км.	350–440	—

Дальнемагистральные двухмоторные лайнеры семейства А350 в стандартной комплектации имеют 250–400 кресел, но салон каждого из этих лайнеров может быть уплотнен до 440 мест.

Двухпалубные лайнеры Airbus А380


	15400 км.		440-853		нет данных

Кто производитель Аэробус? Штаб-квартира находится в городе Бланьяк, Франция. Компоненты лайнеры производятся в основном производятся на заводах в той же Франции, а также Германии, Испании и Великобритании. Окончательно cобирают Эйрбасы всех семейств в французской Тулузе и немецком Гамбурге.

Интересные факты

Сколько краски нужно на покраску самолета?

Подробнее…

IFE Airbus

На Аэробусах А330 и А340 устанавливается отдельные экраны для пассажиров
подробнее

Малоизвестные авиазаводы и их воздушный транспорт

Есть страны производители самолетов, которые совершенно не ассоциируются с авиастроением. Ну какая авиадержава из Пакистана или Болгарии? Тем не менее, и там делают самолёты! Итак, подборка авиазаводов из самых неожиданных стран.

Тим Скоренко

Unsplash

Каких производителей самолетов вы знаете? Наверняка в вашей голове сейчас возникли названия таких компаний, крупных производителей пассажирских самолетов как «Airbus» («Аэробус») , «Boeing» («Боинг»), быть может кто-то вспомнил и третью по известности компанию «Lockheed Martin». В среднем у каждого из этих гигантов авиапроизводства по 100 000 сотрудников. Среди производителей самолетов первое место в мировом рейтинге занимает Америка. Славится и производитель самолетов «ATR» («АТР») и «Airbus» («Аэробус») Франция. Но строят их не только в США и Франции. Как вы думаете, кто производитель «Суперджет»? Эти самолеты делаются в России. Давайте познакомимся и с другими производителями моделей самолетов со всего мира.

PAC (Пакистан). Единственный и очень даже крупный — даже на мировом уровне — пакистанский производитель авиационной техники. Основан этот авиапроизводитель в 1971 году при содействии Военно-воздушных сил Пакистана для обеспечения армии самолётами собственного производства. Начинала компания с производства лицензионных Dassault Mirage III и других самолётов, но сегодня делает и собственные модели. На снимке — основной производимый PAC самолёт, CAC/PAC JF-17 Thunder, совместная разработка PAC и китайской компании Chengdu Aircraft Corporation (CAC).

Niki (Болгария). Один из немногих в Европе и единственный в Болгарии производитель автожиров. Компания производит автожиры в формате кит-комплектов. В линейке компании — модели различных размеров и форм-факторов, на снимке — Niki Kalithea с болгарского авиазавода.

Airo (Объединённые Арабские Эмираты). Производитель самолётов в Эмиратах, казалось бы, должен строить летающие лимузины класса «люкс», но на деле этот авиапроизводитель делает лёгкие самолётики по лицензии чешской Urban Air. На снимке — Airo 5 UL, лицензионная версия Urban Air Samba.

AeroAndina (Колумбия). Этот колумбийский производитель малых самолётов существует с 1971 года. Конечно, трудно конкурировать с производителем самолета «Эмбраер», соседней Бразилией. Но на данный момент в линейке несколько моделей, на снимке — самолёт AeroAndina MXP-1000 Tayrona (крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёта — 600 км, технический потолок — 3660 м).

BRM (Португалия). Португалию трудно назвать авиационной державой, и производитель самолётов там только один, причём сомнительного характера. Авиапроизводитель BRM делает малые самолёты, но инженеры компании Zenith неоднократно заявляли, что BRM — это не более чем нелегальная копия их разработок. На снимке — модель BRM Citius.

IPTN (Индонезия). Крупнейшая индонезийская компания, работающая в отрасли авиации. Существует с 1976 года, впрочем IPTN — наследница более ранних авиазаводов, образованных ВВС Индонезии ещё в 1946-м. В гамме компании в разное время были различные самолёты, лицензионные и собственной разработки, а также оборудование, запасные части; также данный авиапроизводитель обслуживает и ремонтирует самолёты. На снимке — CASA/IPTN CN-235, совместная разработка с испанской Construcciones Aeronáuticas SA.

Raj Hamsa (Индия). В Индии несколько производителей самолётов, в том числе значительно более крупные — Hindustan Aeronautics Limited и Mahindra Aerospace. Но мы решили включить в обзор маленькую компанию из Бангалора, производящую сверхлёгкие самолёты, недалеко ушедшие от парапланеров. На снимке — Raj Hamsa X-Air, базовая модель, на которой основана целая линейка.

Utva (Сербия). Сербская компания существует с 1937 года и после распада Югославии осталась на территории Сербии, где успешно работает по сей день. Первый прототип спортивно-тренировочного самолёта Lasta поднялся в воздух в 1985 году, сегодня производится его «инкарнация» Lasta 95 (на снимке). Самый крупный заказ на Lasta к сербскому авиапроизводителю поступил из Ирака в 2007 году — сразу 36 таких машин.

IAR (Румыния). Industria Aeronautică Română, старейший румынский производитель самолётов и вертолётов. Компания существует с 1925 года и в разное время делала множество различных летательных аппаратов — планеров, самолётов различного класса. Сегодня компания делает только вертолёты, основная модель — это военно-транспортный IAR 330L Puma.

AIDC (Тайвань). Тайваньская компания, основанная в 1969 году, сегодня разрабатывает и производит многочисленные самолёты военного и гражданского назначения. Наиболее известный самолёт авиазавода — это многоцелевой сверхзвуковой истребитель AIDC F-CK-1 Ching-kuo, производящийся с 1994 года.

Разбор полетов: куда приведут и как можно обойти авиационные санкции

Российские авиакомпании столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны производителей воздушных судов, двигателей и авионики. Взаимное противостояние нанесет тяжелый урон транспортной и туристической отраслям всех сторон. Российская пострадает больше всего. Разбирались, в какой точке мы находимся и какие варианты есть дальше.

Один из самых сложных вопросов, который сейчас предстоит решать российским властям для сохранения экономической и транспортной систем, в том числе, с целью сохранения туристических потоков – это как сохранить нормальную работу гражданского авиационного флота в условиях санкций со стороны зарубежных государств.

Сегодня под угрозой тотального «приземления» находятся до 100% всех самолетов и вертолетов зарубежного производства, которые выполняют пассажирские перевозки в стране.

С точки зрения устойчивости рынков транспорта и туризма сейчас намного важнее найти ответ на вопрос «что делать?», а не «кто виноват?» и рассмотреть все возможные варианты действий, направленных на сохранение транспортной и экономической связанности российских регионов. Без этого никакие другие меры, направленные на поддержку туристического сектора, к сожалению, не будут достаточно действенными, подчеркивают опрошенные «Вестником АТОР» эксперты рынка.

КРЫЛЬЯ «ПОДРЕЗАЛИ» БОЛЬШИНСТВУ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

На данный момент ситуация такова. Евросоюз, США, Япония и Канада ввели широкий набор санкций против России, которые, в числе прочего, напрямую затрагивают транспортную отрасль. В результате российские авиакомпании поставлены в сложнейшую ситуацию: им надо решить, что делать с большинством самолетов своего парка, состоящего из воздушных судов иностранного производства, преимущественно взятых в лизинг. В лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин, которые составляют основу парка.

Санкциями со стороны производителей, лизингодателей, страховых компаний и компаний, осуществляющих поставку запчастей и технические работы для российских операторов, запрещено сейчас фактически все – кроме выполнения предполетного осмотра воздушного судна, возможность которого сохраняется для того, чтобы самолет мог вылететь из России для передачи лизингодателю.

КАКИЕ САМОЛЕТЫ ПОПАДАЮТ ПОД САНКЦИИ

Реальная ситуация несколько сложнее, чем «Airbus ввел санкции против российских самолетов, а Boeing – нет (update — 2 марта он тоже присоединился к санкциям)». Строительство и поддержание летной годности современного самолета – задача комплексная и за долгие годы мирной жизни ее привыкли решать исключительно в рамках международной кооперации. Поэтому на самолете производства Boeing могут быть произведенные в Европе «санкционные» двигатели, а самолет, который летает из Петербурга в Челябинск, может быть взят в лизинг у ирландской компании, а состоять из деталей, произведенных в десятке стран.

И с этой проблемой рынок уже столкнулся. Компания CFM, французско-американский производитель авиационных двигателей для самых распространенных в мире пассажирских самолетов – Airbus A320 и Boeing 737 –– уже уведомила российские авиакомпании о прекращении сотрудничества. Копия документа есть в распоряжении редакции «Вестника АТОР».

Компания перестала поставлять авиадвигатели, остановила их обслуживание, не станет оказывать никакой технической поддержки российским эксплуатантам и сервисным компаниям, прекратила выполнять соглашения о гарантиях, закрыла доступ к документации и колл-центру. На текущий момент в парках российских авиакомпаний эксплуатируется около 500 самолетов A320 и B737 с двигателями производства CFM.

Сейчас пока что можно говорить о том, что определенная часть российского авиафлота, имеющая меньше всего пересечений с европейскими компаниями, находится в относительной безопасности. Это, например, самолеты, произведенные в США, оборудованные двигателями производства неевропейских стран и находящиеся в лизинге или собственности у российских компаний. «Сбербанк Лизингу» и «ВЭБ-Лизингу» принадлежит как минимум изрядная доля Boeing-777 и Boeing-737 «Аэрофлота». Опрошенные эксперты сейчас не берутся назвать точное количество таких бортов у российских перевозчиков.

Авиарынок по-прежнему ожидает определенности по «авиасанкциям» со стороны американских властей и компаний, но надежда на то, что они останутся в стороне от европейских, мала (надежда исчезла 2 марта, Boeing тоже отказал в поставках запчастей и обслуживании самолетов российских авиакомпаний).

Параллельно рынок ждет новостей и из Китая: именно эта страна будет иметь шансы укрепить свои позиции в российской авиационной отрасли, если американские производители вслед за европейскими «подрежут крылья» нашему флоту.

КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ ПЕРВООЧЕРЕДНОГО РЕШЕНИЯ

На данный момент перед российской авиацией стоит четыре первоочередных проблемы, говорят собеседники «Вестника АТОР».

Первая – это угроза физически остаться без гражданского флота из-за требований возврата от лизингодателей.

Вторая – невозможность легально получать запчасти

Третья – невозможность производить обслуживание пока еще находящихся на нашей территории самолетов (то есть поддерживать летную годность). Ранее для прохождения «техосмотра» самолету нужно было лететь в свою зарубежную юрисдикцию.

Четвертая – это страхование. С отозванной страховкой не может быть выполнен ни один рейс, ни международный, ни внутрироссийский.

Рассмотрим все их – от самой простой к самой сложной.

СТРАХОВКИ: САМОЕ ПРОСТОЕ

С точки зрения всех опрошенных экспертов, это самый простой вопрос из всех. Критически значимая для рынка часть российского воздушного флота (точное количество бортов никто не берется назвать) перестраховывается на международном рынке – российские компании не в состоянии нести бремя этой ответственности в одиночестве.

Единственная возможность организовать страхование самолетов без международной помощи – это страхование российскими компаниями и перестрахование в полностью государственной российской компании. Такая есть – это РНПК, Российская национальная перестраховочная компания.

ЧТО ДЕЛАТЬ С ЗАПЧАСТЯМИ И ТОИР

Намного сложнее ситуация с поставками запчастей и ТОиР. Несмотря на заверения со стороны отдельных экспертов в СМИ о том, что Россия, как некогда Иран, сможет обойтись «серыми» схемами поставок, на самом деле современные высокотехнологичные детали и узлы в самолетах далеко не так просто заменить без помощи производителей. И ситуация от иранской отличается тем, что в том случае санкции не распространялись на сопровождение летной годности по уже имеющимся контрактам. А в нашем – увы, распространяются.

Однако, если принимать во внимание общий принцип, что безвыходных ситуаций почти не бывает, то можно предположить, что обходные схемы все же найдутся. В речи экспертов при упоминании оных часто фигурируют Индия и Китай, что, впрочем, совершенно не значит, что они будут организованны с помощью именно этих стран.

САМОЛЕТЫ В РОССИИ МОГУТ ПОЧИНИТЬ, НО НЕ ВСЕ

Теперь что касается поддержания и сопровождения летной годности. Компания CFM в своем письме обратила внимание российских авиакомпаний на то, что теперь они сами несут ответственность за обеспечение летной годности всего его оборудования и компонентов. То есть сами должны убедиться, что оборудование не вышло за пределы утвержденного срока службы и не требует ремонта для возвращения в летное состояние.

Так, документами ИКАО (Doc. 9760) предусматриваются случаи отказа или невозможности исполнения разработчиком воздушного судна своих обязательств. Тогда у российского регулятора – Росавиации – остается право самостоятельно назначить в РФ разработчика, ответственного за поддержание летной годности всего парка самолетов Airbus и Boeing и других воздушных судов иностранного производства, оставшихся без сопровождения от оригинального разработчика.

«В конечном итоге решение этого вопроса сводится к наличию команды компетентных людей, которые имеют практический опыт работы в сертифицированной по EASA Part-21 J организации» (EASA – Европейское агентство по безопасности полетов), – говорит источник «Вестника АТОР» в отрасли.

В России в настоящий момент есть две компании с сертификатами EASA DOA (Design Organisation Approval – «одобрение организации разработчика») и по меньшей мере одна из них готова обсуждать возможности поддержания летной годности парка иностранных самолетов в переходный период.

Простыми словами, чтобы самолет продолжал летать, ему больше всего нужны не столько некие «международно признанные» сертификаты, а прежде всего специалисты, знакомые с его конструкцией, которые и смогут принять ответственное решение о безопасности данного конкретного самолета.

В 2014 году такой опыт был получен: грузовые авиакомпании тогда смогли обеспечить внутри России весь спектр инженерных решений по всем вопросам, связанным с ПЛГ для самолетов Ан-124 «Руслан» без участия Украины.

Такой способ далек от идеального или желаемого, но в нашем случае выбор стоит между необходимостью для людей физически передвигаться по стране и сохранением «юридической чистоты» флота. Но это один из возможных путей.

Эксперты полагают, что вряд ли речь пойдет о том, чтобы самостоятельно обслуживать в России немногочисленные суперсовременные лайнеры типа Aibus А350. Скорее всего, если такие решения и будут приняты, то в отношении более «обкатанного» флота. Например, самолетов семейства Airbus A320, Boeing B737 и некоторых других распространенных в России относительно «старых» массовых моделей.

САМОЕ СЛОЖНОЕ: ЧТО БУДЕТ С САМИМИ САМОЛЕТАМИ

По сообщениям из открытых источников, российские авиакомпании уже потеряли несколько бортов, выполняя международные перевозки. Первым в этой череде стал Boeing 777-300ER с регистрацией VP-BJP авиакомпании Nordwind, который выполнял грузовой рейс из Хабаровска в Мехико, напоминает портал frequentflyers.ru.

Также в сообщении говорится о самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» с регистрацией VQ-BTC, который был оставлен в аэропорту Стамбула по требованию лизингодателя, ирландской компании Avolon.

Выход из этой ситуации – не летать за рубеж на самолетах, которые находятся в лизинге у иностранных компаний (пока что только из Евросоюза). Либо летать только туда, где можно быть уверенным, что «принимающая» страна не станет оказывать содействия лизингодателям и европейским властям в деле «поимки» российского самолета. Возможно, такие обещания россиянам уже дал Египет – недаром S7 28 февраля отменила, а затем восстановила рейсы в эту страну, после общения регуляторов.

Вполне вероятно, что решение будет найдено в этом, последнем «поле»: российские власти получат определенные гарантии от ряда стран, что они «будут нейтральны» и не станут задерживать самолеты российских авиаперевозчиков. В условиях небольшого выбора открытых направлений, практически все из которых политически нейтральны, это может быть и успешным.

ЭКСПЕРТЫ НЕ ИСКЛЮЧАЮТ КАБОТАЖ

Еще один из возможных путей решения проблемы с «санкционными» лизинговыми бортами – это каботаж. То есть использование самолетов зарубежных авиакомпаний, и вообще самолетов, зарегистрированных за рубежом для перевозки пассажиров и груза между двумя пунктами на территории России.

Согласно Чикагской конвенции, государство имеет право отказывать воздушным судам других стран перевозить по своей территории пассажиров, почту или груз – за деньги или бесплатно. Как правило государства широко используют это свое право в интересах собственных перевозчиков. Но в такой ситуации, в какой сейчас оказалась Россия, такое решение могло бы принести определенную пользу, считают специалисты.

Опрошенные «Вестником АТОР» эксперты не исключили вероятности допуска на российский рынок перевозчиков из других стран.

Прецеденты уже были. Минтранс РФ разрешал иностранным авиакомпаниям выполнение полетов на внутренних воздушных линиях РФ в 2018 году – в преддверии чемпионата мира по футболу.

А согласно постановлению правительства №652 от 24 мая 2019 года, вступившему в силу 27 мая того же года, иностранные авиакомпании получили возможность выполнять разовые каботажные перевозки внутри РФ в целях оказания гуманитарной помощи, медицинской эвакуации и так далее.

Теоретически, ничего не мешает сейчас принять постановление, расширяющее спектр целей каботажа для иностранных авиакомпаний в России, так, чтобы они смогли выполнять и пассажирские перевозки.

МАЛЕНЬКИЕ, НО СВОИ. А ЧТО МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ РОССИЯ?

Про реальное полноценное импортозамещение в гражданской авиации сейчас говорить не приходится. С 2012 года утекло много времени, но ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного Sukhoi Superjet по факту не появилось. На полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет, по оценкам специалистов, минимум 5-7 лет. А летать надо сейчас.

За полгода в России могут поставить на крыло только самолеты малой авиации – вместимостью 4-6 мест с дальностью полета до 700 км. Вне зависимости от отсутствия санкций, это положительно скажется на организации пассажирских перевозок и туризме внутри самих российских регионов. Особенно там, где есть сложности с другими видами транспорта (Сибирь, Урал, Дальний Восток).

Малая авиация может стать неким «первым зерном», проросшим из почти засохшей почвы российского авиапрома. Но увы, это ничем не поможет решить вопрос обеспечения дальнемагистральных и даже среднемагистральных перевозок. Что по России, что за рубеж.

УЩЕРБ НЕИЗБЕЖЕН ДЛЯ ОБЕИХ СТОРОН

Наивно полагать, что принятые западными странами санкционные меры в авиации навлекут на их экономики большую беду, чем на российскую авиаотрасль. Но нельзя говорить и о том, что санкционные решения пройдут для запада незамеченными.

Так, например, по данным из открытых источников, акции большинства европейских авиакомпаний за один день потеряли в цене от 6 % до 32% – просто из-за того, что в ответ на принимаемые Западом меры Россия закрыла свое воздушное пространство для самолетов европейских авиакомпаний.

Речь идет о выполнении почти 200 тыс. рейсов в год. И пока небо открыто для «азиатов» и закрыто для «европейцев», западные авиакомпании не могут конкурировать с восточными в вопросах организации прямых перелетов из Европы в Азию. И это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых.

Кроме того, лизингодатели сами могут оказаться в невыгодном положении, если Россия отдаст подсанкционные самолеты (а это совсем не точно). Тогда им предстоит решать проблему – куда теперь вообще можно «пристроить» 500-700 бортов. На нынешнем «ковидном» авиарынке это сложно.

Эксперты подчеркивают: нынешнее противостояние двух систем исключительно отрицательно сказывается на всем международном рынке пассажирских перевозок и туризма, которые только-только начали подниматься из пепла в завершении пандемии COVID-19.

Екатерина Тропова

Фото: pixabay.com

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.

Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР «Вконтакте».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР».

Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в «Одноклассниках».

Best price for rent Airbus 319 Corporate Jet

+7(495)545-45-35

+7(495)150-04-97

[email protected]

Add to compare

Aircraft category:

Vip Airliners

Exterior
Interior
Floor plan
Videos
360°

Airbus 319 Corporate Jet Download PDF

Flight and line-up characteristics

Technical

Category:

Vip Airliners

Flight range:

11,100 km

Cruising speed:

900 km/h

Flight altitude:

12,500 m

Take-off weight:

76,500 kg

Number of engines:

Engine model:

CFM56-5B7/3

Landing distance:

1,360 m

Take-off distance:

1,850 m

Salon

Max. num. of passengers:

Opt. num. of passengers:

Cabin length:

24.01 m

Salon width:

3.7 m

Salon height:

2.25 m

Salon volume:

199.88 cub.m

Trunk volume:

3.6 cub.m

Plane size

Plane length:

33.83 m

Aircraft height:

11.77 m

Wingspan:

35.8 m

Calculate the cost of the flight on Airbus 319 Corporate Jet

Description

This is a large-cabin business jet with increased flight range.

Airbus 319 Corporate Jet is recognized as one of the most popular among long-range for business jet maket. This is a business jet with an increased flight range of up to 12,000 km. Airbus 319 Corporate Jet in VIP configuration can be ordered based on the optimal number of passengers — 8 people. But if necessary, it can be transformed into a normal configuration passenger liner with the number of passengers 10-39 people. The Airbus 319 Corporate Jet was designed as a European competitor to the flagships Boeing Business Jet, Bombardier Global Express and Gulfstream V. It has been certified to ETOPS requirements. It is optimal to rent an Airbus 319 Corporate Jet for long flights over the ocean, its technical equipment and modern navigation electronics guarantee the safety and comfort of passengers on board.

You can rent and book a business jet (Airbus 319 Corporate Jet) at attractive price in our company JetVip, business aviation broker No. 1 in Russia, by phone number +7 (495) 545-45-35 or filling the form on our web-site. We work 24/7.

Approximate rental price for popular destinations

The cost is calculated for a one-way flight for 3 passengers based on historical data for this type of aircraft. The final price will be offered by manager.

Direction

Moscow

Larnaca

Cost of flight

from 99,716 €

Direction

Moscow

Dubai

Cost of flight

from 124,198 €

Direction

Moscow

London

Cost of flight

from 106,568 €

Direction

Moscow

Genève

Cost of flight

from 103,956 €

Direction

Moscow

Munich

Cost of flight

from 80,612 €

Direction

Moscow

Nice

Cost of flight

from 110,140 €

Другие направления

Frequently Asked Questions about Airbus 319 Corporate Jet

How long of a runway does a Airbus 319 Corporate Jet need?

The aircraft Airbus 319 Corporate Jet requires a takeoff distance of 1850 m m and landing distance of 1360 m m.

What category is a Airbus 319 Corporate Jet ?

The Airbus 319 Corporate Jet belongs to a Vip Airliners category

what manufacture of engine model of the aircraft Airbus 319 Corporate Jet ?

The Airbus 319 Corporate Jet is powered by engines manufactured by CFM56-5B7/3

What is maximum Baggage capacity in Airbus 319 Corporate Jet ?

Baggage capacity in Airbus 319 Corporate Jet is 3.6 m3

How many seats does a Airbus 319 Corporate Jet have?

The Airbus 319 Corporate Jet has typical seating for 19 pax passengers and 4 crew.

What is the aircraft cabin height on Airbus 319 Corporate Jet ?

Cabin height on Airbus 319 Corporate Jet is 2.25 m.

What is the length of the cabin in a Airbus 319 Corporate Jet ?

The Airbus 319 Corporate Jet cabin is 24.01 m. long from the cockpit bulkhead to the aft lavatory (excluding baggage).

What is the service ceiling of a Airbus 319 Corporate Jet ?

The Airbus 319 Corporate Jet has a service ceiling of 12500 m. .

What is the max cruise speed of a Airbus 319 Corporate Jet ?

The max cruise speed of the Airbus 319 Corporate Jet is 900 km./h..

What is the range of a Airbus 319 Corporate Jet ?

The Airbus 319 Corporate Jet has a max range of 11100 km.

How much does it cost to charter a Airbus 319 Corporate Jet ?

Charter price for Airbus 319 Corporate Jet staring from от 12000 €.

We have 31 Airbus 319 Corporate Jet plane on our base

4K-8888

Released

2,005

Capacity

55 seats

9H-AVK

Released

2,012

Capacity

19 seats

9H-LIV

Released

2,008

Capacity

0 seats

9H-TBN

Released

2,012

Capacity

19 seats

All planes

Similar models

Boeing 727-251 VIP

Boeing 737-300 VIP

Boeing 757-200 VIP

Fokker 70 VIP

Sukhoi Business Jet

Airbus 318 Elite

Airbus Corporate Jetliner

Aurus Business Jet

Leave an application for advice

We will call you in 20 min and answer all the questions

Наша история | Airbus

История Airbus сквозь десятилетия

Имея 50-летний опыт инноваций, технологических новинок и отраслевых достижений, Airbus является лидером в разработке, производстве и поставке аэрокосмической продукции, услуг и решений клиентам по всему миру, включая коммерческие самолеты, вертолеты, обороны, космоса и безопасности.

Совершите путешествие по некоторым из основных моментов нашей компании за последние 50 лет и узнайте больше о продолжающейся истории успеха Airbus на обширных страницах «История в глубине» ниже.

1960-е | Закладка фундамента

1965

SA330 Puma совершил свой первый полет

Этот двухмоторный самолет среднего веса был первым из длинной серии, которая выпускалась в различных версиях до настоящего времени.

1968

Первый полет Газели SA341

Второй прототип «Газели» (SA 341) совершил свой первый полет 12 апреля 1968 года и имел обтекатель хвостового винта Fenestron.

1969

Concorde совершает свой первый полет в Тулузе

Коммерческая авиация совершила сверхзвуковой прыжок в будущее, совершив первый полет на «Конкорде», которым руководил Андре Тюркат.

29 мая 1969 года

Официальный запуск программы Airbus A300

Программа A300 была запущена знаменательным соглашением, подписанным министром транспорта Франции Жаном Шаманом и министром экономики Германии Карлом Шиллером на 19-й69 Paris Airshow, чтобы построить коммерческий самолет, который был меньше, легче и экономичнее, чем его трехмоторные американские конкуренты.

Первопроходцы

Роже Бетель

Роже Бетей был ключевой фигурой в Airbus с 1967 по 1985 год и был движущей силой программы A300, первоначально работая техническим и координационным менеджером, а в 1975 году став управляющим директором.

Большая часть первоначального успеха компании восходит к Бетейлю: он верил в европейское сотрудничество, он присоединился к Airbus еще на «предварительном» этапе. Первое предложение Бетейля о распределении работы (чтобы детали самолета, такие как элементы фюзеляжа, корневая часть крыла и крылья, производились разными предприятиями), остается в силе и сегодня. Участие Béteille в программе A300 гарантировало, что самолет будет соответствовать потребностям клиентов авиакомпаний, а не только идеям производителей. Бетей ушла из компании в 19 лет.85; его именем названо здание окончательной сборки Airbus A350 XWB в Тулузе.

Первый успешный запуск Ariane 1

Первый полет EC130 B4

Запуск Гайи

Gaia — космический исследователь, спроектированный и построенный Airbus для ЕКА, — должен составить трехмерный космический каталог из более чем 1 000 миллионов звезд, или примерно 1% звезд Млечного Пути.

Генеральный директор Airbus 2007 – 2019 гг.

Д-р Томас (Том) Эндерс занимал должность главного исполнительного директора (генерального директора) Airbus SE с июня 2012 года по апрель 2019 года, а с 2007 года был генеральным директором подразделения коммерческих самолетов Airbus. С 2005 по 2007 год был генеральным директором EADS. С 2000 по 2005 год он возглавлял оборонное подразделение группы. Он был членом исполнительного комитета Airbus S.E. с момента создания в 2000 году. До прихода в аэрокосмическую отрасль в 19 годуВ 91 г. Эндерс работал, среди прочего, в качестве члена «Planungsstab» министерства обороны Германии и в различных аналитических центрах по внешней политике. Он изучал экономику, политологию и историю в Боннском университете и Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе.

Узнайте больше об истории Airbus

Аэробус Индустри | История, штаб-квартира и факты

Air France

Смотреть все СМИ

Дата:: 1970 — настоящее время

Головной офис:: Тулуза

Сферы деятельности:: аэрокосмическая промышленность аэрокосмическая техника самолет

Просмотреть весь связанный контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

Airbus Industrie , Европейский авиастроительный консорциум, созданный в 1970, чтобы заполнить рыночную нишу реактивных лайнеров малой и средней дальности. В настоящее время это один из двух ведущих мировых производителей коммерческих самолетов, напрямую конкурирующий с американской компанией Boeing и часто доминирующий на рынке реактивных самолетов по заказам, поставкам или годовому доходу. Полноправными членами являются немецко-французско-испанская Европейская аэрокосмическая и оборонная компания (EADS) с 80-процентной долей и британская BAE Systems с 20-процентной долей. Бельгийская Belairbus и итальянская Alenia являются ассоциированными членами с разделением рисков в отдельных программах. Штаб-квартира находится недалеко от Тулузы, Франция.

В Airbus Industrie работает более 50 000 человек. Сотрудники работают непосредственно на самолетах Airbus во Франции, Германии, Испании, Великобритании и Китае, а другие заняты в области проектирования, продаж, обучения и других профессий по всему миру. Консорциум насчитывает более 1500 поставщиков и имеет соглашения о сотрудничестве с многочисленными компаниями во многих странах. Американские компании производят около трети компонентов Airbus. Компании-партнеры выполняют большую часть подсборки на своих собственных заводах; например, крылья для всех самолетов Airbus производятся в Соединенном Королевстве, а узлы хвостового оперения — в Испании. Сборочные узлы транспортируются автомобильным, железнодорожным, баржевым, морским и воздушным транспортом (с использованием парка специальных самолетов, Airbus Super Transporter Beluga) на линии окончательной сборки во Франции, Германии и Китае. Самолеты Airbus A320, A330/A340, A380 и A350 собираются на комплексе недалеко от Тулузы, а A318, A319, а самолеты А321 собираются в Гамбурге. Кроме того, сборка самолетов A320 производится в Тяньцзине, Китай, с 2008 г., а в 2012 г. Airbus объявила, что сборка A320 будет производиться в Мобиле, штат Алабама, начиная с 2015 г.

Викторина «Британника»

Самолет: правда или вымысел?

Является ли авиационная отрасль крупнейшим в мире потребителем нефти? Можно ли дозаправлять Air Force One в воздухе? Проверьте, подходите ли вы для первоклассной работы, ответив на вопросы этой увлекательной викторины.

Программа Airbus началась в 1965 году, когда правительства Франции и Германии инициировали обсуждение создания консорциума для создания европейского ближнемагистрального реактивного самолета большой вместимости. В следующем году французские, немецкие и британские официальные лица объявили, что Sud Aviation (Франция), Arge Airbus (неофициальная группа немецких аэрокосмических компаний) и Hawker Siddeley Aviation (Великобритания) изучат разработку 300-местного авиалайнера для непродолжительного полета. -транспортный сектор. Поскольку двигатели, отвечающие требованиям Airbus, не были реализованы, первоначальный проект, получивший обозначение A300, был уменьшен до версии на 250 мест.

В 1969 году британское правительство выбыло из программы, но Франция и Германия подписали официальные статьи о переходе к этапу строительства. Компания Hawker Siddeley, ответственная за крыло самолета, осталась субподрядчиком. Управляющая компания Airbus Industrie была создана в 1970 году как Groupement d’Intérêt Economique (GIE; «Группа взаимных экономических интересов») — уникальная форма партнерства, установленная французским законодательством в 1967 году. Aerospatiale (позже Aerospatiale Matra), созданная в результате слияния Sud Aviation с Nord Aviation и французским производителем ракет SEREB, а 50 процентов прибыли от немецкого Deutsche Airbus (позже DaimlerChrysler Aerospace Airbus), совместного предприятия, в котором участвовали Messerschmitt-Bölkow-Blohm. 65 процентов акций, а VFW-Fokker — 35 процентов акций. Испанская компания Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) присоединилась в 1971 с долей 4,2%. Hawker Siddeley и другие британские компании были национализированы в 1977 году в единый государственный конгломерат British Aerospace (позже BAE Systems), который присоединился к Airbus в качестве полноправного партнера с 20-процентной долей в 1979 году. В 2000 году все партнеры, кроме BAE Systems, объединились в EADS. , которая таким образом приобрела 80-процентную долю Airbus. В следующем году GIE был заменен одним частным предприятием.

A300 был разработан, чтобы заполнить рыночную нишу самолетов малой и средней дальности, большой вместимости. Это был первый широкофюзеляжный реактивный лайнер, оснащенный всего двумя двигателями для повышения экономичности эксплуатации. Прототип А300 совершил первый полет в 1919 г.72, и в 1974 году самолет поступил на коммерческую эксплуатацию в Air France. Несмотря на отличные характеристики, A300 поначалу плохо продавался из-за беспокойства авиакомпаний по поводу его нового и непроверенного производителя. Прорыв произошел в 1977 году, когда американский авиаперевозчик Eastern Air Lines заключил договор об аренде самолета. Второй толчок для Airbus пришелся на 1978 год, когда компания запустила программу разработки самолета средней дальности меньшей вместимости. Этот самолет, А310, впервые поднялся в воздух в 1982 году и поступил на вооружение три года спустя. С добавлением A310 к своей продуктовой линейке Airbus Industrie смогла предложить эксплуатантам преимущества и экономию средств семейства самолетов, например, сходство кабин экипажа, унифицированность деталей и диапазон размеров, которые позволяют самолетам быть оптимизированы для маршрутов, для которых они лучше всего подходят. Такой подход к дизайну и маркетингу был характерен для Airbus даже после официального прекращения производства семейства A300/A310 в 2007 году9.0003

Airbus A320, программа которого была начата в 1984 году, был разработан как узкофюзеляжный самолет малой и средней дальности, в котором были реализованы многочисленные технические инновации, в первую очередь электрическая, а не механическая, компьютеризированная система управления полетом. на основе управления полетом. A320 поступил в коммерческую эксплуатацию в 1988 году. Благодаря большому успеху консорциум превратил этот реактивный лайнер в семейство, удлинив фюзеляж для создания A321 и укоротив его один раз для создания A319 и второй раз для создания A318.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

В 1987 году Airbus выпустила два широкофюзеляжных самолета с одинаковым фюзеляжем и крылом, чтобы расширить свою продуктовую линейку в сегменте дальнемагистральных авиалайнеров. Четырехмоторный A340 поступил на вооружение в 1993 году, а двухмоторный A330 последовал годом позже. Последний самолет, в частности, оказался популярным авиалайнером, а также грузовым судном и военным бензовозом. В 2007 году Airbus занял еще одну нишу на рынке дальнемагистральных перевозок, выпустив «сверхдальнемагистральный» A380, крупнейший в мире авиалайнер. Построенный с двумя пассажирскими палубами, простирающимися на всю длину самолета, он предлагал стандартную вместимость 555 и максимальную вместимость 853 человека в конфигурации всего эконом-класса. В 2012 году началась окончательная сборка первого А350, самолета, предназначенного для полетов на дальние расстояния с высокой экономичностью и минимальным ущербом для окружающей среды. Двухмоторный A350 отличался новыми экономичными двигателями Rolls-Royce и легким корпусом, изготовленным в основном из титана, алюминия и пластика, армированного углеродным волокном.

В первые годы существования Airbus правительства стран-членов оказывали помощь в запуске программы в виде возвратных кредитов на исследования и разработки каждого нового самолета. Доля государственных расходов постепенно сокращалась, и, начиная с разработки A321 в 1989 году, проекты Airbus полностью финансировались за счет внутренних денежных потоков и внешних коммерческих источников. В 1997 году, следуя примеру Boeing, Airbus вышла на рынок бизнес-джетов, запустив программу Airbus Corporate Jetliner на базе A319.самолет. Два года спустя Airbus Military Company была создана как дочерняя компания для разработки военно-транспортного самолета, получившего название A400M.

Stanley I. WeissAmir R. AmirThe Editors of Encyclopaedia Britannica

Airbus

0 Просмотров

своих сотрудников.

A300 стал первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным реактивным самолетом, поступившим в эксплуатацию в 1974.

За ним в начале 1980-х годов последовала производная от Airbus A310 с укороченным фюзеляжем, а позже в том же десятилетии к ней присоединился узкофюзеляжный A320, который превратился в одно из самых успешных семейств самолетов в истории с A318, A319. , А320 и А321.

В 1990-х годах Airbus представил семейство дальнемагистральных самолетов A330/A340, а новая эра авиаперевозок началась в 2007 году, когда 525-местный A380 начал коммерческую эксплуатацию.

Заглядывая в будущее, поставки дальнемагистральных двухмоторных самолетов A350 XWB компании Airbus, как ожидается, начнутся в 2013 году, а линейка продуктов военного назначения расширяется и включает в себя многоцелевой транспортный заправщик A330 и A400M».

«Происхождение

Airbus Industrie начиналась как консорциум европейских авиационных фирм, чтобы конкурировать с американскими компаниями, такими как Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed.

Хотя многие европейские самолеты были инновационными, даже самые успешные из них выпускались небольшими партиями. В 1991 году Джин Пирсон, тогдашний генеральный директор и управляющий директор Airbus Industrie, описала ряд факторов, объясняющих доминирующее положение американских производителей самолетов: территория Соединенных Штатов сделала воздушный транспорт предпочтительным способом передвижения; 1942 англо-американское соглашение поручило производство транспортных самолетов США; а Вторая мировая война оставила Америке «прибыльную, энергичную, мощную и структурированную авиационную промышленность».

«В целях укрепления европейского сотрудничества в области авиационной техники и тем самым содействия экономическому и техническому прогрессу в Европе принять соответствующие меры для совместной разработки и производства аэробуса».

Миссия Airbus

В середине 1960-х годов начались предварительные переговоры о европейском подходе к сотрудничеству. Отдельные авиастроительные компании уже предусмотрели такое требование; в 1959 году компания Hawker Siddeley рекламировала «Airbus» версию Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, которая «сможет перевозить до 126 пассажиров на сверхкоротких маршрутах при прямых эксплуатационных расходах в размере 2 пенсов. на пассажиро-милю». Тем не менее, европейские производители самолетов осознавали риски такого развития событий и вместе со своими правительствами начали соглашаться с тем, что для разработки такого самолета и конкуренции с более мощными производителями США требуется сотрудничество. В 1965 На Парижском авиасалоне крупные европейские авиакомпании неофициально обсудили свои требования к новому «аэробусу», способному перевозить 100 и более пассажиров на короткие и средние расстояния по низкой цене. В том же году компания Hawker Siddeley (по настоянию правительства Великобритании) объединилась с Breguet и Nord для изучения конструкции аэробусов. HBN 100 группы Hawker Siddeley/Breguet/Nord стал основой для продолжения проекта. К 1966 году партнерами были Sud Aviation, позже Aérospatiale (Франция), Arbeitsgemeinschaft Airbus, позже Deutsche Airbus (Германия) и Hawker Siddeley (Великобритания). Запрос на финансирование был сделан трем правительствам 19 октября.66. 25 июля 1967 г. три правительства согласились продолжить реализацию этого предложения.

В течение двух лет после подписания этого соглашения британское и французское правительства выражали сомнения по поводу проекта. В МоВ указывалось, что 75 заказов должны быть выполнены к 31 июля 1968 года. Французское правительство пригрозило выйти из проекта из-за опасений по поводу одновременного финансирования разработки Airbus A300, Concorde и Dassault Mercure, но его убедили в обратном. Заявив о своей озабоченности по поводу предложения A300B 19 декабря68, и опасаясь, что он не окупит свои инвестиции из-за отсутствия продаж, британское правительство объявило о своем выходе 10 апреля 1969 года. Германия воспользовалась этой возможностью, чтобы увеличить свою долю в проекте до 50%. Учитывая участие Hawker Siddeley до этого момента, Франция и Германия не хотели брать на себя конструкцию крыла. Таким образом, британской компании было разрешено продолжать работу в качестве привилегированного субподрядчика. Компания Hawker Siddeley вложила 35 миллионов фунтов стерлингов в инструменты и, поскольку потребовалось больше капитала, получила кредит в размере 35 миллионов фунтов стерлингов от правительства Германии.

Создание Airbus Industrie

Airbus Industrie была официально учреждена как Groupement d’Intérêt Économique (Группа экономических интересов или GIE) 18 декабря 1970 года. возникла в 1967 году. Ее первоначальными акционерами были французская компания Aérospatiale и немецкая компания Deutsche Airbus, каждая из которых владела 50% акций. Название «Airbus» было взято из непатентованного термина, использовавшегося в авиационной отрасли в 1960s для обозначения коммерческого самолета определенного размера и дальности полета, поскольку этот термин был приемлем для французов с лингвистической точки зрения. Aérospatiale и Deutsche Airbus взяли на себя по 36,5% производственных работ, Hawker Siddeley — 20%, а голландская компания Fokker-VFW — 7%. Каждая рота будет поставлять свои секции полностью оборудованными, готовыми к полету. В октябре 1971 года испанская компания CASA приобрела 4,2% акций Airbus Industrie, а Aérospatiale и Deutsche Airbus сократили свои доли до 47,9%. 19 января79 British Aerospace, поглотившая Hawker Siddeley в 1977 году, приобрела 20% акций Airbus Industrie. Мажоритарные акционеры сократили свои доли до 37,9%, а CASA сохранила свои 4,2%.

Разработка Airbus A300

Airbus A300 должен был стать первым самолетом, разработанным, изготовленным и проданным Airbus. К началу 1967 года маркировка «A300» стала применяться к предложенному 320-местному двухдвигательному авиалайнеру. После трехстороннего соглашения 1967 года Роже Бетей был назначен техническим директором проекта разработки A300. Бетей разработал разделение труда, которое стало основой производства Airbus на долгие годы: Франция будет производить кабину, систему управления полетом и нижнюю центральную часть фюзеляжа; Hawker Siddeley, чья технология Trident произвела на него впечатление, должна была изготовить крылья; Германия должна изготовить переднюю и заднюю секции фюзеляжа, а также верхнюю центроплану; голландцы сделают закрылки и спойлеры; наконец, Испания (еще не ставшая полноправным партнером) сделает горизонтальное оперение. 26 сентября 1967 правительства Германии, Франции и Великобритании подписали в Лондоне Меморандум о взаимопонимании, который позволил продолжить исследования в области развития. Это также подтвердило, что Sud Aviation является «ведущей компанией», что Франция и Великобритания будут иметь по 37,5% доли работы, а Германия — 25%, и что Rolls-Royce будет производить двигатели.

Несмотря на вялую поддержку со стороны авиакомпаний в отношении Airbus A300 на 300 и более мест, партнеры представили предложение A250, которое позже стало A300B, авиалайнером на 250 мест, оснащенным ранее существовавшими двигателями. Это резко снизило затраты на разработку, поскольку Rolls-Royce RB207, который должен был использоваться в A300, составлял большую часть затрат. RB207 также столкнулся с трудностями и задержками, поскольку Rolls-Royce сосредоточил свои усилия на разработке другого реактивного двигателя, RB211, для Lockheed L-1011, и Rolls-Royce вступил в администрацию из-за банкротства в 1919 году. 71. A300B был меньше, но легче и экономичнее, чем его трехмоторные американские конкуренты.

«Мы показали миру, что не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов… мы завоевали клиентов, которых в противном случае не получили бы… теперь у нас было два самолета с много общего в том, что касается систем и кабин».

В 1972 году А300 совершил свой первый полет, а первая серийная модель А300В2 поступила на вооружение в 19 году.74; хотя запуск A300 был омрачен аналогичным по времени сверхзвуковым самолетом Concorde. Первоначально успех консорциума был низким, но заказы на самолет увеличились, отчасти благодаря маркетинговым навыкам, использованным генеральным директором Airbus Бернаром Латьером. авиакомпаний Америки и Азии. К 1979 году у консорциума было 256 заказов на A300, а в прошлом году Airbus выпустила более совершенный самолет A310. Именно запуск A320 в 1987 году гарантировал Airbus статус крупного игрока на рынке самолетов: до первого полета на самолет было получено более 400 заказов по сравнению с 15 заказами на A300 в 19 году. 72.

Переход на Airbus SAS

Сохранение производственных и инженерных активов компаниями-партнерами фактически превратило Airbus Industrie в компанию по продажам и маркетингу. Эта договоренность привела к неэффективности из-за врожденных конфликтов интересов, с которыми столкнулись четыре компании-партнера; они были акционерами GIE и субподрядчиками консорциума. Компании сотрудничали в разработке линейки Airbus, но охраняли финансовые детали своей производственной деятельности и стремились максимизировать трансфертные цены на свои узлы. Становилось ясно, что Airbus больше не является временным сотрудничеством по производству одного самолета в соответствии с его первоначальной миссией, он стал долгосрочным брендом для разработки новых самолетов. К концу 19В 80-х годах началась работа над парой новых самолетов среднего размера, самыми большими из которых на тот момент производились под маркой Airbus, Airbus A330 и Airbus A340. В начале 1990-х тогдашний генеральный директор Airbus Джин Пирсон утверждал, что от GIE следует отказаться и создать Airbus как обычную компанию. Однако трудности с интеграцией и оценкой активов четырех компаний, а также юридические вопросы задержали инициативу. В декабре 1998 года, когда стало известно, что British Aerospace и DASA близки к слиянию, Aérospatiale парализовала переговоры о преобразовании Airbus; Французская компания опасалась объединения BAe/DASA, которому будет принадлежать 57,9% Airbus, будет доминировать в компании, и она настаивала на разделении 50/50. Однако проблема была решена в январе 1999 года, когда BAe отказалась от переговоров с DASA в пользу слияния с Marconi Electronic Systems и создания BAE Systems. Затем в 2000 году три из четырех компаний-партнеров (DaimlerChrysler Aerospace, преемница Deutsche Airbus, Aerospatiale-Matra, преемница Sud-Aviation и CASA) объединились в EADS, что упростило процесс. EADS теперь владеет Airbus France, Airbus Deutschland и Airbus España и, таким образом, 80% Airbus Industrie. BAE Systems и EADS передали свои производственные активы новой компании Airbus SAS в обмен на пакеты акций этой компании.

Разработка A380

В середине 1988 года группа инженеров Airbus во главе с Жаном Рёдером начала секретную работу над разработкой авиалайнера сверхбольшой вместимости (UHCA), как для завершения собственного ассортимента продукции, так и для чтобы сломить господство, которым Boeing пользовался в этом сегменте рынка с начала 1970-х годов, со своим 747. Проект был анонсирован на авиасалоне в Фарнборо в 1990 году с заявленной целью снижения эксплуатационных расходов на 15% по сравнению с 747-400. Airbus организовала четыре группы дизайнеров, по одной от каждого из своих партнеров (Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace, CASA), чтобы предложить новые технологии для своих будущих конструкций самолетов. 19 июня94 Airbus начал разработку собственного очень большого авиалайнера, получившего обозначение A3XX. Airbus рассматривал несколько вариантов конструкции, в том числе необычную комбинацию двух фюзеляжей от Airbus A340, который в то время был самым большим реактивным самолетом Airbus. Airbus усовершенствовал свою конструкцию, стремясь снизить эксплуатационные расходы на 15–20% по сравнению с существующим Boeing 747–400. Конструкция A3XX сводилась к двухэтажной компоновке, которая обеспечивала больший пассажиропоток, чем традиционная одноэтажная конструкция.

Пять самолетов A380 были построены для испытаний и демонстраций. Первый А380 был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года, а его первый полет состоялся 27 апреля 2005 года. велосипед». 1 декабря 2005 года А380 достиг максимальной расчетной скорости 0,9 Маха.6. 10 января 2006 года А380 совершил свой первый трансатлантический перелет в Медельин в Колумбии.

3 октября 2006 года генеральный директор Кристиан Штрайфф объявил, что причиной задержки выпуска Airbus A380 было использование несовместимого программного обеспечения, используемого для проектирования самолета. В первую очередь на сборочном заводе в Тулузе использовалась последняя версия 5 CATIA (производства Dassault), а в конструкторском центре на заводе в Гамбурге использовалась более старая и несовместимая версия 4. В результате 530 км кабельной проводки по всему самолету быть полностью переработан. Хотя ни один заказ не был отменен, Airbus все равно пришлось выплатить миллионы штрафов за просрочку поставки.

Первый самолет был доставлен в Сингапурские авиалинии 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября 2007 г., совершив первый рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя генеральный директор Singapore Airlines Чу Чун Сенг сказал, что A380 работает лучше, чем ожидали и авиакомпания, и Airbus, сжигая на 20% меньше топлива на пассажира, чем существующий парк 747-400 авиакомпании. A380 28 июля 2008 г. и начал полеты между Дубаем и Нью-Йорком 1 августа 2008 г. Qantas последовала за ним 19 июля 2008 г.Сентябрь 2008 г., запуск полетов между Мельбурном и Лос-Анджелесом 20 октября 2008 г.

Расширение и продажа доли в BAE

В 2003 г. Airbus и группа компаний «Каскол» создали в России инженерный центр Airbus, который начинался с 30 инженеров и с тех пор вырос как модель успеха стратегии глобализации Airbus. Это был первый инженерный объект, открывшийся в Европе за пределами родных стран компании. Оснащенный современным коммуникационным оборудованием и связанный с инженерными площадками Airbus во Франции и Германии, объект выполняет обширную работу в таких дисциплинах, как конструкция фюзеляжа, нагрузка, установка и проектирование систем. В 2011 году в центре работало около 200 инженеров, которые выполнили более 30 крупномасштабных проектов для программ A320, A330/A340 и A380. Российские инженеры также выполнили более половины всех проектных работ по грузовому самолету A330-200F, при этом их деятельность связана с проектированием конструкции фюзеляжа, установкой решеток пола и проектированием стыков. В настоящее время центр занимается разработкой дизайна A320neo Sharklets и многочисленными проектными работами по программе A350 XWB.

6 апреля 2006 г. было объявлено о планах компании BAE Systems продать свою 20-процентную долю в Airbus, которая тогда была «консервативно оценена» в 3,5 миллиарда евро (4,17 миллиарда долларов США). Аналитики предложили этот шаг, чтобы сделать партнерские отношения с американскими фирмами более реальными как в финансовом, так и в политическом плане. Первоначально BAE стремилась договориться о цене с EADS в неофициальном порядке. Из-за длительных переговоров и разногласий по поводу цены BAE воспользовалась опционом на продажу, в результате чего инвестиционный банк Rothschild был назначен для проведения независимой оценки.

В июне 2006 года компания Airbus была втянута в серьезные международные споры из-за объявления о дальнейших задержках с поставкой своего A380. После объявления стоимость ассоциированных акций упала на 25% в течение нескольких дней, хотя вскоре после этого она восстановилась. Сразу же последовали обвинения в инсайдерской торговле со стороны Ноэля Форжара, генерального директора EADS, основной материнской компании. Потеря связанной стоимости вызвала серьезную озабоченность у BAE, пресса описала «яростный конфликт» между BAE и EADS, при этом BAE полагала, что это объявление было направлено на снижение стоимости ее доли. Группа французских акционеров подала коллективный иск против EADS за неспособность проинформировать инвесторов о финансовых последствиях задержек A380, в то время как авиакомпании, ожидающие доставки, требовали компенсации. В результате глава EADS Ноэль Форжар и генеральный директор Airbus Густав Гумберт объявили о своей отставке 2 июля 2006 г.

2 июля 2006 года Ротшильд оценил долю BAE в 1,9 миллиарда фунтов стерлингов (2,75 миллиарда евро), что намного ниже ожиданий BAE, аналитиков и даже EADS. 5 июля BAE назначила независимых аудиторов для расследования того, как стоимость ее доли в Airbus упала с первоначальных оценок до оценки Ротшильда; однако в сентябре 2006 года BAE договорилась о продаже своей доли в Airbus компании EADS за 1,87 миллиарда фунтов стерлингов (2,75 миллиарда евро, 3,53 миллиарда долларов) до одобрения акционеров BAE. 4 октября акционеры проголосовали за продажу, в результате чего Airbus полностью перешел в собственность EADS.

Реструктуризация в 2007 г.

9 октября 2006 г. Кристиан Штрайфф, преемник Гумберта, ушел в отставку из-за разногласий с материнской компанией EADS по поводу объема независимости, который ему будет предоставлен при реализации его плана реорганизации Airbus. Его сменил со-генеральный директор EADS Луи Галлуа, в результате чего Airbus оказался под более прямым контролем своей материнской компании.

28 февраля 2007 года генеральный директор Луи Галлуа объявил о планах реструктуризации компании. Согласно плану под названием Power, за четыре года будет сокращено 10 000 рабочих мест; 4300 человек во Франции, 3700 человек в Германии, 1600 человек в Великобритании и 400 человек в Испании. 5 000 из 10 000 будут у субподрядчиков. Заводы в Сен-Назере, Вареле и Лаупхейме столкнутся с распродажей или закрытием, в то время как в Молте, Норденхаме и Филтоне «открыты для инвесторов». По состоянию на 16 сентября 2008 года завод в Лаупхайме был продан консорциуму Thales-Diehl для создания Diehl Aerospace, и, хотя проектная деятельность в Филтоне была сохранена, производственные операции были проданы GKN Соединенного Королевства. Объявления привели к тому, что профсоюзы Airbus во Франции и Германии пригрозили забастовкой.

2011 Рекордные заказы на A320neo

На Парижском авиасалоне 2011 года компания Airbus получила заказы на общую сумму около 72,2 миллиарда долларов на 730 самолетов, что стало новым рекордом в отрасли гражданской авиации. На модель A320neo («новый вариант двигателя»), анонсированную в декабре 2010 года, поступило 667 заказов, что вместе с предыдущими заказами привело к получению в общей сложности 1029 заказов в течение шести месяцев с даты запуска, что также является новым рекордом».

*Информация с Airbus.com и Wikipedia.org

**Видео опубликовано на YouTube компанией «airbus»

История Airbus От запуска до индустриального Титана; Фотографии, подробности

История Airbus от запуска до промышленного титана; Фото, Детали Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск». Логотип InsiderСлово «Инсайдер».

Рынки США Загрузка… ЧАС М С В новостях

Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации.ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦА

Транспорт

Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.

Скачать приложение

Флот Airbus во время группового пролета в честь 50-летия консорциума. Аэробус

29 мая 2019 года Airbus отпраздновал свое 50-летие. За пять десятилетий с момента основания Airbus превратился из начинающего выскочки в одного из титанов отрасли.
За последние 20 лет в отрасли коммерческой авиации доминировали Airbus и Boeing.
Airbus и Boeing владеют примерно половиной мирового рынка коммерческих авиалайнеров.
Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

В мае Airbus отметит свой 51-й день рождения. За пять десятилетий с момента своего основания Airbus прошел путь от молодого выскочки до одного из титанов отрасли.

На самом деле, Airbus, наряду с Boeing, теперь занимает половину глобальной дуополии, которая доминирует в производстве коммерческих авиалайнеров.

История компании, которую мы знаем сегодня как Airbus, восходит к соглашению, подписанному в июле 1967 года правительствами Франции, Германии и Великобритании об укреплении сотрудничества в области авиационных технологий.

В соглашение включен пункт, призывающий правительства «принять соответствующие меры для совместной разработки и производства аэробуса».

Однако компания Airbus, которую мы знаем сегодня, не была сформирована до 29 мая 1969 года, когда правительства Франции и Германии договорились возглавить консорциум, который будет производить и продавать авиалайнер A300B.

Это решение было принято по необходимости, сказал Business Insider Ричард Абулафия, аналитик авиационной отрасли консалтинговой компании Teal Group.

В то время американские фирмы, такие как Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed, набирали силу и влияние по всему миру. Европейские производители, которые когда-то были лидерами инноваций в коммерческой авиации, чувствовали себя в затруднительном положении.

Консорциум будет базироваться в штаб-квартире Sud Aviation в Тулузе, Франция, где он и находится по сей день.

Вот более пристальный взгляд на последние 50 лет Airbus.

29 мая 1969 года правительства Франции и Германии договорились возглавить консорциум, который будет производить и продавать авиалайнер A300B.

Аэробус

Чтобы выделиться на фоне конкурентов, Airbus поставил перед собой стратегическую цель предложить высокий уровень технологий во всех своих самолетах. Это включало инновационные методы строительства, такие как использование легких композитных материалов.

Аэробус

С самого начала консорциум согласился построить A300, используя детали различных европейских участников.

Для перевозки различных компонентов на сборочный завод Airbus использовала грузовики, баржи и парк крупногабаритных транспортных самолетов под названием Super Guppy.

АП

3 сентября 1970 года компания Airbus осуществила первую продажу; заказ от Air France на шесть самолетов A300B. Однако Air France посчитала, что 250-местный самолет слишком мал. Итак, Airbus повторно растянул A300B1 до 270 мест, чтобы создать A300B2.

Аэробус

28 октября 1972 года Airbus A300B совершил свой первый полет.

Аэробус

Затем Airbus взял A300B в международный тур продаж. Но даже после получения заказов от глобальных авиакомпаний, таких как Lufthansa, South African Airways, Thai Airways и Korean Air, Airbus фактически был вытеснен с рынка США.

Аэробус

Все изменилось в 1978 году, когда Airbus передал четыре самолета A300 компании Eastern Airlines для «бесплатного» шестимесячного пробного использования.

Все, что нужно было сделать Eastern Airlines, — это заплатить за нестандартный интерьер.

Бывший астронавт и генеральный директор Eastern Airlines Фрэнк Борман (в центре). АП

По истечении шести месяцев Борман заказал еще 23 самолета Airbus A300. Airbus прибыл в Америку!

Wikimedia Commons/cliperarctic/CC BY-SA 2.

В июле 1978 года Airbus выпустил вторую модель A310. Это производная от A300, которая была короче, но с гораздо большей дальностью полета.

Аэробус

В течение 1970-х годов Boeing сосредоточился на развитии своего высокодоходного бизнеса по производству больших самолетов, избегая при этом небольшого рынка широкофюзеляжных самолетов. Boeing не производил реактивные самолеты в сегменте A300 до тех пор, пока не запустил 767-200 в 1978 году.

К тому времени, когда 767 поступил на вооружение в 1981 году, L-1011 был фактически готов, в то время как DC-10 находился в ослабленном положении из-за скандал.

АП

В июне 1981 года Air France объявила о своем намерении купить 25 еще не запущенных самолетов.

АП

Airbus выпустил удлиненную версию A320 под названием A321 в 1989.

В 1993 году Airbus дополнил семейство A320 двумя меньшими версиями, названными A318 и A319.

Аэробус

С момента своего дебюта семейство A320 стало самым продаваемым самолетом в мире: было заказано более 14 000 самолетов.

ДжетБлю

A320 ознаменовал появление в авиалайнерах цифровой кабины и технологии дистанционного управления.

По словам Абулафии, A320 и его многочисленные технологические инновации делают его самым большим вкладом Airbus в коммерческую авиацию.

REUTERS/Дамир Саголь

В 1985 году Airbus переманил Джона Лихи из Piper, чтобы тот возглавил отдел продаж в Северной Америке. Наем был гениальным ходом. К 19В 94 году житель Нью-Йорка стал руководителем глобального отдела продаж компании.

АП

Лихи известен своими смелыми рекламными кампаниями.

Часто охотятся и успешно завоевывают расположение даже самых лояльных клиентов Боинга. К тому времени, когда Лихи вышел на пенсию в январе 2018 года, он помог Airbus продать самолетов на сумму более 1 триллиона долларов.

АП

В интервью Seattle Times Лихи рассказал, как в 1986 году он убедил Northwest Airlines, постоянного клиента Boeing, купить Airbus. закажите всего 10 самолетов A320, но получите оптовую скидку при заказе 100 самолетов. Тем не менее, Лихи также сообщил Northwest, что зарезервирует даты поставки 100 самолетов на случай, если ей понадобится больше.

И если Northwest не понравились A320, она просто застряла с 10 самолетами, пока Airbus берет на себя риск для остальных.

Стратегия сработала. Северо-Западу очень понравился Airbus.

«Они не просто взяли 100, я думаю, они доросли до 145», — сказал Лихи Times.

В начале 1990-х годов Airbus выпустила два новых широкофюзеляжных авиалайнера с неоднозначными результатами. Четырехмоторный A340 впервые поднялся в воздух в 1991 году, когда…

АП

… Двухмоторный А330 поднялся в воздух в 1992 году. А340, выпущенный в конце эры четырехмоторных самолетов, оказался коммерческим провалом: было продано всего 377 самолетов. С другой стороны, A330 остается самым продаваемым широкофюзеляжным самолетом компании: на данный момент заказано более 1700 самолетов.

.. A330neo.

Аэробус

В конце 2019 года — 50-летия Airbus — компания Boeing стала крупнейшим производителем самолетов в мире. Еще неизвестно, обгонит ли Boeing снова Airbus. Так или иначе, следующие 50 лет наверняка будут такими же интересными, как и предыдущие.

Аэробус Значок сделкиЗначок в виде молнии.

Продолжай читать

LoadingЧто-то загружается. Более: Функции BITranspo BВыбрать Аэробус

Аэробус А380
Аэробус А320

Значок шевронаОбозначает расширяемый раздел или меню, а иногда и предыдущие/следующие параметры навигации.

Airbus против Boeing — как они сравниваются?

Сегодня в производстве коммерческих самолетов доминируют две компании. Эта дуополия состоит из американского производителя Boeing и транснациональной европейской корпорации Airbus. Но как именно эти компании сравниваются друг с другом?

Какие есть точки сравнения?

В отрасли коммерческой авиации существует жесткая конкуренция. Выбор между продуктами Airbus и Boeing — это выбор, который каждую неделю делают авиакомпании по всему миру, стремясь приобрести следующие активы для своих растущих парков. Учитывая, что таким странам, как Китай, в ближайшие годы, как сообщается, потребуется более семи тысяч самолетов, этот выбор важнее, чем когда-либо.

Таким образом, мы рассмотрим обоих производителей с точки зрения авиакомпании, планирующей такое расширение. Мы рассмотрим такие факторы, как финансовые аспекты, структура компании, флоты (продукты) и многое другое.

У 787 и A380 одинаковый максимальный практический потолок в 43 100 футов. Фото: Гетти Изображений

Краткий обзор

	Airbus	Boeing
Employees (2019)	135,000	161,000
Revenue (2019)	€78. 9 billion ($95.9 billion)	$76.6 billion
Общая прибыль/убыток (2019)	6,3 млрд долл. США	-$636 млн
Заказы брутто (2019)	1 131	246

Airbus — меньшая компания по количеству сотрудников, уступающая Boeing примерно на 26 000 человек. Однако мы видим, что в 2019 году он был намного успешнее, чем Boeing, с точки зрения прибыли и валовых заказов. Скорее всего, это следствие двух авиакатастроф со смертельным исходом, которые привели к посадке Boeing 737 MAX в марте 2019 года..

Поскольку несколько самолетов flydubai 737 MAX находятся в готовности в Сиэтле, поставки, вероятно, возобновятся очень скоро. Фото: Гетти Изображений

Катастрофы самолетов Lion Air, рейса JT610, и рейса ET302, принадлежащего Эфиопии, произошли с разницей в пять месяцев, в результате чего погибло 346 человек. После того, как было обнаружено, что в этих авариях есть несколько поразительных параллелей, агентства по авиационной безопасности во всем мире решили запретить этот тип на неопределенный срок.

Это серьезно повлияло на имидж Boeing, в результате чего компания потеряла доверие клиентов. Финансовые последствия легко увидеть в таблице выше. Действительно, 2019 г.увидел свой первый ежегодный убыток за два десятилетия.

В дальнейшем дела Boeing начинают улучшаться, поскольку США и Бразилия недавно повторно сертифицировали серию MAX. Тем не менее, учитывая, что продолжающаяся пандемия коронавируса сильно ударила по отрасли, и Airbus, и Boeing, тем не менее, столкнутся с трудностями в 2020 году.

В прошлом году Boeing объявил, что прекратит производство 747 в 2022 году, что ознаменует конец пятидесятилетнего пути. Фото: Гетти Изображений

Флоты

Можно провести много параллелей между парками коммерческих самолетов, которые производят Airbus и Boeing. В конце концов, этого, возможно, и следовало ожидать, поскольку они конкурируют на одних и тех же субрынках в авиационной отрасли в целом. В некоторых случаях можно даже найти точки сравнения между двумя самолетами одного и того же производителя. Компания Simple Flying широко освещала такие дискурсы в предыдущих статьях, некоторые из которых можно найти по следующим ссылкам:

Boeing 777X vs. Airbus A380
Airbus A330neo vs. Boeing 787-9
Boeing 777X vs. Boeing 747
Airbus A220 vs. Boeing 737
Boeing 777X vs. Airbus A350
Boeing 787 vs. Airbus A350

В конце концов, оба производителя инвестируют миллионы в технологии и разработку. Конечной целью в обоих случаях является создание наилучшего и безопасного летательного аппарата. Вот как две компании стали такой мощной дуополией в производстве коммерческих самолетов. Имея это в виду, может быть трудно выбрать между ними.

В парке British Airways есть образцы как Boeing 787, так и Airbus A380. Фото: Гетти Изображений

Технологические разработки

При этом чаще всего Boeing хвалят за его новаторство. Например, это был первый производитель, который построил самолет из композитных материалов. Этот самолет — 787 «Dreamliner» на 50%, хотя с тех пор Airbus также построила композитный самолет на 53%: его A350 XWB. Boeing, пожалуй, наиболее известен как первый производитель двухэтажных самолетов. Это был, конечно же, культовый 747, известный как «Королева небес».

Что касается пилотов, то было сказано, что штурвал на самолетах Boeing дает лучшее представление о том, что испытывает самолет. Однако говорят, что элементы управления Airbus более высокотехнологичны. В результате повышенный уровень автоматизации в кабине помогает исключить фактор человеческой ошибки в обеспечении безопасности.

В большом международном аэропорту, таком как Франкфурт, не нужно долго ждать, чтобы увидеть самолеты Airbus и Boeing в одном кадре. Здесь мы видим Эмирейтс A380 и Etihad 777. Фото: Джейк Хардиман — Simple Flying

Некоторые даже зашли бы так далеко, что сказали бы, что Airbus просто ждал и наблюдал, как Boeing производит 707 и 737, прежде чем разрабатывать собственных конкурентов. Аналогичные параллели можно провести и при взгляде на Airbus A380 и A350. Ведь оба эти самолета являются конкурентами Boeing 747 и 787 соответственно.

Однако, что очень важно, оба они были разработаны после своих американских аналогов. Тем не менее, рассматриваемые самолеты по-прежнему во многом различаются. Таким образом, было бы цинично утверждать, что Airbus в этом отношении полностью копирует Boeing.

Производство

И Airbus, и Boeing официально производят свои авиалайнеры в своих странах. Главный завод Боинга расположен в Эверетте, штат Вашингтон, на северо-восточном углу Пейн-Филд. Между тем, большая часть производства Airbus находится в Тулузе, Франция, и Гамбурге, Германия.

Шпор ранее называл низкие тарифы Ryanair «безответственными». Фото: Гетти Изображений

Однако на практике часто оказывается, что самолеты закупаются и производятся по всему миру. Например, Boeing фактически строит некоторые из своих самолетов на международном уровне (где продукты могут быть дешевле или ближе к клиентам), а затем заканчивает их в Америке. Примером этого является 787 Dreamliner, многие из которых построены в Японии.

Будучи многонациональной европейской корпорацией, Airbus изначально был ограничен использованием только европейских поставщиков и производителей. Однако беспрепятственное перемещение товаров и людей между странами ЕС означает, что это не оказалось особым препятствием. В результате большая часть ее продукции производится исключительно в Европе. Тем не менее, у него есть некоторые зарубежные производственные мощности для определенных самолетов. Они расположены в Мирабеле (Канада), Мобиле (США) и Тяньцзине (Китай).

Бюджетные авиакомпании часто вообще не включают реактивные мосты в свои операционные планы. Фото: Гетти Изображений

Государственные субсидии

Общим аргументом при сравнении этих двух производителей является то, что один поддерживается своим правительством (правительствами), в то время как другой является трудолюбивой капиталистической фирмой. На самом деле и Airbus, и Boeing могут занять любую позицию в этом предложении. По правде говоря, оба эти утверждения применимы к каждому из них.

Например, Boeing получает эксклюзивные контракты с военными и правительством США. Тем временем Airbus получает налоговые льготы и государственные субсидии в виде государственных заказов. В общем, это аналогичный аргумент, который трудно разбить и упростить.

Airbus начнет поставлять самолеты из Гамбурга экологически чистым авиационным топливом. Фото: Гетти Изображений

Но что они делают с этим конкурентным преимуществом? Это позволяет им устанавливать цены на свои самолеты намного дешевле, чем запрашиваемая цена:

Aircraft	List Price ($m)	Market Value ($m)	Discount
A380	432.6	236.5	45%
B777-300ER	339. 6	154.8	54%
A350-900	308.1	150	51%
B787-9	264.6	142.8	46%
B787-8	224.6	117.1	48%
A330-300	256.4	109.5	57%
A330-200	231.5	86.6	63%
A321	114.9	52.5	54%
A320neo	107.3	48.5	55%
B737 -900ER	101.9	48.1	53%
B737-800	96	46.5	52%
A320	98	44.4	55%
A319	89.6	37.3	58%
B737-700	80. 6	35.3	56%

Итак, как видите, обе компании используют эти преимущества, чтобы победить в конкурентной борьбе.

Вывод — какой производитель лучше, если есть?

В конце концов, обе компании производят безопасные и надежные самолеты, на которых у пассажиров не должно возникнуть проблем с перелетом. Безусловно, недавнее прекращение эксплуатации Boeing 737 MAX поставило под вопрос безопасность его эксплуатации. Однако его повторная сертификация предполагает, что были приняты соответствующие меры безопасности, чтобы гарантировать, что трагедии, подобные тем, которые привели к его заземлению, больше не повторятся. Действительно, серия MAX, безусловно, является одним из самых тщательно изученных авиалайнеров всех времен.

Что касается интерьеров самолетов, то они изготавливаются и проектируются авиакомпаниями, а не производителями самолетов. Таким образом, уровень комфорта пассажиров, хотя и очень важный, зависит от факторов, не зависящих от Airbus и Boeing. В конечном итоге все сводится к личным предпочтениям. Будь то Airbus, поддерживаемый государством, или Boeing, заказанный военными, решение на личном уровне находится в руках самого пассажира.

Где Airbus строит самолеты?

Airbus производит одни из самых узнаваемых самолетов в мире, от сверхэффективного A220 до массивного A380. Создание этих самолетов требует сложной логистической цепочки поставок и доставки запчастей со всего мира. Airbus имеет производственные мощности во многих местах, от Тулузы до Тяньцзиня, производя различные типы самолетов. Так где же производятся и собираются самолеты Airbus?

В отличие от конкурента Boeing, который производит все свои самолеты в США, Airbus собирает самолеты в нескольких странах. Однако сборка самолета — это только завершающий этап процесса. До этого производственные мощности по всему миру делают все, от хвоста до крыльев.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Детали

Для самолетов требуется много деталей, и Airbus передает производство некоторых из этих деталей компаниям по всему миру. Он также делает некоторые сам. Поскольку у каждого самолета есть отдельная цепочка поставок, мы будем использовать A320 в качестве нашего основного примера, тем более что это самый продаваемый самолет Airbus.

Будучи европейской страной, большинство основных производственных центров Airbus расположены в таких странах, как Франция, Германия, Испания, Италия и Великобритания. Например, крылья A320 изготовлены в Бротоне, Великобритания, центральная часть фюзеляжа — в Гамбурге, Германия, а горизонтальный стабилизатор — в Хетафе, Испания.

Airbus использует свой BelugaXL для перевозки крупных деталей самолетов, таких как фюзеляж A320, на сборочные линии. Фото: Aeroprints.com через Wikimedia Commons

Между тем, в зависимости от выбора двигателя авиакомпанией, силовая установка будет производиться CFM в США или Pratt & Whitney в США. Точно так же меньшие части самолета могут быть получены из любого места. Например, руль направления A320 производится в Харбине, Китай, и поставляется на предприятия по всему миру. Сказать, что это сложная цепочка поставок, было бы преуменьшением.

Каждый самолет имеет свою цепочку поставок запчастей. Одним из самых примечательных маршрутов является автомобильное путешествие, которое фюзеляж A380 совершает из Лангона в Тулузу, Франция. Грузовики перевозят отдельные секции фюзеляжа для окончательной сборки, устраивая тем, кто находится в пути, великолепное зрелище. Airbus завершил сборку последнего A380, попрощавшись с этой традицией.

A380 продолжил успех Airbus в производстве деталей в разных странах. Фото: Гетти Изображений

Окончательная сборка

Когда все детали готовы, они доставляются на последнюю линию Airbus (FAL). В настоящее время Airbus управляет девятью из них в следующих местах, каждое из которых обслуживает разные самолеты:

Тулуза, Франция: FAL для самолетов A320, A330, A350 и A380 (по одному на каждый)
Гамбург, Германия: FAL для A320
Мобильный, Алабама, США: FAL для самолетов A220 и A320
Тяньцзинь, Китай : FAL для A320
Mirabel, Canda: FAL для A220

Понятно, что крупнейшее производственное предприятие Airbus находится в Тулузе. Только на этом заводе производятся все широкофюзеляжные самолеты Airbus, от A330 до A380, а это означает, что в ближайшие годы он будет производить еще тысячи самолетов. Кроме того, она также производит самолеты семейства А320, в частности А321. В следующий раз, когда вы сядете в широкофюзеляжный аэробус, вы точно будете знать, где он был собран!

Все широкофюзеляжные самолеты Airbus собираются в Тулузе, Франция. Фото: Аэробус

Однако, когда дело доходит до А320 и даже А220, Airbus диверсифицировал свою сборочную линию по ряду причин. Основная причина заключается в том, чтобы обслуживать местные рынки в каждой стране и создавать более глобальное присутствие. В то время как две европейские сборочные линии поставляют самолеты авиакомпаниям по всему миру, предприятия в Тяньцзине и Мобиле ориентированы на рынки Китая и США соответственно.

По состоянию на август этого года Airbus также имеет огромный резерв в размере 6091 A320, а это означает, что ему необходимо как можно больше производственных мощностей. Airbus значительно увеличил производство за последние несколько лет, но в этом году производство по понятным причинам сократилось.

A220 также собирается в двух местах: в Мирабеле, Канада, и Мобиле, Алабама. Первоначально A220 был известен как Bombardier C-Series, и производственные мощности также принадлежали Bombardier. Однако после того, как Airbus купила проект, она взяла под свой контроль Mirabel FAL.

Airbus недавно открыл второй FAL A220 в Мобиле, штат Алабама, чтобы удовлетворить спрос США на этот тип. Фото: Аэробус

В этом году Airbus также открыла еще одну сборочную линию для A220 на своем заводе в Мобиле, штат Алабама. Этот FAL в первую очередь будет обслуживать заказы США на A220 от JetBlue и Delta, которые заказали значительное количество самолетов, а также частично ослабит давление со стороны Mirabel. Локальное производство A320 и A220 также позволяет Airbus избежать недавних тарифов, введенных США, что является еще одной хорошей причиной для более локализованного производства.

Где будет строиться Airbus в будущем?

Учитывая влияние этого года на авиацию, Airbus стремится замедлить производство всех своих самолетов. Теперь, когда производство A380 также завершено, его предыдущая сборочная линия теперь будет использоваться для производства большего количества A321neo. На данный момент Airbus, вероятно, более чем готов к предстоящему спросу в ближайшие несколько лет.

Этой зимой A320neo будет летать SKY Express. Фото: Аэробус

Однако Airbus по-прежнему с оптимизмом смотрит в будущее, прогнозируя, что многим странам потребуются тысячи новых самолетов. Мы могли бы увидеть больше производственных мощностей на растущих рынках, таких как Китай или Индия, поскольку Airbus надеется стать лидером в сегменте узкофюзеляжных самолетов.

Поскольку A321XLR также должен дебютировать в 2023 году, неудивительно, если Airbus решит открыть новые сборочные линии для своих самолетов. Однако широкофюзеляжным самолетам потребуется больше времени, чтобы прийти в себя, поэтому маловероятно, что они покинут Тулузу.