Неизвестный Антонов / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф
Глава 1
ПЛАНЕРЫ
В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем — планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.
«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме.
В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер — ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.
Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции — учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество — это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли».
Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.
Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.
Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.
После планерных состязаний Антонов по приглашению Ильюшина переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он на базе «Стандарта» создал «Учебный стандарт» (УС-1). Его модификация УС-2 строилась серийно. В Москве Олег Константинович пробыл недолго и в сентябре того же года перебрался в Коктебель, где возглавил техническую часть
Высшей летно-планерной школы (ВЛПШ). Но и у берегов Черного моря он не задержался. В январе 1932 года он вернулся в Москву. На планерном заводе в Тушине Антонов, став главным конструктором, продолжил работу над «Учебным стандартом», создав его третий вариант. Затем последовал «Учебный паритель» («УПАР»). На очередных состязаниях 1932 года в Коктебеле С.Ф. Гаврыш установил на «УПАРе» всесоюзный рекорд высоты, поднявшись на 2230 метров.
Особое место в творчестве Антонова занимает создание планерлетов — самолетов, оснащенных маломощным двигателем. В отличие от мотопланеров, в которых двигатель предназначен главным образом для взлета и набора высоты, на планерлете двигатель работает постоянно, но при этом летательный аппарат благодаря высокому аэродинамическому качеству может набирать высоту, используя энергию ветра и восходящих потоков.
Идея подобного летательного аппарата принадлежала начальнику научно-технического управления ГВФ Л.П. Малиновскому, а планерлеты стали именовать «ЛЕМами». Одна такая машина ОКА-33 (ЛЕМ-2) была создана под руководством Антонова. Первый полет на ОКА-33, оснащенном 100-сильным мотором М-11, выполнил летчик Н. Д. Федосеев 20 апреля 1937 году. Испытания подтвердили возможность перевозки грузов на подобных аппаратах на небольшие расстояния. Однако они не получили распространения, поскольку малая скорость (около 100–120 км/ч) не позволяла им конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Разрабатывал Антонов и экспериментальные аппараты. Так, в 1935 году он совместно с А.А. Бориным спроектировал планер БА-1 «Тандем» с крыльями, расположенными друг за другом. Управление им осуществлялось путем изменения углов атаки обоих крыльев. На заднем крыле имелись вертикальные шайбы, использовавшиеся в качестве рулей направления. Планер, испытанный 14 сентября 1935 года летчиком А.
Н. Скородумовым, продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость в полете и на XI всесоюзных планерных состязаниях занял первое место в категории экспериментальных аппаратов.
В предвоенные годы активно воплощался в жизнь лозунг «Комсомолец на самолет», целью которого была подготовка большого количества военных летчиков. Поскольку самолетов для этих целей не хватало, а пилоты стране требовались, то поставленную задачу помог решить планеризм. Ведь обучение на безмоторных летательных аппаратах, да к тому же использовавших мускульную силу курсантов для подъема в воздух, требовало меньших финансовых затрат.
Среди создателей планеров одно из ведущих мест занимал O.K. Антонов. На его безмоторных аппаратах делали первые шаги в небо тысячи летчиков периода Второй мировой войны, устанавливались национальные и мировые рекорды. Казалось, польза от планеризма огромная, но в 1937 году, когда Родина получила достаточное количество пилотов, наметился упадок планерного спорта.
Планеры больше не нужны были Сталину, теперь ему требовались не просто летчики, а воздушные бойцы, и планерный завод в Тушине закрыли, передав его из Осоавиахима в Наркомат авиационной промышленности. Не строить же парители ради каких-то спортсменов. Повсеместно стали закрываться планерные школы, и многим создателям безмоторных аппаратов пришлось приступить к проектированию боевых самолетов. Не стал исключением и Антонов, под руководством которого до начала Второй мировой войны было создано 40 типов учебных, рекордных и экспериментальных планеров. Тогда же Олега Константиновича пригласил к себе на работу С. А. Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Затем последовало назначение в Ленинград на завод № 23, выпускавший учебные самолеты Яковлева.
Там Антонова и застало новое назначение. Руководство авиационной промышленности предложило ему возглавить конструкторское бюро по созданию самолета связи по типу немецкого Fi 156 «Шторьх».
Но об этом чуть позже.
После переезда КБ Антонова в Каунас, где планировался серийный выпуск самолета связи, Антонов принял участие в конкурсе на создание пятиместного транспортного планера. Но реализовать замыслы победителю конкурса удалось только в начале войны. Планер РФ-8, рассчитанный на перевозку четырех десантников при одном пилоте. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного «Рот фронт-7» (РФ-7). Это был цельнодеревянный высокоплан с убирающимся колесным шасси. В случае необходимости (для сокращения пробега) летчик производил посадку на лыжу, расположенную под фюзеляжем.
Летные испытания РФ-8 начались в Подмосковье 2 сентября и продолжались 16 дней. Ведущим летчиком был В. Л. Расторгуев. Облетали его С.Н. Анохин, П. Ф. Павлов, В. П. Федоров и Г. С. Малиновский. По результатам испытаний планер рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов. Одновременно военные высказали пожелание увеличить количество десантников до семи, не считая пилота.
Поэтому после принятия на вооружение доработанный планер получил обозначение А-7.
Серийное производство А-7 предполагалось на подмосковных заводах в Тушине и Быкове, но в связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток началось оно в конце 1941 года сначала в Тюмени, спустя год — в Заводоуковске Тюменской области.
В годы Великой Отечественной войны планеры А-7 использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений.
Последней работой по планерам во время войны до перехода Антонова в начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева стало создание десантного планера А-40. Его еще называли «летающим танком» (ЛТ) и «крылатым танком» (КТ).
Впервые летающий танк был предложен в 1932 году американским инженером Кристи. Его основой стал быстроходный колесно-гусеничный танк весом 4500 кг с бипланной коробкой крыльев. Корпусу бронированной машины придали обтекаемую форму.
Для движения по земле двигатель мощностью 900 л.с. вращал колеса, а в полете — воздушный винт. Несмотря на привлекательность проекта, летающий танк так и не построили.
В том же году советский конструктор А. Н. Рафаэльянц предложил свой вариант «летающего танка», выгодно отличавшийся от «американца». Прежде всего танк подвешивался под крылом планера-моноплана, имевшего собственное шасси. Это позволяло свести к минимуму возможные повреждения боевой машины при посадке.
При этом воздушный винт располагался на кормовой части танка, что упрощало трансмиссию для его привода.
Проект «летающего танка» А.Н. РафаэльянцаАнтонов пошел по другому пути, отказавшись от воздушного винта и сделав ставку на буксирный полет за тяжелым самолетом. Основой КТ стал самый легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов.
Поэтому приняли давно известную и хорошо себя зарекомендовавшую схему расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя (пилота) танка, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения аэродинамического сопротивления воздуха башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство.
Максимальный расчетный полетный вес КТ составлял 7804 кг, на планер же приходилось 2004 кг. Планер изготовили в апреле 1942 года, и с 7 августа по 2 сентября на аэродроме ЛИИ он проходил летные испытания. Пилотировал КТ Сергей Анохин. Учитывая недостаточную мощность двигателей буксировщика ТБ-3, танк заметно облегчили, сняв башню и заливая не более 100 литров бензина. Предварительно выполнили несколько пробежек на буксире по бетонке и грунту и три подлета на высоту до 4 метров.
Первый и последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика
С.Н. Анохин отцепился и произвел посадку в аэропорту Быково. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся к командно-диспетчерскому пункту аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Николаевич успокоил публику, шокированную его необычным появлением. Это был единственный полет А-40. Из-за отсутствия самолетов-буксировщиков с двигателями необходимой мощности дальнейшие работы по А-40 прекратили.
После войны планеризм начал постепенно возрождаться, и Антонов вновь обратил свои взоры к безмоторным аппаратам. Планер по-прежнему являлся первой ступенькой в небо для многих летчиков. В 1947 году Антонов, развивая предвоенную серию «Рот Фронт», а точнее, его последний вариант РФ-7, поручил ведущему конструктору А.
Ю. Маноцкову разработку планера-парителя деревянной конструкции с фанерной обшивкой крыла А-9. Особенностью А-9 была конструкция посадочной лыжи, не выступавшей из общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.
В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.
Летные испытания А-9 начались в том же 1947 году, а в июне 1951-го пилот А. И. Медникова пролетела 100-километровый маршрут со средней скоростью 77,141 км/ч и перекрыла мировой рекорд швейцарца Мауэра. Всего же на планере А-9 были установлены один мировой и двенадцать всесоюзных рекордов.
На базе А-9 в 1951 году был создан двухместный тренировочный планер А-10, а в следующем году — «махолет» «Кашук».
Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил летчик Я.О. Рудницкий в августе 1953-го, и на следующий год он впервые был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине.
Следующим шагом ОКБ Антонова стало создание в 1958 году учебно-тренировочного цельнометаллического парителя А-11. Как и прежде, ведущим конструктором был А. Маноцков. Планер предназначался для выполнения любых парящих полетов в простых и сложных метеоусловиях. Первый вылет нового аппарата был омрачен гибелью его пилота и создателя Маноцкова в результате попадания планера в штопор. Тем не менее из этой трагедии сделали выводы, и А-11 строился серийно.
Мотопланер на базе А-13А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже.
От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования — 400 км/ч.
А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 — единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.
Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы — такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье.
Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.
В мае 1960 года, спустя два месяца после начала летных испытаний, на А-15 летчик М. Веретенников установил первый мировой рекорд, пролетев 100-километровый треугольный маршрут со средней скоростью 111,38 км/ч. Последние рекорды, установленные на А-15, были зарегистрированы летом 1965 года. Это — средняя скорость 126,2 км/ч по 100-километровому треугольному маршруту и дальность полета в намеченный пункт — 750,24 км.
В следующем году А-15 вместе с гигантом Ан-22 был продемонстрирован на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.
Самолеты ОКБ Антонова
| 1 полет/ разработка | Модель | Опытное обозн. | ВВС | Назначение | Выпуск |
|---|---|---|---|---|---|
| лето 1924 | ОКА-I | Голубь | планер | опытный | |
| ОКА-II | планер | ||||
| ОКА-3 | планер | ||||
| Стандарт-1 | планер | ||||
| Стандарт-2 | планер | ||||
| 1930 | Город Ленина | рекордный | |||
| УПАР | учебный планер | серия(800) | |||
| Ус-3 | учебный планер | серия(1600) | |||
| Ус-4 | учебный планер | серия(3000) | |||
| БС-3 | учебный планер | серия | |||
| БС-4 | учебный планер | серия | |||
| БС-5 | учебный | серия | |||
| «Рот-Фронт»-1,-2,-3,-4 | спортивные планеры | серия | |||
| «Рот-Фронт»-5,-6,-7 | спортивные планеры | серия | |||
| ИП | экспериментальный планер | ||||
| РЭ | экспериментальный планер | ||||
| М | экспериментальный планер | ||||
| БА-1 | экспериментальный планер | ||||
| 1954 | АЕ | самолет связи | проект | ||
| А-6 | спортивный самолет на базе «АЕ» | проект | |||
| 1940 | А-7 | РФ-8 | грузовой и десантный планер | серия(600) | |
| 1940 | ОКА-38 | ШС | штабной-связной самолет | ||
| 1947-48 | М | истребитель | проект | ||
| 1948 | Э-153 | планер-макет истребителя «М» | |||
| январь 1949 | А-9 | планер | |||
| А-10 | планер | ||||
| А-11 | планер | ||||
5. 05.1958 |
А-13 | планер | |||
| Ан-13 | мотопланер на базе А-13 | ||||
| 26.03.1960 | А-15 | планер | |||
| 1940 | А-40 | летающий танк | КТ | планер для переброски танка Т-60 | опытный |
| 1950-51 | ВП | Б | воздушный прицеп | опытный | |
| Ли-2В | вариант Ли-2 с АШ-62ИР с ТК-19 | 5 | |||
| Н-2 | санитарный вариант ШС | ||||
| 1947 | Ан-2 | Colt | многоцелевой самолет | серия(10000) | |
| 1961 | Ан-2А | самолет для борьбы с аэростатами (АДА) | проект | ||
| Ан-2Ф | рекогносцировщик | ||||
| 1958 | Ан-3 | самолет для борьбы с аэростатами (АДА) | проект | ||
13. 05.1980 |
Ан-3 | сельскохозяйственный самолет с ТВД на базе Ан-2 | |||
| Ан-4 | Ан-2ЗА | Colt | Ан-2 для зондирования атмосферы | ||
| Ан-6 | Ан-2В | Colt | метеорологический | ||
| Р | десантно-транспортный самолет | проект | |||
| 1951 | ДТ 5/8 | десантно-транспортный самолет | проект | ||
| 11.02.1956 | Ан-8 | П | Camp | военно-транспортный самолет | серия(151) |
| 1955 | Н | пассажирский вариант Ан-8 | проект | ||
| 1958 | Ан-8М | противолодочный вариант | проект | ||
| 1958 | Ан-8ПС | поисково-спасательный | проект | ||
| 1959 | Ан-8Т | топливовоз | опытный | ||
| 1960 | Ан-8Ш | учебно-штурманский вариант | проект | ||
| 1963 | Ан-8РУ | с ускорителями СПРД-159 | опытный (1) | ||
| 1955 | Ю | десантно-транспортный самолет | проект | ||
7. 03.1957 |
Ан-10 | Camp | пассажирский самолет | серия() | |
| Ан-10А | 100-местный вариант | серия() | |||
| 1970 | Ан-10КП | воздушный командный пункт | 1 | ||
| 1962 | Ан-10Б | 132-местный вариант Ан-10А | 1 | ||
| Ан-10АС | грузовой вариант Ан-10А | ||||
| 1963 | Ан-10В | 174-местный вариант Ан-10А | проект | ||
| 1959 | Ан-10ТС | транспортно-санитарный | 11 | ||
16. 12.1957 |
Ан-12 | Т | Cub | военно-транспортный самолет | серия(1240) |
| 1961 | Ан-12А | Ан-12 с увеличенной до 20 т грузоподъемностью | серия(155) | ||
| 1963 | Ан-12Б | Ан-12 с доп.топливными баками | серия | ||
| 1963 | Ан-12Б-30 | Ан-12Б с увеличенной до 30 т грузоподъемностью | проект | ||
| Ан-12П | Ан-12 с доп. топливными баками | ||||
| 1966 | Ан-12БК | развитие Ан-12Б с дальностью 6300 км | серия() | ||
| 1970 | Ан-12Б-ПП | постановщик помех | серия(27) | ||
| 1971-74 | Ан-12БК-ППС | постановщик помех | серия(19) | ||
| 1961 | Ан-12Т | Ан-12БКТ | топливозаправщик | опытный | |
| 1969 | Ан-12ПС | поисково-спасательный | опытный (1) | ||
| 1961 | Ан-12ПЛ | с лыжным шасси | 2 | ||
| 1969 | Ан-12БКВ | бомбардировщик и постановщик мин | |||
| 1951 | СКВ | многоцелевой СКВП | проект | ||
| 1955 | Пчелка | многоцелевой СКВП | проект | ||
15. 03.1958 |
Ан-14 | Пчелка | легкий многоцелевой самолет | опытный (3) | |
| 1960 | Ан-14А | Clod | легкий многоцелевой самолет | серия(340) | |
| 1963 | Ан-14Б | пассажирский вариант | проект | ||
| 1962 | Ан-14В | вариант с ТВД ГТД-350 | проект | ||
| 1963 | Ан-14Л | Ан-28 | вариант с ПД АИ-14РМ | проект | |
| 10.1965 | Ан-30 | вариант с ТВД ГТД-350 | проект | ||
30.04. 1969 |
Ан-14М | прототип Ан-28 | опытный | ||
| 20.10.1970 | Ан-714 | Ан-14 с ШВП | опытный | ||
| 4981-83 | Ан-14Ш | лаборатория для отработки ШВП | опытный | ||
| 1957 | Ан-16 | 130-местный вариант Ан-10 | проект | ||
| 1958-60 | Ан-20 | военно-транспортный самолет | проект | ||
| 1960 | ВТ-22 | военно-транспортный самолет | проект | ||
| 27.02.1965 | Ан-22 | Антей | Cock | военно-транспортный самолет | серия(44) |
| 1965-72 | Ан-22-ПЛО | самолет ПЛО с ЯСУ | проект | ||
| Ан-22 | пассажирский вариант | проект | |||
| 1969-70 | Ан-22Р | авиационно-ракетный комплекс | проект | ||
| 1972-73 | Ан-22А | модернизированный Ан-22 | серия(22) | ||
| 70-е | Ан-22Ш | вариант «Супер Гуппи» | проект | ||
20. 10.1959 |
Ан-24 | Coke | пассажирский самолет | опытный | |
| 1959 | Ан-24А | 44-местный вариант | серия(200) | ||
| 1962 | Ан-24АТ | военно-транспортный самолет | проект | ||
| 1960 | Ан-24Б | пассажирский самолет на 48-52 места | серия(400) | ||
| 1963 | Ан-24К | административный вариант | проект | ||
| Ан-24РВ | развитие Ан-24Б | ||||
| 16.11.1965 | Ан-24Т | Ан-34 | военно-транспортный самолет | серия(165) | |
| Ан-24РТ | Ан-24Т с РУ19А-300 | ||||
| 1961 | Ан-24В | экспортный вариант Ан-24Б | |||
| 1958 | Ан-25 | самолет для борьбы с аэростатами (АДА) | проект | ||
| 1957 | Ан-26 | пассажирский самолет | проект | ||
| 1969 | Ан-26 | Curl | военно-транспортный самолет на базе Ан-24РТ | серия() | |
| Ан-26Б | |||||
| Ан-26М | Спасатель | медицинский | |||
| Ан-26Ш | учебный для штурманов | ||||
| Ан-26РТ | ретранслятор | ||||
09. 1969 |
Ан-28 | Cash | пассажирский самолет | серия() | |
| Ан-28Б1 | транспортно-десантный | ||||
| 21.08.1967 | Ан-30 | Ан-24ФК | Clank | самолет для аэрофотосъемки | серия() |
| Ан-30А | серия() | ||||
| 1976 | Ан-32 | Cline | военно-транспортный на базе Ан-26 | ||
| Ан-32Б | |||||
| Ан-32П | противопожарный | ||||
| 24.06.1994 | Ан-38 | пассажирский самолет на базе Ан-28 | |||
| Ан-38-100 | с американскими двигателями | ||||
| Ан-38-200 | |||||
| Ан-38К | военно-транспортный | ||||
| 1965 | Ан-40 | военно-транспортный УКВП на базе Ан-12Д | проект | ||
| 1964 | Ан-40 ПЛО | самолет ПЛО | проект | ||
| Ан-42 | вариант Ан-40 с УПС | проект | |||
| Ан-44 | транспортный самолет на базе Ан-24 | ||||
| 1972 | Ан-50 | пассажирский на базе Ан-24РВ | проект | ||
16. 12.1994 |
Ан-70 | военно-транспортный | |||
| Ан-70Т | гражданский вариант | ||||
| Ан-70ТК | грузопассажирский | ||||
| Ан70-100 | 2-х двигательный | ||||
| 12.07.1985 | Ан-71 | Madcap | самолет ДРЛО и управления на базе Ан-72 | опытный(2) | |
| 22.12.1971 | Ан-72 | Coaler-C | транспортный самолет с коротким взлетом и посадкой | ||
| Ан-72А | военно-транспортный | ||||
| Ан-72АТ | для перевозки стандартных авиационных контейнеров | ||||
| Ан-72В | экспортный вариант | ||||
| Ан-72С | административный самолет | ||||
| Ан-72Т | военно-транспортный | ||||
нач. 80-х |
Ан-74 | Ан-72А | Coaler | арктический вариант Ан-72 | |
| Ан-74Т-100 | транспортный | ||||
| Ан-74Т-200А | транспортный | ||||
| Ан-74ТК-100 | грузопассажирский(конвертируемый) | ||||
| Ан-74ТК-200 | грузопассажирский(конвертируемый) | ||||
| Ан-74ТК-300 | грузопассажирский(конвертируемый) | ||||
| Ан-76 | Ан-72П | патрульный самолет | |||
| Ан-77 | Ан-70 с западными двигателями | ||||
| Ан-88 | развитие Ан-71 с РЛС с ФАР | проект | |||
24. 12.1982 |
Ан-124 | Руслан, Condor | Ан-400 | военно-транспортный | серия |
| Ан-124-100 | гражданский вариант Ан-124 | серия | |||
| Ан-140 | |||||
| Ан-140Т | военно-транспортный | ||||
| Ан-140ТК | грузопассажирский(конвертируемый) | ||||
| Ан-140-100 | пассажирский самолет | ||||
| Ан-148 | ближнемагистральный пассажирский самолёт | ||||
28. 04.2010 |
Ан-158 | Ан-148-200 | ближнемагистральный пассажирский самолет | ||
| Ан-168 | Ан-148 c VIP-салоном | ||||
| Ан-170 | развитие Ан-70 | проект | |||
| Ан-178 | транспортный вариант Ан-148 | проект | |||
| 21.12.1988 | Ан-225 | Мрия | Cossack | транспортный для перевозки негабаритных грузов |
Планер А-15 О.К.Антонова
Технические характеристики Тип А-15 Функция Высокопроизводительный планер Год 1960 Экипаж 1 Двигатель нет Длина 7,2 м Высота ? м Размах крыла 18,0 м Площадь крыла 12,3 м 2 Соотношение сторон 26,4 Пустой вес 320 кг Масса груза 400 кг Нагрузка на крыло ( кг/м 2 ) 37,3 Скорость опускания 0,63 м/с Максимальная скорость буксировки 140 км/ч
56к ч/б А-15 ‘Порыв’ (Удар Ветром) из «Русских самолетов с
1940» Жана Александра, стр.
522;
СССР был представлен на Международные соревнования по планерному спорту уже несколько лет на планерах А-15 и КАИ.
Первый полет прототипа А-15 состоялся 26 марта. 1960. В 1965 году он был представлен на Парижском авиасалоне. Это одноместный высокопроизводительный планер, способный высший пилотаж, спиннинг и слепой полет.
46k коллаж из трех маленьких фотографий. Получено по электронной почте (утеряно…).
А-15 — свободнонесущий среднеплан с хвостовым оперением типа «бабочка». Строительство и покрытие — все металлические, включая летающие поверхности. Фюзеляж-монокок овального сечения стал отходом от традиционного Антонов контур головастика с плавным сужающимся контуром позади сиденья пилота.
Кабина оснащена регулируемыми педалями и задним сиденьем, солнцезащитной шторкой и регулируемым воздухозаборником.
Оборудование включает авиагоризонт, барограф, аккумуляторную батарею, кислородную и водно-балластную системы, а также
радио.
Узкое трапециевидное однолонжеронное крыло имеет аэродинамический профиль с ламинарным обтеканием (NACA 64 3 -618 в основании, NACA 63 3 -616 на законцовках крыла). Крыло с двугранным углом 1°30′ снабжено щелевыми Закрылки Фаулера, опущенные элероны и спойлеры. Пластик используется для нервюр элеронов и обтекателей законцовок крыла.
Хвост бабочки (45° к горизонтали) имеет такую же систему управления, как и у А-11 и А-13.
Имеется амортизирующая моноколесная ходовая часть с убирающимся тормозным колесом и хвостовым бампером. А-15 легко собирается и разбирается.
Международные рекорды, установленные A-15, включают:
| Дата | Местоположение | Запись | Курс | Пилот |
|---|---|---|---|---|
| 6, 19 мая60 | Тимирязев — Михайловка — Ольгановка | 111,358 км/ч | треугольный 100 км | Михаил Веретенников |
18 августа 1960 г. | Калуга — Равкоска (под Сталинградом) | 714.023 км | Цель | Михаил Веретенников |
| 1962 | Международный чемпионат, Лезно (Польша) | 71,39 км/ч | треугольный 500 км | женщина-пилот |
| Предшественники | Модификации | |
|---|---|---|
| A-11 | Амур | |
| Ссылки | Ссылки |
|---|---|
|
|
SchleicherASW 15 ·GliderReview
Автор Jelle Vandebeeck из Heverlee, Бельгия (формация) [CC BY 2.
0], через Wikimedia Commons
| Средняя цена | €12000
1 Некоторые котировки могут быть недоступны в Интернете |
|---|---|
| Среднее расстояние полета (источник: OLC 2016) |
| Для начинающих | |
|---|---|
| Внедорожник | |
| Конкурс | |
| Обработка | |
| Альпинизм | |
| Восстановление вращения | |
| Высший пилотаж | |
| Такелаж |
Обзор нашей редакции
обновлено 28 декабря 2016 г.
Это один из самых успешных планеров стандартного класса. Первые модели были склонны к страдает от грибкового заражения, некоторые детали сделаны из пробкового дерева, поэтому убедитесь, что вы покупаете серийный номер 356 или выше.
Несмотря на цельноповоротное оперение, самолет не особенно чувствителен к тангажу (как Std Cirrus). Более старый ASW-15 имеет смещенный центробежный крюк, которым трудно управлять на ранней стадии буксировки. но модификация доступна в более поздних моделях. Управляемость на низких скоростях хороша, особенно если вы можете найти модель с винглетами.
Ищем влиятельного пилота для обзора ASW 15. Может быть, вас?
Зачем покупать
Бестселлер, надежный и простой в управлении. Кроме того, это Шлейхер.
Что говорят об ASW 15
Пожалуйста, включите JavaScript для просмотра комментариев, созданных Disqus.