Авиаконструктор Александр Яковлев: путь от школьного планера до «Яков»
Начало конструкторской деятельности Александра Яковлева пришлось на первые годы существования Советского Союза. В марте 1923 года было организовано Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), численность которого постоянно росла и за два первых года превысила 2 млн человек, преимущественно молодежи. «Как активист ОДВФ, — писал в автобиографии потом сам Александр Сергеевич, — в 1923 году я был командирован на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. Здесь окончательно увлекся планеризмом и решил сам сконструировать планер». Можно сказать, что с этого начался его путь в авиаконструировании.
Планерный старт
Безмоторный летательный аппарат АВФ-10, построенный московским школьным планерным кружком энтузиастов во главе с Яковлевым и при помощи слушателя Академии воздушного флота Сергея Ильюшина (он был на 12 лет старше), оказался не просто удачным. Его отметили денежной премией как один из лучших советских планеров на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму.
Но также его полет стал рекордным по продолжительности с 60-метровой горы Кара-Оба в долину (1 мин 46 с). Подобный результат в 1924 году не мог не обнадеживать.
По окончании школы Яковлев добровольцем вступил в Красную армию, сначала работал в мастерских, затем стал мотористом летного отряда Академии воздушного флота на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Успех с планерами пробудил у будущего знаменитого авиаконструктора желание построить легкомоторный самолет-авиетку. Двухместный цельнодеревянный биплан появился еще до конца 1926 года — мечта сбылась. Конечно, большую помощь ему оказали старшие товарищи, прежде всего выпускник академии, член Технического комитета ВВС, ученый-аэродинамик Bладимир Пышнов.
Эта авиетка (самолет небольших размеров с двигателем малой мощности, обычно одно- или двухместный) и следующие машины получили обозначение АИР. Как считается, они были названы в честь первого председателя Центрального совета Осоавиахима, председателя Совнаркома СССР Алексея Рыкова.
Именно Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим), существовавшее в 1927–1948 годах и являвшееся предшественником ДОСААФа, стало заказчиком этих легких машин.
12 мая 1927 года летчик Юлиан Пионтковский поднял АИР-1 в воздух — этот день и считается датой рождения ОКБ А.С. Яковлева. За 1927–1940 годы было создано 20 типов аналогичных по конструкции самолетов.
Читайте также
Советский авиаконструктор Александр Яковлев. Досье
Трехместный АИР-6, созданный Яковлевым вскоре после окончания академии, стал первым, который строили серийно. АИР-21 под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный) также пошел в серию, но уже порядком выше. АИР-10 (УТ-2) Юрий Гагарин назвал «летающими партами», они сыграли значительную роль в подготовке молодых летчиков для пополнения военных авиачастей и «Аэрофлота». В большую серию готовился и АИР-17 (УТ-3), но разразившаяся война помешала планам. «Весной 1937 года началась разработка первой двухмоторной машины ОКБ Яковлева — «семнадцатой», честь постройки которой как ведущему конструктору была оказана мне, — вспоминал Евгений Адлер, который прошел путь в ОКБ Яковлева от техника до заместителя главного конструктора.
— Под этим номером заложили свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, смешанной конструкции, с двумя 6-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения…
Понятно, что одно дело строить легкие и быстроходные спортивные самолеты, а совсем другое — замахнуться на постройку военного двухмоторного, пусть и не очень большого, но все же трехместного, учебно-тренировочного бомбардировщика. Перед нашими глазами маячил образ туполевского скоростного бомбардировщика СБ с гладкой дюралевой обшивкой. Для обучения и тренировки экипажей самолетов-бомбардировщиков подобного типа ВВС требовался более дешевый, менее мощный и неприхотливый самолет».
Группа Яковлева росла, увеличивалось число достижений, рекордных полетов, появились свои традиции. Весной 1934 года коллективу выделили собственное производственное помещение — бывшую кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе, на территории которой со временем образовалось первоклассное опытно-конструкторское бюро (ОКБ). В следующем году при демонстрации спортивных и учебных самолетов в Тушине Яковлева представили Иосифу Сталину как молодого и перспективного авиаконструктора.
Однако, как известно, долго находиться в фаворе у вождя было чрезвычайно трудно. Он часто приближал к себе людей, увлекался их идеями, но потом, разочаровавшись, безжалостно с ними расставался. Сталин требовал от «советников» непременно высоких организаторских способностей, скрупулезной исполнительности, личной преданности ему и порученному делу, почти не прощал ошибок. Поэтому требовалось быть гибким и осторожным человеком, хорошо разбираться в сложившейся политической обстановке. И тот факт, что Александр Яковлев с 1938 года и до смерти советского вождя в 1953 году часто общался с ним и другими руководителями государства, говорит о такой важной черте его характера, как дипломатичность.
Читайте также
Владимир Мясищев — авиаконструктор, который не боялся рисковать
Нельзя и сказать, что путь главного конструктора был усеян розами. Его 22-я двухместная машина (аббревиатура АИР уже не применялась в документах, писали просто самолет №22) отличалась от предшественников мощными моторами М-103, прекрасной аэродинамикой, могла летать со скоростью 567 км/ч, что не считалось заурядным достижением для 1939 года.
Но на него еще не имелось ни стрелкового, ни бомбардировочного вооружения, ни даже фотооборудования. Попытки превратить самолет в ближний бомбардировщик, разведчик или дальний истребитель сопровождения оказались неудачными — летные характеристики с существующей техникой резко ухудшились, а конструктивные недостатки (узкая кабина, незначительные размеры бомболюка, небольшой запас устойчивости) также не способствовали развитию. Хотя ББ-22 (названные впоследствии Як-2 и Як-4) строили малыми сериями на двух заводах, они оказались неудачными и быстро исчезли из фронтовых частей до конца 1941 года.
Появление «Яков»
В конце 1930-х годов, когда гражданская война в Испании выявила отставание СССР от Германии в области авиации, стали приниматься экстренные меры. Фактически Сталин выступил инициатором проведения конкурса на создание нового поколения советских самолетов, призванных сменить устаревшие И-16, И-15, СБ. В итоге в истребительной авиации лучшими признали И-26 (в будущем Як-1 конструкции Александра Яковлева), И-200 (МиГ-3 Артема Микояна и Михаила Гуревича), И-301 (Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова), их и запустили в большую серию.
Причем делалось это в спешке, поскольку в воздухе уже «пахло большой войной».
Серийный самолет Як-1 с мотором М-105П, конструктивно очень простой, по многим параметрам все же уступал немецким «Мессершмиттам», особенно в 1941–1942 годах. Оставляли желать лучшего живучесть и мощность вооружения. Однако производство этих машин не требовало дефицитных материалов, квалифицированной рабочей силы и оказалось в 2–2,5 раза дешевле, чем стоили «Мессершмитты». Достоинством Як-1 также стала легкость в пилотировании, доступная летчикам квалификации ниже средней, которые проходили ускоренные курсы обучения. Фронт требовал машины сотнями и тысячами, и страна смогла даже в условиях войны и всеобщего дефицита поставлять «Яки» в больших количествах, быстро готовить молодой летный и технический составы.
Но Яковлев не останавливался, с невероятной настойчивостью он всю войну боролся с техническими и производственными дефектами и одновременно стремился повысить летно-тактические характеристики — улучшал аэродинамику, облегчал конструкцию, совершенствовал культуру производства, опробовал новое авиационное вооружение, исследовал возможности форсирования моторов.
Военный инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец насчитал десять серийных и опытных модификаций только у истребителя Як-1.
За ним последовали Як-3, Як-7 и Як-9. Третья модификация, построенная с учетом опыта двух лет войны, обладавшая прекрасной аэродинамикой, стала предметом гордости Яковлева и всего ОКБ. Появившиеся на фронте в конце лета — осенью 1944 года «тройки» демонстрировали преимущество над противостоящими немецкими Bf 109G-6 и FW 190A-8 в скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах. Они оставались самыми легкими для своего времени, были любимы фронтовыми летчиками, а опытный Як-3 с перефорсированным мотором ВК-108 достиг рекордной для поршневых самолетов скорости — 745 км/ч.
Советский ас и военачальник, командир 303-й истребительной авиадивизии генерал-майор Георгий Захаров вспоминал: «С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до 40 полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив на взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН.
Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет прекрасный обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину».
Читайте также
«Летчиком был настоящим…» 100 лет назад родился Василий Сталин
Как мы знаем, с 1932 года самолеты и вертолеты с эмблемой «Як» непрерывно находились в серийном производстве, было построено более 70 тыс. самых разных летательных машин, их пилоты установили 74 мировых рекорда. Именно в 1941–1945 годах изготовили более половины всех серийных «Яков», они вели бои с врагом без преувеличения на всех фронтах. Период Великой Отечественной войны стал для главного конструктора временем наибольших успехов и всеобщего признания его талантов. Из шести Сталинских премий первой степени, которые были присуждены Александру Яковлеву, четыре он получил за создание поршневых истребителей.
В годы войны главные конструкторы имели огромную власть, им подчинялись тысячи людей, но на них лежала и существенная ответственность.
Истребители Яковлева серийно выпускались шестью крупными предприятиями, разбросанными по всей стране. Яковлев поддерживал постоянную связь с их директорами, главными инженерами, военпредами, ведущими специалистами — передавал пожелания фронтовых летчиков, уточнял технологию, помогал решать вопросы со смежниками, организациями других наркоматов. Частыми гостями в его кабинете были оружейник Борис Шпитальный, моторист Владимир Климов и многие другие. Обмены мнениями происходили с командующим ВВС главным маршалом авиации Александром Новиковым и его заместителями. Яковлеву часто приходилось докладывать наркому Алексею Шахурину, Георгию Маленкову, курировавшему авиапромышленность, да и самому Сталину о процессах его направления.
Человек жесткий, временами колючий, требовательный к окружающим, но прежде всего к самому себе, принципиальный, Яковлев почти не имел друзей. Его упрекали в высокомерии. Однако изучение документов архива ОКБ говорит о личной скромности этого человека. Например, в списках на получение продуктовых карточек с началом войны или в списках на эвакуацию сотрудников ОКБ из Москвы в Новосибирск главный конструктор указан не первым, как можно было бы предположить, а одним из последних, по алфавиту.
Да и требовать какие-либо дополнительные привилегии, скажем, для жены Александр Сергеевич считал невозможным.
Послевоенные задачи
Занимаясь совершенствованием и доводкой своих послевоенных истребителей, Александр Яковлев не упускал из вида главное направление развития мировой авиации — реактивные самолеты. 24 апреля 1946 года одновременно поднялись в воздух первенцы: Як-15 конструкции Яковлева и МиГ-9 конструкции Микояна и Гуревича с трофейными немецкими реактивными двигателями. Можно считать, что 75 лет назад произошло рождение реактивной авиации СССР. Эти машины были еще несовершенны, имели много недоработок, но они открыли путь в небо следующему поколению реактивных самолетов.
Поскольку конструкторский коллектив Яковлева обладал значительным опытом в создании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией ОКБ в предвоенные годы, то продолжение работ в данном направлении было вполне естественным. Во время войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е годы самолета УТ-2, и в конце 1945-го стали вырисовываться контуры металлического варианта учебной машины с убираемым шасси, закрытой кабиной, которая получила обозначение Як-18 (их построили почти 5000 штук).
В принципе, в активе ОКБ им. А.С. Яковлева в послевоенные годы было создание летательных аппаратов самых разных типов и назначений. Здесь разработали первые советские реактивные истребители и перехватчики, десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире для 1950-х годов вертолет Як-24, семейство сверхзвуковых самолетов, включающее бомбардировщики. Также сконструированы первые в стране разведчики и всепогодные перехватчики Як-25, самолеты короткого и вертикального взлета и посадки Як-36, в том числе сверхзвуковой, не имеющий до сих пор аналогов, реактивный пассажирский самолет Як-40, и, конечно, беспилотные летательные аппараты.
Читайте также
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Александр Сергеевич умел рассказывать о сложных вещах, своих встречах с незаурядными людьми увлекательно, написанные им книги не залеживались на полках магазинов. В 1957 году увидела свет книга «Рассказы авиаконструктора», затем последовали еще три. Достаточно сказать, что «Цель жизни.
Записки авиаконструктора» выдержала девять изданий только в нашей стране, также была переведена на 13 языков. Всего же было напечатано свыше 3 млн книг авиаконструктора.
Академик, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного Совета СССР Александр Яковлев был десятикратным кавалером ордена Ленина. Еще при жизни в сквере Авиаторов (Чапаевский парк) в Москве, напротив здания ОКБ, был установлен его бюст как признание огромных заслуг в деле развития советской авиации. Однако в середине 1980-х на Яковлева, отошедшего от дел по возрасту и состоянию здоровья, обрушился шквал критики. Ему припомнили и шестилетнее пребывание в должности заместителя наркома авиапромышленности, когда он якобы «проталкивал» в серию свои машины, и более чем благожелательное отношение Иосифа Сталина вместе с соратниками Климентом Ворошиловым и Вячеславом Молотовым. А многочисленные награды и блага Яковлева некоторыми воспринимались как не всегда справедливо заслуженные.
Но вот что написал инженер и журналист Юрий Остапенко: «Чем дальше удаляется от нас время, в котором жил Яковлев, тем рельефнее проявляются его дела, яснее становится значение этого человека, своим умом, талантом, неукротимым характером сумевшего добиться цели жизни. Целью жизни Александра Сергеевича было строить самолеты — лучшие, непревзойденные, на шаг идущие впереди своего времени. И жизнь его, эта самая жизнь — от рассвета и до заката и далеко за полночь — была наполнена в основном работой, ожиданием срочного вызова «наверх», обязательного присутствия на каких-то совещаниях, награждениях и пр. В этом смысле его жизнь была в чем-то богаче жизни «простого» человека, но и в чем-то, наверное, беднее, поскольку он не принадлежал себе, у него не было свободного времени для приятного ничегонеделанья и занятия какой-то милой чепухой типа собирания спичечных коробков или подледного лова рыбы».
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.
ru
«Конструктор должен быть и мечтателем»
Сегодня исполняется 115 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Под его руководством было создано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Всего в небо поднялось более 70 тысяч самолетов «Як».
Как признавался сам Яковлев, его путь в авиации не был легким. Но он всегда продолжал мечтать: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно». О вкладе этого целеустремленного мечтателя в развитие мировой авиации – в нашем материале.
«Я с малых лет мечтал быть инженером»
Александр Сергеевич Яковлев, родившийся 1 апреля 1906 года, был представителем первого поколения авиаконструкторов, воспитанных и реализовавшихся в советское время.
В 1924 году Яковлева зачисляют в штат учебных мастерских Академии воздушного флота имени Н.Е. Жуковского − в саму академию принимали только служивших в Красной армии. Здесь он не только получает бесценный опыт знакомства с разного рода авиатехникой и различными видами работ, но и сам собирает легкий самолет−авиетку АИР-1. Его первый полет состоялся 12 мая 1927 года. Позже этот полностью деревянный биплан совершил рекордный перелет Севастополь − Москва и был признан лучшей авиеткой СССР.
Этот самолет открыл Александру дорогу в слушатели академии, ходатайство о внеконкурсном зачислении подписали ни много ни мало начальник ВВС и руководитель Осоавиахима.
До окончания учебы в 1931 году Яковлевым было разработано восемь типов самолетов АИР, в том числе первая серийная модель конструктора − многоцелевой АИР-6, который еще называли «летающим автомобилем».
«Мы настойчиво стремились к цели»
По окончании академии Яковлев получил назначение на завод №39 им. Менжинского, один из крупнейших центров авиастроения в столице. Александр отказывается от предложений именитых конструкторов вступить к ним в бригады − мечты о собственных машинах не дают Яковлеву покоя, и он идет на завод рядовым инженером. Снова проявляя талант лидера и отличного переговорщика, Яковлев собирает вокруг себя команду и договаривается о поддержке своих проектов с Осоавиахимом и «Аэрофлотом».
В полулегальном порядке отделом Яковлева в 1932 году создается самолет АИР-7 – один из первых успешных монопланов в СССР, поставивший рекорд скорости в своем классе. Однако именно этот небывалый скоростной прорыв привел к аварии самолета, которая чуть было не стоила молодому конструктору карьеры.
Группу легкой авиации Яковлева буквально выживают с территории авиазавода. Но Александр Сергеевич не сдается, смело обращается в самые высокие инстанции и добивается там поддержки. Правда, своеобразной: его группе дают помещение… в кроватной мастерской.
Как писал сам Яковлев, «мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию… поэтому согласились». Здесь, в кроватной мастерской, создаются самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10, ставшие прототипами широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). Учебный самолет Яковлева выпускался с 1938 по 1948 годы.
С 1935 года Александр Сергеевич – главный конструктор. К 1936 году положение яковлевского КБ укрепляется, у них уже есть своя строительная площадка в Ленинграде, кроватные мастера освободили площади в Москве. С легкой руки Яковлева легкомоторная авиация Страны Советов переживает подъем.
«На мою долю выпало представлять молодые конструкторские силы нашей авиации»
По мнению историков авиации, именно большой опыт в разработке легких самолетов позволил ОКБ Яковлева в столь короткие сроки переключиться на создание боевых машин.
Первой исключительно военной моделью конструктора стал бомбардировщик ББ-22, который по своим летным качествам намного опередил другие самолеты этого типа и летал быстрее многих истребителей. За создание самолета, модификации которого позже стали называться Як-2 и Як-4, Александр Сергеевич в 1939 году получил орден Ленина. Это означало признание его как состоявшегося авиаконструктора. В это же время Яковлев фактически становится консультантом Сталина по вопросам авиации.
В том же 1939 году руководство страны дает задание ведущим авиастроительным КБ на разработку истребителя, снаряженного пушкой и новым мотором В.Я. Климова. К 1 января 1940 года истребитель-первенец И-26 был готов – Яковлев не только сдержал обещание, данное Сталину, но и выпустил свой самолет раньше других бюро.
В серийное производство боевой самолет пошел буквально накануне Великой Отечественной войны – в 1940 году – под обозначением Як-1. Он безоговорочно стал лучшим советским истребителем первого периода войны.
В январе 1940 года Александр Сергеевич назначается заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Для 33-летнего авиаконструктора это была большая честь и немалое испытание. Оставаясь при этом руководителем ОКБ, он проработал замнаркома до 1946 года.
«Хочется работать и работать, чтобы проникать все дальше и дальше в неизвестное»
Первые послевоенные годы ознаменовались началом реактивной эры в авиации. К работе над своим реактивным истребителем команда Яковлева приступила сразу после победы.
Як-15, полетевший в апреле 1946 года, стал первым истребителем на вооружении ВВС СССР. Чуть позже в ОКБ Яковлева разрабатываются Як-17УТИ, Як-23, первый всепогодный перехватчик Як-25 с рекордной продолжительностью полета, первый сверхзвуковой разведчик Як-27Р, семейство сверхзвуковых самолетов Як-28.
После истребителей ОКБ Яковлева принимается за создание гражданских машин. В 1968 году на пассажирские линии Союза выходит 32-местный «крылатый автобус» Як-40. Он стал единственным советским самолетом, прошедшим сертификацию по западным нормам летной годности и экспортировавшимся в страны Западной Европы. После успеха Як-40 в ОКБ Яковлева разработают 120-местный пассажирский Як-42, который и сегодня обслуживает рейсы авиакомпаний.
За все время работы Яковлевым было создано около 200 типов самолетов, более 100 из которых выпускались серийно. Александр Сергеевич отдал своему конструкторскому бюро более полувека жизни – с 1935 по 1984 год.
Жизненный путь выдающегося авиаконструктора закончился 22 августа 1989 года.
Основными качествами Яковлева называли целеустремленность и трудолюбие. Александр Сергеевич рано понял, что для успеха в его деле нужно быть не только хорошим конструктором, но и публичным человеком − он был ярким популяризатором авиации, вращался в высших кругах, писал статьи и книги. Мечта создавать новую, более совершенную авиатехнику двигала им всю жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание − сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…»
Яковлев Як-9У Франк | Музей авиации
В середине 1920-х годов Александр Сергеевич Яковлев, изначально проектировавший планеры, впоследствии возглавил одно из самых известных авиационных конструкторских бюро Советского Союза.
Як-9 был разработан на основе более ранних истребителей Яковлева, в том числе успешных Як-3 и Як-7. Впервые он вступил в бой над Сталинградом в конце 1942 года как более легкая версия Як-7. Семейство Як-9 было построено во многих различных модификациях и считается самым важным типом советского истребителя Второй мировой войны. Як-9У был самым массовым вариантом, а послевоенный Як-9П был последним поршневым истребителем производства Яковлева.
Музейный Як-9 — редкий, восстановленный оригинальный самолет, возможно, включающий элементы послевоенного планера Як-9П. Он был приобретен Дугом Чамплином в начале 1990-х годов и проходил двухлетнюю реставрацию в Москве. Истребитель оснащен оригинальным двигателем и воздушным винтом, а все приборы и прочие детали отечественного производства. Он был отправлен в музей Чамплина в Месе, штат Аризона, в 1996.
Этот Як-9 является одним из примерно 10 сохранившихся самолетов по всему миру и единственным оригинальным Як-9, выставленным на Западе.
Самолет изображен как Як-9У русского аса Великой Отечественной войны, Героя Советского Союза Георгия Баевского.
Wingspan:
31,96 фута
Длина:
Высота:
10ft
Область крыла:
184.60FT²
.0003
6 790 фунтов
Максимальная скорость:
374 мили в час
Силовая установка:
Один рядный поршневой двигатель Климов ВК-107А мощностью 1650 л.с. из самых известных авиационных конструкторских бюро Советского Союза. Як-9 был разработан на основе более ранних истребителей Яковлева, в том числе успешных Як-3 и Як-7. Впервые он вступил в бой над Сталинградом в конце 1942 года как более легкая версия Як-7. Як-9семейство было построено во многих различных модификациях и считается самым важным типом советского истребителя Второй мировой войны.
Як-9У был самым массовым вариантом, а послевоенный Як-9П был последним поршневым истребителем производства Яковлева.
Музейный Як-9 — редкий, восстановленный оригинальный самолет, возможно, включающий элементы послевоенного планера Як-9П. Он был приобретен Дугом Чамплином в начале 1990-х годов и проходил двухлетнюю реставрацию в Москве. Истребитель оснащен оригинальным двигателем и воздушным винтом, а все приборы и прочие детали российского производства. Он был отправлен в музей Чамплина в Месе, штат Аризона, в 1996.
Этот Як-9 является одним из примерно 10 сохранившихся самолетов по всему миру и единственным оригинальным Як-9, выставленным на Западе. Самолет изображен как Як-9У русского аса Великой Отечественной войны, Героя Советского Союза Георгия Баевского.
Wingspan:
31,96 фута
Длина:
28ft
Высота:
10ft
Область крыла:
184.
60FT²
.0003
6 790 фунтов
Максимальная скорость:
374 мили в час
Силовая установка:
Один рядный поршневой двигатель Климов ВК-107А мощностью 1650 л.с.
Производитель:
Яковлев
Модель:
Як-9У
Год:
1946
Адрес музея:
Крыло личного мужества
ОКБ А.С. Яковлева
Москва, Ленинградский проспект, 688 Россия
7 (095) 157 17 34
Факс: 7 (095) 157 47 26
Совместная акционерная компания
Основана: 1935
Сотрудники: 4000
SICS: 371113
Так как первый «Як» полетел в 1920-х годов компания произвела более 70 000 штук, больше, чем любая другая российская компания. Особую известность Як получил благодаря Як-38, второму боевому реактивному самолету (после Hawker Harrier), способному взлетать и садиться вертикально, и Як-141, единственному в мире сверхзвуковому самолету вертикального взлета и посадки. Разработки фирмы производятся Московским машиностроительным заводом «Скорость» имени А. С. Яковлева (Московский машиностроительный завод «Скорость» им. А. С. Яковлева), объединением двигателестроительных и авиастроительных компаний стран Содружества Независимых Государств. В то время как авиационная промышленность СНГ борется в сложных условиях, Яковлев заработал репутацию одного из самых прогрессивных конструкторских бюро, заключив многочисленные соглашения о сотрудничестве с аэрокосмическими фирмами СНГ и Запада. Александр Сергеевич Яковлев впервые столкнулся с самолетом в шесть лет, когда бабушка повела его на Ходынское поле смотреть аэростат наблюдения.
Он рассказал о неутешительном опыте в «Записки авиаконструктора»: не было аэростатов, а находившийся там французский самолет не смог оторваться от земли. Не впечатленный, Яковлев мечтал вместо того, чтобы пойти по стопам своего дяди, железнодорожного конструктора.
В это время сама русская авиация едва отрывалась от земли, хотя инженеры Игоря Сикорского построили самый большой на тот момент в мире самолет четырехмоторный Илья Муромец . Это стало прецедентом для длинной череды советских бегемотов. По словам Яковлева, царское правительство и инвесторы предпочитали собирать самолеты в России с использованием иностранных деталей и иностранных разработок, что было еще одной стратегией, которая нашла широкое применение.
Перед окончанием гимназии в 1923 году Яковлев построил свой первый планер из сосны, бумаги, гвоздей и клея. В своем первом полете он пролетел 50 футов. После того, как он усердно работал по сбору средств для Общества друзей воздушного флота, он и несколько друзей получили утилизированный самолет (захваченный Ньюпор) для целей реверсивного проектирования — еще одна распространенная тема в советском авиастроении.
После настойчивых поисков Яковлев получил должность помощника Николая Дмитриевича Анощенко в постройке планера для первых в стране соревнований по планеризму. В награду за добросовестный труд ему разрешили сопровождать пилота до места проведения соревнований, в Крым. У планера оказалось тяжелое хвостовое оперение, и он разбился. Другой будущий выдающийся конструктор Сергей Ильюшин, также побывавший на соревнованиях, помогал Яковлеву сконструировать собственный планер. В следующем году планер Яковлева, построенный бригадой одноклассников, выиграл в Крыму приз в 200 рублей.
Не имея возможности поступить в Военно-воздушную академию им. Жуковского, Яковлев работал разнорабочим, сначала разгружая картошку, а затем, в 1924 году, с помощью Ильюшина, в учебной мастерской Военно-воздушной академии. Через два года он начал работать в аэродромной бригаде и вскоре получил звание младшего механика. Хотя он достиг своей цели, его работа была напряженной. Буксировка, заправка, запуск и противообледенительная обработка самолетов должны были выполняться вручную; иногда несколько механиков должны были бежать рядом с самолетом, чтобы удерживать его хвост в воздухе при взлете.
В свободное время Яковлев работал над созданием своего первого самолета с двигателем на средства Всесоюзного добровольного общества поддержки ВВС (Осоавиахим). Ему также помогали товарищи-энтузиасты и механики Московского центрального аэродрома, где он работал. Первый полет биплана состоялся 12 мая 1927 года, самый счастливый день в жизни Яковлева. Мало того, что конструкция оказалась успешной, она позже установила два мировых рекорда для спортивных самолетов: дальность беспосадочного полета (1420 км) и наибольшая продолжительность полета (15,5 часов). После успеха этого проекта Яковлева наконец приняли в Военно-воздушную академию, где он продолжил проектирование и строительство.
После окончания в 1931 году Яковлев был направлен на работу над истребителем 1-5, который считался самым быстрым самолетом своего времени. Яковлев убедил техническую комиссию, что конструкция будет быстрее моноплана. Готовый самолет летел на десять километров в час быстрее, чем его целевая скорость в 320 километров в час, но ошибка конструкции вынудила самолет совершить опасную аварийную посадку во время официальных испытаний.
Яковлеву запретили больше проектировать самолеты.
В защиту своего дела Яковлев так впечатлил бюрократа своим четырехместным монопланом, способным приземлиться на небольшое поле рядом с дача , что ему не только разрешили продолжить работу, но и предоставили собственный завод: фабрику кроватей на Ленинградском проспекте в Москве. Однако досадный инцидент повторился в 1935 году, когда другой крупный советский конструктор Ильюшин был вынужден совершить вынужденную посадку на стремительном трехместном самолете связи конструкции Яковлева. Репутация Яковлева сохранилась: вина была на механике, который не залил мотор маслом.
Первой продукцией завода им. Яковлева стал скоростной двухместный учебный моноплан УТ-2, занявший первое место в 5000-километровом турне по Советскому Союзу в 1919 г.35. Позднее в том же году был разработан еще один тренажер, УТ-1; две модели были построены тысячами.
Яковлев вспомнил, что к нему приезжал уже легендарный конструктор Андрей Туполев, который наблюдал за испытательными полетами яковлевских спортивных самолетов УТ-1 и УТ-2.
Позже УТ-2 был преобразован в Як-18, модифицированный для улучшения штопорных характеристик, который был популярен в 1970-х и 1980-х годах и возобновил производство в 1993 году. на месте их бывших мастерских был построен большой, благоустроенный завод. Впереди своего времени завод был просторным и светлым, в нем запрещалось курить, а отдельные кабинеты для руководителей были запрещены. Конструкторы также контролировали производство деталей, за которые они отвечали. Первый истребитель Яковлева Як-1 начал выпускаться в 1919 г.39 и принес конструктору невероятную награду от Сталина: орден Ленина, автомобиль и 100 000 рублей.
В этот период Яковлев построил и испытал работу других советских конструкторских бюро (известных как ОКБ, опытно-конструкторское бюро), в том числе истребитель МиГ-3 (Микоян и Гуревич), 11-2 и 11-4 штурмовики (Ильюшин), бомбардировщики Пе-2 и Пе-8 (Петляков). Во время довоенного турне по Европе Яковлев посетил несколько европейских производителей, в том числе Bleriot, Renault-Cauldron, de Havilland, Fiat, Messer-schmitt, Heinkel и Focke-Wulf.
Немецкое вторжение в 1941 году потребовало увеличения производства, чему помешала колоссальная задача по эвакуации всего конструкторского бюро и завода Яков в Каменск-Уральскую, за тысячу миль. Однако тысячи сотрудников снова работали в течение недели после прибытия.
Во время войны было введено несколько новых конструкций истребителей, отвечающих потребностям в более быстром учебном (Як-7) и увеличенном радиусе действия (Як-9), вооружении (Як-9Т) и скорости (Як-3). За время войны было изготовлено около 30 000 этих типов (две трети производства советских истребителей); 4848 из них были Як-3.
Первым самолетом ОКБ стал одномоторный Як-15, который по сути представлял собой Як-3 с установленным жидкостно-реактивным двигателем. В 1947 году он стал первым советским реактивным самолетом, поступившим на вооружение ВВС Красной Армии. Еще одним послевоенным продуктом был Як-16, десятиместный пассажирский самолет, очень похожий на Douglas DC-3/C-47.
В 1952 году Яку предстояло пройти сложнейшее испытание: спроектировать, построить и испытать двухмоторный 24-местный самолет за один год.
Это было умножено на тот факт, что рассматриваемый самолет был вертолетом, который почти полностью не входил в сферу компетенции группы. Для решения технических проблем, таких как охлаждение двигателей стационарного самолета и минимизация вибрации, потребовались месяцы опыта, накопленного в ходе иногда душераздирающих испытаний.
После войны компания производила и другую разнообразную продукцию, от штурмовиков до авиалайнеров. Як-40, 32-местный реактивный самолет малой дальности, поступил на вооружение в 1968 году и стал первым советским самолетом, сертифицированным по американским стандартам летной годности. Он оставался популярным; в 1992 г. из 1000 произведенных 600 еще находились в эксплуатации, из них 450 в СНГ. В 1990-х годах была запланирована программа модернизации существующих Як-40 в конфигурации двухмоторных бизнес-джетов. Як-42, среднемагистральный 120-местный трехместный реактивный самолет, был представлен в 1919 г.80 г., когда производство Як-40 было прекращено. К 1992 году было произведено 140 штук; 120 остались на вооружении в СНГ.
Он завоевал репутацию самого тихого, экономичного и надежного советского реактивного лайнера. Яковлев продолжал производить около двадцати самолетов в год в начале 1990-х годов и планировал грузовую версию Як-42Т. Куба купила четыре Як-42 в 1990 году, а Китай — восемь в 1991 году. Интерес также проявили Индия, Италия, Иран, Перу и некоторые балканские государства.
Александр Яковлев умер в возрасте 83 лет 22.08.1989 год, время переворота в советском авиастроении. Еще до бескровной революции 1992 года многие советские компании создавали совместные предприятия с западными фирмами. После попытки государственного переворота в августе 1991 года советское министерство авиационной промышленности было распущено, что дало компаниям гораздо большую автономию. В то же время потеря государственного контроля над ценами, субсидий и заказов заставила многие компании бороться за выживание. Многие заводы были переоборудованы для производства гражданских, а не военных самолетов, а многие другие были вынуждены производить товары народного потребления (даже кастрюли и сковородки), которые в то время составляли примерно 40 процентов продукции советских авиационных заводов.
Хотя Яковлев продолжал работать над многочисленными авиационными проектами, он также занимался проектированием железнодорожных вагонов.
Сами конструкторские бюро склонны были отвергать идею объединения или создания совместных предприятий. Яковлев был более открыт для сотрудничества с другими ОКБ и с иностранными компаниями, — рассказал «Неделя авиации и космических технологий» его генеральный конструктор Дондуков Александр Николаевич. Компания уже работала над совместными предложениями с Антоновым, Микояном, Сухим и Ильюшиным еще до распада советской империи. Он также сформировал альянс, известный как «Скорость» (по-русски «скорость») с заводами по производству планеров в Саратове, Смоленске и Иркутске, а также с заводами по производству двигателей ЗМКБ «Прогресс» и Запорожскими заводами по производству двигателей. Хотя в конструкторском бюро работало около 4000 человек, еще в пять раз больше рабочих строили самолеты.
Это объединение изменило советскую тенденцию к сохранению отдельных производственных мощностей, которые, возможно, производили проекты нескольких разных ОКБ.
Целью была организация в западном стиле, способная выполнять все этапы производства, от исследований и разработок до послепродажной поддержки. Сами заводы также были обязаны предоставить ОКБ критически важный источник дохода (около пяти процентов от продажной цены каждого заказа), чтобы заменить сокращающиеся государственные субсидии, чтобы они, в свою очередь, могли продолжать производить новые модели.
Александр Дондуков, принявший на себя руководство ОКБ в январе 1991 года, провел его реорганизацию. Согласно Aviation Week & Space Technology , его целью была единая приватизированная компания, способная проектировать, производить, продавать и обслуживать свои самолеты. Компания будет называться «Авиакомпания Яковлева». С этой целью несколько бывших ремонтных заводов Аэрофлота обратились с просьбой о включении в акционерное общество, которое должно было насчитывать 60 000 сотрудников, 4 000 из которых составляло само ОКБ Яковлева. Дондуков стал председателем корпорации «Як».
В то время как нестабильность российской политики пугала многих западных инвесторов, а региональные конфликты препятствовали приватизации, в пользу Яковлева сказалось несколько факторов. Компания заработала репутацию универсальной компании, а ее опыт в области технологий короткого взлета и вертикальной посадки сделал ее востребованной на рынке. На самом деле, единственной другой компанией с большим опытом в этой области была British Aerospace, которая приобрела Hawker Aviation и ее программу «джамп-джет» Harrier. Хотя самолет Яковлева Як-141 с взлетно-посадочной полосой был разработан для нужд ВМФ, в 1919 г.95 года американский производитель Lockheed Martin, не имея возможности использовать British Aerospace из-за его долгосрочного союза с McDonnell Douglas, обратился к Яковлеву с просьбой помочь ему подать заявку на контракт США по совместной передовой ударной технологии. Lockheed Martin особенно ценила программное обеспечение компании для компьютерного моделирования. Индия и Китай также выразили заинтересованность в создании совместного предприятия V/STOL.
Помогло и то, что к 1991 году 50 процентов работы компании уже касались гражданской авиации. Долгое время предприятие стремилось соответствовать западным стандартам: Як-40 получил американскую и европейскую сертификацию в начале 19 века.70-х годов, что сделало его первым советским авиалайнером, сделавшим это (и единственным, сделавшим это как минимум за двадцать лет).
Группа «Скорость» вела переговоры с Hyundai в 1992 году. Israel Aircraft Industries (IAI) также вела переговоры с Яковлевым о возможном сотрудничестве по яковлевскому новому транспортному Як-42М и его беспилотным самолетам. Яковлев предлагал квалифицированную рабочую силу по гораздо более низкой цене, чем в Израиле: от 30 до 40 долларов в месяц в 1993 году.реактивный самолет, также известный как IAI Galaxy.
В 1990-х компания работала над несколькими другими разнообразными продуктами. Его крупнейшим гражданским проектом был Як-42М, трехмоторный транспорт с электродистанционной связью с максимальной дальностью полета около 4000 км (2500 миль) и вместимостью более 150 пассажиров.
Большие надежды предприятие возлагало на Як-46, созданный на базе транспортного Як-42М. Были изучены двух- и трехмоторные версии.
Дондуков стремился создать уникальную ассоциацию примерно из десяти операторов для финансирования разработки Як-46. В качестве еще одной инновационной разработки компания создала Yakovlev Air Service, состоящую из модельного парка из четырех самолетов, чтобы помочь компании лучше понять потребности своих клиентов-авиаперевозчиков.
Меньшие проекты включали два самолета авиации общего назначения, четырехместный Як-112 и многоцелевой шестиместный Як-58; учебно-тренировочный Як-56 на замену Як-52; Як-55М, усовершенствование его пилотажного самолета и Як-54, учебно-тренировочный вариант; и «Шмель» («шмель») — дистанционно управляемый самолет-разведчик. Як-112, одномоторный самолет с высокорасположенным крылом, включал в себя американскую (Allied Signal) авионику и американские (Teledyne) двигатели. Планы по оснащению отечественных версий самолета российской авионикой и двигателями были отменены из-за отсутствия поставок.
Компания сообщила о первоначальных продажах правительствам стран СНГ и частным клиентам.
В 1993 году ОКБ Яковлева объявило о планах по созданию двухмоторного самолета бизнес-класса Як-77, оснащенного авионикой Western (Collins). Як-77 мог похвастаться большой дальностью полета (10 000 км или 6 200 миль) и превзошел своего основного конкурента, (французский) Dassault Falcon 9000. В том же году итальянская компания Aermacchi объявила о своем участии в заявке Яковлева (Як-130). для производства усовершенствованного двухреактивного военного учебно-тренировочного самолета для правительства России. Компания Aermacchi, также имеющая опыт создания военных учебно-тренировочных самолетов, будет продавать Як-130 на Западе. Планировалась версия с западным двигателем, а также версия с вооруженным нападением.
Компания, известная своими инновациями в области дизайна, маркетинга и финансов, сделала одно из своих самых уникальных предложений, пересмотрев свою историю. После того, как единственный уцелевший Як-3 был показан на авиасалоне в Санта-Монике, штат Калифорния, компания Gunnell (США) разместила заказ на новые Як-3 для продажи любителям авиации и музеям.
Стоимость самолетов той эпохи резко возросла: оригинальный британский «Спитфайр» можно было продать более чем за 1 миллион долларов. Двадцать Як-3, оснащенных американскими двигателями и винтами, были изготовлены в 1919 г.93: первые два проданы на аукционе по 450 000 долларов каждый.
Коволт, Крейг, «Россия обсуждает доктрину, решения в отношении бомбардировщиков и истребителей», Aviation Week & Space Technology , 31 мая 1993 г., с. 23.
Доусон. Дороти, «В круглом двигателе еще есть жизнь», Professional Engineering , 20 апреля 1994 г., с. 16.
Доддс, Генри, «Советская авиация: состояния хаоса», Interavici Aerospace Review , ноябрь 1991 г., стр. 14-15.
Даффи, Пол, «Дизайн и производство: поиск точек соприкосновения». Air Transport World , август 1993 г., стр. 81-83.
«Италия присоединяется к Як-130», Aviation Week & Space Technology , 28 июня 1993 г., с. 60.
Ламберт, Марк, изд., Jane’s All the World’s Aircraft, 1994-95 , New York: Jane’s Publishing Co.
, 1994.
Morrocco, John D., «Lockheed Martin Taps Yakovlev for STOVL Skill, Aviation Week & Space Technology , 19 июня 1995 г., стр. 74-77.
_____, «Советы нащупывают порядок с новыми промышленными союзами», Aviation Week & Space Technology , 18 ноября 1991 г., стр. 42-44.
_____, «Яковлевские банки на новых транспортных средствах для обеспечения выживания КБ», Aviation Week & Space Technology , 18 ноября 1991 г., стр. 50-51.
«Новое из старого», Air Transport World , август 1993 г., с. 104.
О’Лири, Майкл, «Ну и дела, я мог бы завести яка!» Air Progress , декабрь 1994 г., стр. 31-38.
«Россия тестирует новые кроссовки». Неделя авиации и космических технологий , 26 июня 1995 г., с. 26.
Рыбак, Борис, «Россия на заключительном этапе конкурса инструкторов», Aviation Week & Space Technology , 5 сентября 1994 г., стр. 142-47.
_____, и Джеффри М. Леноровиц, «Путаница царит в соревнованиях тренеров», Aviation Week & Space Technology , 12 сентября 1994 г.