Содержание

Бомбардировщик 3М Фото. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.

Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

3М. Бомбардировщики. Том II

Стратегический бомбардировщик/Самолет заправщик

Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. В работах принимали участие ОКБ, научно-исследовательские учреждения МАП и ВВС, а также ведущие авиационные вузы страны. В Московском авиационном институте этими проблемами занимался В.М. Мясищев, назначенный, после ликвидации в 1946 г. возглавляемого им ОКБ начальником кафедры самолетостроения МАИ. Под руководством Мясищева студентами и аспирантами было сделано большое число проработок стратегических бомбардировщиков различных схем (с прямым и стреловидным крылом, ПД ТВД, ТРД или комбинированными силовыми установками), а также самолетов сопровождения дальней авиации (в частности, в рамках дипломного проектирования студент Д.П. Покаржевский разработал проект самолета-истребителя с воздушным стартом, размещавшегося в бомбовом отсеке бомбардировщика, при этом основные параметры и аэродинамическая схема этого самолета были весьма близки американскому «подвесному» истребителю «Гоблин», хотя автор проекта в то время практически ничего не знал об американской машине). К концу 1940-х годов В.

М. Мясищеву удалось сформировать облик стратегического самолета с ТРД, способного после некоторого увеличения экономичности существующих двигателей нести мощное бомбовое вооружение на межконтинентальную дальность.

Бомбардировщик ЗМ (вид спереди)

Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М. Мясищева (в частности, под его руководством в 1942 г. был создан самолет ДВБ- 102, оснащенный гермокабиной, трехопорным шасси и по уровню технических усовершенствований соответствующий американскому самолету Боинг В-29, совершившему первый полет в том же году, а в 1945 г. разработаны проекты стратегического бомбардировщика ДВБ-302 с четырьмя ПД АМ-46 и максимальной дальностью 5000 км и реактивный бомбардировщик РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10), Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ № 23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60. Одновременно в соответствии с тем же постановлением началось техническое проектирование нового, самого большого в мире боевого самолета (расчетная максимальная взлетная масса – 180 ООО кг). Предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 различных вариантов самолета позволили определить оптимальный облик нового бомбардировщика. В качестве силовой установки было выбрано четыре турбореактивных двигателя А.А. Микулина со взлетной тягой по 8700 кгс.

Схема самолета ЗМ, внизу – ЗМД

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана- оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине.

Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах (что выгодно отличало М-4 от новейших английских бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», на которых лишь два летчика имели катапульты, а три остальных члена экипажа в случае аварии должны были выбрасываться из самолета через аварийный люк, что оставляло им сравнительно мало шансов на спасение).

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика (в частности, на JIJI испытывались средства спасения, шасси, стартовые ускорители). В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж.

Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1 300 000 заклепок, 130 000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4000 кг топлива, отдельные заготовки имели вес до 2000 кг, габариты листов обшивки достигали 1800 х 6800 мм при толщине до 6 мм, применялись прессованные профили длиной до 12 м.

В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолета, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такого класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на летные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа (потребовался выпуск около 4700 новых чертежей). Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30° до 38°; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу № 23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 – трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то что техническое проектирование самолета В. М. Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно.

Бомбардировщик ЗМ

ЗМ (вид сбоку)

Из-за малой длины ВПП заводского аэродрома первые серийные самолеты с отстыкованными консолями крыла на специальной барже перевозились по Москве-реке в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ, где находилась летно-доводочная база ОКБ В.М. Мясищева. В дальнейшем был освоен и взлет бомбардировщиков с филевского аэродрома.

1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В ходе летных испытаний выявился сильный «шимми» носовой колесной тележки, что даже приводило в ряде случаев в срыву с креплений бомбардировочного прицела. Однако проблема была решена довольно быстро: по рекомендации ЦАГИ изменили демпфер передней стойки и уменьшили размеры колес.

Один из самолетов М-4, проходивший войсковые испытания на аэродроме в г. Энгельсе, в 1955 г. был задействован в качестве своеобразной мишени при отработке военными летчиками из Центра боевого применения ВВС (одно из его подразделений базировалось тогда на аэродроме Разбойщина под Саратовом) методики атаки скоростного бомбардировщика с передней полусферы. Существовало мнение, что такие атаки при скоростях истребителя и бомбардировщика, приближающихся к 1000 км/ч, выполнить нельзя (в частности, к такому выводу пришли в США, где реактивные бомбардировщики В-47 и В-52 оснастили лишь кормовой стрелковой точкой, оставив переднюю полусферу незащищенной). «Огонь» по М-4 из кинофотопулемета открывался на предельной дистанции (около 3000 м), выход из атаки выполнялся вниз, под бомбардировщик (по словам летчика Е.М. Ильина, проводившего испытания, при «стрельбе» силуэт гигантского самолета по мере сближения постепенно занимал чуть ли не весь прицел истребителя МиГ-17). Было установлено, что МиГ-17 могут успешно атаковать реактивный бомбардировщик не только «в хвост», но и «в лоб», что оправдывало сохранение на М-4 мощного пушечного вооружения, обеспечивающего зону обстрела, близкую к сферической.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская , тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Из-за недостаточной экономичности двигателей АМ-3 первые серийные бомбардировщики не показали требуемой межконтинентальной дальности (вместо 9500 км практическая дальность полета самолета М-4 с нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла лишь 8500 км). Требовались работы по дальнейшему повышению ЛТХ бомбардировщика. Одним из путей решения возникших проблем была установка на самолет новых, более экономичных двигателей. В ОКБ были выполнены компоновочные работы и соответствующие расчеты вариантов самолета с двумя ТРД ВД-5 В.А. Добрынина, четырьмя и шестью АЛ-7 A.M. Люлька и четырьмя АМ-ЗФ А.А. Микулина (в частности, с четырьмя АЛ-7Ф самолет должен был иметь практическую дальность с 5000 кг бомб 12 000 км и потолок над целью 14 000 м). В 1956-57 гг. на самолет М-4 установили двигатели РД-ЗМ5, созданные под руководством П. Зубца. В дальнейшем их заменили на ТРД РД-ЗМ- 500А с тягой на максимальном режиме 9500 кгс, а на «чрезвычайном» режиме – 10 500 кгс. С новой силовой установкой самолет развил максимальную скорость 930 км/ч на высоте 7500 м и достиг потолка 12 500 м.

Бомбардировщик ЗМ (вид сзади)

Самолет ЗМ готовится к старту

ЗМ в полете

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М-4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. – его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

ЗМ (вид снизу)

Хвостовая часть самолета ЗМ

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение.

Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета «28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 000 м.

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение ЗМ (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели ВД-7 (4×11 000 кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с АМ-ЗА на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

Пушка самолета ЗМ

В 1958 г. самолет ЗМ прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на ЗМ хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-ЗМ-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение ЗМС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД-7 – двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение ЗМН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем ЗМС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами ЗМД – последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М. Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика ЗМЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М. Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и ЗМ всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 ЗМД.

На базе бомбардировщика ЗМ в 1956 г. был разработан проект пассажирского и военно-транспортного двухпалубного самолета «29». На военно-транспортном варианте предполагалось применение грузовой рампы, что позволяло брать на борт тяжелую боевую технику. Однако в металле этот самолет так и не был построен (впервые военно-транспортный самолет подобного класса – Локхид С-141 – был создан лишь в 1963 г.). Также остался нереализованным и проект первого в мире малозаметного стратегического бомбардировщика с передними поверхностями крыла и оперения, выполненными с использованием радиопоглощающих материалов.

Недостаточный боевой радиус действия первой модификации стратегического бомбардировщика остро поставил перед ОКБ В. М. Мясищева задачу поиска нетрадиционных путей увеличения дальности полета. Решение проблемы виделось в оснащении самолета системой дозаправки топливом в воздухе. В качестве самолета-заправщика было признано целесообразным использовать переоборудованный бомбардировщик того же типа, что и заправляемый самолет; тем самым упрощались организация полета группы бомбардировщиков и самолетов-заправщиков, имеющих одинаковые летные характеристики, а также наземное обслуживание парка дальней авиации (по аналогичному пути пошли и в Великобритании, создав параллельно с бомбардировщиками серии «V» их «танкерные» варианты. Богатая Америка предпочла создать специализированный самолет-заправщик КС-135).

Самолет-заправщик Ил-78

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре-ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ С.М. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М-4А был оснащен оборудованием для дозаправки – лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4-2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М-4 также были переоборудованы в самолеты-заправщики.

При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980-х годов, когда появился самолет Ил-78, заправщик В. М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту-160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию самолета приостановились, однако в середине 1970-х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика ЗМ двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов ЗМД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики Мясищева оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета ЗМ (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.).

ЗМ – «Демонстратор»

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско- американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку, заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В- 52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). В 1980 г. вновь воссозданное в ноябре 1966 г. ОКБ В.М. Мясищева на базе бомбардировщика ЗМ создало самолет ВМ-Т «Атлант», предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов на внешних узлах крепления, расположенных над фюзеляжем. Фюзеляж «Атланта» был усилен, установлено новое двухкилевое оперение и автоматическая система управления. Первый полет этого самолета состоялся 29 апреля 1981 г.

В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. A.M. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водоро- дно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследова ния динамики разделения ВКС и самолета-носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

«Демонстратор» предполагается использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планируется установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля – 50 000 кг, масса системы в сборке 165 000 кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета – 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» может использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

На самолете ЗМ в 1959 г. установлен ряд мировых рекордов, в частности, подъем груза массой Ют на высоту 15 317 м, 55,2 т – на 13 121 м и скорости полета с грузом 25 т на дистанции 1000 км – 1028 км/ч (командиры экипажей Н.И. Горяйнов и А.С. Липко).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет ЗМ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает ЗМ от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные триммерами, и закрылки.

Максимальное аэродинамическое качество самолета ЗМ – 18,5.

Фюзеляж – типа полумонокок круглого сечения (максимальный диаметр – 3,5 м). Экипаж, состоящий на самолете ЗМ из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике ЗМ носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете ЗМД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси – велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси – четырехколесные. База шасси – 14,41 м, колея подкрыльевых стоек – 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластич- ное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ-11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон».

Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольны- ми отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Самолеты ЗМС-2 и ЗМН-2 обеспечивали дозаправку в воздухе при помощи системы «Конус» (максимальное количество отдаваемого в полете топлива – 40 000 кг, производительность заправки – 2250 л/мин). Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м при скорости 470-510 км/ч; на дальности 4000 км самолет был способен был передать 40 т топлива.

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки – 2000 снарядов, остальных – по 1100 снарядов.

В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ- 9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение – два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один – 4000 кг.

Характеристики самолетов М-4 И ЗМС

В конце 40-х годов В. М.Мясищев (в то время профессор МАИ) подал в правительство научнообоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика СДБ с дальностью полёта 11-12 тыс.км. 24 марта 1951 года СМ СССР назначил его главным конструктором воссозданного после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне были утверждены тактико-технические характеристики самолёта «25» (обозначение КБ — «23», позже — «103»). Первый прототип был построен к ноябрю 1952 года. 20 января 1953 года экипаж Ф.Ф.Опадчего впервые поднял самолёт «М» («103») в воздух. 15 апреля 1954 года начались государственные испытания бомбардировщика, получившего официальное обозначение М-4. 1 мая самолёт принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Вскоре началось его серийное производство на заводе №23 в Филях.

Во время проектирования в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно лёгкое с гибкими концевыми частями стровидное (35° по линии четверти хорд) крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили 4 двигателя АМ-3А конструкции А.А.Микулина (самые мощные на тот момент), каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°. Шасси было выбрано велосипедное с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг (ядерных — 4000 кг). Бомботсек расположен в центре масс самолёта. Вместо бомб под крылом могли подвешиваться 4 ракекты большой дальности. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических пушек АМ-23, размещенных попарно в трёх поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. Для управления стрельбой служил радиоприцел «Аргон». Имелась система обнаружения излучения РЛС противника и станция создания активных помех СПС-2. Экипаж размещался в двух гермокабинах. Катапультирование производилось через люки вниз.

В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Так как не удалось достич требуемой дальности полёта с 5-тонной бомбовой нагрузкой, на нём установили более мощные двигатели РД-3М (позже РД-3М-500А). 6 июля 1954 года вышло Постановление СМ СССР №1428-642 о радикальной модернизации М-4. Новый самолёт получил обозначение М-6 (обозначение КБ — «36»). На нём были установлены новые двигатели ВД-7 конструкции В.А.Добрынина, отличавшиеся большей тягой при меньшем удельном расходе топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счёт установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Конструкция планера была облегчена, запас топлива увеличен. Эскизный проект был представлен в сентябре 1954 года. 30 октября 1955 года была завершена сборка первого прототипа (с 2 двигателями ВД-7 и 2 АМ-3А). 27 марта 1956 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем М.Л.Галлаем впервые поднял его в небо. Государственные испытания начались в январе 1958 года и проводились на 2 прототипах и 3 серийных самолётах. Позже обозначение М-6 было заменено на 3М (заводское — «201»).

Серийное производство продолжалось до 1960 года. Всего было выпущено 125 самолётов М-4 и 3М различных модификаций (включая статические экземпляры). Все самолёты поступили на вооружение специально созданной в 1954 году 201 тбад (в составе 79, 1096 и 1230 тбап). Специально для М-4 был переоборудован аэродром в Энгельсе. Первый М-4 прибыл в Энгельс 28 февраля 1955 года. В мае 1957 года получены первые 3М. Позже на аэродроме Украинка была сформирована 73 тбад (40 гв.тбап и переданный 79 тбап), оснащённая бомбардировщиками 3М. Первый сброс ядерной бомбы с борта 3М состоялся в 1962 году на Новой Земле. Во время Карибского кризиса полки 201 тбад несли боевое дежурство на аэродроме в Шауляе.

Бомбардировщики 3М стояли на вооружении до 1985 года, после чего были уничтожены в соответствии с советско-американским договором о сокращении стратегических наступательных вооружений. Дольше всего в строю оставались самолёты-заправщики — до марта 1994 года. В настоящее время 2 самолёта (3МД и 3МС-2) являются экспонатами музея ВВС в Монино, один установлен на аэродроме Дягилево (Рязань).

Фотографии 3М можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • «М» («103») — первый прототип. Изготовлен в 1952 году. Первый полёт 20 января 1953 года.
  • «ДМ» — второй прототип, доработанный. Отличался полным комплектом оборудования и вооружения, механизмом «вздыбливания». Первый полёт в январе 1954 года.
  • 2М («28») — высотный (проект). Отличался установкой 4 двигателей ВД-5 на разнесённых пилонах под крылом.
  • 3М («36», «изделие 201», М-6) — с увеличенной дальностью полёта. Отличался двигателями ВД-7 и крылом увеличенного размаха. Первый полёт 27 марта 1956 года. В 1956-1960 годах изготовлено 74 самолёта. Принят на вооружение в 1958 году.
    • 3МН (3МН-1) — бомбардировщик с двигателями ВД-7Б. Изготовлено 30 самолётов. В 60-х годах часть самолётов переоснащена двигателями РД-3М-500.
    • 3МС (3МС-1) — бомбардировщик с двигателями РД-3М-500А. Отличался отсутствием подкрыльевых держателей ПТБ. Изготовлено 40 самолётов.
  • 3М-5 — носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году. Переоборудован 1 3МН-1.
  • 3М-М — летающая лодка (проект). Разработан в 1960 году.
  • 3М-П — заправщик на базе 3МД (проект). Разработан в 1960 году.
  • 3М-Т — танкер для дозаправки ракетоносца М-52 (проект). Разработан в 1960 году.
  • 3МД (М-6К-14) — доработанный ракетоносец, носитель ракеты К-14. Отличался двигателями ВД-7Б, крылом увеличенной площади, изменённым составом оборудования. Первый полёт 25 ноября 1959 года (экипаж Б.М.Степанова). В 1959-1960 годах изготовлено 10 самолётов (планировалось 60). Впервые показан на выставке в Домодедове в 1967 году.
  • 3МЕ — высотный ракетоносец, носитель ракеты К-14. Отличался конструкцией носовой части фюзеляжа, двигателями РД-7П, РЛС «Рубин-1». В 1959 году переоборудован 1 3М. Первый полёт в марте 1959 года. Планировалась постройка 60 самолётов.
  • 3МН-2 — заправщик на базе 3МН. Переоборудование бомбардировщиков 3МН в заправщики началось в конце 70-х годов.
  • 3МР — дальний морской разведчик (проект). Разработан в 1964 году.
  • 3МС-2 (М-6С-2) — заправщик на базе 3МС. Переоборудование бомбардировщиков 3МС в заправщики началось в конце 70-х годов.
  • 103М — рекордный. Представлял собой М-4 с двигателями ВД-7.
  • 201М — рекордный вариант 3М. В 1959 году на нём установлено 19 мировых рекордов.
  • ВМ-Т «Атлант» («3-35», 3М-Т) — транспортный. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов на фюзеляже. Отличается удлинённым фюзеляжем, двухкилевым оперением, двигателями ВД-7М, усиленным шасси. В 1980 году переоборудовано 3 самолёта.
  • М-4 «Молот» («изделие 103», 2М) — стратегический бомбардировщик. В 1953-1957 годах изготовлено 32 самолёта. Принят на вооружение в 1954 году.
  • М-4А — опытный с системой дозаправки в воздухе. Разработан совместно с ОКБ С.М.Алексеева. Изготовлен в 1955 году.
  • М-4К («25К») — ракетоносец (проект).
  • М-4-2 — заправщик на базе М-4. Отличался дополнительным топливным баком в бомбоотсеке на 3600 л и наличием комплексного агрегата заправки. Начиная с 1958 года все ранее выпущенные М-4 переоборудованы в заправщики.
  • М-4Р-2, 3МНР, 3МСР-2 — доработанные. Отличались составом БРЭО (Р-802В, АРК-42, РСБН-2с, ДИСС-1).
  • М-6П («29П», М-29) — пассажирский (проект). Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра с салоном на 170-180 мест. Разрабатывался в 1955 году.
  • М-6Т («29Т») — транспортный (проект). Разрабатывался в 1956 году.

Лётно-технические характеристики

М-4 3МС 3МД
Двигатели АМ-3А ВД-7 РД-3М-500А ВД-7Б
Взлётная тяга, кгс 4х8750 4х11000 4х10500 4х9500
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

50,526
47,665
11,45
53,14
48,76
11,5
53,14
51,7
11,5
53,14
51,7
11,5
Площадь крыла, м2 326,35 351,78 351,78 351,78
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная
посадочная

79,7
131,5
184
105
74,43
140,9
202
105
75,74
140,9
192
105
76,8
145,6
203
105
Запас топлива, л 132390 123600 123600 123600
Масса бомбовой нагрузки, т 18 24 24 24
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
максимальная на высоте
крейсерская
взлётная
посадочная

670
930
800
300
210
690
940
850
310
210
690
925
850
310
210
700
925
850
310
210
Дальность полёта максимальная, км:

без дозаправки
с дозаправкой

8100
12000
15400
9400
12400
10950
13600
Практический потолок, м 12500 12150 12150 12250
Длина разбега, м

пробега, м

2610
1470
2800
1650
2800
1650
3000
1700
Экипаж, чел. 8 7 7 7
Пушечное вооружение 6хАМ-23 6хАМ-23 6хАМ-23 6хАМ-23

Литература

  1. Воронов С. Монинский «стиляга» // Авиация и Время. — 2003. — №5. — С. 39.
  2. Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 3-39.
  3. Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. — Т. 2. — М.: «Виктория», АСТ, 1996. — С. 11-21.
  4. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 27.
  5. Мороз С.Г. Мясищев М-4/3М. — Киев: «Архив-Пресс», 1999.
  6. Мороз С.Г. Ревущий зверь // Авиация и Время. — 2003. — №5. — С. 4-17, 32-38.
  7. Опадчий Ф.Ф. Пять секунд риска: Самолёт М-4 глазами испытателя // Крылья Родины. — 1996. — №2. — С. 29-31.
  8. Подольный Е. «Бизон» не вышел на тропу войны. .. // Крылья Родины. — №№ 12/95, 1/96.
  9. Тяжёлые блмбардировщики / Под ред. В.Г.Дейнеки // Невский бастион. — 1998. — Вып. 5. — С. 34-40.

CombatAvia — все о военной авиации России.Стратегический бомбардировщик 3М(М-4), описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолета 3М(М-4)


Описание самолета

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м — 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром «25″ потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.

За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°.

Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту «26″ она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга — 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы.

Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика «М». Была выбрана велосипедная схема с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней — и всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название «М-4″, а на заводе он проходил как изделие «103″.

Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т — 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива — 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.

На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.

После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру — максимальной дальности с 5 т бомб на борту — он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1955
Размах крыльев — 53,14 м
Длина фюзеляжа — 51,7 м
Высота — 14,1 м
Площадь крыла — 320 кв.м
Тип двигателя — 4 ТРД ВД-7
Тяга двигателя статическая — 4 х 11000 кгс
Масса пустого самолета — 74430 кг
Масса нормальная взлетная — 202000 кг
Максимальная скорость — 940 км/ч
Практический потолок — 15600
Дальность полета без дозаправки — 12000 км
Дальность полета с дозаправкой — 15400 км
Экипаж — 8 человек

Вооружение

6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр. /мин, размещены попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке, бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.

Модификации

М-4А: опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана была установлена «штанга» приема топлива.

М-4-2: топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска «конуса».

2М: (проект «28″). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.

3М: модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие «201″). Первый полет совершен 27 марта 1956 года экипажем во главе с летчиком-испытателем М.Галлаем. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11000 кгс, что на 26% более, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) — под крылом между двигателями. Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками — до 202 т.

Антенну станции РПБ-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.

В результате всех изменений, 3М получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой, дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 ч.

3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.

В 1959 году экипажи Н.Горяйнова и Б.Степанова установили на 3М 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15317 м, а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегестрировали под обозначением «201М». В том же году экипаж летчика-испытателя А.Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегестрированным в ФАИ под названием «103М» был бомбардировщик М-4, оснащенный даигателями ВД-7. Кодовое обозначение НАТО — Bison B.

3МР: дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.

3МС: вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

3МН: модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.

3МД: В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.

Кодовое обозначение НАТО — Bison C.

3МЕ: высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.

3МС-2, 3МН-2: топливозаправщики, переоборудованные из соответствующих бомбардировщиков. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.

ВМ-Т: транспортный. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина — 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение — двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т «Атлант». На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92″.


В начало !!!

75 лет. ЦАГИ – во имя Победы: дальний бомбардировщик ДБ-3 — Архив новостей — Пресс-центр

Версия для печати

15 Сентября 2020


Летающая лаборатория ЦАГИ на базе самолета ДБ-3 для исследования ламинарных профилей

С 7 августа по 5 сентября 1941 года советские летчики совершили серию авианалетов на Берлин. Этому предшествовала воздушная атака вражеских сил на Москву в конце июля того же года.

Одобрил операцию «Берлин» верховный главнокомандующий И.В. Сталин, руководил авиаударами командующий ВВС ВМФ СССР, генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков, ответственным за итог воздушной атаки стал нарком Военно-морского флота СССР Н.Г. Кузнецов. Полет должен был проходить на высоте более 5000 метров с достижением отметки в 7000 для преодоления системы противовоздушной обороны противника и при температуре воздуха — 40, несмотря на летнее время. Около 700 км маршрута проходили над морем без визуальных ориентиров. Выполнял задание 1-й минно-торпедный авиационный полк 8-й авиабригады ВВС Балтийского флота. Для поражения наземных целей планировалось использовать дальние бомбардировщики ДБ-З (Ил-4), а также новые ТБ-7 и Ер-2 ВВС и самолеты ВВС ВМФ, которые с учетом максимального радиуса действия могли долететь до столицы Германии и вернуться обратно. Всего было совершено десять налетов, на город сбросили 33 тонны бомб и 34 контейнера с газетами и листовками.

Масштабная операция стала возможной благодаря новым дальним бомбардировщикам. В предвоенные годы для авиапромышленности страны актуальным стало создание передового поколения боевых самолетов, отвечавших возросшим требованиям ВВС. В одном из приказов наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина в октябре 1940 года было записано: «Впредь практиковать непременную отработку в ЦАГИ каждого принимаемого в серию нового самолета и прикрепление научных сотрудников ЦАГИ, ответственных за его улучшение. Начальнику ЦАГИ исследования и совершенствование конкретных новых самолетов включить в план как 1940 года, так и 1941 года и считать эту деятельность важнейшей научно-исследовательской работой института».

Так в ЦАГИ стали испытывать самолет ДБ-3. Чтобы получить характеристики профиля в условиях натурной турбулентности потока в процессе исследований пограничного слоя и ламинаризованных профилей впервые в практике института в полете проводилось изучение обтекания отсека крыла, поставленного вертикально на этой машине. Специалисты использовали и летающие лаборатории на основе бомбардировщика ДБ-3Б, на которых проводили исследования новых профилей крыла, систем управления и т.д.

По инициативе видного ученого — аэродинамика П.П. Красильщикова также была проведена большая работа, связанная с энергетическим способом увеличения подъемной силы с применением управления пограничным слоем (УПС) за счет его отсоса и выдува на отклоненную механизацию крыла. После предварительных исследований в аэродинамических трубах предложенный подход был внедрен и протестирован в полете на самолете ДБ-3. Летные испытания проходили в эвакуации, в Казани, и показали большие возможности увеличения подъемной силы за счет УПС. Спустя много лет система была использована на реактивных истребителях (в СССР первым из таких самолетов стал МиГ-21).

Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]

Вернуться к списку

Конкурс проектов: чей стратегический бомбардировщик будет лучше | Статьи

Россия и США почти синхронно разрабатывают новые проекты стратегических бомбардировщиков. Американский B-21 должен подняться в воздух в 2021 году, и к 2030 ожидается боевая готовность первых эскадрилий на новой машине. Выкатить первый экземпляр российского самолета, создаваемого в рамках проекта ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), предполагается также в 2021–2022 годах, первый полет должен состояться позднее, ближе к 2025 году. Начало серийного производства предполагается на 2029–2030 годы, и, скорее всего, достижения боевой готовности первых частей можно будет ждать в начале 2030-х годов. Как соотносятся друг с другом новые машины — разбирались «Известия».

Повторение пройденного

Почти параллельное создание новых стратегических самолетов встречается в истории российско-американского соревнования в воздухе не в первый раз. Так было в 1950-х годах, когда в США был создан B-52 «Стратофортресс», а в СССР — самолеты М-4 и Ту-95. В 1960-х годах обе стороны параллельно занимались проектами высотных межконтинентальных сверхзвуковых машин, тогда не дошедших до серии, а еще поколение спустя ответом на создание B-1 в США стал советский проект Ту-160. Затем отечественные разработчики «пропустили такт» — прямого ответа на созданный в США к концу 1980-х годов малозаметный «стратег» B-2 не появилось. В 2000-х годах в обеих странах задумались о предстоящей замене (как минимум частичной) самолетов предыдущих поколений. И, видимо, пришли к схожим требованиям к перспективной платформе.

Американский стратегический бомбардировщик B-52 «Стратофортресс»

Фото: Global Look Press/ZUMA

— По имеющейся о ПАК ДА информации это будет, как и B-21, дозвуковой самолет с сниженной заметностью. Возможно он будет в большей мере, чем традиционно принято для отечественных стратегов, ориентирован на тактические задачи. Во всяком случае это может объяснять то, что после обострения отношений с Западом его задвинули по срокам несколько вправо, сочтя приоритетным создание Ту-160М2, как более традиционного носителя стратегических КР. Но, разумеется, стратегических задач в рамках ядерного сдерживания с ПАК ДА никто снимать не будет, просто необходимо понимать, что такие вещи как малозаметность малополезны для доставки условных Х-102 на рубеж пуска в нескольких тысячах километров от цели, равно как и дозвуковая скорость, — отметил в беседе с корреспондентом «Известий» авиационный эксперт Александр Ермаков.

По мнению Ермакова, малозаметность перспективных машин будет нужна в первую очередь для снижения вероятности потерь в локальных конфликтах с участием стран третьего мира, где подобные самолеты могут использоваться не только для пусков крылатых ракет, но и для сброса авиационных бомб, в первую очередь управляемых, по особо важным целям.

В обоих случаях перспективные машины должны быть проще и дешевле «пиковых» изделий разработки времен холодной войны. Так, ПАК ДА будет иметь меньший взлетный вес, нагрузку и габариты, чем Ту-160 (и, как уже сказано, будет дозвуковым), B-21 также будет компактнее, чем предыдущее «летающее крыло» B-2 Spirit, и заметно дешевле (при этом стоит упомянуть, что частично удешевление объясняется прогрессом технологии по сравнению с концом 1980-х годов, особенно в части систем управления).

Предполагаемый внешний вид американского стратегического бомбардировщика B-21

Фото: militaryfactory.com

В обоих случаях они должны выпускаться достаточно большими партиями, хотя полная замена предшественников не предполагается. Так, ПАК ДА должен заменить Ту-95 и часть Ту-22М3, при этом модернизированные Ту-22М3М, а также бомбардировщики Ту-160 останутся в строю. B-21 в США должен заменить в первую очередь бомбардировщики B-1B, используемые как раз в основном для решения тактических задач в рамках локальных конфликтов, а также сверхдорогие летающие крылья B-2. Замена ветерана холодной войны B-52 предполагается заметно позднее, в 2040-е годы.

Нужно также отметить, что обе машины в ходе выработки технического задания претерпели определенные изменения в части концепции, причем в большей степени это касается именно отечественного самолета, который некоторое время всерьез предполагался сверхзвуковым, прежде чем было решено остановиться на дозвуковой машине.

Чем стрелять

Делать специализированные машины под какой-то один вид боеприпасов, как это было модно во времена холодной войны, сегодня будет слишком расточительно, и возможность применения широкой гаммы средств поражения, как ядерных, так и неядерных, в обоих случаях будет предусматриваться изначально. Российский бомбардировщик, судя по некоторым имеющимся данным, будет иметь нагрузку до 30 т, что в сочетании с просторным отсеком для вооружения должно позволить различные варианты нестандартного использования, включая платформу для воздушного старта легких космических ракет-носителей, запуск тяжелых сверхзвуковых противокорабельных ракет и подвеску различного дополнительного оборудования для выполнения задач разведки и радиоэлектронной борьбы.

Если же брать классическое бомбардировочное вооружение, то вершиной арсенала очевидно будут крылатые ракеты большого радиуса действия типа Х-101/102 (и их дальнейшее развитие), а ниже будет располагаться, по факту, весь спектр имеющихся средств поражения «воздух-поверхность», от «папы всех бомб» до корректируемых боеприпасов весом 250–500 кг, которые можно будет применять одновременно в большом количестве, обеспечивая эффективное поражение сразу нескольких целей на особо важных объектах неприятеля. По некоторым данным, ПАК ДА сможет нести и оружие «воздух-воздух», что обеспечит самооборону самолета в случае столкновения с истребителями противника.

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС наносит удары крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии

Фото: РИА Новости/Пресс-служба Министерства Обороны РФ

B-21 также должен выполнять различные задачи и, помимо обычного вооружения ударных машин, иметь возможность нести дополнительные модули с оборудованием РЭБ, связи, различных видов разведки и целеуказания. Такой подход оправдан, позволяя более эффективно использовать довольно дорогие самолеты, не замораживая их стоимость в ангарах в ожидании часа икс. По мнению Ермакова, можно сказать, что в США стратегический бомбардировщик трансформировался в глобальное средство неядерной проекции силы, и примерно та же эволюция сегодня происходит с российским подходом к машинам этого класса.

Кто лучше

Это вопрос, на который почти невозможно ответить — специалисты и любители авиации до сих пор не пришли к консенсусу в споре о сравнительных возможностях Ту-95 и B-52. Тем более это сложно понять, учитывая что ни один ни другой самолет пока не существуют в железе. Следует учитывать, что обе машины создаются хотя и в рамках близкого общего подхода к развитию стратегической авиации, но всё же в разных военно-политических условиях с неизбежно различающимся набором задач. Так, очевидно, что на новый российский бомбардировщик, как и на подавляющее большинство отечественных послевоенных машин этого типа, будут возложены отдельным пунктом задачи борьбы с боевыми кораблями, что вряд ли будет актуально для американского самолета.

Ту-95МС во время парада Победы 2017 года

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Михаил Терещенко

Значимым вопросом остается баланс малозаметности и летных характеристик в обеих машинах, и хотя в последние десятилетия малозаметность уже не означает обязательных низких ТТХ машины, но определенные компромиссы неизбежны, и будет очень интересно понять, в какую сторону пошли разработчики в обеих странах.

Почивать на лаврах в любом случае не стоит никому. Как минимум потому, что свой собственный бомбардировщик в этом поколении разрабатывает еще и Китай.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

к годовщине первого полёта дальнего бомбардировщика » Авиация России

В этот день — День рождения выдающегося советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, — в далёком 1936 году состоялся первый полёт бомбардировщика ЦКБ-30, впоследствии названный ДБ-3, а его поздняя модификация ДБ-3Ф 26 марта 1942 года получила наименование Ил-4. На ДБ-3 в августе-сентябре 1941 года выполнялись первые ночные налёты на Берлин.

ЦКБ-30 — моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции с двумя двигателями Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs. Согласно техническим требованиям, бомбардировщик должен был нести три пулемётные установки ШКАС. Носовая располагалась в кабине штурмана, верхняя — за гаргротом пилотской кабины и нижняя — шкворневая. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 — для носовой и верхней, и 500 патронов — для нижней. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а максимальная — 2500 кг.

Интересный факт — летом 1933 года, когда уже шло проектирование первого варианта бомбардировщика — ЦКБ-26, на совещании, проходившем на даче И.В. Сталина, было принято решение о приобретении за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолётостроение. Во Францию для выбора двигателей была отправлена делегация, в которую входил и Ильюшин. Выбор остановили на двух мощных двигателях — рядном «Испано-Сюиза» 12У и звёздообразном Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.

Вернувшись домой, Ильюшин внёс предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Гном-Рон» 14К. Получив одобрение, группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. Главный упор делался на скорость полёта. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль, металлические крыло и горизонтальное оперение, но в соответствии с техническим заданием, самолёт должен был быть полностью выполненным из металла, поэтому все усилия группы были направлены на разработку цельнометаллического ЦКБ-30. В документах ВВС того времени оба самолёта: и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолёт» и «ДБ-3 — второй опытный самолёт».

Первый полёт ЦКБ-30 был совершен 31 марта 1936 года с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе, самолёт пилотировал лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки.

Не дожидаясь завершения испытаний, 5 августа 1936 года самолет запустили в серийное производство под наименованием ДБ-3. В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения — ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4).

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены пятью мировыми рекордами и несколькими рекордными перелетами, в том числе по маршруту Москва — Восточное побережье Северной Америки (о. Мискоу), протяженностью почти 8000 километров.

С первых часов войны лётчики на ДБ-3 наносили бомбовые удары по наступающим войскам противника. В ночь на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3Т нанесли удар по целям в фашистской Германии, в том числе и по Берлину. Это был ответ на попытки немецкой авиации совершить массированные воздушные налёты на Москву.

Приказ о первом полёте на Берлин поступил 6 августа. Дата полёта — ночь с 7 на 8 августа. До цели почти 900 км, полёт проходит на высоте не ниже 7000 метров, в основном, над морем. На главную цель вышли пять экипажей, остальные были вынуждены бомбить запасные — города Штеттин, Данцинг, Кёнигсберг.

8 августа германское радио сообщило о налёте на Берлин крупного соединения британских бомбардировщиков, при этом особо подчеркивалось, что над городом появился лишь один вражеский самолёт, который был сбит, остальные же отбомбились в «чисто поле» и потеряли ещё пять экипажей. Англичане опровергли заявление, сообщив, что в ночь с 7-го на 8-е их тяжёлые бомбардировщики не летали. Реальные же потери составили лишь одну машину — самолёт старшего лейтенанта Леонова разбился при посадке на неосвещенный аэродром.

С 1936 по 1946 год было построено 6784 бомбардировщика типа ДБ-3 и Ил-4, ставших основной ударной силой авиации дальнего действия в годы войны.

Загрузка…

М-4/Мя-4/2М, Мясищев «Бизон»

М-4/Мя-4/2М, Мясищев «Бизон» — Ядерные Силы России и СССР

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



«Молот» проектировался как стратегический бомбардировщик, но чрезмерный расход топлива его двигателей и другие конструктивные недостатки ограничивали его дальность полета до 8000 км, что было недостаточно для поражения целей в Северной Америке и возвращения на базу. Следовательно, наряду с разработкой усовершенствованной версии бомбардировщика с более экономичными двухконтурными двигателями и новым крылом была начата и программа разработать специализированный самолет для дозаправки в воздухе. Для облегчения оперативной поддержки и формирования полет в процессе дозаправки у бомбардировщика и самолета-заправщика должен был быть одинаковым дизайн и эксплуатационные характеристики.

Разработка межконтинентального бомбардировщика с возможностью нанесения ударов по территории США началась в начале 1950-х годов.Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. предусматривалось создание нового конструкторского бюро во главе с В.М. Мясищев. ОКБ было поручено организовать и изготовить бомбардировщик с дальностью полета 11000-12000 км, максимальной скоростью 900 км/ч и грузоподъемностью 5000 кг. «Бизон» был четырехмоторным реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом и двигателями, утопленными в корнях крыла. Необычной особенностью было тандемное шасси с небольшими стабилизирующими колесами на концах опущенных крыльев и выдвижной опорой переднего колеса при взлете для достижения правильного угла падения.

В связи с тем, что двигатели большой мощности БД-5 для самолета находились еще в стадии разработки, на самолете использовались четыре ТРД АМ-3А разработки ОКБ А.А. Микулина. Первый прототип был закончен в декабре 1952 г. и совершил первый полет 20 января 1953 г. Он достиг скорости 947 км/ч и потолка 12500 м. Хотя бомбардировщик имел дальность полета всего 8500 км, что не позволяло наносить удары по территории США, серийное производство бомбардировщика М-4 началось в 1955 г. на заводе Nr.23 в Москве. В июле 1955 года началось развертывание первых десяти бомбардировщиков.

  • Бизон А — М-4/2М — Бизон А был первоначально выпущенной версией. Он характеризуется парниковым носом и носовым заправочным зондом. Его можно использовать в качестве стратегической бомбардировки в свободном падении, но в основном он используется в качестве заправщика для других самолетов Bison и Bear, требующих дозаправки в полете. В период с 1956 по 1957 год М-4 оснащался более мощными и экономичными двигателями ПД-3М и ПД-3М-500А для увеличения дальности полета. А опытный образец М-4, М-4А, был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе и совершил свой первый полет в 1956 году. Вскоре после начала серийного производства велись проработки по оснащению М-4 системой Х- 20 ракет класса «воздух-поверхность» для поражения целей за пределами бомбардировщика и преодоления средств ПВО. Однако шасси не позволяло разместить ракету под фюзеляжем, и от размещения ракеты над фюзеляжем отказались. С целью увеличения дальности полета бомбардировщик М-4 впоследствии был оснащен новыми более мощными двигателями ВД-7.Этот новый бомбардировщик имел улучшенные летные характеристики и больший запас топлива по сравнению с М-4, а максимальная дальность полета увеличилась до 11850 км. Система дозаправки в воздухе увеличила дальность полета до 15400 км, что сделало эти бомбардировщики первыми стратегическими бомбардировщиками, способными доставлять боевую нагрузку вглубь территории противника и возвращаться обратно. Первый полет этого бомбардировщика, получившего обозначение 3М, состоялся в марте 1956 г. В конце 1956 г. на заводе № 23 началось серийное производство самолетов 3М, а в 1958 г. началось их развертывание.
  • Бизон Б — 3М/М-6 — Модифицированный бомбардировщик 3М (М-6) был создан в 1955 г. Базовая компоновка самолета «Бизон Б» такая же, как у «Бизон А», но крыло немного больше, более длинный нос, увеличенный запас топлива, более высокая тяга, улучшенная бомбо-навигационная система. Bison B оснащен носовым зондом для дозаправки. Его основная задача — стратегическая бомбардировка в свободном падении, но он может выполнять и альтернативные миссии в качестве танкера, когда установлен съемный комплект дозаправки бомбового отсека.
  • Бизон Б — 3МС/М-6 — Надежность двигателей ВД-7 вызвала ряд проблем, в результате чего в период с 1958 по 1960 годы бомбардировщики были оснащены новыми двигателями РД-3М-500А.Эта версия бомбардировщика обозначается как 3МС. Дальность полета бомбардировщиков без дополнительных топливных баков уменьшилась до 9400 км.
  • Бизон Б — 3МС/М-6 — Самолет-заправщик 3МС2 имел оборудование для дозаправки в бомбоотсеке. В варианте заправщика использовалась техника дозаправки в воздухе «тормоз и зонд», при которой заправляемый самолет вставляет зонд в тормозной шланг на конце гибкого шланга, выходящего из танкера. Эта техника была также принята У.С. ВМС и ВВС Великобритании, Франции, Италии, Китая и других стран. В отличие от этого, ВВС США приняли метод дозаправки, при котором телескопическая стрела опускается из хвостовой части заправщика и входит в специальное гнездо на заправляемом самолете.
  • Бизон С — 3МД/М-6 / 3МН — В 1960 г. был разработан бомбардировщик 3МД, отличавшийся крылом немного большего размера, более заостренной носовой частью, более коротким и перемещенным носовым заправочным зондом и увеличенным хвостовым обтекателем.Bison C имеет такие же эксплуатационные характеристики. Его основная задача — стратегическая бомбардировка в свободном падении, но он может выполнять и альтернативные миссии в качестве танкера, когда установлен съемный комплект дозаправки бомбового отсека. Модификация двигателя ВД-7 1960 года — ВД-7Б — обеспечивала лучшие общие характеристики, но развивала меньшую тягу. Бомбардировщики, оснащенные этими двигателями, получили обозначение 3МН. Их дальность была увеличена на 15 процентов, но у них была более низкая скорость и уменьшенный потолок.
  • Бизон С — 3МН-2 — Несколько бомбардировщиков 3М были переоборудованы в самолеты-заправщики М-4-2, а при разработке бомбардировщика 3МС параллельно разрабатывался самолет-заправщик 3МС-2. Самолет-заправщик, созданный на базе 3МН, получил обозначение 3МН-2. Авиаполк-заправщик 3МС-2 состоял на вооружении до 1994 года.
  • пр.28 — Для преодоления ПВО прорабатывался, но не разрабатывался высотный вариант М-4 (пр.28) до закрытия в 1960 г. ОКБ Мясищева.
  • С закрытием ОКБ-23 в 1960 году прекратились все работы по модернизации бомбардировщиков «Бизон». В середине 1970-х годов «Бизон» был экспериментально оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22, но эта версия не была развернута.
  • 3М-Т / БМ-Т «Атлант» — В конце 1970-х одиночный бомбардировщик 3М был переоборудован для перевозки крупногабаритных компонентов ракеты-носителя «Энергия-Буран» с завода на космодром Байконур. Груз, включая топливные баки и сам орбитальный аппарат «Буран», размещался на внешних точках крепления, расположенных над фюзеляжем.Этот конкретный самолет имел усиленный фюзеляж, более длинное двухкилевое оперение и новую систему управления полетом. Первоначальное обозначение самолета было 3М-Т, но впоследствии было изменено на БМ-Т «Атлант». Первый полет состоялся 29 апреля 1981 г., а первый полет с грузом — в январе 1982 г. Всего самолет совершил 150 полетов.

В 1963 году производство бомбардировщиков Bison было прекращено. Всего было построено 93 самолета, в том числе десять М-4 и девять 3МД13.Бомбардировщики 3М находились на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты в соответствии с договором СНВ-1 о сокращении наступательных стратегических сил. Заправщики 3МС2 оставались в эксплуатации до 1994 года. Три самолета, переоборудованные для перевозки негабаритных грузов, используются в целях, не связанных с Договором СНВ-1; и не являются самолетами-разведчиками, самолетами-заправщиками или самолетами-постановщиками помех и, таким образом, не подпадают под определение термина «бывший тяжелый бомбардировщик», предусмотренное в Приложении «Определения» к Договору.Эти самолеты не включены в общее количество по Договору, хотя все остальные самолеты типа «Бизон» считались бывшими тяжелыми бомбардировщиками.

9 Men 7 Men 5 7 MEN 2 9 500 кг
10 500 кг каждый 9 800 9 930 940 925 9 925 9 925 9 12725 94430 9 69500 ​​9 71800
Советское обозначение M-4 / 2M 3M / M-6 3MS / M-6 3MD / M-6 3MD / M-6
US-обозначение Bisison A BISOCOR B bison b bison c bison c
Заметки Базовые самолеты Слегка лагер и улучшены Немного изменили нос и хвост RODOME
дизайн-бюро Myasishchev
Производитель Завод NR. 23 Moscow
Development 3/24/1951
0/20/1953 3/27/1956
серии 1954-1963
Дата развернута 1956 1958
Электростанция Четырехтрако-3 AM-3 или
Четыре RD-3M-500 или
четыре 500A
четыре VD-7 четыре RD-3M-500A четыре VD-70053
тяги 8 750 кг 8 750 кг
11 000 кг каждый 10 500 кг каждый 9500 кг каждый
Длина 47. 67м 51.7m
Высота 11.5m
Размах 50.53m 53.14m
поверхности крыла 326.35sqm 351.7sqm
Скорость Круиз [км / h] 800 800 800 800
потолок 3 12 500м
Высота над целью (м) 12800 12800 9 12725
вес (пустой) [кг]
Оперативный WTПустые (кг)
34 000 34 000
Вес топлива
Максимальный взлет большой вес [кг] 165900 181800 181800
Нормальная нагрузка 5,000kg 5,000kg 5,000kg 5,000kg
Максимальная нагрузка 18,000kg 24,000kg
Рабочий диапазон 8,100km 11,850km 9,440km 10,950km
Рабочий диапазон с заправкой 8,100km 15,400km 12,400km 13,600km
дозаправки Combat Radius ( км) 4500 5000 5000
Максимум Ассортимент
Вооружение: 18. 000 кг свободнопадающих бомб Свободнопадающие бомбы калибром до 9 000 кг при нагрузке 24 000 кг, две ядерные бомбы массой 2 000 кг или одна бомба 4 000 кг
9 1953 9 30 июля 1953 9 1960 01 мая 1954
bison a bison b bison c
первое открытие 1956
Серия производства 1953 1953 1960
9 1955 1958 1958
первого публичного дисплея (один самолет}
13 самолетов 01 мая 1955 г.
Готовая продукция 1961

Источники и ресурсы

  • М-4/Мя-4/2М, Мясичев ‘Зубр’ Александра Савина
  • 3М/М-6 В.М.Мясичев
  • Стратегическое ядерное оружие России, под ред. Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
  • В. Ильин, «Информация к размышлению — Самолеты-заправщики» АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА № 9, сен. 92 (подписано в печать 29 июля 92 г.), стр. 46–47.

  • «История конкуренции стратегических вооружений 1945–1972» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г.стр. 54-60


ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


http://www. fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-4.htm
Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гаррет

Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16.

9781857801521: Мясищев М4 и 3М: первый советский стратегический реактивный бомбардировщик, Том.11 (Красная Звезда) — AbeBooks

Это история о первом советском межконтинентальном реактивном бомбардировщике, который должен был стать носителем ядерных ракет и советским ответом на Boeing B-52.К большому удивлению многих, для выполнения этой работы было выбрано малоизвестное бюро Мясищева; он был расформирован несколькими годами ранее и восстановлен исключительно для создания такого бомбардировщика. В новом бомбардировщике, известном на Западе как Bison, использовалось множество инновационных функций (включая велосипедное шасси), и он был создан всего за один год; Западные военные наблюдатели были ошеломлены, когда самолет был официально представлен на первомайском параде 1953 года. М-4 и значительно улучшенный 3М оставались на вооружении в течение 40 лет, пока не были списаны и списаны в соответствии с договором СНВ.«Бизон» также послужил базой для специализированного грузового самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для перевозки космического корабля «Буран» и компонентов ракеты-носителя «Энергия». В этой книге также описаны многие предполагаемые модификации М-4, разработанные в 1950-х годах, в том числе дальнемагистральные авиалайнеры.

«Синопсис» может принадлежать другому изданию этого названия.

Об авторе :

Ефим Гордон — один из ведущих авиационных писателей и издателей России. Он автор многих книг о советской авиации и в настоящее время живет в Москве.

«Об этом заголовке» может принадлежать другому изданию этого заглавия.

3M CHIAVE BOMBER UNISEX Серый — Район 75