Содержание

Украинский самолет Ан-225 «Мрия» снес забор на авиабазе в Великобритании — РБК

Украинский транспортный самолет Ан-225 «Мрия» при посадке на британскую авиабазу Брайз-Нортон в Котсуолд снес потоками воздуха ограждение, выставленное по периметру взлетно-посадочной полосы. Об этом сообщило местное издание GloucestershireLive.

По информации издания, самолет прилетел в Великобританию из Пакистана. Полет был частью процесса вывода войск НАТО из Афганистана.

Там также не уточнили, пострадал ли кто-то в результате инцидента.

Крупнейший в мире самолет Ан-225 впервые совершил перелет в Австралию

Разработанный ОКБ им. О.К. Антонова в 1988 году транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («мечта» на украинском языке. — РБК) на момент своего появления был самым большим воздушным судном в мире. Его максимальная взлетная масса достигает 640 т, длина составляет 84 м, размах крыла — 88,4 м, максимальная грузоподъемность — 250 т. В мире существует только один летный экземпляр Ан-225, второй также находится на Украине, его готовность оценивается в 70%.

В 2011 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский авиаконцерн «Антонов» заключили договор о создании на базе ООО «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» СП «ОАК-Антонов».

Спустя четыре года власти Украины издали распоряжение о выходе корпорации из СП с Россией.

Ан-225 Мрія празднует 33 года: видео

  • 21 декабря 1988 года состоялся первый полет крупнейшего самолета в мире Ан-225 «Мрія».
  • «Мрія» установила 250 мировых рекордов по скорости, грузоподъемности и высоте.
  • Ан-225 вообще мог стать частью космической программы.

Крупнейшему в мире транспортному самолету Ан-225 «Мрія» 21 декабря 2021 года исполнилось 33 года. В 1988 году самолет был создан на киевском заводе «Антонов». За годы своих полетов украинское судно установило 250 мировых рекордов. Сейчас Ан-225 продолжает предоставлять свои услуги и перевозить тяжелые грузы до 250 тонн.

Заборона рассказывает наиболее интересные факты по истории крупнейшего самолета в мире и о том, как сегодня используют украинский Ан-225.

Как создали Ан-225 «Мрія»

Разработка самолета началась в 1985 году на киевском заводе «Антонов» под руководством главного конструктора Виктора Толмачева и генерального конструктора Петра Балабуева, именно он выбрал название для своего детище — «Мрія». Разработку авиасудна закончили в рекордно короткие сроки — за 3.5 года.

Вот несколько потрясающих вех в жизни Ан-225:

  • Изначально самолет строили для космической отрасли — он мог транспортировать ракеты и быть площадкой для старта космических кораблей.
  • Опытный образец самолета совершил первый полет 21 декабря 1988 года.
  • Лишь во время испытательного термина «Мрія» установила 110 мировых полетов.
  • После распада СССР Ан-225 был законсервирован в ангаре до конца 1990-х годов.
  • В начале 2000-х самолет решили вернуть к полетам. Первый полет возобновившегося Ан-225 состоялся 7 мая 2001 года.

Взлет Ан-225 «Мрія». Видео: Dmytro Antonov/YouTube

«Мрія» может перевозить вертолеты, легковые автомобили, локомотивы, универсальные авиационные и морские контейнеры, автосамосвалы и разные виды самоходной и не самоходной техники. А еще ее часто используют для доставки гуманитарных грузов. К примеру, в 2011 году Ан-225 доставил 150 тонн гуманитарной помощи пострадавшим от землетрясения и цунами в Японии.

В 2021 году «Мрія» продолжает оставаться единственным экземпляром в мире. Украинский лайнер предоставляет коммерческие услуги по перевозке сверхтяжелых и нестандартных грузов до 250 тонн. С началом пандемии самолет развозил медицинское оборудование, лекарства, защитные средства по всему миру.

Полет Ан-225 «Мрія» в Китай. Видео: Українська правда/YouTube

Ранее Заборона рассказывала о том, как Украина планирует покорить космос спутником «Січ-2-30» и почему аппарат может сломаться еще до прилета в космос.

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

К 30-летию первого полёта сверхтяжелого транспортного широкофюзеляжного самолёта АН-225 “Мрия”

21 декабря 1988 г. был совершён первый полёт советского транспортного реактивного самолёта сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия».

Самолёт был разработан ОКБ им. О.К. Антонова, спроектирован и построен на Киевском механическом заводе. Руководил проектом в 1984-1988 годы известный советский и российский авиаконструктор Виктор Ильич Толмачёв.

Ан-225 «Мрия» – сверхтяжёлый транспортный самолёт.

Его создание послужило основой для дальнейшего развития средств воздушных перевозок: грузы на нём могли размещаться не только в фюзеляже, но и на внешних узлах над фюзеляжем.

Самолёт был предназначен для транспортировки изделий общей массой до 250 тонн, диаметром до 10 м и длиной до 70 м.

Ан-225 был спроектирован и построен за 3,5 года благодаря использованию научно-технического потенциала в области аэродинамики, материаловедения, оборудования и конструирования, накопленного при создании самолёта Ан-124, применению систем автоматизированного проектирования при выпуске конструкторской документации, широкой кооперации авиапредприятий.

Основными проблемами при создании Ан-225 было получение требуемых характеристик устойчивости и управляемости, малого лобового сопротивления самолёта с внешним грузом, достаточной прочности фюзеляжа.

Изначально «Мрия» создавалась для транспортировки корабля «Буран» от места производства и сборки к месту запуска, а также для доставки частей ракет «Энергия» к месту окончательной сборки на космодром «Байконур».

К тому времени, как строительство Ан-225 было завершено, «Буран» уже был перевезен на место запуска самолетом ВМ-Т «Атлант», поэтому свою основную задачу самолёт не выполнил.

Но в программе «Энергия-Буран» Ан-225 поучаствовал в мае 1989 года, когда перевозил орбитальный корабль «Буран» на Парижский авиасалон.

Конструктивными особенностями Ан-225 являются: относительно толстое крыло суперкритического профиля (максимальная толщина центроплана 2,4 м), герметичный фюзеляж с передним грузовым люком, двухкилевое оперение размахом 30 м со стреловидными шайбами высотой 11 м на концах стабилизатора, силовая установка из шести турбореактивных двухконтурных двигателей Д-18Т, трёхпорное шасси с основными опорами из семи строек каждая.

Сверху на фюзеляже и центроплане размещена универсальная система крепёжных узлов для установки крупногабаритных грузов.

По своей взлетной массе, массе перевозимого груза, габаритным размерам, мощности силовой установки Ан-225 – крупнейший из всех созданных к началу 1990-х гг. самолётов.

Зубкова З.Ю.

Источники:
1. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищёв. – М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.»: Центр. аэрогидродинам. институт им. Н.Е. Жуковского, 1994. С.58, 59.

Ан-225 «Мрия»

    Самолет, как и ВМ-Т В.М.Мясищева, был создан в ОКБ им.Антонова в первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности — космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».

    Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок — 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
    22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

  • Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т — 815,09 км/ч(22.3.89).
  • Макс. высота полета с грузом 155 т — 12430 м (22.3.89).
  • Макс. масса самолета на высоте 2000 м — 508200 кг (22.3.89)

    13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь — в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
    Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте — до 17 т груза.
    В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
    Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
    К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
    В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
    Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
    7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
    Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 — его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
   Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
    По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов — моделью A3ХХ-100F концерна Airbus и лайнером 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность обоих не превышает 150 тонн) — «Мрия» вступит в прямую конкуренцию и скорее всего ее выиграет. Производить самый большой самолет в мире, видимо, будет Ульяновский авиакомплекс, выпускающий сейчас «Русланы».


Источники информации:

  1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  2. Ан-225 Мрия / Русская сила /
  3. Ан-225 Мрия / AVIA.RU /
  4. Antonov An-225 Mriya (Антонов Ан-225 Мрия) / Авиация от A до Z /
  5. Самолет-мечта Ан-225 («Мрия») встает на крыло / «Эксперт» № 26 от 10.07.2000 г. /
  6. Авиация. Энциклопедия. / Гл. ред. Свищев. «Больш. Сов. Энц.», М. 1994 /
  7. «Мрія» испытания прошла!
  8. Фотоархив / BURAN.RU /

Аренда самолета Антонов Ан 225

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний ╚Бристоль╩, ╚Конвэр╩, ╚Боинг╩ и ╚Локхид╩ по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место лидера занимает только один самолет — Антонов-225 ╚Мрiя╩, и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины — 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

 

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 — еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года ╚Мрiя╩ уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы ╚Русланов╩. Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот — чудо! ╚Мрiя╩ снова в небе/ Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще — коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле — в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись ╚Mpiя╩, нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. ╚Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, — говорил П.В.Балабуев. — Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка — ╚Мрiя╩.

Хорошая ╚наследственность╩, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату — 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, ╚Мрiя╩ легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: ╚Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются╩.

Безусловно, в этой фразе Александр Васильевич несколько упростил реальную ситуацию, однако испытания самолета действительно пошли без больших проблем. Они стали еще одним убедительным подтверждением правильности идеи создания Ан-225 на базе уже прошедшего все необходимые проверки ╚Руслана╩. Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря ╚Мрiя╩ совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 — он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом ╚Мр1я╩ поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским ╚Боингом 747-400╩, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин ╚Мрiя╩ приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года ╚Мр1я╩ стартовала с аэродрома Байконур, неся на ╚спине╩ свой первый груз — воздушно-космический самолет ╚Буран╩ массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда ╚Мрiя╩ с ╚Бураном╩ перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника — чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!╩, ╚Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины╩, ╚Самолет огромный, как ваша Советская страна╩, ╚Спасибо…╩ — эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

 

Аренда частного самолета

Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет Антонов Ан 225. Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова — всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса. Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.

Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Стоимость перелета на Антонов Ан 225

Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.

Полеты по России:

  • Москва — Санкт-Петербург От 22 000 €;
  • Москва — Сочи От 25 000 €;
  • Москва — Волгоград От 23 000 €;
  • Москва — Екатеринбург От 25 000 €;
  • Москва — Калининград От 25 000 €;
  • Москва — Краснодар От 25 000 €;
  • Москва — Казань От 22 000 €;
  • Москва — Крым от От 25 000 €;
  • Москва — Тюмень От 27 000 €;
  • Москва — Челябинск От 26 000 €;
  • Москва — Владивосток От 100 000 €.

 

Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):

  • Москва (Внуково 3) — Амстердам от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Афины от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Бангкок от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Барселона от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Берлин от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Будапешт от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гонконг от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — ГОА от 37 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гренобль от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дели от 55 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Доха от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дубай от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дублин от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Женева от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ибица от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Йоханнесбург от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Коломбо от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Куала-Лумпур от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ларнака от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лондон от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лос-Анджелес от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Майами от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Макао от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мальдивы от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Милан от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Минск от 22 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Монако от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мюнхен от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ницца от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Нью-Йорк от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Олбия от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Париж от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Паттайя от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Прага от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рига от 24 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рим от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Сингапур от 135 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Стамбул от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Тель-Авив от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Токио от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Торонто от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Шамбери от 30 000 €.

 

Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:

Калькулятор расчёта стоимости перелёта

РАССЧИТАТЬ ЦЕНУ

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Дополнительные услуги

Помимо организации аренды самолета Антонов Ан 225 с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:

  • частные медицинские рейсы — для перевозки лежачих больных;
  • групповые чартеры — для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
  • корпоративные перелеты — для крупных корпораций и бизнес компаний;
  • грузовые перелеты — для транспортировки ценных грузов;
  • полеты с живым грузом — домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.

Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!

 

Аэропорты вылета и прилета

Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на Антонов Ан 225, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.

Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:

  1. Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO — UUWW, код IATA — VKO.
  2. Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO — ULLI, код IATA — LED.
  3. Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO — UUEE, код IATA — SVO.
  4. Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO — UUDD, код IATA — DME.
  5. Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO — UUMO, код IATA — ОСФ.
  6. Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO — UUBB, код IATA — BKA.
  7. Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO — URSS, код IATA — AER.

В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.

 

Оплата аренды Антонов Ан 225

Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом — наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы — платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.

Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета Антонов Ан 225 — вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете — рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте Антонов. Будем рады организовать ваш перелет.

 

 

 

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Самолет Ан-225 «Мрия». Фото. Характеристики.

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется . Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

Техническое описание

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

  • «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
  • «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
  • «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
  • «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
  • «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
  • «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
  • «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
  • «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Мечта, а не самолет

В конце августа 2021 года украинская гос и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Транспортный самолет Ан-22

Wikimedia Commons

Поделиться

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Специальный транспортный самолет NASA — Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft — перевозит американский челнок многоразового использования «Эндевор» (Space Shuttle Orbiter Endeavour), 1998 год

NASA/KSCThe

Поделиться

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.


ВМ-Т «Атлант»

Multimooncat / Wikimedia Commons

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Списанные стратегические бомбардировщики 3М под Энгельсом, 1989 год

Alner / Wikimedia Commons

Поделиться

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.


«Буран»

Yuriy Lapitskiy / Flickr

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Первый успешный полет самолета братьев Райт «Флайер»

Library Of Congress

Поделиться

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре гос на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.


Су-27 пилотажной группы «Соколы России» и Ан-124

Sergey Kustov / Wikimedia Commons

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская гос. Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2021 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и гос о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».


М-55 «Геофизика»

Doomych / Wikimedia Commons

Василий Сычёв

Возможности самолета Ан-225

  • Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
  • Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
  • Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
  • Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
  • «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиа, которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Достоинства и недостатки самолета

Самолет разрабатывался с упором на максимальную грузоподъемность и превосходство над своими конкурентами. При его создании была проделана колоссальная работа, чтобы серийный Ан-124 стал настолько эффективным, насколько это возможно. Поэтому он имеет весомые преимущества, которые недостижимы для большинства других самолетов.

Достоинства Ан-124:

  • огромная грузоподъемность;
  • удобное устройство грузовой кабины;
  • хорошие технические характеристики;
  • простота управления;
  • система проседания шасси;
  • высокая надежность оборудования.

Несмотря на важные преимущества, у самолета есть два условных минуса. Первый заключается в финансовых затратах на его эксплуатацию, которые заметно выше, чем у транспортной модификации Boeing 747. Второй недостаток – устаревшее пилотажно-навигационное оборудование. Он был устранен с выходом Ан-124 модели 100М, которая получила новейшую электронную начинку.

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

  • два дополнительных двигателя,
  • увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
  • новый центроплан,
  • замена хвостового оперения,
  • нет хвостового грузового люка,
  • система крепления и наддува наружных грузов,
  • увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Сколько самолетов «Мрия» в мире

Легендарный самолет «Мрия» существует на данный момент всего в единственном экземпляре.

Изначально планировалось построить два таких самолета. Второй брат-близнец изготовлен всего на 70% и при достаточном финансировании его строительство может быть закончено. Для того чтобы завершить постройку потребуется приблизительно 120 миллионов долларов.

Известно, что ведутся строительные работы второго такого гиганта, но точные сроки его запуска в воздух неизвестны.

В августе 2021 года было подписано соглашение между компаниями Украины и Китая о возможности достройки второго летательного судна Ан-225 и впоследствии передачи этого самолета Китаю. Но уже в декабре 2021 года появилась информация, что власти Китая отказались от своих намерений достроить самолет, потому что многие аэропорты мира не имеют возможности принимать столь большие воздушные судна.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

  • транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;
  • внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;
  • межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;
  • перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Перспективы

Действующий Ан-225 был улучшен в 2009 году, что позволяет ему беспрепятственно выполнять полеты и заниматься коммерческими перевозками. Базовый срок его службы завершается в 2033. Затем самолету потребуется проведение серьезной модернизации. До этого момента он сможет продолжать выполнять свои задачи.

Второй Ан-225 был заморожен еще в 1990 годах, несмотря на наличие почти готового корпуса. В 2000 годах конструкторы пытались возобновить строительство машины, но найти потенциального покупателя, который бы сразу оплатил окончание сборки с последующими тестами, не удалось. Оценочная стоимость ввода самолета в эксплуатацию составляет 120 млн долларов. Летом 2016 интерес ко второму образцу Ан-225 проявила китайская фирма AICC. Однако уже через год она отказалась от приобретения, так как масса самолета не позволяет эксплуатировать его на большинстве аэродромов.

Перспективы Ан-225 остаются неоднозначными. Действующая модель продолжает использоваться и, вероятнее всего, отработает свой срок службы. Но новые машины выпускаться уже не будут. Вероятность того, что к самолету появится интерес, крайне мал.

Ан-225 стал одним из самых впечатляющих проектов советских конструкторов. Самолет получил невероятные габариты и грузоподъемность, что позволило применять его для транспортировки любых грузов. Если бы проект «Буран» не о стали использовать для старта космических аппаратов. Возможно, это смогло бы поднять его популярность и привести новых покупателей. Сейчас же самолет остается без особых перспектив и эксплуатируется только в одном экземпляре.

Какие аэропорты принимают Ан-225 Мрия?

Представьте, что вы строите аэропорт. Какие ключевые элементы следует включить?

Конечно, одним из самых важных моментов является взлетно-посадочная полоса (или взлетно-посадочные полосы, в зависимости от масштаба проекта). Взлетно-посадочные полосы бывают разных размеров, в зависимости от типа самолета, который аэропорт намерен принимать. Чем больше самолеты, тем длиннее взлетно-посадочная полоса.

Учитывая это, какой длины должна быть новая взлетно-посадочная полоса для размещения Ан-225 «Мрия», самого тяжелого и, возможно, самого большого самолета в мире?

Нынешний флагман авиакомпании «Антоновские авиалинии» был построен в 1980-х годах для перевозки компонентов советской космической программы. С тех пор он был перепрофилирован в грузовой самолет и, как единственный образец своего вида, а также как чудесный объект в целом, привлек значительный культ среди любителей авиации.

Размах крыльев «Мрии» составляет 88,4 метра (290 футов), уступая только Stratolaunch Scaled Composites; длина гиганта Антонова, 84 метра (более 275 футов), не уступает ни одному другому летающему объекту тяжелее воздуха в истории, за исключением, может быть, Международной космической станции. Колея Ан-225, расстояние между его основными узлами шасси, составляет более восьми метров (26 футов), что превышает ширину некоторых рулежных дорожек.

Его огромные размеры означают, что некоторые аэропорты слишком малы для размещения этого авиационного бегемота. Но физические размеры не являются самым большим ограничивающим фактором Ан-225. Его вес.

Полностью заправленная топливом и загруженная грузом, «Мрия» может весить до 640 000 кг (1,4 миллиона фунтов) и при этом взлетать. Это вдвое больше максимальной взлетной массы (MTOW) меньших вариантов Boeing 777 и эквивалентно почти 10 полностью загруженным Boeing 737.

Это создает две проблемы.Одна из них заключается в том, что поверхность взлетно-посадочной полосы может не выдержать самолет. К счастью, Ан-225 об этом не беспокоится: с 32 колесами в шасси масса хорошо распределяется, а вес на колесо действительно меньше, чем на многих широкофюзеляжных самолетах, включая Боинг-777.

Затем идет движение самолета. Даже с мощными двигателями и тормозами на разгон и торможение такого тяжелого самолета уходит много времени. Это основная причина, по которой «Мрии» требуется одна из самых длинных взлетно-посадочных полос в мире.

Краткий ответ

По данным, которые до недавнего времени (с тех пор они были удалены, но их можно найти в Интернете) были доступны на сайте Антонова, необходимая длина взлетно-посадочной полосы для Ан-225 составляет 3500 метров, или 11 483 фута.

Но это только часть истории. Около 3,5 км — это расстояние, с которого «Мрия» с полной загрузкой может безопасно взлететь, и включает дополнительный запас по соображениям безопасности. Это означает, что теоретически самолет может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы, но в случае чрезвычайной ситуации он будет подвергаться риску.

«Мрия» также может использовать более короткую взлетно-посадочную полосу, когда она пуста. Достоверные данные найти сложно, но большинству грузовых самолетов требуется в два раза меньше разбег при взлете пустым, и нет оснований сомневаться, что Ан-225 может сделать что-то подобное.

На самом деле, как видно из видео ниже, пустая «Мрия» может взлетать очень быстро благодаря своим шести массивным двигателям, рассчитанным на перевозку почти такого же груза, сколько весит сам пустой самолет.

  • Только один Ан-225 был построен полностью. Производство второй и более современной версии самолета началось в 1980-х годах, но спустя более 20 лет от проекта отказались.
  • В 32-колесном шасси имеется 20 управляемых колес.В носовом шасси размещены 4 управляемых колеса, а остальные 16 находятся в задней части 18-колесного основного шасси.
  • Космический шаттл, которому Ан-225 «Мрия» изначально было поручено перевозить космический шаттл для советской космической программы (космоплан «Буран»), и он совершил свой международный дебют в абсолютном стиле, приземлившись на Парижском авиасалоне 1989 года с шаттлом на борту. назад.

Ан-225 «Мрия» рассчитан на перевозку в два раза больше груза, чем грузовой Боинг 747, и имеет габаритные размеры, равные футбольному полю от носа до хвоста и от крыла до крыла, и максимальный взлетный вес до 1.32 миллиона фунтов (около 598 тонн), он превосходит 747-й по размеру и грузоподъемности.

Размеры и вес грузового самолета Антонова Ан-225 «Мрия» означали, что ему потребуется серьезная мощность, чтобы оторваться от земли, поэтому украинские инженеры Антонова оснастили его шестью — да, шестью — двигателями, каждый из которых способен качать из ошеломляющей 51 590 фунтов тяги.

Дизайн интерьера

Грузовой отсек Ан-225 «Мрия» может похвастаться внушительной общей длиной 142 м.1 фут, ширина почти 21 фут и внутренняя высота около 14 футов — это делает грузовой отсек этого самолета достаточно просторным, чтобы перевозить 50 автомобилей!

Внутренняя часть грузового отсека состоит из основной грузовой палубы со встроенным краном, способным перемещать 33-тонный груз, бокового грузового отсека для крупногабаритных предметов и инструментов для обслуживания самолета, а также инженерного отсека, в котором могут разместиться четыре человека. члены экипажа. Кабина находится в верхней части самолета и доступна только по выдвижной лестнице.

Технологические особенности

Наиболее заметной и, пожалуй, самой известной технологической особенностью Ан-225 «Мрия» являются его двигатели.Шесть турбовентиляторных реактивных двигателей ЗМКБ «Прогресс Лотарев Д-18Т» образуют силовую установку этого колосса, что позволяет Ан-225 «Мрия» развивать максимальную скорость 528 миль в час на высоте 36 000 футов. Вся эта мощность означает, что даже с полным баком топлива Ан-225 может пролететь до 9 569 миль — этого достаточно, чтобы добраться из Лондона в Австралию.

История

Только один Антонов Ан-225 был построен полностью. Производство второго Ан-225 началось в конце 1980-х, но в 2009 году, когда самолет еще не был достроен, производство было прекращено.

Было несколько попыток возобновить производство второго самолета Ан-225. В 2021 году Юрий Гусев, главный исполнительный директор (генеральный директор) Укроборонпрома, материнской компании Антонова, признал, что все еще ищет инвесторов. Хотя конкретных планов по воспроизведению самолета нет.

Производитель

Государственное предприятие «Антонов», ранее — ОКБ «Антонов», было основано в 1946 году на базе Новосибирского авиационного производственного объединения как сверхсекретная организация и возглавлялось человеком по имени Олег Антонов.Компания специализировалась на производстве очень больших самолетов и самолетов, которые могли использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы.

В июле 2017 года украинский государственный производитель вооружений «Укроборонпром» объявил о создании «Украинской авиастроительной компании», объединяющей все авиастроительные предприятия, включая активы «Антонова», в единый кластер.

Стоимость

Антонов Ан-225 Мирья стоит от 250 до 300 миллионов долларов (США), что, хотя и дорого, понятно, учитывая его уникальную способность перевозить грузы, которые другие самолеты не могут.

Где купить

Если только «Антонов» не собирается избавляться от своей идеальной транспортной рабочей лошадки, маловероятно, что Ан-225 будет доступен для покупки в ближайшее время — хотя вы можете зафрахтовать его, если у вас есть груз, который невозможен для любого другого стандарта. грузовое судно для перевозки.

Чартерные ставки

Стоимость фрахтования грузов на Антонове Ан-225 Мрия зависит от нескольких факторов, таких как вес и тип перевозимого груза, а также протяженность и маршрут поездки.Если вам нужно перевезти большой объем груза и вы считаете, что Ан-225 «Мрия» — это решение для ваших потребностей в грузовом чартере, свяжитесь с нами, и мы начнем этот процесс для вас.

Антонов Ан-225 Мрия, самый тяжелый самолет в мире, делает остановку в аэропорту Карачи; Реакция Твиттера, Новости Южной Азии

Антонов Ан-225 Мрия, самый тяжелый самолет в мире, совершил остановку в аэропорту Карачи в среду после вылета из киевского аэропорта Гостомель Антонов в Украине в своем первом полете почти за год.

Читайте также: Антонов Ан-225 — самый тяжелый самолет в мире снова летает после задержки из-за пандемии

Большая птица приземлилась в международном аэропорту Карачи Джинна из Афганистана . Сообщается, что самолет перевозит военный груз из Афганистана, поскольку войска США и НАТО выводятся из региона.

В последний раз самолет летал в августе прошлого года в Тель-Авив . Он был остановлен в прошлом году на фоне кризиса коронавируса , когда воздушное движение сократилось. За последним полетом внимательно следили энтузиасты по всему миру, особенно в Пакистане, когда он приземлился.

 

 

Стратегический грузовой самолет был построен в советское время в 1980-х годах и впервые поднялся в воздух в 1988 году.Самолет имеет самый длинный размах крыла, включая 32 колеса и шесть ТРДД .

Первоначально он был разработан для переброски по воздуху советских ракет-носителей и орбитальных кораблей типа «Буран», но был поставлен на хранение в 90-х годах после распада бывшего Советского Союза. Он был возвращен в эксплуатацию по мере роста спроса на перевозку крупногабаритных грузов.

Ан-225 совершил первый коммерческий полет в 2002 году, перелетев из Штутгарт в Оман для американских военнослужащих.Самолет входит в состав в/ч Антоновских авиалиний в/ч . Ан-225 провел несколько аварийно-спасательных операций, в том числе в зонах стихийных бедствий по всему миру.

Он перевозил все: лопастей ветряных турбин , боевые танки, тонны готовой еды для вооруженных сил США и даже 150-тонные генераторы.

(при участии агентств)

антонов ан-225 мрия авиа фото на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т. д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Ан-225 Мрия такой крутой самолет

Каждый год сотни людей путешествуют по миру только для того, чтобы взглянуть на один конкретный самолет. Это не какой-то экспериментальный самолет и даже не модный истребитель-невидимка пятого поколения. Это грузовой самолет — самый большой в мире и единственный в своем роде.

Это Антонов Ан-225 Мрия.

И все эти толкущиеся толпы авиакорректировщиков понятны. «Мрия» — это грузовой самолет с грузом, который лучше всего описать как «нетипичный», включая гигантские турбины, целые железнодорожные локомотивы или готовые блюда…. для целой армии. Ан-225 также совершает всего пару полетов в год и только что закончил 18-месячное пребывание на взлетно-посадочной полосе.

Но зачем тебе такой чудовищный самолет? Краткий ответ: Ракеты.

Нам понадобится самолет побольше

SVF2Getty Images

В начале 1980-х у Советского Союза была проблема — его ракеты были слишком большими.

В ответ на американскую программу космических челноков Москва возложила свои космические мечты на плечи нового космического корабля «Буран» и суперракеты «Энергия». Но огромный размер этого нового космического оборудования не мог вместиться в существующую инфраструктуру для транспортировки на космодром Байконур в современном Казахстане, за тысячи миль от ближайшего морского порта.

Советские лидеры рассматривали все мыслимые виды транспорта, включая негабаритные автомагистрали и даже увеличенную железную дорогу. Но реальные варианты быстро сузились до воздушного транспорта, но ни один из существующих советских самолетов не имел достаточной грузоподъемности, чтобы нести такую ​​большую полезную нагрузку.Новейший вертолет Ми-26 мог поднимать до 26 тонн, но во время одного из пробных полетов легкая турбулентность вызвала зловещие маятниковые колебания имитируемого груза.

Вместо этого советские инженеры сначала рассматривали возможность поручить перевозку «Бурана» Ан-124 «Руслан», который впервые поднялся в воздух в 1982 году. Но первоначальные исследования в КБ Антонова в Киеве быстро показали, что даже частично собранный «Буран» и компоненты его ракеты носимый на спине, мешал бы воздушному потоку вокруг гигантского вертикального стабилизатора самолета. Поэтому для решения проблемы было предложено семиметровое удлинение и без того огромного фюзеляжа «Руслана» — но даже , что , было бы недостаточно.

Первый летный прототип Ан-124, близкий родственник Ан-225.

Aviation-images.comGetty Images


Поскольку планы по модернизации Ан-124 зашли в тупик, Москва начала рассматривать вопрос о самолете еще на больше. Этот монструозный самолет был бы похож на Ан-124, но на стероидах.Проект стал известен под кодовым названием «Изделие-400», отсылка к первоначальному кодовому названию Руслана «Изделие-200».

Изделие 400 позже будет известно как Ан-225. Как следует из названия, Ан-225 мог перевозить до 225 тонн внутреннего груза (полностью загруженный орбитальный аппарат «Буран» весил чуть более 100 тонн и мог летать на его спине). Инженеры ОКБ Антонова даже рассматривали более крупный самолет , получивший название Геракл (Геракл), который мог бы служить летающей стартовой площадкой для большого космического самолета. Но самолет так и не материализовался.

В конце концов, Ан-225 был лучшим выбором для Советского Союза, но его разработка сильно отставала от «Бурана» и «Энергии», поэтому инженеры искали временное решение, переоборудуя старый бомбардировщик в транспортный самолет с шаттлом под названием . ВМ-Т Атлант .

Создание зверя Незавершенный каркас второго Ан-225 в Киеве, 7 сентября 2016 г.

Сергей Супинский

В 1985 году Антонов получил официальный заказ от Министерства обороны СССР на разработку Ан-225.Петр Балабуев, неофициально известный как П.В., был назначен ответственным за проект, а Анатолий Вовнянко был непосредственным руководителем разработки самолета.

Балабуев строго приказал Вовнянко держаться как можно ближе к «Руслану», но это было непросто. Самый радикальный шаг — центроплан крыла «Руслана» был переработан для размещения трех двигателей вместо двух. Новый самолет также лишился кормового грузового входа, чтобы повысить прочность конструкции. Количество узлов шасси по бокам фюзеляжа было увеличено с 10 до 14, а три последних ряда колес стали управляемыми, чтобы гигантский самолет мог развернуться на взлетно-посадочной полосе.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Для сохранения баланса передняя часть оригинального фюзеляжа «Руслана» была растянута на восемь метров, а задняя часть была укорочена на один метр, чтобы компенсировать тяжелый двойной стабилизатор самолета. Вовнянко считал, что двухкилевое оперение необходимо Ан-225 для лучшей устойчивости при перевозке груза и для обеспечения достаточного зазора для запуска сверхсекретного мини-челнока 9А-10485, позже известного как МАКС.Еще с самого начала разработчики видели в самолете не только транспортный самолет, но и летающую стартовую площадку для будущих космических аппаратов.

На выполнение программы Ан-225 отводилось всего два года, но на это ушло вдвое больше времени. Получившийся в результате самолет, вес которого достигал 640 тонн при загрузке, был настолько большим, что у Антонова не было для него соответствующего ангара, поэтому самолет пришлось разместить по диагонали в цехе окончательной сборки. Все его основные компоненты должны были быть доставлены прямо на площадку в нужное время, потому что не было складских помещений для их хранения.

Первый полет Ан-225 Мрия 21 декабря 1988 г.

Викисклад

Для официальной выкатки 30 ноября 1988 года специалистам пришлось промаслить полы, чтобы самолет развернулся по осевой линии сборочного цеха. Из-за своих гигантских размеров самолет в начале церемонии торчал из ангара.

Во время публичного дебюта Ан-225 был назван «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».Это был первый случай, когда советский самолет получил украинское имя, отражающее продолжающуюся либерализацию советского общества при лидере Михаиле Горбачеве. Горбачев с женой Раисой пришли посмотреть на великолепную машину лично.

21 декабря 1988 года летчик-испытатель Александр Галуненко впервые поднял «Мрию» с аэродрома Гостомель под Киевом. По словам Галуненко, в ходе первых испытательных полетов самолет установил 110 мировых рекордов.

Самолет в поисках миссии

SVF2Getty Images

Первоначальная задача Ан-225 заключалась в том, чтобы доставить на своей спине шаттл «Буран» и его суперракету «Энергия» с заводов-изготовителей в России и Украине на космодром Байконур в Казахстане.«Мрия» также могла бы перевозить шаттл «Буран», если бы он приземлился на одной из запасных взлетно-посадочных полос СССР. Из-за своих огромных размеров Ан-225 был бы единственным способом доставить орбитальный аппарат обратно на Байконур в целости и сохранности.

Но самолет прибыл слишком поздно. Орбитальный аппарат «Буран» совершил свой первый и последний полет всего за месяц до того, как «Мрия» поднялась в небо, а советские военные, испытывавшие все большую нехватку денег, потеряли интерес к дорогостоящему проекту «Энергия-Буран».

Тем не менее, самый большой в мире самолет прибыл на космодром Байконур 13 мая 1989 года и совершил испытательный полет с орбитальным аппаратом «Буран» на борту.Затем он доставил советский шаттл на парижский авиасалон в Ле-Бурже, где изумленные зрители и представить не могли, что это впечатляющее появление на самом деле было лебединой песней для шаттла «Буран» и началом долгого ухода «Мрии» на пенсию.

Когда в 1991 году распался СССР и постсоветская аэрокосмическая промышленность боролась за выживание, Ан-225 предлагались различные экзотические (и дурацкие) варианты использования. Одна из идей заключалась в том, чтобы превратить «Мрию» в трехэтажный пассажирский самолет с отдельными спальнями, торговыми центрами и казино.

Другие космические проекты в России, Украине и Великобритании рассматривали «Мрию» и ее планируемое продолжение — Ан-325 — в качестве летающей стартовой площадки для космических самолетов нового поколения. Одна из идей предусматривала создание чудовищного двухфюзеляжного 18-моторного варианта Ан-225, но эта концепция так и не сошла с чертежной доски.

Схемы дуэльно-фюзеляжного варианта Ан-225. Эта идея никогда не покидала чертежную доску.

Анатолий Зак

Через три года после своего первого полета Ан-225 совершил свой первый визит в США.С. в командировке по сбору гуманитарной помощи для пострадавших в Чернобыле. К сожалению, во время полета возникли потенциально фатальные технические проблемы, и он был быстро остановлен. Вскоре он был частично разобран на запчасти.

Но на этом советская «мечта» не закончилась. ОКБ Антонова на рубеже веков возродило Ан-225, переделав его в коммерческий перевозчик негабаритных грузов. Компания также рекламировала планы по достройке второго Ан-225, скелет которого вот уже три десятилетия пылится в сборочном цехе под Киевом (но мало надежды на то, что у Ан-225 когда-нибудь появится родной брат).Несмотря на бурную историю, оригинальная «Мрия» по-прежнему демонстрирует удивительную маневренность, почти беспрецедентную в истории авиации, даже если это уже не самый большой самолет в мире.

Сегодня Ан-225 по-прежнему полезен в продолжающейся борьбе с COVID-19. 13 апреля 2020 года старый советский самолет доставил 100 тонн медикаментов в Варшаву, Польша, став крупнейшим грузовым воздушным транспортом по объему в истории, согласно American Journal of Transportation .

Даже спустя 31 год Ан-225 продолжает бить рекорды.

Самолет Ан-225 «Мрия», приземлившийся в Международном аэропорту имени Фредерика Шопена в Варшаве 14 апреля 2020 года, загружен медицинским оборудованием для борьбы с коронавирусом.

Войтек РадванскиGetty Images

Анатолий Зак Анатолий Зак — издатель RussianSpaceWeb.com и автор книги «Россия в космосе: объяснение прошлого, исследование будущего.» .