какую максимальную нагрузку G может выдержать человек при взлете и посадке самолета или истребителя, 8G, 5G, 1G в авиации – это сколько, в чем измеряется такая величина

О том, чему равна перегрузка в 1G, 2G, 5G, 8G и 10G современный человек знает достаточно мало — по крайней мере, если он не работает, например, в сфере гражданской или военной авиации. Считается, что люди, находящиеся на борту воздушного пассажирского лайнера, при взлете испытывают на себе инерционное воздействие в районе 1,5 G. 

Их телам, пребывающим внутри летящей конструкции, сообщается определенное ускорение (со стороны внешней силы, в роли которой выступает двигатель). Организм реагирует на такое воздействие по-разному — едва заметным потемнением в глазах, легким головокружением или даже болью в голове.

О природе данного явления мало кто задумывается, равно как и об основных принципах функционирования существующих летательных аппаратов. На самом деле эта тема довольно интересна, причем не только для увлекающихся самолетостроением, но и для «обывателей», поскольку со схожими силами каждому жителю мегаполиса приходится сталкиваться повсеместно: при поездке на поезде, подъеме на лифте и в момент пребывания на пассажирском сидении резко изменившего скорость движения автомобиля.

 

Общие сведения 

Рассказать простыми словами о том, что такое G-перегрузка для человека — это значит сделать небольшой экскурс в мир современной физики. За соответствующим понятием скрывается абстрактное определение — отношение величины линейного ускорения, вызванного негравитационным давлением, к стандартной инерции свободного падения. Разобраться с таким обозначением достаточно трудно, по крайней мере, лучше предварительно освежить знания, полученных на школьной скамье. Вспомним формулу: 

Перегрузка (G)=Ускорение, переданное телу негравитационной силой/Стандартное ускорение свободного падения (9,8 м/с²)

Результирующая величина абстрактна — мы соотносим метры, деленные на «квадратные» секунды, а затем смотрим на полученный результат в единицах. Однако специалисты внедрили в обиход ту самую буковку G, которой сегодня принято идентифицировать «отношение ускорений». 

Например, если человек встанет на ноги из положения сидя, он не почувствует ничего. Хотя фактически окажется, что на его тело действует нагрузка в размере 1 G. Если окружающая его квартира вдруг резко сдвинется, скажем, на 300-400 метров вправо, сила инерции, обеспечивающая давление, изменится пропорционально той скорости, с которой будет смещаться дом. 

Перегрузки в 1G, 7G, 10G или 12 G — это сколько

На любой предмет, находящийся на нашей планете, действует целый спектр различных сил: тяготение, инерция, давление, упругость, трение и пр. Как сейчас принято считать, между объектами, обладающими ненулевым весом, всегда образуется притяжение. Эти же силы действуют и на человека. 

Однако в эту схему, завязанную на ускорении двух тел, нередко вмешиваются всевозможные сторонние факторы. Они могут быть: 

  • Кратковременными. Водитель и пассажиры автобуса при резком торможении подаются вперед, испытывая перегрузки. 

  • Длительными. Летчики за штурвалами самолетов, когда выполняют фигуры высшего пилотажа.  

  • Положительными. Проявляются, например, в лифте или при стремительном разгоне на мощном мотоцикле. 

  • Отрицательными. Хорошо заметны в поездах, когда машинист вместо плавного торможения, как будто бы дергает стоп-кран. 

  • Нулевыми. Наблюдаются исключительно в космосе — никаких сил на тело не действует, так что оно свободно находится в условиях невесомости. 

Все связанные с инерционным воздействием понятия тем или иным образом касаются отраслей гражданской, военной авиации, а также космонавтики. Именно там эффект смены вектора ускорения достигает своего пика, становясь максимально заметным. Даже тренировки будущих космонавтов осуществляются посредством аэротруб и мощных центрифуг, которые готовят организм человека к тем нагрузкам, которые он будет испытывать, например, при старте ракеты. 

1 G

Чтобы понять, что значит максимальная (предельно допустимая перегрузка), и сколько G может выдержать человек, нужно сначала разобраться с таким параметром, как инерция. На любой объект, находящийся на поверхности планеты, действует сила притяжения, связанная с показателем ускорения свободного падения 9,8 м/с², при этом человеческий организм к этому приспособлен. 

Поскольку обозначенная величина носит векторный характер, то для любого тела важно направление ее воздействия. Когда мы двигаемся строго по прямой или не двигаемся вообще, внутренние органы тела остаются в прежнем состоянии. Если в этот момент появится какая-либо третья негравитационная нагрузка, то «внутренности» попытаются остаться на месте, стараясь остаться в прежнем положении. 

2 G

Считается, что на пассажиров гражданских авиалайнеров действует нагрузка порядка 1,5-2,5 G. Представленные цифры стандартизированы — авиакомпании не имеют прав на использование самолетов, обладающих слишком слабой защитой от перегрузок. С аналогичными состояниями сталкиваются и парашютисты, зависающие под куполом на высоте нескольких тысяч метров от поверхности земли. Там речь идет о перегрузочном векторе в районе 1,8-1,9 G (при раскрытии от 10 до 16 G, в зависимости от конструкции парашюта). 

Проблема заключается в том, что соответствующие силы оказывают самое деструктивное влияние на состояние здоровья. Человек может выдерживать 15-кратное давление не более 3-5 секунд, после чего теряет сознание. При влиянии больших величин происходит процесс оттока крови от головы, с последующим кислородным голоданием мозга. Величина ущерба здоровью зависит от индивидуальных характеристик организма. Чем меньше индивидуум подготовлен к подобному воздействию, тем хуже будут последствия. 

5G

С семикратными перегрузками сталкиваются лишь опытные летчики разнообразных военных и спортивных самолетов, которые выполняют сложные фигуры высшего пилотажа. 

При посадке летательного аппарата двигатель стремится воспрепятствовать его свободному падению. Реактивная установка направляет борт в противоположную сторону падения. Соответственно, образуется та самая разность ускорений, наносящая определенный урон здоровью пилота. 

Почувствовать на себе факторы воздействия в 7G, поднявшись в небо на несколько тысяч метров, сегодня может каждый. Компания «Полетомания» предлагает приобрести сертификат на полет на судне под названием «Дельфин» — чехословацкий Л-29 разгоняется до 700 км/ч, и пассажиры испытывают невероятные ощущения и эмоции. Приключение длится в течение 20-30 минут, в зависимости от выбранной заказчиком программы. 

Перегрузка 8 G

На заре эпохи авиастроения специалисты провели множество исследований и выяснили, что «соотношение ускорений» в районе 8G и 10G — это предел физиологических возможностей человека (конечно, если речь идет о длительном влиянии). 

Проще говоря, долго существовать человеку под таким перегрузочным вектором не может — кровь отливает от головы, и у мозга начинается кислородное голодание, которое вызывает полную потерю создания.

Минимизировать воздействие могут только предварительные тренировки и специализированные противоперегрузочные костюмы, вроде тех, что конструируются для современных космонавтов. 

Считается, что парашютисты испытывают на себе эффект инерционной силы в районе 15G при открытии парашюта: он будто зависает в воздухе на несколько миллисекунд. Такое воздействие носит максимально кратковременный характер и не вызывает хоть сколько-нибудь серьезных последствий. 

Перегрузка 10 G

10-кратные нагрузки являются наглядной демонстрацией предела физиологических способностей человеческого организма. Если обыкновенное гравитационное ускорение свободного падения 9,8 м/с² тело не ощущает в принципе, то превышение данного значения на целый порядок становится критической проблемой. Люди, попадающие под действие соответствующего перегрузочного вектора более, чем на 2-3 секунды: 

  • Начинают страдать от незначительных функциональных сдвигов.

  • Теряют способности, связанные с координацией в пространстве.

  • Ощущают тяжесть, как если бы на них положили каменную плиту.

  • Постепенно утрачивают зрение.

  • Испытывают последствия от расстройств сердечно-сосудистой и дыхательной систем. 

Вредное воздействие наносится буквально всему организму, в том числе и в области ЦНС и морфологических изменений тканей. Впрочем, здесь все зависит от степени подготовки. Опытный летчик или космонавт переносит 10-кратное давление относительно спокойно, особенно если будет использовать специализированный высотно-компенсирующий костюм с герметичным шлемом. 

12 G 

Сведения о том, что такое перегрузка в авиации, и какую максимальную величину может выдержать человек, носят исключительно практический характер.

Дело в том, что простых людей подобные вопросы, как правило, не интересуют. Они актуальны для лиц, связанных с военными или гражданскими полетами и космосом. Поэтому все эффекты от 12-кратных нагрузок испытываются только на практике в подготовленных исследователями опытах и экспериментов. 

Именно здесь располагается верхняя граница физиологических способностей. Если к меньшим перегрузочным векторам еще можно более или менее приспособиться, то величину, равную 12G, долго никто не сумеет выдержать. Впрочем, о длительном воздействии таких сил на человеческий организм, речи обычно не идет. 

Космонавты, летчики, водители гоночных болидов — все они действительно сталкиваются с мощнейшими напряжениями, но их продолжительность никогда не превышает полторы-две секунды. Тем более что персональные способности пилотов дополняются техникой — противоперегрузочными и высотно-компенсаторными костюмами. 

Максимальные перегрузки при взлете и посадке пассажирского самолета

Многие люди, пользующиеся услугами современных авиаперевозчиков, замечали, что в одних случаях посадки происходят максимально мягко, а в других — чрезвычайно жестко, с сильным давлением в момент касания. Со стороны кажется, что проблема скрывается исключительно в навыках пилота, пребывающего за штурвалом борта. На практике оказывается, что квалификация летчика, конечно же, играет роль, но она дополняется другим фактором — конструкцией самого летательного аппарата. 

Интересно, что советские и российские самолеты ТУ-134 и ИЛ-86 садятся намного мягче, по сравнению со своими зарубежными аналогами. Они словно «притираются» к полосам — сначала двигаются параллельно линии, а затем постепенно достигают точки касания. Иностранные лайнеры функционируют более грубо, но в современной авиации есть стандарты, и их придерживаются абсолютно все авиаперевозчики. 

Так, например, максимальная нагрузка, которую испытывают пассажиры летательного аппарата, не должна перешагивать за отметку в 2,5 G. В противном случае посадка получится слишком жесткой. Причем речь идет не только о здоровье пассажиров, но и о качественном состоянии борта. После такого приземления ему потребуется техническое обслуживание или капитальный ремонт.  

Какую максимальную перегрузку может выдержать человек

Рекордов, связанных с предельными перегрузочными векторами, воздействующими на людей в течение определенного (краткосрочного или пролонгированного) временного промежутка, на самом деле очень много: 

  • Аварийный спуск легендарного космического корабля класса «Союз» — порядка 25 G.

  • Добровольное испытание на специализированном симуляторе-центрифуге — Джон Пол Стэпп, до 46,2 G.

  • Наибольшее кратковременное давление — 214 G, Кенни Брак, авария на последней гонке сезона в Форт-Уорте.

  • Крушение шаттла «Челленджер» с 7 пассажирами на борту — 250 G, выжить не удалось никому. 

По оценкам специалистов, межпланетная станция «Венера-7», при торможении в атмосферных слоях планеты Венера, испытывала инерционное воздействие порядка 350 G.  

В статье мы разобрали, в чем измеряется уровень G-перегрузок в авиации и космонавтики, у летчиков спортивных самолетов и военных истребителей. Очевидно, что несмотря на уже имеющиеся данные в исследованиях по этой теме, область требует дальнейших научных изысканий.

Грожан: Перегрузки в поворотах приблизились к 8g

После перехода в Haas Роман Грожан довольно успешно выступает в Австралии: в прошлом году занял 6-е место в дебютной гонке команды, а сегодня повторил это достижение в квалификации. На встрече с прессой он подвёл итоги сессии и рассказал об особенностях пилотирования новых машин.

Вопрос: Роман, из истории Формулы 1 мы знаем, что для любой команды второй год выступлений в чемпионате всегда получался одним из самых сложных. Но, похоже, у вас неплохой потенциал…
Роман Грожан: Мне кажется, мы превзошли ожидания. Уже в конце прошлого года я говорил, что команда добьется прогресса во втором сезоне, ведь она очень разумно подошла к дебюту в Формуле 1: она не спешила и спокойно построила машину. Подготовку к новому сезону мы уже начали в прошлом году.

Вся работа была сделана заранее – это идеальный вариант. Дело в том, что у нас есть Джин Хаас – он знает толк в гонках, любит их и понимает, что дебютный сезон получился успешным, хотя и непростым, и нам потребуется время, чтобы начать бороться за победы. Надо постоянно планировать на перспективу, и Гюнтер Штайнер это тоже отлично понимает.

Когда машина проходила тесты в аэродинамической трубе, а в команду стали приходить новые люди, я понял, что второй сезон может получиться лучше первого. Всё так и происходит: в Dallara повысили качество производства, поскольку мы попросили их об этом, а мы поняли суть Формулы 1. Всё это было очень разумно организовано. Не должно было быть так, чтобы дебютный сезон получился великолепным, а на второй год результаты пошли на спад.

Вопрос: У вас работает гораздо меньше людей, чем в остальных командах. Как вам удается проектировать столь конкурентоспособную машину при небольшом штате?
Роман Грожан: Прежде всего, нам не надо проектировать подвеску, силовую установку… Многие детали мы получаем от поставщиков. Наш главный конструктор Роб Тейлор умеет проектировать шасси. Бен Агатангелу и его специалисты из отдела аэродинамики – очень опытные люди и отлично понимают, что хочет гонщик, что ему нужно на трассе. К тому же у нас хорошая корреляция данных с аэродинамической трубой Ferrari – это очень помогает. Наконец, в Dallara прекрасно разбираются в карбоне – как я сказал, они повысили его качество.

В нашей команде 145 человек, и все сосредоточены на ключевых направлениях работы. Возможно, нам потребуется больше времени на разработку решений, которые помогут нам опередить Ferrari или Red Bull Racing, но в Haas работают отличные специалисты, и они это понимают.

Увидев, что Haas F1 – сильная команда, несколько отличных специалистов в конце прошлого года перешли к нам. Они хотели иметь дело с цельным проектом, а не просто с неким американским парнем, который пришёл в Формулу 1, чтобы показать, что США представлена в чемпионате. Вовсе нет. Джин пришёл в Формулу 1, потому что ему нравится этот спорт, он его понимает и хочет долго здесь работать.

Интерес специалистов к нашей команде означает, что мы стали лучше разбираться в Формуле 1. У нас есть поддержка заводской команды – пока это только три человека, но мы постепенно прогрессируем и собираем важную информацию. Даже в ходе квалификации они давали нам важные советы, например, что надо делать на круге выезда из боксов. Это отлично сработало.

Вопрос: Вы удивлены тем, что смогли опередить Williams в квалификации? И на какой гоночный темп вы рассчитываете?
Роман Грожан: Мне кажется, обгонять будет очень сложно. Надеюсь, мы хорошо стартуем. Посмотрим, как будут развиваться события, и я надеюсь финишировать в гонке. Это другое.

Машины стало сложнее пилотировать, мы приблизились к перегрузкам в 8g, которые достигают пика в скоростных поворотах – это здорово! Но справиться с этим нелегко и гонщику, и машине. Да, мы успели поработать на зимних тестах, но не так много. У нас всё равно могут быть серьезные проблемы с надежностью.

Судя по всему, у машины неплохой гоночный темп. Во второй тренировке проблем было немного больше, но мы нашли их причину и в третьей сессии отыгрались. Мне кажется, машина будет неплохо выглядеть в гонке.

Вопрос: Как будет развиваться ваша борьба с Williams?
Роман Грожан: Я надеюсь остаться впереди.

Вопрос: Вас не устраивало поведение тормозов на медленных участках трассы, хотя на скоростных всё было в порядке. Как вам удалось исправить ситуацию в квалификации?
Роман Грожан: По правде говоря, за четыре круга я трижды слишком широко заходил в 3-й поворот. На самом деле, тормоза по-прежнему не соответствуют моим предпочтениям, но я лучше понимаю их поведение. У нас хорошие базовые настройки, поэтому с каждым кругом можно тормозить всё позже. Опять же, сбрасывая каждый раз скорость на пять метров позже, за три серии кругов вы отыгрываете до 15 метров на торможении.

В целом, я доволен тормозами, но при этом мы обнаружили несколько областей, которые можно улучшить. Нужно уделить больше внимания некоторым медленным отрезкам. Бен Агатангелу получает наши комментарии и может с ними работать – в итоге мы должны добиться прогресса.

Вопрос: Значит, вы ничего не меняли на машине между третьей тренировкой и квалификацией? Адаптировавшись к тормозам, вы смогли отлично проехать все три сектора?
Роман Грожан: Нет, ничего не меняли, почти всё осталось по-прежнему.

Вопрос: Как прошла отработка стартов в тренировках?
Роман Грожан: Некоторые из них – хорошо, другие – просто катастрофа. Надеюсь, завтра проблем не возникнет.

Вопрос: Каких стартов было больше в процентном соотношении: удачных или не очень?
Роман Грожан: Удачных стартов было больше. Но хорошо стартовать очень сложно. Это одна из областей, где у крупных команд может быть преимущество, ведь они проводят стендовые испытания и могут всё протестировать на базе. Мы же больше работаем на трассе. Но команда настроена позитивно – судя по всему, мы нашли самый надёжный подход. Посмотрим, как будет развиваться ситуация в гонке.

Вопрос: После тестов в Барселоне вы ожидали, что станете лучшей командой из середины пелотона?
Роман Грожан: Некоторые парни были настроены оптимистично, но мне было сложно определиться. На тестах у нас были проблемы с машиной, всё шло не так, как мы хотели. В любом случае, я хочу всех поблагодарить за напряженную работу.

Когда я проехал первый установочный круг по Альберт-парку, мне показалось, что поведение машины улучшилось, первая серия кругов была неплохой, и после этого мы продолжали прогрессировать. Я не предполагал, что мы окажемся настолько быстры.

Впрочем, у меня не было завышенных ожиданий – иногда на тестах приходилось нелегко, но этому были объяснения. Затем мы приехали сюда… Здорово, что я завоевал шестую позицию! Между гонщиками на седьмой и 14-й позициях очень плотные результаты. Борьба будет очень напряженной.

Вопрос: Сможете ли вы выступать стабильнее? В прошлом году ваши успехи чередовались с неудачами.
Роман Грожан: Время покажет. Но это одна из областей, в которых мы хотели бы добиться прогресса после прошлого сезона. Я помню Гран При, когда я был 14-м в тренировках, а затем 7-м в квалификации, хотя мы ничего не меняли в машине. Менялась температура, и внезапно нам удавалось добиться работы от резины и так далее. Теперь к команде присоединились новые люди, они сосредоточены на работе с машиной, ведь настройки играют важную роль.

Вопрос: Можно ли сказать, что пилотировать машины нового поколения, благодаря возросшей прижимной силе и более широким шинам, стало несколько проще?
Роман Грожан: Да, к тому же задние шины стали работать эффективнее: можно агрессивно атаковать, и при этом резина не перегревается. Учитывая более высокую прижимную силу, прогревать её до рабочих температур стало проще. Это здорово, ведь раньше приходилось тратить очень много времени на то, чтобы добиться от резины эффективной работы.

Вопрос: Вы ожидаете больше ошибок в гонке?
Роман Грожан: Да, надо стараться не допускать ошибок в поворотах. Мы проходим их на безумной скорости по сравнению с прошлыми сезонами. Именно поэтому надо пилотировать точнее, действовать аккуратно, при этом тело, как я сказал, испытывает высокие перегрузки, так что ошибки вполне возможны. Именно поэтому мы много тренировались в межсезонье. Это сыграет важную роль.

Вопрос: Фернандо говорил, что стоит потерять контроль над задней частью машины, и вы уже не можете его восстановить. Так ли это?
Роман Грожан: Да. Если происходит потеря прижимной силы, а она в этом году выше, то вы и теряете соответственно больше. И если машину начинает разворачивать, то вы уже ничего не можете с этим сделать.

SAR-управляемая разработка индол-матриновых гибридов в качестве потенциальных противоопухолевых агентов через сигнальный путь митохондриального стресса/цитохрома с/каспазы 3

. 2023 Май; 134:106341.

doi: 10.1016/j.bioorg.2023.106341. Epub 2023 5 января.

Линьюй Ли 1 , Цзинжун Ли 1 , Лиян Ма 1 , Хай Шан 2 , Чжунмэй Цзоу 3

Принадлежности

  • 1 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Пекинский союзный медицинский колледж, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай.
  • 2 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай. Электронный адрес: [email protected].
  • 3 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай. Электронный адрес: [email protected].
  • PMID: 36842321
  • DOI: 10.1016/j.bioorg.2023.106341

Линьюй Ли и др. Биоорг хим. 2023 май.

. 2023 Май; 134:106341.

doi: 10.1016/j.bioorg.2023.106341. Epub 2023 5 января.

Авторы

Линьюй Ли 1 , Цзинжун Ли 1 , Лиян Ма 1 , Хай Шан 2 , Чжунмэй Цзоу 3

Принадлежности

  • 1 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Пекинский союзный медицинский колледж, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай.
  • 2 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай. Электронный адрес: [email protected].
  • 3 Институт развития лекарственных растений, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100193, Китай; Государственная ключевая лаборатория биоактивных веществ и функций натуральных лекарственных средств, Институт лекарственных веществ, Китайская академия медицинских наук и Медицинский колледж Пекинского союза, Пекин 100050, Китай. Электронный адрес: [email protected].
  • PMID: 36842321
  • DOI: 10. 1016/j.bioorg.2023.106341

Абстрактный

Матрин является клинически используемым адъювантным противоопухолевым препаратом, но его умеренная эффективность ограничивает его применение. Чтобы улучшить противораковую активность матрина, в четырех раундах итеративного процесса структурной оптимизации под управлением SAR был сконструирован в общей сложности 31 гибрид индола-матрина. Все синтезированные соединения оценивали на предмет их антипролиферативной активности в отношении панели из четырех линий раковых клеток человека (Hela, MCF-7, SGC-79).01, HepG2) и две нормальные клеточные линии (GES-1, LO2). Наиболее активный гибрид 8g демонстрировал противораковые значения IC 50 от 0,9 до 1,2 мкМ, что на 3 порядка выше, чем у матрина. 8g также показал лучшую селективность по отношению к раковым клеткам, при этом значение индекса селективности увеличилось с 1,5 до 6,2. Механистические исследования продемонстрировали митохондриальное распределение 8 г с помощью внутриклеточной химии кликов, что привело к открытию того, что 8 г сильно индуцирует митохондриальный стресс, о чем свидетельствуют нарушения энергетического метаболизма, деполяризованный потенциал митохондриальной мембраны, перегрузка митохондриальным кальцием и эскалация продукции АФК. Индуцированный 8g митохондриальный стресс также приводил к высвобождению цитохрома с и последующей активации каспазы 3, что значительно способствовало гибели клеток и ингибировало образование колоний.

Ключевые слова: Кликабельный зонд; Внутриклеточная химия щелчков; матрин; митохондриальный стресс; Структурная модификация.

Copyright © 2023 Elsevier Inc. Все права защищены.

Заявление о конфликте интересов

Декларация о конкурирующих интересах Авторы заявляют, что у них нет известных конкурирующих финансовых интересов или личных отношений, которые могли бы повлиять на работу, представленную в этой статье.

Похожие статьи

  • Матрин подавляет пролиферацию и индуцирует апоптоз в клетках холангиокарциномы человека посредством подавления передачи сигналов JAK2/STAT3.

    Ян Н, Хань Ф, Цуй Х, Хуан Дж, Ван Т, Чжоу И, Чжоу Дж. Ян Н и др. Pharmacol Rep. 2015 Apr;67(2):388-93. doi: 10.1016/j.pharep.2014.10.016. Epub 2014 5 ноября. Фармакол Респ. 2015. PMID: 25712669

  • Матрин индуцирует апоптоз в клетках острого миелоидного лейкоза человека посредством митохондриального пути и инактивации Akt.

    Чжан С., Чжан Ю., Чжуан Ю., Ван Дж., Е Дж., Чжан С., Ву Дж., Ю К., Хан Ю. Чжан С. и др. ПЛОС Один. 2012;7(10):e46853. doi: 10.1371/journal.pone.0046853. Epub 2012 8 октября. ПЛОС Один. 2012. PMID: 23056487 Бесплатная статья ЧВК.

  • Матрин индуцирует апоптоз клеток множественной миеломы человека посредством активации митохондриального пути.

    Хан И, Чжан С, Ву Дж, Ю К, Чжан И, Инь Л, Би Л. Хан Ю и др. Лейк-лимфома. 2010 июль; 51 (7): 1337-46. дои: 10.3109/10428194.2010.488708. Лейк-лимфома. 2010. PMID: 20528251

  • Матрин индуцирует митохондриальный апоптоз в устойчивых к цисплатину клетках немелкоклеточного рака легкого посредством подавления передачи сигналов β-катенина/сурвивина.

    Wang HQ, Jin JJ, Wang J. Штаб-квартира Вана и др. Представитель Oncol, 2015 г., май; 33(5):2561-6. doi: 10.3892/or.2015.3844. Epub 2015 9 марта. Представитель Oncol, 2015 г. PMID: 25760455

  • Научные достижения в области противоопухолевой активности матрина и его производных: обновленный обзор.

    Рашид ХУ, Сюй Ю, Мухаммад Ю, Ван Л, Цзян Дж. Рашид ХУ и др. Eur J Med Chem. 20191 января; 161: 205-238. doi: 10.1016/j.ejmech.2018.10.037. Epub 2018 19 октября. Eur J Med Chem. 2019. PMID: 30359819 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Адаптер для ноутбука Asus Eee PC 8G AC10V22A

Адаптер для ноутбуков Asus Eee PC 8G AC10V22A — BattDepot Россия zljjm5gzgrsfp04mxc0xutlm5odd1jcve1nqja1wwgmemjzh https://www.battdepot.com/us/ https://www.battdepot.com/us/

by BattDepot

13,99 $

В корзину

На складе 1 год гарантии

БЕСПЛАТНАЯ наземная доставка при заказе на сумму свыше 99 $

Ориентировочная стоимость доставки 9000 3

Расчетная стоимость доставки

Внимание:

Если вашему оригинальному адаптеру ноутбука/ноутбука требуется более высокая мощность (Ватт) по сравнению с мощностью, указанной выше, пожалуйста, НЕ покупайте этот адаптер.

Примечание:

Перед размещением заказа убедитесь, что выход постоянного тока и размер наконечника совместимы.

  • Спецификация
  • Оригинальные номера деталей
  • Как найти правильный продукт

AC10V22AAsusEee PC 8G Сменный адаптер для ноутбука Asus Eee PC 8G 9.5V 2.315A 22W Адаптер для ноутбука (фиксированный A-Tip) В наличии 8G .

Адаптер для ноутбука сертифицирован RoHS, CE и FCC по качеству и безопасности. Адаптер защищен от перегрузок и короткого замыкания.

№ по каталогу производителя AC10V22A
Доступность На складе
Гарантия y 1 год
Состояние Новый
Выходное напряжение 9,5 В
Выходной ток 2,315 А
Мощность 22 Вт
Входное напряжение AC 100~240 В / 50~60 Гц
Совместимость Asus Eee PC 8G
Цвет Черный

При покупке аккумулятора или адаптера для вашего устройства совместимость важнее всего важный фактор. Чтобы наши продукты работали на вашем устройстве, оно должно быть совместимый. BattDepot.com предлагает более 120 000 совместимых моделей и часть номера для ваших устройств. Перед покупкой нашей продукции, пожалуйста, следуйте нашим советы ниже, чтобы найти правильный продукт для вашего устройства.

В руководстве по эксплуатации вашего устройства должна быть указана марка и модель номер на обложке. Кроме того, большинство устройств имеют маркировку производителя. ярлык на нижней части устройства. Эта этикетка должна иметь марку и номер модели на нем.

Если вы покупаете адаптер, вы должны проверить номер модели устройства, ввести напряжение и ток перед размещением заказа.

 

Если вы покупаете аккумулятор, сначала выключите устройство, а затем извлеките аккумулятор и посмотрите на этикетку с номером оригинальной батареи.

Аккумуляторы основных производителей используют стандартные номера деталей. Ниже приведены номера образцов основных марок:

HP, Compaq 123456-001
Сони ПКГА-ВР12, ВГП-ВР1
Делл 312-1234, 1234П
IBM, Lenovo 02К1234, 08К1234
Тошиба ПА1234У-1БРС

Для подтверждения совместимости клиент должен проверить внешний вид, часть номер, положение и ориентация разъема и положение защелки вашего оригинальный аккумулятор с информацией о продукте, представленной на нашем веб-сайте.

 

Обратите внимание, что может быть два разных напряжения (11,1 В и 14,8 В). связаны с одной и той же моделью или номером детали. Они абсолютно НЕ совместимы. Пожалуйста, проверьте оригинальное напряжение батареи перед размещением заказа.

Литий-ионный аккумулятор с маркировкой 10,8 В аналогичен литий-ионному аккумулятору с маркировкой 11,1 В.

Литий-ионный аккумулятор с маркировкой 14,4 В аналогичен литий-ионному аккумулятору с маркировкой 14,8 В.

13,99 $ добавить в корзину

В наличии, гарантия 1 год

Надбавка за перевозку опасных грузов для литиевых батарей

Действует с 1 января 2017 г. , UPS и FedEx Express больше не будут принимать литиевые батареи UN 3480 , представленные в соответствии с разделом II IATA. Аккумуляторы Раздела II должны быть полностью регулируется Разделом IB по опасным грузам, $30,00 Плата за обработку опасных грузов будет применяться к каждой авиаперевозке.