Приборы Кегресса — Адольф Кегресс в России и его полугусеничные автосани
Приборы Кегресса
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из архива автора, а также РГАКФД, РГАКФФД, Citroёn Veteranen Club von Deutschland e.V.
Этим кадрам 100 лет…
В конце 1970-х мне довелось работать на «Ленфильме». Перед съёмками кинофильма «Инженер Графтио» нашей группе устроили просмотр старой кинохроники, дабы все прониклись атмосферой дореволюционного Петербурга. Тема фильма была «трамвайной», и консультанты подготовили подборку соответствующих кадров с «техническим уклоном». На экране замелькали петербургские улицы с извозчиками, трамваями и автомобилями, паровоз на Николаевском вокзале, пароходы на Фонтанке… Приятный сюрприз ждал в конце. По скованной льдом Неве мчит нечто… приближается… Автомобиль? Но какой-то необычный – вместо задних колёс что-то непонятное, поднимающее снежный вихрь. Вот машина совсем близко, мастерски входит в поворот, резко тормозит вблизи группы зрителей – действительно автомобиль! Но сзади гусеницы, между передними колёсами лыжи.
..
После просмотра хроники все разговоры в группе о «чудо-технике»: «Снегоход? Моторные нарты»?… «Автосани Кегресса, «Мерседес», – тихо говорю своим старшим товарищам. «А-а»??? Пришлось рассказать то немногое, что знал об автосанях и их конструкторе – совсем мало тогда знал. Но захотелось узнать больше! С тех пор по крупицам собираю информацию.
Пользуясь случаем – 100-летним юбилеем первой успешной презентации автосаней Кегресса, – наконец решил рассказать о них подробнее. Эта статья отчасти «работа над ошибками». Об Адольфе Кегрессе и его разработках написано уже много, особенно в последние годы. Но, к сожалению, практически все публикации содержат множество неточностей. Я тоже затрагивал эту тему и тоже грешил ошибками. Досадно, что некоторые «мифы и легенды», в том числе и написанные ранее мной, прилежно переписываются и кочуют из издания в издание. Настала пора исправлять ошибки, в том числе и собственные.
Приоритет
Традиционно считается, что полугусеничные автомобили были изобретены и впервые построены в России.
Это не совсем так. Если подходить к этому вопросу принципиально, то приоритет следует отдать американскому изобретателю Бенджамину Холту. В 1890 году на заводе Stockton Wheel Company в Калифорнии, принадлежащем братьям Холт, был построен паровой трактор оригинальной конструкции. На задней части рамы были установлены котёл, паровая машина, трансмиссия и металлический гусеничный ход. Впереди стояло одно колесо, служившее для управления машины. На протяжении 30 лет такая компоновка стала классической для тяжёлых тракторов как паровых, так и с двигателями внутреннего сгорания. Кстати, именно Холт ввёл в лексический обиход термин «гусеница» (Caterpillar), однако в России он прижился позже. Схема гусеницы–колесо и гусеницы–колёса широко применялась прежде всего на американских и английских тракторах Holt, Lombard, Allis-Chalmers, Clayton, Ruston. Но это были тракторы, а не автомобили, хотя некоторые из них оснащали грузовыми платформами.
Первые попытки приспособить «бесконечную ленту» в качестве движителя для автомобилей в целях повышения их проходимости имели место в разных странах Европы, в Северной Америке в начале XX века.
Но практически все они были неудачные. Чего только не выдумывали изобретатели – от самых простых до невероятно сложных конструкций. И все сталкивались с главной проблемой – не могли создать универсальный автомобиль, способный одинаково хорошо двигаться по шоссе и бездорожью. По большому счёту эта проблема не потеряла своей актуальности и ныне. Пропустим подробное описание различных внедорожников раннего периода, остановимся лишь на одной машине, имеющий к данной теме непосредственное отношение.
В 1908 году на заводе немецкой фирмы Daimler в Берлине-Мариенфельде был изготовлен полноприводный грузовой автомобиль, способный перевозить на платформе и трёх прицепах до 15 т груза. Машину отправили в Португальскую Западную Африку (ныне территория Анголы). Несмотря на полный привод «Колониальный Даймлер», весивший без груза 5,7 т, часто зарывался в песок африканской пустыни. Не спасали даже специальные широкие ободья колёс –типичное для тех лет решение повышения проходимости грузовых и бронированных автомобилей, применявшееся позже и в России.
Немецкие инженеры быстро нашли решение проблемы: машину оснастили двумя дополнительными подкатными осями, установив на них облегчённые колёса. Дополнительные колёса служили шкивами, на которые натягивалась стальная гусеница, приводимая в движение посредством трения от сплошной резиновой шины заднего ведущего колеса. При этом передняя подкатная ось подвешивалась без жёсткого крепления, к ней подвели штангу с червячным механизмом, позволяющую менять натяжение гусеницы непосредственно с места водителя. В результате давление машины на грунт существенно снизилось, и эксплуатация в пустыне стала возможной. Однако в серию автомобиль не пошёл – покупателей на дорогой внедорожник больше не нашлось. После первой робкой попытки создания полугусеничного автомобиля немцы надолго законсервировали свои идеи и вернулись к ним только в 1915 году. Впрочем, вскоре их идеи были подхвачены и развиты в России талантливым конструктором Адольфом Кегрессом.
Придворный кустарь
В 1905 году князь Орлов приобрёл для царя пять автомобилей «Мерседес».
Их техническое обслуживание и ремонт производили на заводе «Лесснер», где начинал свою карьеру протеже Орлова – А. Кегресс. В Царском Селе началось строительство большого Собственного Его Императорского Величества гаража. Вскоре началась постройка и других царских гаражей в Петербурге, Новом Петергофе, Гатчине и в летней резиденции в Ливадии. Одновременно со строительством приобретали автомобили, готовили кадры водителей и механиков. У Кегресса было много работы, но с ноября по апрель он сидел без дела – заснеженные дороги России автомобили преодолеть не могли. Озаботившись этой проблемой, Кегресс решил изготовить автомобиль-сани. О деталях конструкции немецкого вездехода для Африки он был осведомлён. Его бывший работодатель, фирма «Лесснер» – официальный представитель и лицензиат компании Daimler-Motoren-Gesellschaft в России, предлагала на русском рынке автомобили собственной сборки, а также немецкие машины «Даймлер» и «Мерседес». Информировала она русских автомобилистов и обо всех технических новинках своего германского партнёра.
Адольф Адольфович Кегресс (Adolphe Kégresse) родился 20 июня 1879 года в городе Эрикур, департамент Верхняя Сона, Франция. В 1904 году молодой выпускник Высшей технической школы города Монбельяр приехал в Санкт-Петербург и вскоре был принят на работу на должность техника в моторный отдел Машиностроительного завода «Г.А. Лесснер». В 1906 году по протекции начальника Военно-походной Его Императорского Величества канцелярии князя Владимира Николаевича Орлова французский инженер поступил на службу в Собственный ЕИВ Николая II гараж в Царском Селе. Начав придворную карьеру в качестве шофёра, Кегресс вскоре был назначен на должность заведующего технической частью и шофёров императорского гаража. В 1910 году на французском автомобиле FL участвовал в Первом пробеге на Приз императора Николая II по маршруту Петербург–Киев–Москва–Петербург. В 1914 году получил чин прапорщика Русской императорской армии. Летом 1917 года вышел в отставку и уехал из России. С 1919 по 1934 год работал инженером на фирме Citroёn.
В 1937 году вместе со своим племянником Гюставом Кегрессом основал компанию Société d’Exploitation Kégresse. Кавалер ордена Почётного легиона Адольф Кегресс умер 9 февраля 1943 года в городе Кресси-на-Сене.
Итак, взяв за основу грузовик Daimler Colonial, зимой 1909 года Кегресс принялся мастерить свои первые автосани. К тому времени в Царском Селе уже был возведён комплекс из трёх зданий – «Белый гараж», здание ремонтных мастерских с квартирами персонала и двухэтажный особняк, в который и заселился Кегресс. В мастерских он приступил к переделке шасси старого «Мерседеса». На машину поставили дополнительную ось, на ней крепились сдвоенные пары колёс, служившие шкивами. К ободьям задних колёс прикрепили широкие бандажи – между ними и дополнительными колёсами-шкивами натянули «сплетённый из сежи» ремень [се́жа – сеть (обычно в виде мешка) для ловли рыбы – из словаря Ефремовой]. Таким образом, конструкция первых автосаней Кегресса в общих чертах повторяла немецкую, но была изготовлена кустарным способом из подручного материала.
Первый пробный выезд машины – фиаско. Через несколько десятков метров плетёные ремни порвались в клочья.
Неудача не расстроила энергичного француза. Следующей зимой он продолжил работу. Вместо дополнительных колёс на ту же машину установили шкивы меньшего диаметра, изготовленные в виде пустотелых барабанов из листового железа. Ремни-ленты сделали, по словам Кегресса, «из верблюжьей шерсти», т. е. из прочного верблюжьего войлока. По всему периметру лент равномерно пришили суровыми нитками металлические пластины. Натяжение ремней регулировалось с места водителя, как у «Колониального Даймлера». Кроме того, к передней балке между колёсами на массивных деревянных стойках прикрепили металлические полозья (лыжи). В январе 1911 года Кегресс произвёл первые испытания своего нового агрегата. Успешными их назвать нельзя – войлочные ленты впитывали влагу, на поворотах соскакивали со шкивов и быстро приходили в негодность. Однако пробег новой машины измерялся уже не аршинами, а вёрстами, да и проходимость оказалась достаточно хорошей.
Опыты вдохновили Кегресса на дальнейшую работу по усовершенствованию автосаней. Но на первых в России состязаниях «снегоходов», устроенных в Петербурге в январе 1911 года, он принял участие на обыкновенном автомобиле марки FL, оборудованном лыжами и цепями противоскольжения.
Первые успехи
Из своих первых неудач Адольф Кегресс сделал два главных вывода: для изготовления ремней нужен более прочный непромокаемый материал, и они не должны висеть свободно между ведущими колёсами и шкивами. Более того, конструктор решил вообще отказаться от приводных колёс, переместив привод на шкивы. «До сих пор самодвижущиеся повозки, приводимые в движение с помощью бесконечных ремней, не могут считаться действующими удовлетворительно. Это объясняется серьёзными препятствиями, обусловливаемыми трудностью устройства лёгкой системы, при рациональном подвешивании повозки, не только допускающем равномерное распределение нагрузки во всякий данный момент, во всей длине нижней ветви ремня, несмотря на неровности местности, но и заставляющим указанную ветвь ремня в точности воспринимать все эти неровности.
Коли эти условия не выполнены, то ремень не пригоден, так как удары и изменения нагрузки, колеблющиеся между нулём и максимумом, быстро заставили бы отказаться от него. Применение же ремня при рациональной системе подвешивания, уравновешенной, лёгкой и соединяемой с надлежаще устроенным передком, позволяет получить машину, способную двигаться по всякой местности, недоступной для обыкновенного автомобиля, и притом как летом по дурной местности, так и зимой но глубокому снегу. Предлагаемое устройство имеет предметом совокупность приспособлений, которые, будучи собраны на обыкновенном автомобильном шасси, позволяют автомобилю двигаться по любой местности, например, но вспаханному полю, пескам, грязи, глине, т. под. и, главным образом, по снегу, и переходить с мягкой дороги или мягкого снега глубиной в несколько метров на твёрдую дорогу, независимо от её состояния, притом автоматически, без остановки хода машины», – так описал своё новаторское изобретение Кегресс в заявке на привилегию.
В 1912 году в Царском Селе был успешно испытан следующий «Мерседес» модели «26/45 PS», переделанный для движения на новых «приборах Кегресса».
Конструкция движителя была радикально усовершенствована. Ремни-гусеницы стали многослойными: наружная часть из резины с протектором в виде «ёлочки», а внутренняя из прорезиненной ткани, при этом оба слоя вулканизировались как одно целое. Их изготовил по специальному заказу петербургский завод Российско-Американского товарищества резиновой мануфактуры «Треугольник», имевший огромный опыт производства резиновых изделий и прорезиненных тканей. Гусеницу натягивали на два шкива, из которых задний был ведущим. Крутящий момент передавался от редуктора заднего моста цепной передачей на ведущие шкивы и далее за счёт сил трения на ленты-гусеницы. На подрессоренных рычагах подвески устанавливались дополнительные опорные ролики. Все шкивы были изготовлены в виде пустотелых железных барабанов. Натяжение гусениц регулировалось автоматически при помощи закреплённых между осями шкивов наружных штанг со спиральными пружинами. На машину установили изящный двухместный кузов с дополнительным убирающимся задним сиденьем, вероятно, производства придворной экипажной фабрики «Ив.
Брейтигам».
20 января 1913* года Императорское Российское автомобильное общество организовало «испытания автосаней» на льду Малой Невки. В рекордных заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа, аэросани конструкции И.И. Сикорского, изготовленные на Русско-Балтийском заводе и управляемые самим конструктором автосани Кегресса. «Мерседес-Кегресс», прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, показал лучший результат на дистанции 1 км со стартом с хода и второй результат на дистанции 3 км с хода. В соревновании на 1 км со стартом с места водители аэросаней отказались от участия, так как шансов против полугусеничного автомобиля у них не было. 10 февраля 1913 года автосани успешно приняли участие в организованных Санкт-Петербургским автомобиль-клубом зимних гонках по маршруту Петербург– Кронштадт–Петербург. В феврале прошла и демонстрация «удивительных экспериментов г-на Кегресса» по замерзшей Неве около Зимнего дворца.
*Даты дореволюционной России даны по старому стилю.
В апреле того же года автосани были успешно испытаны и пробегом по весеннему бездорожью. Внедорожник Кегресса без труда передвигался по глубокому снегу и вспаханному полю, но и в езде по шоссе он ни в чём не уступал обычным автомобилям. Таким образом, Адольфу Кегрессу удалось построить один из первых в мире работоспособный полугусеничный автомобиль универсального назначения удачной конструкции.
Патенты и Привилегии
18 февраля 1912 года житель Царского Села Петербургской губернии французский гражданин А. Кегресс подал прошение на получение привилегии на «Автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси» в России и вскоре получил Охранное свидетельство № 51724. А 31 мая 1914 года ему была выдана Привилегия № 26751 на усовершенствованную конструкцию своего приспособления. 15 (28) февраля 1913 года Кегресс подал заявку и во Франции, получив 25 апреля (7 мая) того же года французский патент за № 454881.
21 преля (3 мая) 1913 года была подана заявка, а 12 (25) мая 1914 года получен аналогичный патент за № 1096815 в Северо-Американских Соединённых Штатах.
В это же время к постройке автосаней системы Кегресса усовершенствованной конструкции был подключён Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Первенцем стал «Руссо-Балт» модели «C 24/30 HP», на движителе которого был применён целый ряд усовершенствований. Ремни сделали значительно шире, протектор получил рисунок в виде двойного зигзага, внутреннюю часть оснастили стабилизационным гребнем. Ведущие и ведомые шкивы изготовили в виде колёс с металлическими спицами, закрытыми колпаками. Они, как и нажимные ролики, имели пазы, в углубления которых входили направляющие гребни гусеницы. Благодаря этому нововведению предотвращалось соскальзывание гусеницы со шкивов, случавшееся иногда на ранней конструкции автосаней. Шкивы прикрыли выколоченными из металла кожухами. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге в мае 1913 года на стенде Русско-Балтийского завода были показаны два полугусеничных автомобиля разработки Адольфа Кегресса – «Мерседес» и «Руссо-Балт».
В феврале 1914 года полугусеничный «Руссо-Балт» прошёл успешные испытания протяжённостью 260 вёрст по маршрутам Царское Село–Павловск–Царское Село и Царское Село–Луга–Царское Село. По бездорожью машина развивала скорость до 35 вёрст в час, а по шоссе – до 55.
В своей конструкции Адольф Кегресс предусмотрел и «регулирование высоты положения полозьев […] на ходу, с сиденья кондуктора, маховичком». Однако этот механизм оказался сложным и на практике не применялся.
Забегая вперёд, отмечу, что в 1916 году Адольф Кегресс запатентовал в разных странах конструкцию ленты с принудительным зацеплением ведущего шкива и конструкцию автомобиля с двумя парами гусениц, монтируемыми как на задней, так и на передней осях. Первая из этих конструкций была позже успешно реализована во Франции, а вторая так и осталась на бумаге. Любопытный факт: знаменитый «вагон-гараж» для поезда императора был разработан тоже Кегрессом.
Первая мировая война
Осенью 1915 года Кегресс представил на рассмотрение Технической комиссии Главного военно-технического управления (ГВТУ) подробное описание своей конструкции, на что незамедлительно последовала резолюция: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».
Тогда же по системе Кегресса был перестроен ещё один легковой автомобиль «Руссо-Балт» модели «C 24/40 HP». 22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села новый «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. Через пять дней автосани осмотрели члены Технической комиссии Императорского Российского автомобильного клуба и испытали их на улицах Петрограда и на льду Невы. Вывод комиссии гласил: «В теперешнем своём виде снеговой автомобиль г[осподина] Кегресса представляет собой вполне законченное, разработанное и в высокой степени полезное изобретение, всю широкую будущность которого в настоящее время даже трудно предвидеть».
В октябре 1915 года ГВТУ утвердило представленную прапорщиком Кегрессом «программу работ для дальнейшего развития изобретённых им движителей». Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин». Машину оснастили усиленным вариантом гусеничного движителя.
2 августа 1916 года прошли первые испытания в окрестностях Петрограда. Председатель Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майор Филатов в рапорте об испытаниях писал: «Автомобиль шёл по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 вёрст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности […], поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. […] Наконец автомобиль без особых усилий перешёл небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву». После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации в Ставке Верховного Главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали под Могилёвом в движении по мягкому и влажному грунту, канавам, склонам холмов и даже по болотистой местности. По бездорожью Могилёвской губернии было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом.
Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. По результатам этих испытаний ГВТУ утвердило план установки «приборов Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилях и 39 броневиках. Производство «приборов» было поручено Путиловскому заводу.
Для успешного преодоления зимнего бездорожья было принято решение приспособить в качестве санитарного транспорта полугусеничные автомобили конструкции прапорщика А.А. Кегресса. В сентябре 1914 года была сформирована и отправлена на Северный фронт под начальством барона Н.И. Корфа автомобильно-санитарная колонна Императорского Российского автомобильного общества имени Наследника Цесаревича. Её первые машины были изготовлены на Петроградской кузовной фабрике «Ив. Брейтигам» на шасси легковых автомобилей различных марок. К концу 1916 года для пополнения матчасти этой колонны было изготовлено пять санитарных машин – одна на шасси «Руссо-Балт» модели «C» и как минимум две (но вероятнее всего – четыре) на шасси «Рено».
На этих машинах изобретатель применил привод к обоим шкивам – решение, нашедшее позже применение на легковых автосанях. К каждому автомобилю прицеплялись грузовые сани с медицинским оборудованием. Автосани предназначались «для работы по снежной целине», где они зарекомендовали себя самым лучшим образом. Их отличную проходимость отметил новый начальник колонны Ф.В. Эбергардт: «У нас как будто бы выросли крылья – на крик о помощи мы можем броситься теперь туда, куда пролетит только птица». Кроме того, «автосани» имели очень мягкий и плавный ход, что облегчало страдания раненых во время перевозки.
Путиловские «Кегрессы»
Вскоре начальник автомобильного отдела ГВТУ полковник А.А. Крживицкий заключил договор с Обществом Путиловских заводов на постройку 213 «приспособлений Кегресса». Они предназначались для установки в первую очередь на грузовые и легковые автомобили «Паккард» и на бронеавтомобили «Остин». С весны 1917 года Путиловский завод начал производство небольших партий универсальных «приборов Кегресса», годных для автомобилей разных типов.
Резиновые гусеницы к «приборам Кегресса» выпускал петроградский завод «Треугольник». В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин» (кроме машин 1-й серии выпуска 1914 года), разработать полугусеничный движитель к бронеавтомобилям «ФИАТ» Ижорского завода, «ФВД» Путиловского завода и «Паккард» Обуховского завода (последние две конструкции бронеавтомобилей планировались с серийному производству, но так и не вышли за рамки бумажных полей). Однако, согласно данным Крживицкого, до конца 1917 года удалось изготовить всего около пятнадцати комплектов «приборов Кегресса» (по другим данным, 34 комплекта, но не все из них были собраны). В начале 1917 года в Императорский гараж поступили три легковых полугусеничных «Паккарда». Два из них предназначались непосредственно для царской семьи, а третий поступил на службу в охрану резиденции. На машине охраны были установлены усиленные шкивы – на ней испытывалась новая гусеничная лента, изготовленная из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая.
Однако новой ленте не хватало гибкости, позже её заменили на резиновую.
Одну из своих последних поездок на автосанях «Паккард-Кегресс» Николай II описал в своём дневнике так: «15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег».
При Советской власти
Смена власти в стране помешала полностью воплотить намеченное. Только в 1918–1922 годах в Советской России эти работы были возобновлены. В 1918 году был испытан один полугусеничный грузовой «Паккард», а в 1919 году – легковой.
На Ижорском заводе с июля 1919 года по март 1920-го было построено двенадцать полугусеничных броневиков конструкции Путиловского завода, получивших в документах название «Остин-Кегресс». На них использовались доставшиеся «в наследство» от прежней власти английские шасси, а бронекорпус был разработан офицером Военной автомобильной школы капитаном В.
А. Халецким. «Остин-Кегресс» имел неплохие технические и боевые данные. При полной массе 5,8 т 50-сильный бронеавтомобиль развивал скорость до 25 км/ч. Он мог преодолевать подъём до 30° и рвы шириной 1,6 метров. В иностранной литературе эти броневики часто называли «полутанками». В составе Красной Армии они активно участвовали в Гражданской и Советско-польской войнах, в 1920 году две машины захватили поляки. Остальные состояли на вооружении РККА до конца 20-х годов.
Позже для автобазы Советского правительства были переоборудованы на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей: вероятно, ещё один «Паккард» и два «Роллс-Ройса». Оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки ходов Кегресса и десятки готовых гусениц не нашли применения в СССР. Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны. Что имеем – не храним…
Постскриптум
В 1917 году вышедший в отставку прапорщик Русской армии Адольф Кегресс с позволения Временного правительства купил автомобиль «Делоне-Бельвиль» из бывшего царского гаража и отправился на нём со своей семьёй в Финляндию, а оттуда – в Швецию.
Продав там машину, он вернулся на родину и поступил на службу в фирму Citroёn. В 1920 году Андре Ситроен приобрёл права на патент Кегресса. Сам изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном незамедлительно продолжил работу над усовершенствованием своей конструкции. В 1921 году увидела свет первая «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс» (Autochenille Citroёn-Hinstin-Kégresse) с принудительным зацеплением ленты, а годом позже «автогусеницы» были испытаны успешным пробегом через всю пустыню Сахара. Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, интерес к нему проявили многие страны в мире, и в первую очередь военные круги. Позже последовали грандиозные трансконтинентальные пробеги по Африке и Азии, освоено серийное производство «автогусениц» разных моделей и модификаций, начался экспорт в глобальном масштабе. До 1937 года фирма Citroёn выпустила 5795 полугусеничных машин. Уже зимой 1922–1923 годов первые полугусеничные «Ситроены» поступили и на вооружение Красной Армии.
Разработки Кегресса определили развитие автомобилей-вездеходов и военной техники на два десятилетия.
Многие автомобильные фирмы в разных странах мира проводили опыты с гусеничной подвеской Кегресса и изготовляли полугусеничные машины по французской лицензии.
Во Франции совместно с фирмами Schneider, Mors и Panhard были созданы полугусеничные бронеавтомобили, а фирма Renault приспособила ход Кегресса к своим лёгким танкам. Позже «автогусеницы» изготовляли по лицензии французские фирмы Unic и SOMUA – последняя экспортировала их в СССР, а наши специалисты экспериментировали с адаптацией гусеничных ходов SOMUA к грузовикам АМО и ЗИС. Французские разработки оказали некоторое влияние и на конструкцию полугусеничного хода НАТИ.
В Великобритании фирмы Burford и Crossley по лицензии выпускали полугусеничные автомобили, в Бельгии их строила компания FN, в Польше – Polski FIAT и PZInz, в Дании – Triangel.
Особый интерес вызвала конструкция Кегресса–Энстена за океаном. В США после удачных испытаний французской «автогусеницы» на Абердинском полигоне лицензию приобрела в 1932 году фирма Cunningham.
Ряд американских фирм до 1939 года изготовил 19 различных опытных модификаций подобных машин. А компания Marmon-Herrington на основе идей Кегресса разработала подвеску, которую позже применили на знаменитых полугусеничных бронетранспортёрах М2/М3 Half-Track.
В 30-х годах ХХ века фамилия Кегресс стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». На эту тему зарубежные автомобильные историки написали десятки книг и сотни статей. Однако в их работах, как правило, уделяется совсем мало внимания ранним разработкам Адольфа Кегресса, сделанным в Российской империи. А ведь именно в России при содействии русской промышленности и личной поддержке императора Николая II впервые ярко проявился талант французского изобретателя. Этот факт не вяжется с принятым в СССР и поддерживаемым до наших дней стереотипом о «консерватизме и косности царского режима, тормозившего моторизацию страны».
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Сергея Зыкова, Геннадия Канинского, Александра Кириндаса, Максима Коломийца, Дениса Орлова, Александра Юрченко и Тильмана Хубера (Tilman Huber)
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Переключать в мгновение ока — Электронный журнал Авто3н
В 2023 году исполнится 20 лет с начала серийного производства трансмиссий с двойным сцеплением.
На данный момент это самая эффективная разновидность автоматических трансмиссий для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Такие коробки передач стали практически стандартом для спортивных моделей. Как и многие технические решения, которые сегодня стали привычными, трансмиссия с двойным сцеплением долго ждала практической реализации – французский инженер Адольф Кегресс подал первую заявку на патент еще в 1935 году. Он совершенствовал конструкцию, и к 1939 году построил первый опытный образец такой трансмиссии, который испытал на Citroen Traction Avant.
Царский водитель
Адольф Кегресс был талантливым изобретателем – только во французском патентном бюро на его имя зарегистрировано более сотни патентов. Часть его изобретений запатентованы в США. Он родился во Франции в семье иммигрантов из Германии, а возможно из Австрии.
Свою карьеру он начал в России – он приехал сюда в 1903 году, когда ему было 24 года. Здесь он женился на Софье Моняковой, и в этом браке родились трое детей. В 1906 году его пригласили на должность технического руководителя императорского гаража, а вскоре он стал и персональным водителем Николая II. Дороги в тогдашней России были не очень высокого качества, а зимой приходилось передвигаться по снегу. Это и натолкнуло молодого француза на создание оригинального движителя – вместо задних колес на автомобили ставили гусеницы, а на передние монтировали лыжи. Одним из достоинств идеи Кегресса было то, что автомобиль можно было переоборудовать в условиях гаража, без изменения конструкции трансмиссии.
После возвращения во Францию в 1917 году Кегресс предложил свои наработки Андре Ситроену, и вскоре полугусеничные машины с двойным шевроном продемонстрировали проходимость и надежность в длительных экспедициях по Сахаре в 1922 и 1923 годах, и пробегах – «Черном рейде» по Африке (1925-1926), «Желтом рейде» из Бейрута в Пекин (1931-1932) и «Белом Рейде» в Канаде (1934).
Позже Кегресс покинул Citroen и занялся перспективными разработками – кроме автоматической трансмиссии он разработал также дистанционно управляемую танкетку и усовершенствовал шариковую ручку. Он умер в 1943 году. Его сын управлял компанией, которой принадлежали права на изобретения Кегресса.
Первый европейский «автомат»
Фактически трансмиссия Кегресса была первой полностью автоматической коробкой передач в Европе. До этого и в Европе, и в Америке в различных конструкциях автоматизированных трансмиссий переключение происходило по команде человека – водителя избавляли от заботы лишь частично, облегчая переключение благодаря применению различных сервоприводов. Как правило, это были преселекторные коробки, где надо было сначала выбрать нужную передачу, а включалась она при нажатии специальной педали.
Кегресс придумал сделать коробку как бы состоящей из двух – одна состоит из нечетных ступеней, вторая из четных, и каждая из них соединяется с двигателем через собственное сцепление.
Пока работает, скажем, первая передача, привод переключения включает вторую, и для перехода на нее надо разомкнуть «нечетное» сцепление и замкнуть «четное». Это упрощало управление и, что немаловажно, ускоряло переключение. Для осуществления этого использовались гидроприводы, и коробка Кегресса могла работать в полностью автоматическом режиме, при этом сохранялась возможность и ручного переключения – на гидромеханических «автоматах» она появилась только в 90-е годы.
Интересно, что она появилась почти одновременно с более известной теперь конструкцией – «автоматом» с гидромуфтой и планетарным редуктором Hydra-Matic, которая стала первой серийной автоматической трансмиссией. Ее General Motors начала устанавливать на серийные модели Oldsmobile уже в 1939 году, во Франции же к тому времени появились другие заботы – в сентябре 1939 года началась Вторая мировая война.
Слишком сложная
Однако трудно быть уверенным в том, что внедрению трансмиссии с двойным сцеплением в производство помешала только война.
Из-за Великой депрессии в Европе, как и в США, спрос на автомобили значительно снизился, и у производителей было не слишком много свободных средств на разработку и доводку новых решений. При этом в США все-таки оставалось достаточно много обеспеченных покупателей, которые позволяли себе платить за удобство – в 1941 модельном году Hydra-Matic, которая предлагалась в качестве опции, заказали 30% покупателей Cadillac и 45% Oldsmobile. В феврале 1942 года производство легковых автомобилей в США запретили, так что прогресс остановился до 1945 года. Интересно, что Hydra-Matic устанавливали на танки, которые во время войны производили на заводах Сadillac – сразу две, по одной на каждый борт. А Buick во время войны разработал трансмиссию с гидротрансформатором, и этот опыт был использован при создании трансмиссии для легковых автомобилей, которая появилась в 1948 году. Но это, как говорится, совсем другая история.
Как показало дальнейшее развитие событий, коробка конструкции Кегресса все-таки оказалась слишком сложной для технологий даже шестидесятых годов.
В 1961 году срок действия первых патентов как раз истек, и такую трансмиссию сделали для английских Hillman Minx. Однако она показала себя ненадежной. И на уже выпущенных автомобилях ее заменили на механическую коробку передач.
Неудачи
В разоренной войной Европе спрос на облегчение труда водителя был невысок – большинство автопроизводителей, даже Daimler-Benz, предлагали в лучшем случае автоматическое сцепление. Британцы оставались верны преселекторным коробкам – Daimler ставил их на свои автомобили до 1954 года. Дело было не только в стоимости самих «автоматов», но и в том, что гидромеханические трансмиссии с их низким коэффициентом полезного действия (КПД) увеличивали расход топлива. В Америке это не было проблемой: США в то время были лидером по добыче нефти, поэтому бензин там стоил недорого, а типичные для «американцев» двигатели большого рабочего объема развивали достаточно высокую мощность, чтобы водитель не замечал потерь из-за «автомата».
В Европе ситуация была иной: небольшие автомобили и без того не отличались динамикой (поэтому максимальная скорость на загородных дорогах не ограничивали почти нигде – не было смысла), и бензин надо было экономить.
Поэтому даже в семидесятые годы доля АКП на продаваемых в Европе автомобилях не превышала несколько процентов, в то время как в Северной Америке она уже превысила 50%.
С точки зрения европейского покупателя коробка с двойным сцеплением была бы прекрасной альтернативой гидромеханическому «автомату» – ведь ее КПД такой же, как у обычной механической, и вопрос с расходом и потерями мощности был бы решен. Вариатор, который появился на автомобилях DAF 600, выпускавшихся c 1959 года, был рассчитан на передачу небольшого крутящего момента, и подходил только для легких компактных автомобилей. Если бы Кегресс дожил до пятидесятывх годов и смог бы довести свою конструкцию до серийного производства, картина. Но ее никто не выпускал. Возможно, будь Кегресс жив, он сумел бы довести конструкцию до совершенства. Но этого не слукчилось.
В 1980 году такую коробку сделала английский производитель тормозов и сцеплений Automotive Products (AP). В пятидесятые годы она успешно освоила выпуск системы Manumatic, которая избавляла водителя от необходимости использовать сцепление, и ее использовали несколько производителей автомобилей.
Техническим директором AP в 1980 году был выдающийся конструктор, Гарри Уэбстер – он много лет был главным инженером компании Triumph, и в 1968 году он занял аналогичную должность во всем холдинге British Leyland Motor Corporation. В 1974 его заслуги перед британским автопромом были отмечены званием кавалера Ордена Британской империи. Однако с двойным сцеплением ему не повезло: новая разработка AP не заинтересовала производителей автомобилей, и дальше проекта дело не пошло.
Гоночный вариант
Главную роль в реализации идеи Кегресса сыграл знаменитый Фердинанд Пиех. В 1972 году он пришел на Audi, где активно внедрял технические новинки – например, он стал инициатором создания Audi quattro – сначала в качестве машин для раллийной команды. Трансмиссии с двойным сцеплением также впервые были реализованы для гонок. Впервые ее поставили в 1983 году на Porsche 956, а затем такая коробка появилась на Audi Sport quattro S1 в 1985 году. Правда, они не были автоматическими – водитель должен был сам выбирать нужную передачу, да и педаль сцепления сохранили, хотя пользоваться ей надо было только при трогании с места и остановке.
В данном случае главным преимуществом, которые они обеспечивали, была скорость переключения. За счет того, что для смены передачи нужно только замкнуть одно сцепление, и разомкнуть другое, время переключения сокращается до долей секунды, а значит, мощность от двигателя на колеса подается практически без перерыва. Это помогало гонщикам выигрывать драгоценные секунды.
Однако то, что хорошо для спортивной трассы, не всегда подходит для обычных дорог. Новую трансмиссию рассматривали как вариант для Porsche 924, но она показалась слишком жесткой при переключениях для обычных водителей, да и нужного уровня надежности тогда достичь не удалось.
Теперь для всех
В 1993 году Фердинанд Пиех стал председателем правления Volkswagen AG. На этом посту ему на какое-то время стало не до техники, которую он знал и любил – компания была на грани банкротства, в первом квартале 1993 года убыток достиг 1,25 миллиарда марок. И он доказал, что их хорошего инженера вполне может получиться отличный менеджер – он сумел добиться оптимизации производства, решил проблемы с качеством продукции, и через 10 лет годовая прибыль превышала два миллиарда евро.
Одним из средств решения проблем Volkswagen стало расширение модельной гаммы, а также внедрение новых технических решений. При Пиехе на автомобилях группы Volkswagen появилиcь двигатели довольно экстравагантной конструкции – вплоть до 16-цилиндрового на Bugatti Veyron. А также трансмиссии с двойным сцеплением. В 2003 году на Volkswagen Golf R32 появилась шестиступенчатая трансмиссия DSG. К созданию первой DSG Volkswagen привлек известного производителя трансмиссией BorgWarner.
Достоинства очевидны при сравнении характеристик – Golf R32 с обычной шестиступенчатой «механикой» разгоняется до 100 км/ч за 6,6 секунды, а с DSG на 0,2 секунды быстрее. Расход топлива в смешанном цикле соответственно 11,5 и 10,2 л/100 км. С гидромеханическими АКП картина была обратной: «автомат ухудшал динамику и увеличивал расход топлива.
А тут просто чудо! Коробка с двойным сцеплением обеспечивает преимущества не только благодаря более быстрой смене передач, но и потому, что управляющий трансмиссией компьютер выбирает моменты переключения точнее, чем любой водитель.
Впрочем, как задумывал еще Кегресс, этой трансмиссией можно управлять и в ручном режиме.
Благодаря DSG доля «автоматов» на Volkswagen быстро выросла – в 1999 году она составлял 15%, в 2009 достигла 39, а в 2019 – 76%. И большинство «автоматов» именно DSG.
Вскоре тe же DSG модели DQ250 начали ставить на Audi, Skoda и SEAT, а для Bugatti Veyron семиступенчатую трансмиссию разработала британская компания Ricardo. Volkswagen разработал и производит еще несколько моделей DSG для разных применений – для продольного и поперечного расположения двигателя, рассчитанными на разный крутящий момент. Некоторые из них, в частности, семиступенчатая DQ200 c сухим сцеплением, известны своими «детскими болезнями», но они довольно скоро были устранены.
Конкуренты оценили идею. Первая японская трансмиссия с двойным сцеплением появилась на Nissan GT-R в 2007 году – ее разработала BorgWarner, а производила компания Aichi. А вот Mitsubishi заказала такую коробку у немецкой Getrag, как и BMW, Ford, Renault, Peugeot, Ferrari и другие.
Porsche трансмиссии с двойным сцеплением поставляет ZF. Да, как правило автопроизводители покупают такие сложные агрегаты у специализированных компаний. Но не всегда.
Для Mercedes-Benz SLS AMG трансмиссию заказали у Getrag (ту же модель, что и для Ferrari и Ford GT40), а вот для А-класса и В-класса компания производит трансмиссию с двойным сцеплением 7G-DCT сама, на заводе в Румынии. Традиционно самостоятельность проявляет Honda – коробки для своих моделей она делает сама. А для Fiat и Alfa Romeo трансмиссии делает родственная компания Fiat Powertrain Technologies. Корейская Hyundai Transys производит все виды трансмиссий, В том числе с двойным сцеплением. С 2013 года трансмиссии с двойным сцеплением выпускает китайская компания Huadu Global Transmission, поставляет свою продукцию для марок Zotye, Roewe и других.
Сейчас доля трансмиссий с двойным сцеплением достигла 15%, и примерно равна вариаторам. Если в Северной Америке привыкли к гидромеханическим АКП, то в Азии предпочитают вариаторы, а в Европе – именно коробки с двойным сцеплением.
Большинство таких трансмиссий имеют шесть, семь или восемь передач. Honda разработала для купе NSX девятиступенчатую коробку, и, похоже, это разумный предел. Volkswagen планировал выпустить 10-ступенчатую DSG, но отказался от этих планов, посчитав это нецелесообразным.
Запрет продаж новых автомобилей с ДВС с 2035 года, конечно, изменит картину, считают эксперты журнала AUTO3N
Как ее называть
На Volkswagen ее назвали DSG – Direktschaltgetriebe, что можно перевести как «коробка с прямым включением передач», и как часто случалось и раньше, многие водители и работники автосервисов называют так все подобные трансмиссии независимо от их производителя, хотя формально это неверно. У многих компаний есть собственные обозначени
В немецкой технической литературе этот тип трансмиссий называют Doppelkupplungsgetriebe, то есть «трансмиссия с двойным сцеплением». По-английски этот тип трансмиссии стали называть так же Double Clutch Transmission, сокращенно DCT.
В русском языке устоявшегося термина пока не появилось, логично было бы использовать сокращение термина трансмиссия с двойным сцеплением в виде ТДС.
Golf R32 – самая мощная и быстрая модификация Volkswagen Golf четвертого поколения. Она появилась уже на излете существования модели: в 2002 году до появления Golf пятого поколения оставалось всего два года. Golf R32 получил шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 л и мощностью 241 л.с., и развивал 247 км/ч. К 2003 модельному году в Вольфсбурге приготовили новую версию, с первой в мире серийной трансмиссией с двойным сцеплением, шестиступенчатой DQ250. Ее производство началось на заводе Volkswagen в Касселе в июне 2003 года.
Автор публикации
Первые автомобили с гусеницами появились раньше танков
Когда вы используете слова «гусеницы» и «ездить» в одном предложении, вы, вероятно, представляете себе бесстрашный танк. Но до того, как танки начали бродить по полям войны, на машину поставили и гусеницы.
Это изобретение Адольфа Кегресса.
Адольф родился во Франции, городе Эрикур, окруженном вечно заснеженными Альпами. Возможно, это было одной из причин, почему у него всегда была другая точка зрения, когда дело касалось поездок в места, недоступные для обычного транспорта. После учебы молодой инженер работал во французской армии, хотя и не задержался там надолго. В 1905, будучи всего 27 лет, Адольф был приглашен на работу в Российскую империю шофером к самому царю Николаю II.
Переехав в Санкт-Петербург, Кегресс не скучал, иногда возил царя по императорскому саду. Николай II был страстным энтузиастом и коллекционером игрушек нового века — автомобилей. В какой-то момент у царя в гараже была 21 машина. Даже по сегодняшним меркам это внушительная цифра. Любовь Кегресса к автомобилям и ум к инженерному делу были быстро замечены царем и его окружением. Именно поэтому Кегресс получил особое повышение, став главой имперского гаража.
Адольф Кегресс за рулем Imperial «Benz» (1911 г.
)
© Викисклад
Патентный чертеж полугусеницы Kegresse CH65643 (1913 г.).
© Викисклад
Царские автомобили, как и положено, отличались особой роскошью (например, Rolls-Royce или Packard). В сегодняшних ценах один год обслуживания будет стоить более 1 000 000 долларов. Это было очень много для борющейся России, поэтому в гараж стали регулярно наведываться различные финансовые аудиторы. Адольф был инженером, но не бюрократом. Удрученный постоянными проверками, он решил уволиться.
И Николай II, и его дворяне увидели талант Кегресса и попытались убедить его остаться в России и работать на царя. В конце концов Адольф решил остаться и продолжить работу в императорском гараже. Это определило создание его первого изобретения — полугусеницы.
«Руссо-Балт» «С24-30» из гаража царя Николая II с гусеницей Кегресса по проекту Адольфа Кегресса.
© Викисклад
Российский имперский государственный лимузин (туристический автомобиль Packard Twin-6 1916 г.
) с гусеницей Кегресс (1917 г.)
© Викисклад
Дороги в России до сих пор являются предметом насмешек. Таким образом, неудивительно, что сто лет назад понятие «дорога» было в лучшем случае абстракцией. Грязь и холод рулят, а управлять Rolls-Royce в таких условиях не так-то просто. Однако желание царя сесть за руль автоматически становится приказом, поэтому Кегресс начал работать над идеей улучшения внедорожных возможностей.
В 1913 году часть царских автомобилей переделали в полугусеничные. Система Адольфа была довольно проста. В задней части вагона была тележка, похожая на те, что в поездах. Он был прикреплен к задней части машины с огромным ведущим колесом на одном конце, большим колесом без привода на другом и парой небольших направляющих колес между ними. Все это было зашито гибким, но прочным ремнем, который вращался, как конвейер Форда. В результате мы имеем систему, которая в лимузине справится даже с самыми суровыми российскими болотами.
Из-за увеличения поверхности контакта автомобиля с дорогой давление на квадратный сантиметр массы автомобиля уменьшилось.
Трасса Kégresse оказалась надежной, и ею заинтересовались военные. Несколько сотен российских бронеавтомобилей Austin, участвовавших в Первой мировой войне, также использовали технологию Kégresse, которая была более полезна, чем гусеничная система танка в 1919 году.17. Эти гусеницы были цельнометаллическими, и из-за плохой конструкции они часто соскальзывали, делая танк бессильным. Между тем, гусеницы Kégresse были сделаны из резины, что сделало их легче. Для улучшения внедорожных возможностей их также оснастили мелкими металлическими деталями. Та же идея применяется в современных шипованных шинах.
После войны, в 1917 году, был свергнут царь, и к власти пришли большевики. Царский гараж освободился, поэтому Кегресс был вынужден вернуться во Францию.
Экспедиция Citroën в 1931 году
© Викисклад
Полугусеничный автомобиль Citroen (1924)
© Викисклад
Кегресс вместе с коллегой из Citroën Жаком Энстином усовершенствовал полугусеничную технологию и внедрил ее в грузовик Citroën P17. Андре выбрал именно эту модель для экспедиций в Африку, которые должны были продвигать технологии Kégresse и надежность бренда Citroën. Андре организовал долгое путешествие по всему африканскому континенту, где полугусеничный Kégresse продемонстрировал невиданные ранее внедорожные качества.
Французский экспериментальный полугусеничный бронеавтомобиль Peugeot-Kégresse на испытаниях в 1923 г.
© Викисклад
Парад победы союзников 23 августа 1944 г., IH Half-Tracks.
© Викисклад
К тому времени весь мир знал о славе полугусеничного автомобиля, который привлек внимание армий. В 20-х годах США получили лицензию на производство полугусеничных машин Kégresse и адаптировали ее для Второй мировой войны — рожденные разведкой Kégresse, бронеавтомобили M2 и M3 помогали ориентироваться в Европе. Однако увидеть этот день ему не довелось — Адольф ушел из жизни в 1943.
Citroën Kégresse в музее Маркцеля, Германия
© Викисклад
Полугусеничный грузовик Citroën P17 начала 1930-х гг.
© Викисклад
Вы когда-нибудь замечали странный звук, который издавал новый VW, Golf или Passat прямо перед движением? Это DSG — коробка передач с непосредственным переключением, которую водители ценят в наши дни. Кегресс запатентовал эту технологию еще в середине 30-х годов. Но ограниченные технологические возможности и война сделали невозможным развитие проекта. Первым автомобилем с коробкой передач DSG стала легенда группы B Audi Quattro. С начала 2000-х DSG стали появляться в серийных моделях Volkswagen. И все это без осознания того, что эту технологию сто лет назад создал человек и научил машину ездить по бездорожью.
—
Найдите автомобиль своей мечты среди наших категорий автомобилей!
Танковая энциклопедия, первый онлайн-музей танков
- Бразильские колесные транспортные средства времен холодной войны
Даррен Хейз / 6 марта 2023 г.
Бразилия (конец 1970-х) Бронетранспортер — построен 1 прототип Когда Engesa начала производство Cascavel и Urutu в…
- Итальянские САУ времен Второй мировой войны
- Броня RSI времен Второй мировой войны
Артуро Джусти / 4 марта 2023 г.
Королевство Италия/Repubblica Sociale Italiana (1942-1945) Самоходки – 146 построено (1 прототип + 145 серийных) Semovente M42M da…
Подробнее
- Холодная война, Бразилия CCL X1
Даррен Хейз / 1 марта 2023 г.
Федеративная Республика Бразилия (1976-1988 гг.) Гусеничный мостоукладчик — 1 прототип и 4 встроенных 1973, Бразилия начала разработку.
..
Подробнее
- Современные сербские доспехи
Марко Пантелич / 27 февраля 2023 г.
Республика Сербия (2016 г.) Беспилотная платформа с дистанционным управлением – 10+ построенных В последние годы большинство современных армий по всему миру…
Подробнее
- Западногерманские прототипы холодной войны
Даррен Хейз / 25 февраля 2023 г.
Федеративная Республика Германия — 1959 ПТ-САУ — построен 1 прототип и 1 прототип из низкоуглеродистой стали Когда Запад…
Подробнее
- Советский КВ-4 Второй мировой войны
Павел Алексей / 22 февраля 2023 г.
Советский Союз (1941 г.) Сверхтяжелый танк — Только чертежи Программа КВ-4 была начата в марте 1941 г. для борьбы с…
Подробнее
Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетранспортеры, которые когда-либо бороздили поле боя, от «сухопутных броненосцев» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров.
Танковая энциклопедия продолжает находиться в стадии разработки, и здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!
Товарищи на гусеницах
Четыре эпохи, которые мы освещаем:
Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.
Вторая мировая война: испытательный полигон для боевых бронированных машин: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом.
От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.
Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.
Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.
⚠ Об иллюстрациях на сайте: Вы можете свободно использовать и публиковать иллюстрации танков/ББМ на этом сайте только ДЛЯ ЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. Для любого коммерческого использования , в том числе на YouTube (поскольку в большинстве видеороликов используется реклама), свяжитесь с нами, заполнив контактную форму .