Содержание

Airbus — история бренда | Brandpedia

Airbus SE (Эирбас) — одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путём слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Производит пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты под маркой Airbus. Штаб-квартира располагается в Бланьяке, пригороде Тулузы, Франция. Компания на 100% принадлежит одноименной промышленной группе, она производит более 50% авиалайнеров в мире и является основным конкурентом компании Boeing.

После Второй мировой войны в мировой аэрокосмической промышленности доминируют Соединенные Штаты. Douglas, Boeing и Lockheed за время войны разработали множество моделей самолетов, которые затем модифицировали под гражданские нужды (DC-6, Boeing 377, Constellation и т.д.). Появление турбореактивных двигателей знаменует собой начало эры реактивных самолетов, а новейшие самолеты (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) доминируют на рынке авиаперевозок. В Европе инфраструктура авиационной промышленности была частично разрушены во время войны, но производство быстро возобновилось, и первые самолёты, оснащенные турбореактивными двигателями (Caravelle of Sud-Aviation, Trident of Hawker-Siddeley, VC10 Vickers, BAC 1-11 British Aircraft Corporation и т. д.) были выпущены в 1950-х годах, однако они не достигли того же успеха, что и их американские конкуренты и не могли проникнуть на рынок США.

В 1960-х годах массовый воздушный транспорт находился на подъеме. На Парижском авиасалоне в 1965 году крупнейшие европейские авиакомпании проводят неофициальные дискуссии о своих потребностях в самолётах на короткие и средние расстояния, чтобы отреагировать на рост перевозок. Американские производители начинают разработку широкофюзеляжных самолетов (Lockheed L-1011, Boeing 747 и т. д.), в то время как Европе нужны лайнеры, приспособленные к перелётам на короткие дистанции. Некий вариант междугороднего авиа-автобуса — Airbus.

Многие компании начинают разработку собственных самолетов для европейского рынка: проект Galion французской компании Sud-Aviation, лайнер BAC 1-11 компании British Aircraft Corporation, проект Trident от британской компании Hawker-Siddeley и т.д. Немецкие промышленники, видя возможность увеличить свое производство, также создают исследовательскую группу из пяти компаний (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG и VFW). Эта группа, названная Airbus Studiengruppe, изучала возможность международного сотрудничества. Затем British European Airways объединила восемь европейских авиакомпаний в октябре 1965 года во время симпозиума, посвященному рынку Airbus. На нем был показан франко-британский проект, рассчитанный на 200–225 пассажиров с дальностью полета 810 морских миль, стоимость которого была на 20–30% меньше, чем у американских конкурентов.

В 1965 году немцы преобразовали свою исследовательскую группу в более организованную и скоординированную структуру — Arbeitsgemeinschaft Airbus, которая была нацелена на разработку большого четырёхдвигательного самолёта в сотрудничестве с другими европейскими партнерами.

В начале 1966 года французские авиастроительные компании Sud-Aviation и Dassault также обсудили проект двухдвигательного реактивного самолёта. Видя повышенный интерес отрасли, правительства Германии, Великобритании и Франции соглашаются создать единую компанию. От Германии в неё вошла Arbeitsgemeinschaft Airbus, от Великобритании — Hawker-Siddeley и от Франции — Sud-Aviation. 15 октября 1966 года был подготовлен и направлен трем правительствам запрос о финансировании. Разрабатываемый самолёт получает название Впервые проект представлен под названием Airbus A300.

В начале 1967 года размер A300 был существенно пересмотрен в сторону увеличения. Французы и британцы соглашаются передать управление исследованиями и разработкой Франции, при условии, что Rolls-Royce будет является поставщиком двигателей для новых самолетов.

В мае 1967 года был представлен более сложный проект, рассчитанный на 300 пассажиров, стоимость научных исследований и разработок оценивалась в 190 миллионов фунтов, 37,5% которых представила Великобритания, 37,5% — Франция и 25% — Германия.

25 июля 1967 года был подписан проект соглашения для «укрепления европейского сотрудничества в области аэрокосмических технологий». В сентябре 1967 года в Лондоне был подписан меморандум о взаимопонимании по запуску первого этапа проекта А300.

В течение нескольких месяцев после подписания меморандума правительства Франции и Великобритании выражают сомнения в целесообразности проекта. Авиакомпании не желают размещать заказы на A300, который они считают слишком большим. По состоянию на июнь 1968 года не было размещено ни одного заказа но новый A300. Растет и общая стоимость проекта и это сильно беспокоит власти Франции и Великобритании. Франция параллельно должна финансировать два крупных проекта (Concorde и Dassault Mercure 100), но, тем не менее, видит в A300 возможность обеспечить работу 30 000 сотрудников, в основном французов. Соединенное Королевство, также участвующее в финансировании разработки Concorde, начинает сомневаться, стоит ли дальше тратить средства на новые разработки. Кроме того стало известно, что Rolls-Royce и Lockheed подписали эксклюзивное соглашение на поставку двигателей RB211, которые ранее планировалось использовать на новых A300.

Получив эту информацию в 1968 году, французский инженер Роджер Бетейл решил адаптировать проект к имеющимся двигателям. В результате было предложено новое решение — A250, которое практически сразу было переименовано в A300B. Размеры этого самолёта были немного меньше, чем у изначальной модели A300.

В декабре 1968 года британский министр технологий Тони Бенн объявил, что Великобритания не может взять на себя финансовое участие в проекте и может отказаться от поддержки консорциума. В 1969 году Великобритания наконец решает отказаться от своего участия в проекте.

После выхода из проекта Соединенного Королевства, Западная Германия предлагает расширить свое участие консорциуме и увеличить свою долю в проекте до 50%. Франция и Германия подписали соглашение о сотрудничестве на Парижском авиасалоне в 1969 году с целью создания 226-местного реактивного самолета A300B. Компания General Electric в сотрудничестве с компанией Snecma теперь отвечали за поставку двигателей — CFM56.

Несмотря на отказ правительства Великобритании финансировать проект Airbus, Арнольд Холл, директор британской компании Hawker-Siddeley, уже инвестировал 35 миллионов фунтов стерлингов в разработку и изготовление крыльев для нового самолёта. Он решил объединить усилия с компаниями Sud-Aviation и Deutsche Airbus только для проекта A300B.

1 января 1970 года Sud-Aviation и Nord-Aviation объединяются в аэрокосмический гигант — компанию Aerospatiale.

18 декабря 1970 года компании Aerospatiale и Deutsche Airbus создают компанию Airbus Industrie. Головной офис новой организации находится в Париже, Франц-Йозеф Штраус назначен председателем наблюдательного совета.

Испанский производитель Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) присоединился к Airbus Industrie и приобрел 4,2% акций в новой компании, доли Aerospatiale и Deutsche Airbus снизились до 47,9% у каждой.

3 сентября 1970 года Air France размещает заказ на 6 самолётов A300B2 (одна из модификаций A300), вмещающей 270 пассажиров. Это был первый коммерческий заказ для Airbus.

28 октября 1972 года, на месяц раньше запланированного срока, первый Airbus поднялся в воздух. Это был A300B1 (одна из модификаций A300).


A300 в ливрее Air France (1974 год)

15 апреля 1974 года авиакомпания Air France совершила первый в истории Airbus коммерческий рейс. Самолёт A300 полетел из Лондона в Париж.

Чтобы рекламировать A300 и попытаться проникнуть на американский рынок, в сентябре 1973 года Airbus решила начать шестинедельный тур по Северной и Южной Америке. Сам тур прошел с большим успехом, а вот продвижение A300 на американский рынок шло крайне неудачно. Фактически, в период с 1975 года по 1977 годы американские компании не заказали ни одного самолёта у Airbus.

В январе 1977 года первая американская компания — Western Airlines заказала у Airbus 8 лайнеров A300B4 для замены устаревших Boeing 707 и Boeing 720.

В июле 1978 года Airbus начинает разработку новой модели самолёта. Вместительность A300 в значительной степени была рассчитана с учетом пожеланий компании Air France, однако для большинства компаний этот самолет был слишком большим, многие не могли заполнять эти самолеты полностью. Чтобы сэкономить на разработке, за основу для новой модели A300B10MC взяли предыдущую модель A300B. Было решено укоротить фюзеляж A300B, чтобы вместить 220 пассажиров. Но у такого решения был большой недостаток: слишком большие крылья и тяжелые шасси от прошлой модели, что привело бы к чрезмерному потреблению керосина.

Многочисленные консультации между различными участниками проекта следуют друг за другом и позволяют уточнить характеристики будущего A310. Если характеристики первой модели были продиктованы скорее политическими мотивами, то теперь компания Airbus сосредоточится на технических и коммерческих нюансах.

Первая модель A310 была показана на авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года. В начале 1979 года Lufthansa, Swissair, KLM, Air France и Iberia числились среди заказчиков модели самолёта A310.

Усилия по проектированию A310 позволяют британской компании British Aerospace (BAe) восстановить свою роль в европейской авиационной промышленности, поскольку для A310 необходимо создать новые крылья. BAe является национальным конгломератом, созданным британским правительством в 1970-х годах.

27 октября 1978 года было подписано соглашение между компаниями Airbus и BAe. В этот же день правительства Франции, Германии, Испании и Великобритании ратифицировали это соглашение и Великобритания официально вернулась в проект Airbus. Доли в компании распределились следующим образом: у Франции и Германии было по 37,9%, у Великобритании было 20% и 4,2% у Испании.

3 апреля 1982 года прототип A310 совершил свой первый полет.

29 марта 1983 года первые самолеты A310, оснащенные двигателями General Electric CF6-80A3 и Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, были поставлены в Lufthansa и Swissair.

Спад в начале 1980-х годов привел к сокращению заказов и прекращению производства модели A300B в 1984 году.

Airbus предлагает модернизированную версия A300, A300-600, которая включает в себя некоторые технологические инновации от модели A310: удаление бортинженера и кабину только с двумя пилотами. Используя преимущество A310, было добавлено больше мест, в то время как максимальный взлетный вес был увеличен, сначала до 165 тонн (A300B4-600), затем до 170,5 тонн (A300B4-600R). Модель A300-600 была более успешна, чем A310.

В июне 1981 года было объявлено о старте программы A320. В то время рынок начинает проявлять интерес к сегменту самолетов среднего класса на 150 мест. Исследование, проведенное по заказу Airbus, показало, что емкость рынка для будущей модели A320 может составить около 3000 самолетов за 10 лет.

На Парижском авиасалоне Air France заявляет о своем намерении приобрести 25 самолетов A320, даже до официального запуска программы. Новый самолет Airbus должен был быть похож по размеру на Boeing 737, но должен был предлагать различные версии грузоподъемности. После нефтяного кризиса 1970 года Airbus хотела уменьшить потребление топлива на своих A320.

2 марта 1984 года была запущена программа A320. К тому времени на него уже разместили 80 заказов пять авиакомпаний.

В 1988 году Airbus выпустила A320, первый гражданский самолёт с цифровым управлением полетом, полностью управляемый компьютерами. Успех A320 был еще более очевидным, когда Airbus, конкурируя с Boeing, выиграла важный заказ от американской компании PanAm.

Первый A320 был представлен публике в Тулузе во время роскошной церемонии в февраль 1987 года.

В марте 1988 года первый самолет A320 был доставлен компании Air France, а 18 апреля 1988 года он совершил первый коммерческий полёт.

Учитывая успех A320, в ноябре 1989 года Airbus запустил проект удлиненной версии на 186 посадочных мест — A321.


Airbus A320-211

В течение 1990-х годов семейство самолетов Airbus диверсифицировалось благодаря параллельному запуску дальнемагистральных самолетов A330/A340 и расширению семейства A320.

После успеха самолета средней дальности A320, Airbus обратила взор рынок дальнемагистральных самолетов. Были возобновлены два старых проекта, начатых 1970-х годах: TA9 и TA11.

Программа TA9 переименована в A330, а программа TA11 переименована в A340, и, чтобы сократить расходы, разработка A330 и A340 ведется параллельно, и оба самолета имеют много общих технологий. Салон идентичен, кабина взята из программы A320. Помимо упрощения разработки и производства, это позволяет авиакомпаниям обучать пилотов только на одном типе самолета.

5 июня 1987 года, во время Парижского авиасалона, программа A330/A340 была официально представлена Жаном Пирсоном, тогдашним главой Airbus. К тому моменту компания Lufthansa объявила о намерении приобрести пятнадцать самолётов A340s.

14 декабря 1989 года Air Inter стал первым заказчиком A330 и сделал твердый заказ на четырнадцать самолетов.

A340 совершил первый коммерческий перелет из Франкфурта в Нью-Йорк 15 марта 1993 года. A330 совершил первый коммерческий полет в цветах компании Air Inter 17 января 1994 года из Парижа в Марсель.

Поскольку мировая экономика быстро восстанавливается после рецессии начала 1990-х годов, заказы на самолеты снова начинают расти. Крупные производители аэрокосмической продукции должны увеличить объемы производства, чтобы удовлетворить спрос компаний-заказчиков, но структура консорциума Airbus является тормозом для этого развития и роста. Управление Airbus является сложным, потому что оно разделено на четыре страны и приводит к высоким затратам на рабочую силу, длительному времени принятия решений, сокращению научных исследований и национальному соперничеству. Кроме того, каждая из национальных компаний несет ответственность за свои инвестиции и управление персоналом, а Airbus Industrie не контролирует общее управление консорциумом.

Еще в 1996 году, чтобы упростить структуру, сократить расходы и сохранить конкурентоспособность с Boeing, наблюдательный совет Airbus Industrie объявил о своем намерении реструктурировать консорциум, чтобы сделать его единой компанией. Интеграция в одну компанию помогла бы сэкономить 1 миллиард долларов в год.

Министры промышленности стран, участвующих в Airbus, угрожают прекратить свою поддержку, если Airbus не превратится в интегрированное предприятие.

В 2001 году, после консолидации европейской аэрокосмической промышленности, Aerospatiale, DASA и CASA объединились в EADS и объединили свои усилия с BAe Systems, чтобы сформировать интегрированную компанию Airbus, 80% которой принадлежит EADS и 20% BAE. Штаб-квартира новой компании расположилась в Тулузе, а ее первым президентом стал Ноэль Форджард.

В сентябре 2006 года EADS приобретает у British Aerospace 20% акций Airbus. В конце января 2007 года в СМИ появились сообщения о том, что Россия ведет переговоры о покупке 20% акций Airbus.

Модель A380 происходит от проекта, который восходит к 1980-м годам, когда Airbus планировала заняться рынком супер-гигантов и сломать монополию Boeing 747. Первые эскизы самолета, способного перевозить более 800 пассажиров, были сделаны в 1988 году, но Airbus официально не запускала свой проект до конца 1995 года, назвав его Airbus A3XX.

19 декабря 2000 года наблюдательный совет Airbus официально запускает программу A3XX, переименовав проект в A380. К тому моменту шесть авиакомпаний разместили заказы на будущий самолёт A380.

В начале 2001 года конфигурация A380 была окончательно утверждена. 23 января 2002 года началось производство первых элементов крыла.

Официальная презентация A380 состоялась 18 января 2005 года, а 27 апреля 2005 года состоялся первый полет нового лайнера-гиганта. Для двухлетнего этапа испытаний был построены пять A380.

Программа A380 сталкивается со многими проблемами и ее коммерческий запуск откладывается три раза.


Airbus A380

18-месячная задержка имеет много финансовых последствий для Airbus, приводит к дополнительным затратам на программу в 4,8 млрд евро и повышает порог прибыльности A380 из 250 самолётов при запуске программы до 270 в 2001 году, затем 300 в марте 2006 года и, наконец, 420 в октябре 2006 года.

Когда Boeing объявляет о запуске программы 787 в 2003 году, Airbus не реагирует и говорит, что это просто ответ на его A330. Но перед лицом давления со стороны авиакомпаний, Airbus начинает задумываться о конкурирующем проекте, и в сентябре 2004 года в компании дают понять, что Airbus намерен запустить программу A350.

В октябре 2004 года, хотя проект еще не был официально запущен, он объявил, что инвестиционный бюджет составит два-три миллиарда долларов и что первый полет может состояться в середине 2008 года. A350 будет основан на модели A330-500, но с новыми двигателями и новыми крыльями.

10 декабря 2004 года Airbus получает одобрение от двух своих акционеров компаний EADS и BAE Systems и начинает переговоры с авиакомпаниями. Наблюдательный совет дал положительное заключение в июне 2005 года и проект был официально запущен 6 октября 2005 года. Эта модель, однако, очень близка к A330, и может оказаться прямым конкурентом и даже помешать производству A340.

Airbus решает пересмотреть дизайн A350 и предлагает новую версию 17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо. Названный A350 XWB, он имеет гораздо больший фюзеляж, использует больше композитных материалов и выступает в роли прямого конкурента Boeing 777. Бюджет разработки составляет от 3,5 до 9, 5 миллиардов евро. Новая модель, способная перевозить до 350 пассажиров на расстояние свыше 18 000 километров, пользуется большим успехом у компаний. Airbus начал производство первых сборочных узлов A350 в декабре 2009 года, а окончательная сборка первого самолета, предназначенного для испытаний, началась 12 апреля 2012 года. Первый испытательный полет состоялся 14 июня 2013 года.

В январе 2011 года Airbus предлагает модернизированную версию A320 — A320neo, который планируют запустить в производство в 2015 году. По данным Airbus, A320neo будет потреблять на 15% меньше керосина по сравнению с A320.

17 августа 2015 года индийский лоукостер, компания IndiGo, подтвердил заказ еще на 250 A320neo на сумму 28 миллиардов евро.

14 сентября 2015 года Airbus открывает в Мобиле (штат Алабама) свою первую сборочную площадку в США.

29 сентября 2016 года объявляется о слиянии между Airbus и Airbus Group. Томас Эндерс будет генеральным директором новой группы.

14 октября 2016 года Airbus поставляет свой 10000-й самолет — A350 для авиакомпании Singapore Airlines.

15 ноября 2017 года индийский лоукостер IndiGo купил 430 самолетов типа Airbus A320 NEO на сумму 42 миллиарда евро. Это крупнейший заказ за всю историю.

В феврале 2019 года компания Airbus заявила, что планирует прекратить производство самолетов A380. В компании объяснили, что решение связано с отсутствием спроса. Так, Emirates, крупнейший покупатель этих самолетов, сократила число заказов на A380 на 39 штук. Теперь Airbus осталось поставить авиакомпании 14 лайнеров к 2021 году.

Производитель моторов для Airbus и Boeing прекратил работу c Россией — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 20 сентября
EUR ЦБ: 60,04 (+0,17) Инвестиции, 19 сен, 16:01

Курс доллара на 20 сентября
USD ЦБ: 60,17 (+0,13) Инвестиции, 19 сен, 16:01

Эрдоган сообщил о решении Украины и России обменять 200 военнопленных Политика, 07:38

Сколько триллионов долларов нужно для достижения углеродной нейтральности РБК и Сбер, 07:36

Блинкен призвал власти Ирана остановить преследование женщин Общество, 07:36

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Эрдоган заявил, что не будет отчитываться перед ЕС за позицию по ШОС Политика, 07:31

Избить за 5 секунд. Самые быстрые нокауты в истории UFC Спорт, 07:30

Харьковская ВГА обвинила ВСУ в похищениях людей в Купянске Политика, 07:26

Число заявок на товарные знаки от иностранцев упало на фоне санкций Экономика, 07:00

Как пополнить бюджет страны с помощью необычных автономеров Партнерский проект, 06:49

РБК Comfort

Получайте рассылку с новостями, которые влияют на качество вашей жизни.

Подписаться за 99 ₽ в месяц

Пророссийские власти заявили, что Зеленский не имеет отношения к Херсону Политика, 06:32

Эрдоган заявил о желании Путина закончить конфликт и обратился к Украине Политика, 06:16

FT узнала, что Трасс выделит Украине $2,6 млрд военной помощи в 2023 году Политика, 05:57

Politico узнала о плане США отдать афганские самолеты Ташкенту и Душанбе Политика, 05:39

Почти 80% россиян заявили, что не были за границей последние пять лет Общество, 05:20

Как восстановили почву после аварии в Норильске. Видео Экономика, 05:02

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

0%

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

Ведущие мировые производители моторов и запчастей для самолетов прекратили сотрудничество с авиакомпаниями из России.

Это может привести к невозможности техобслуживания самолетов Airbus и Boeing в ближайшее время

Фото: Chris Ratcliffe / Bloomberg

Российские перевозчики получили от ведущих мировых производителей авиадвигателей, компонентов и запчастей для самолетов уведомления о прекращении сотрудничества. Об этом РБК рассказали пять источников в авиакомпаниях.

Так, производитель двигателей CFM International уведомил их о приостановке всех поставок авиационных деталей в Россию. Об этом говорится в письме менеджера по поддержке клиентов CFM Марка Варанжа, которое было отправлено в воскресенье, 27 февраля. У РБК есть копия письма, чью подлинность подтвердили источники в двух авиакомпаниях. РБК направил запрос в CFM International.

CFM International — совместное предприятие GE Aviation (подразделение General Electric в США) и Safran Aircraft Engines (Франция). Его основная продукция — авиадвигатели. Российские авиакомпании используют около 800 двигателей CFM56. Ими оснащаются самые популярные у перевозчиков самолеты Airbus A320 и Boeing 737.

РБК направил запросы в пресс-службы CFM, «Аэрофлота», S7, «Победы», России и «Уральских авиалиний».

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

По словам Варанжа, решение прекратить взаимодействие с Россией принято из-за санкций американских и европейских властей. 26 февраля Евросоюз ввел санкции, предусматривающие запрет на продажу самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям. Им также нельзя оказывать услуги по страхованию и техническому обслуживанию гражданских воздушных судов. Ограничение распространяется и на всю техническую поддержку продукции CFM, «включая доступ к [технической] документации и использование call-центра», указал он. «Мы глубоко сожалеем об этой ситуации и надеемся, что наше сотрудничество вскоре возобновится», — добавляет менеджер.

По словам двух источников РБК, с нехваткой запчастей могут столкнуться и российские самолеты Superjet. Они оснащаются российско-французскими моторами SaM146, ряд деталей производит CFM.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации и Объединенной авиастроительной корпорации (производит Superjet).

По словам собеседников РБК в российских авиакомпаниях, они получили также подобные обращения от американского производителя моторов Pratt & Whitney и британского Rolls-Royce, производителя авионики Collins, поставщика авиационного оборудования и интерьеров Safran, провайдера услуг техобслуживания StandartAero и др.

Кроме того, для российских перевозчиков и провайдеров услуг технического обслуживания теперь закрыты онлайн-порталы технической поддержки, к примеру Boeing. «На эти порталы загружается актуальная техническая документация, можно заказать запчасти и агрегаты, отслеживать статус заказов», — отмечает один из собеседников. «Мы можем продолжать техобслуживание, пока инструменты и актуальная документация у нас есть, но запчастей нам хватит примерно на месяц», — добавляет другой.

Ранее лизинговые компании стали останавливать иностранные самолеты российских авиакомпаний. С такой ситуацией столкнулись лоукостер «Победа» и Nordwind Airlines.

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

0%

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

Аэробус Airbus

Самолеты Аэробус Airbus

За свою многолетнюю историю компания стала ведущим производителем самолетов самого современного и всеобъемлющего семейства авиалайнеров в диапазоне от 100 до более чем 500 мест для пассажиров на рынке воздушных перевозок. С 1974 года, когда был введен в эксплуатацию первый авиалайнер, Airbus продал свыше 10000 самолетов из которых доставлены более 6500.



Airbus S.A.S. на переднем крае борьбы за снижение выбросов, уменьшение шумности, улучшения комфорта для пассажиров, оптимизации затрат авиакомпаний на эксплуатацию самолетов.

С самого начала компания делала упор на общность всего семейства современных лайнеров — что делает обучение, эксплуатацию и техническое обслуживание проще и дешевле для глобальной клиентской базы.

Самолеты Аэробус семейства А220

В партнерстве с компанией Bombardier построен европейско-канадский небольшой однофюзеляжный А220 на 100-150 пассажирских места. До пяти с половиной тонн легче сравнимых по пассажировместимости конкурентов-предшественников. Тихие и экономичные.

5820 км
  141

Самолеты Аэробус А320

Ближнемагистральные и среднемагистральные двухмоторные самолеты перевозят от 110 до 220 пассажиров. По состоянию на 2010 год более 6500 продано и более 4000 работают на воздушных линиях самолетов этого семейства Аэробусов. Линейка тристадвадцатых имеет более широкие кресла и широкие проходы между рядами. Четыре модификации отличаются длиной фюзеляжа, но у них унифицированные кабины, системы управления, погрузки-разгрузки, эксплуатации и технического обслуживания. А320 — сегодня самое успешное семейство пассажирских самолетов.

Максимальная крейсерская скорость 0,82 Маха.
Однако, не все модели этой четверки успешно продаются. Самые маленькие слишком дороги для своего класса.

5950 км. 107-132 11 тн. 6850 тыс. км. 124-156 13,2 тн.
6150 150–180 16,6 тн 5 500 км 185-220 21,2 тн
6 100 км 150-180  16,6 тн 5 950 км 185-236 21,2 тн

Самолеты Airbus А330

Лайнеры этого семейства являются самыми продаваемыми среди широкофюзеляжными и наиболее популярными среднеразмерными самолетами на дальних и средних маршрутах. Максимальная крейсерская скорость этих лайнеров Эрбас Индастри доходит до 0,86 Маха (971 км/ч.). Эрбас Индастри ежегодно инвестирует 150 млн. евро в программу А330, которые приводят к снижению затрат и улучшению эффективности авиаперевозок.

13 400 км. 253-380 36,4 тн. 10 800 км. 295-440 45,9 тн.

Самолеты Аэробус А340

Глобальный исполнитель, четырехмоторный A340 имеет более широкий диапазон по более низкой цене, чем любой другой широкофюзеляжный дальний коммерческий авиалайнер. Его рыночная стоимость соответствует потенциалу и уникальной экономичности. Государственные структуры разных стран и другие очень взыскательные клиенты остановили свой выбор на этом самолете, за ширину фюзеляжа, просторный интерьер и отделку салона.
Четыре версии A340 имеют разную длину фюзеляжа и, соответственно, вмещают разное количество пассажиров (от 240 до 359) и грузов (от 43,5 до 55,6 тонн), и у всех весьма комфортабельные двухклассные конфигурации салона. Кстати, лайнеры этой серии хорошо раскупают правительства разных стран и сильные мира сего.

   12400 км.    261 30,8тн 13700 км. 295-440 43,5 тн.
16670 км. 313-375  43,3 тн. 14600 км. 380-475 55,6 тн.


Семейство самолетов  Эрбас А350 XWB

A350 XWB формирует будущее воздушных перевозок, предлагая полное семейство самолетов нового поколения, которое лучше всего подходит для требований рынка по размеру, диапазону, доходам, комфорта для пассажиров и окружающей среды. A350 должен обеспечить двадцатипятипроцентный скачок в эффективности использования топлива по сравнению с нынешним конкурентом на большие расстояния. Более 70 процентов веса эффективного планера А350 выполнено из современных материалов, 53 процента из них — композитные структуры из титановых сплавов и новых сплавов алюминия.

К январю 2014 года 40 авиакомпаний заказали 824 самолета семейства A350. Не остался в стороне и Аэрофлот. Главный конкурент Эрбаса в этом сегменте — Боинг 787 и поколение Boeing 777.

15 700 км. 270–440 15 000 км. 314–440
 
14 800 км. 350–440

Дальнемагистральные двухмоторные лайнеры семейства А350 в стандартной комплектации имеют 250–400 кресел, но салон каждого из этих лайнеров может быть уплотнен до 440 мест.

Двухпалубные лайнеры Airbus А380

15400 км. 440-853 нет данных

Кто производитель Аэробус? Штаб-квартира находится в городе Бланьяк, Франция. Компоненты лайнеры производятся в основном производятся на заводах в той же Франции, а также Германии, Испании и Великобритании. Окончательно cобирают Эйрбасы всех семейств в французской Тулузе и немецком Гамбурге.

Интересные факты

Сколько краски нужно на покраску самолета?
Подробнее…

IFE Airbus

На Аэробусах А330 и А340 устанавливается отдельные экраны для пассажиров
подробнее

Малоизвестные авиазаводы и их воздушный транспорт

Есть страны производители самолетов, которые совершенно не ассоциируются с авиастроением. Ну какая авиадержава из Пакистана или Болгарии? Тем не менее, и там делают самолёты! Итак, подборка авиазаводов из самых неожиданных стран.

Тим Скоренко

Unsplash

Каких производителей самолетов вы знаете? Наверняка в вашей голове сейчас возникли названия таких компаний, крупных производителей пассажирских самолетов как «Airbus» («Аэробус») , «Boeing» («Боинг»), быть может кто-то вспомнил и третью по известности компанию «Lockheed Martin». В среднем у каждого из этих гигантов авиапроизводства по 100 000 сотрудников. Среди производителей самолетов первое место в мировом рейтинге занимает Америка. Славится и производитель самолетов «ATR» («АТР») и «Airbus» («Аэробус») Франция. Но строят их не только в США и Франции. Как вы думаете, кто производитель «Суперджет»? Эти самолеты делаются в России. Давайте познакомимся и с другими производителями моделей самолетов со всего мира. 

PAC (Пакистан). Единственный и очень даже крупный — даже на мировом уровне — пакистанский производитель авиационной техники. Основан этот авиапроизводитель в 1971 году при содействии Военно-воздушных сил Пакистана для обеспечения армии самолётами собственного производства. Начинала компания с производства лицензионных Dassault Mirage III и других самолётов, но сегодня делает и собственные модели. На снимке — основной производимый PAC самолёт, CAC/PAC JF-17 Thunder, совместная разработка PAC и китайской компании Chengdu Aircraft Corporation (CAC).

Niki (Болгария). Один из немногих в Европе и единственный в Болгарии производитель автожиров. Компания производит автожиры в формате кит-комплектов. В линейке компании — модели различных размеров и форм-факторов, на снимке — Niki Kalithea с болгарского авиазавода.

Airo (Объединённые Арабские Эмираты). Производитель самолётов в Эмиратах, казалось бы, должен строить летающие лимузины класса «люкс», но на деле этот авиапроизводитель делает лёгкие самолётики по лицензии чешской Urban Air. На снимке — Airo 5 UL, лицензионная версия Urban Air Samba.

AeroAndina (Колумбия). Этот колумбийский производитель малых самолётов существует с 1971 года. Конечно, трудно конкурировать с производителем самолета «Эмбраер», соседней Бразилией. Но на данный момент в линейке несколько моделей, на снимке — самолёт AeroAndina MXP-1000 Tayrona (крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёта — 600 км, технический потолок — 3660 м). 

BRM (Португалия). Португалию трудно назвать авиационной державой, и производитель самолётов там только один, причём сомнительного характера. Авиапроизводитель BRM делает малые самолёты, но инженеры компании Zenith неоднократно заявляли, что BRM — это не более чем нелегальная копия их разработок. На снимке — модель BRM Citius.

IPTN (Индонезия). Крупнейшая индонезийская компания, работающая в отрасли авиации. Существует с 1976 года, впрочем IPTN — наследница более ранних авиазаводов, образованных ВВС Индонезии ещё в 1946-м. В гамме компании в разное время были различные самолёты, лицензионные и собственной разработки, а также оборудование, запасные части; также данный авиапроизводитель обслуживает и ремонтирует самолёты. На снимке — CASA/IPTN CN-235, совместная разработка с испанской Construcciones Aeronáuticas SA.

Raj Hamsa (Индия). В Индии несколько производителей самолётов, в том числе значительно более крупные — Hindustan Aeronautics Limited и Mahindra Aerospace. Но мы решили включить в обзор маленькую компанию из Бангалора, производящую сверхлёгкие самолёты, недалеко ушедшие от парапланеров. На снимке — Raj Hamsa X-Air, базовая модель, на которой основана целая линейка.

Utva (Сербия). Сербская компания существует с 1937 года и после распада Югославии осталась на территории Сербии, где успешно работает по сей день. Первый прототип спортивно-тренировочного самолёта Lasta поднялся в воздух в 1985 году, сегодня производится его «инкарнация» Lasta 95 (на снимке). Самый крупный заказ на Lasta к сербскому авиапроизводителю поступил из Ирака в 2007 году — сразу 36 таких машин.

IAR (Румыния). Industria Aeronautică Română, старейший румынский производитель самолётов и вертолётов. Компания существует с 1925 года и в разное время делала множество различных летательных аппаратов — планеров, самолётов различного класса. Сегодня компания делает только вертолёты, основная модель — это военно-транспортный IAR 330L Puma.

AIDC (Тайвань). Тайваньская компания, основанная в 1969 году, сегодня разрабатывает и производит многочисленные самолёты военного и гражданского назначения. Наиболее известный самолёт авиазавода — это многоцелевой сверхзвуковой истребитель AIDC F-CK-1 Ching-kuo, производящийся с 1994 года.

Разбор полетов: куда приведут и как можно обойти авиационные санкции

Российские авиакомпании столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны производителей воздушных судов, двигателей и авионики. Взаимное противостояние нанесет тяжелый урон транспортной и туристической отраслям всех сторон. Российская пострадает больше всего. Разбирались, в какой точке мы находимся и какие варианты есть дальше.

Один из самых сложных вопросов, который сейчас предстоит решать российским властям для сохранения экономической и транспортной систем, в том числе, с целью сохранения туристических потоков – это как сохранить нормальную работу гражданского авиационного флота в условиях санкций со стороны зарубежных государств.

Сегодня под угрозой тотального «приземления» находятся до 100% всех самолетов и вертолетов зарубежного производства, которые выполняют пассажирские перевозки в стране.

С точки зрения устойчивости рынков транспорта и туризма сейчас намного важнее найти ответ на вопрос «что делать?», а не «кто виноват?» и рассмотреть все возможные варианты действий, направленных на сохранение транспортной и экономической связанности российских регионов. Без этого никакие другие меры, направленные на поддержку туристического сектора, к сожалению, не будут достаточно действенными, подчеркивают опрошенные «Вестником АТОР» эксперты рынка.

КРЫЛЬЯ «ПОДРЕЗАЛИ» БОЛЬШИНСТВУ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

На данный момент ситуация такова. Евросоюз, США, Япония и Канада ввели широкий набор санкций против России, которые, в числе прочего, напрямую затрагивают транспортную отрасль. В результате российские авиакомпании поставлены в сложнейшую ситуацию: им надо решить, что делать с большинством самолетов своего парка, состоящего из воздушных судов иностранного производства, преимущественно взятых в лизинг. В лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин, которые составляют основу парка.

Санкциями со стороны производителей, лизингодателей, страховых компаний и компаний, осуществляющих поставку запчастей и технические работы для российских операторов, запрещено сейчас фактически все – кроме выполнения предполетного осмотра воздушного судна, возможность которого сохраняется для того, чтобы самолет мог вылететь из России для передачи лизингодателю.

КАКИЕ САМОЛЕТЫ ПОПАДАЮТ ПОД САНКЦИИ

Реальная ситуация несколько сложнее, чем «Airbus ввел санкции против российских самолетов, а Boeing – нет (update — 2 марта он тоже присоединился к санкциям)». Строительство и поддержание летной годности современного самолета – задача комплексная и за долгие годы мирной жизни ее привыкли решать исключительно в рамках международной кооперации. Поэтому на самолете производства Boeing могут быть произведенные в Европе «санкционные» двигатели, а самолет, который летает из Петербурга в Челябинск, может быть взят в лизинг у ирландской компании, а состоять из деталей, произведенных в десятке стран.

И с этой проблемой рынок уже столкнулся. Компания CFM, французско-американский производитель авиационных двигателей для самых распространенных в мире пассажирских самолетов – Airbus A320 и Boeing 737 –– уже уведомила российские авиакомпании о прекращении сотрудничества. Копия документа есть в распоряжении редакции «Вестника АТОР».

Компания перестала поставлять авиадвигатели, остановила их обслуживание, не станет оказывать никакой технической поддержки российским эксплуатантам и сервисным компаниям, прекратила выполнять соглашения о гарантиях, закрыла доступ к документации и колл-центру. На текущий момент в парках российских авиакомпаний эксплуатируется около 500 самолетов A320 и B737 с двигателями производства CFM.

Сейчас пока что можно говорить о том, что определенная часть российского авиафлота, имеющая меньше всего пересечений с европейскими компаниями, находится в относительной безопасности. Это, например, самолеты, произведенные в США, оборудованные двигателями производства неевропейских стран и находящиеся в лизинге или собственности у российских компаний. «Сбербанк Лизингу» и «ВЭБ-Лизингу» принадлежит как минимум изрядная доля Boeing-777 и Boeing-737 «Аэрофлота». Опрошенные эксперты сейчас не берутся назвать точное количество таких бортов у российских перевозчиков.

Авиарынок по-прежнему ожидает определенности по «авиасанкциям» со стороны американских властей и компаний, но надежда на то, что они останутся в стороне от европейских, мала (надежда исчезла 2 марта, Boeing тоже отказал в поставках запчастей и обслуживании самолетов российских авиакомпаний).

Параллельно рынок ждет новостей и из Китая: именно эта страна будет иметь шансы укрепить свои позиции в российской авиационной отрасли, если американские производители вслед за европейскими «подрежут крылья» нашему флоту.

КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ ПЕРВООЧЕРЕДНОГО РЕШЕНИЯ

На данный момент перед российской авиацией стоит четыре первоочередных проблемы, говорят собеседники «Вестника АТОР».

Первая – это угроза физически остаться без гражданского флота из-за требований возврата от лизингодателей.

Вторая – невозможность легально получать запчасти

Третья – невозможность производить обслуживание пока еще находящихся на нашей территории самолетов (то есть поддерживать летную годность). Ранее для прохождения «техосмотра» самолету нужно было лететь в свою зарубежную юрисдикцию.

Четвертая – это страхование. С отозванной страховкой не может быть выполнен ни один рейс, ни международный, ни внутрироссийский.

Рассмотрим все их – от самой простой к самой сложной.

СТРАХОВКИ: САМОЕ ПРОСТОЕ

С точки зрения всех опрошенных экспертов, это самый простой вопрос из всех. Критически значимая для рынка часть российского воздушного флота (точное количество бортов никто не берется назвать) перестраховывается на международном рынке – российские компании не в состоянии нести бремя этой ответственности в одиночестве.

Единственная возможность организовать страхование самолетов без международной помощи – это страхование российскими компаниями и перестрахование в полностью государственной российской компании. Такая есть – это РНПК, Российская национальная перестраховочная компания. 

ЧТО ДЕЛАТЬ С ЗАПЧАСТЯМИ И ТОИР

Намного сложнее ситуация с поставками запчастей и ТОиР. Несмотря на заверения со стороны отдельных экспертов в СМИ о том, что Россия, как некогда Иран, сможет обойтись «серыми» схемами поставок, на самом деле современные высокотехнологичные детали и узлы в самолетах далеко не так просто заменить без помощи производителей. И ситуация от иранской отличается тем, что в том случае санкции не распространялись на сопровождение летной годности по уже имеющимся контрактам. А в нашем – увы, распространяются.

Однако, если принимать во внимание общий принцип, что безвыходных ситуаций почти не бывает, то можно предположить, что обходные схемы все же найдутся. В речи экспертов при упоминании оных часто фигурируют Индия и Китай, что, впрочем, совершенно не значит, что они будут организованны с помощью именно этих стран.

САМОЛЕТЫ В РОССИИ МОГУТ ПОЧИНИТЬ, НО НЕ ВСЕ

Теперь что касается поддержания и сопровождения летной годности. Компания CFM в своем письме обратила внимание российских авиакомпаний на то, что теперь они сами несут ответственность за обеспечение летной годности всего его оборудования и компонентов. То есть сами должны убедиться, что оборудование не вышло за пределы утвержденного срока службы и не требует ремонта для возвращения в летное состояние.

Так, документами ИКАО (Doc. 9760) предусматриваются случаи отказа или невозможности исполнения разработчиком воздушного судна своих обязательств. Тогда у российского регулятора – Росавиации – остается право самостоятельно назначить в РФ разработчика, ответственного за поддержание летной годности всего парка самолетов Airbus и Boeing и других воздушных судов иностранного производства, оставшихся без сопровождения от оригинального разработчика.

«В конечном итоге решение этого вопроса сводится к наличию команды компетентных людей, которые имеют практический опыт работы в сертифицированной по EASA Part-21 J организации» (EASA – Европейское агентство по безопасности полетов), – говорит источник «Вестника АТОР» в отрасли.

В России в настоящий момент есть две компании с сертификатами EASA DOA (Design Organisation Approval – «одобрение организации разработчика») и по меньшей мере одна из них готова обсуждать возможности поддержания летной годности парка иностранных самолетов в переходный период.

Простыми словами, чтобы самолет продолжал летать, ему больше всего нужны не столько некие «международно признанные» сертификаты, а прежде всего специалисты, знакомые с его конструкцией, которые и смогут принять ответственное решение о безопасности данного конкретного самолета.

В 2014 году такой опыт был получен: грузовые авиакомпании тогда смогли обеспечить внутри России весь спектр инженерных решений по всем вопросам, связанным с ПЛГ для самолетов Ан-124 «Руслан» без участия Украины.

Такой способ далек от идеального или желаемого, но в нашем случае выбор стоит между необходимостью для людей физически передвигаться по стране и сохранением «юридической чистоты» флота. Но это один из возможных путей.

Эксперты полагают, что вряд ли речь пойдет о том, чтобы самостоятельно обслуживать в России немногочисленные суперсовременные лайнеры типа Aibus А350. Скорее всего, если такие решения и будут приняты, то в отношении более «обкатанного» флота. Например, самолетов семейства Airbus A320, Boeing B737 и некоторых других распространенных в России относительно «старых» массовых моделей.

САМОЕ СЛОЖНОЕ: ЧТО БУДЕТ С САМИМИ САМОЛЕТАМИ

По сообщениям из открытых источников, российские авиакомпании уже потеряли несколько бортов, выполняя международные перевозки. Первым в этой череде стал Boeing 777-300ER с регистрацией VP-BJP авиакомпании Nordwind, который выполнял грузовой рейс из Хабаровска в Мехико, напоминает портал frequentflyers.ru.

Также в сообщении говорится о самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» с регистрацией VQ-BTC, который был оставлен в аэропорту Стамбула по требованию лизингодателя, ирландской компании Avolon.

Выход из этой ситуации – не летать за рубеж на самолетах, которые находятся в лизинге у иностранных компаний (пока что только из Евросоюза). Либо летать только туда, где можно быть уверенным, что «принимающая» страна не станет оказывать содействия лизингодателям и европейским властям в деле «поимки» российского самолета. Возможно, такие обещания россиянам уже дал Египет – недаром S7 28 февраля отменила, а затем восстановила рейсы в эту страну, после общения регуляторов.

Вполне вероятно, что решение будет найдено в этом, последнем «поле»: российские власти получат определенные гарантии от ряда стран, что они «будут нейтральны» и не станут задерживать самолеты российских авиаперевозчиков. В условиях небольшого выбора открытых направлений, практически все из которых политически нейтральны, это может быть и успешным.

ЭКСПЕРТЫ НЕ ИСКЛЮЧАЮТ КАБОТАЖ

Еще один из возможных путей решения проблемы с «санкционными» лизинговыми бортами – это каботаж. То есть использование самолетов зарубежных авиакомпаний, и вообще самолетов, зарегистрированных за рубежом для перевозки пассажиров и груза между двумя пунктами на территории России.

Согласно Чикагской конвенции, государство имеет право отказывать воздушным судам других стран перевозить по своей территории пассажиров, почту или груз – за деньги или бесплатно. Как правило государства широко используют это свое право в интересах собственных перевозчиков. Но в такой ситуации, в какой сейчас оказалась Россия, такое решение могло бы принести определенную пользу, считают специалисты. 

Опрошенные «Вестником АТОР» эксперты не исключили вероятности допуска на российский рынок перевозчиков из других стран.

Прецеденты уже были. Минтранс РФ разрешал иностранным авиакомпаниям выполнение полетов на внутренних воздушных линиях РФ в 2018 году – в преддверии чемпионата мира по футболу.

А согласно постановлению правительства №652 от 24 мая 2019 года, вступившему в силу 27 мая того же года, иностранные авиакомпании получили возможность выполнять разовые каботажные перевозки внутри РФ в целях оказания гуманитарной помощи, медицинской эвакуации и так далее.

Теоретически, ничего не мешает сейчас принять постановление, расширяющее спектр целей каботажа для иностранных авиакомпаний в России, так, чтобы они смогли выполнять и пассажирские перевозки.

МАЛЕНЬКИЕ, НО СВОИ. А ЧТО МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ РОССИЯ?

Про реальное полноценное импортозамещение в гражданской авиации сейчас говорить не приходится. С 2012 года утекло много времени, но ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного Sukhoi Superjet по факту не появилось. На полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет, по оценкам специалистов, минимум 5-7 лет. А летать надо сейчас.

За полгода в России могут поставить на крыло только самолеты малой авиации – вместимостью 4-6 мест с дальностью полета до 700 км. Вне зависимости от отсутствия санкций, это положительно скажется на организации пассажирских перевозок и туризме внутри самих российских регионов. Особенно там, где есть сложности с другими видами транспорта (Сибирь, Урал, Дальний Восток).

Малая авиация может стать неким «первым зерном», проросшим из почти засохшей почвы российского авиапрома. Но увы, это ничем не поможет решить вопрос обеспечения дальнемагистральных и даже среднемагистральных перевозок. Что по России, что за рубеж. 

УЩЕРБ НЕИЗБЕЖЕН ДЛЯ ОБЕИХ СТОРОН

Наивно полагать, что принятые западными странами санкционные меры в авиации навлекут на их экономики большую беду, чем на российскую авиаотрасль. Но нельзя говорить и о том, что санкционные решения пройдут для запада незамеченными.

Так, например, по данным из открытых источников, акции большинства европейских авиакомпаний за один день потеряли в цене от 6 % до 32% – просто из-за того, что в ответ на принимаемые Западом меры Россия закрыла свое воздушное пространство для самолетов европейских авиакомпаний.

Речь идет о выполнении почти 200 тыс. рейсов в год. И пока небо открыто для «азиатов» и закрыто для «европейцев», западные авиакомпании не могут конкурировать с восточными в вопросах организации прямых перелетов из Европы в Азию. И это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых.

Кроме того, лизингодатели сами могут оказаться в невыгодном положении, если  Россия отдаст подсанкционные самолеты (а это совсем не точно). Тогда им предстоит решать проблему – куда теперь вообще можно «пристроить» 500-700 бортов. На нынешнем «ковидном» авиарынке это сложно.

Эксперты подчеркивают: нынешнее противостояние двух систем исключительно отрицательно сказывается на всем международном рынке пассажирских перевозок и туризма, которые только-только начали подниматься из пепла в завершении пандемии COVID-19.

Екатерина Тропова

Фото: pixabay.com

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР  в нашем канале на Яндекс.Дзен. 

Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР «Вконтакте».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР».

Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в «Одноклассниках».

Best price for rent Airbus 319 Corporate Jet

+7(495)545-45-35

+7(495)150-04-97

[email protected]

Add to compare

Aircraft category:

Vip Airliners

  • Exterior
  • Interior
  • Floor plan
  • Videos
  • 360°

Airbus 319 Corporate Jet Download PDF