Содержание

Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)

Владимир Рисухин

пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.
 

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)

Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)

Для развития отечественной промышленности и сокращения сроков выпуска авиатехники Правительство СССР приняло решение о приобретении в США лицензии на серийное производство самолета DC-3 (рис. 1).


Рис. 1. Douglas DC-3

В 1937 г. был освоен выпуск самолетов этого типа под наименованием ПС-84. С 1940 г. они использовались на внутренних и зарубежных авиалиниях Аэрофлота, а с начала Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 были переоборудованы в военно-транспортные, а позднее – в бомбардировочные самолеты.

В сентябре 1942 г. самолеты ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода № 84, выпускавшего эти машины. На протяжении многих лет самолет Ли-2, даже после снятия его с производства в 1953 г., успешно эксплуатировался в гражданской авиации нашей страны (рис. 2).


Рис. 2. Ли-2

Широкое внедрение DC-3 в гражданской авиации США позволило сделать авиапутешествия доступным способом быстрого передвижения на большие расстояния, а авиакомпании – прибыльными предприятиями. Это стало одним из самых важных шагов в развитии авиатранспортной отрасли. Проектные работы по созданию DC-3 начались в 1934 г. по настоянию тогдашнего президента компании American Airlines К.Р. Смита. Он планировал ввести в эксплуатацию два новых самолета: для дневных авиаперевозок с обычными для того времени условиями пассажирского комфорта, и для ночных авиаперевозок с комфортом, аналогичным уровню спальных железнодорожных вагонов.

Первому требованию соответствовал самолет DC-2, а второму – DC-3, прозванный «самолетом для тех, кто спит в небесах» (Skysleepers), и предоставлявший авиапассажирам немыслимый ранее комфорт.

Четырнадцать обитых плюшем сидений в четырех отделениях пассажирской кабины могли быть сложены попарно (семь спальных мест), а еще семь раскладывались сверху вниз, из потолка этой же кабины. В самолете можно было разместить 14 пассажиров на время продолжительного полета в течение ночи, или 28 человек – на более короткий дневной рейс.

Первый такой самолет был поставлен в авиакомпанию American Airlines в июне 1936 г., а через два месяца она получила и первый стандартный 21-местный DC-3. В ноябре 1936 г. United Airlines, которая до 1934 г. была дочерней компанией самолетостроительной фирмы Boeing и эксплуатировала, в основном, самолеты этого производителя, стала вторым эксплуатантом самолетов DC-3. Этого было связано с тем, что предшественник DC-3, самолет DC-2, оказался более экономичным, чем эксплуатировавшиеся в компании самолеты Boeing 247.

Руководители United предположили, что и DC-3 окажется таким же экономичным.

На протяжении последующих двух лет более 30 других авиакомпаний США заказали самолеты DC-3, которые оказались не только комфортными для пассажиров и надежными для экипажей, но и сделали воздушный транспорт прибыльным. Авиаперевозки на самолетах этого типа позволили авиакомпаниям окупать эксплуатационные затраты только за счет получаемой прибыли, не прибегая к правительственным субсидиям. К 1939 г. более 90% пассажирских авиаперевозок в США выполнялись на самолетах DC-2 и DC-3.

В дополнение к 455 DC-3, построенным для коммерческих авиаперевозок, в военно-транспортном варианте этого самолета C-47 в период Второй мировой войны было выпущено 10 174 изделия. C-47, наряду с самолетами других типов, также поставлялись из США в СССР во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу.

Создание новых гражданских самолетов в 30-х гг. в США совпало с Великой депрессией – периодом финансового и промышленного спада. Правительство было обеспокоено тем, что недостаточно регулируемые государством воздушные перевозки осуществлялись слишком агрессивно в условиях чрезмерной конкуренции. Это вызывало проблемы, сдерживающие развитие зарождавшейся новой отрасли экономики – коммерческих авиаперевозок.

Чтобы привлечь внимание органов федеральной власти к обеспечению безопасности полетов, в 1938 г. президент СЩА Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации, которым был создан независимый орган гражданской авиации – Управление гражданской аэронавигации (Civil Aeronautics Authority) с Советом по безопасности полетов (Air Safety Board) в составе трех человек. В его задачи входили расследование авиационных происшествий и разработка рекомендаций по их предотвращению. Законодательство также расширило роль правительства в деятельности гражданской авиации, предоставив Управлению гражданской аэронавигации полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты и определению маршрутов авиаперевозок, закрепленных за каждой авиакомпанией.

В 1940 г. президент Рузвельт разделил Управление гражданской аэронавигации на два агентства – Администрацию гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration), которая вернулась в Министерство торговли, и Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), за которым сохранилась ответственность за организацию УВД, сертификацию экипажей воздушных судов и летательных аппаратов, мотивирование авиационного персонала к обеспечению безопасности полетов и за развитие воздушных трасс. В обязанности Совета по гражданской аэронавтике также входили: разработка правил обеспечения безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и регулирование экономической деятельности авиакомпаний. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в целях обеспечения обороноспособности страны, Управление гражданской аэронавигации расширило систему УВД, включив в нее обеспечение деятельности командных пунктов (вышек) УВД аэропортов. После окончания войны ответственность за УВД в большинстве аэропортов была возложена на федеральные органы.

Одна из важных особенностей послевоенного развития мировой гражданской авиации – создание и ввод в коммерческую эксплуатацию транспортных самолетов с турбореактивными двигателями. К примеру, в 1952 г. Британская корпорация заморских авиаперевозок (British Overseas Aircraft Corporation) начала выполнять полеты на первом в мире коммерческом самолете «Комета» (Comet) с турбореактивными двигателями (

рис. 3). Этот 36-местный самолет мог летать по маршруту со скоростью 480 миль/час, что стало колоссальным шагом вперед по сравнению с возможностями популярного в то время самолета DC-3 с максимальной крейсерской скоростью 180 миль/час.


Рис. 3. «Комета» (Comet)

К середине 50-х гг. стала очевидной бесперспективность создания очень больших транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Одна из причин этого – вес конструкции поршневого двигателя при увеличении производимой им силы тяги возрастает значительно быстрее, чем вес газотурбинного двигателя при аналогичном увеличении тяги. Поэтому, при непрерывном увеличении габаритов самолета, что влечет необходимость увеличения тяги его силовой установки для создания потребной подъемной силы крыла даже при наилучшем возможном аэродинамическом качестве, возникает ситуация, при которой вся тяга поршневого двигателя должна расходоваться на создание подъемной силы, необходимой для поднятия в воздух конструкции самолета с его собственными чрезмерно тяжелыми двигателями. Это обстоятельство стало основной причиной отказа от создания сверхтяжелых транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Самолет DC-7 был одним из последних транспортных самолетов с такими двигателями. Выпущенный в мае 1953 г. и принятый на эксплуатацию в ноябре 1953 г. авиакомпанией American Airlines, DC-7 был первым транспортным самолетом, способным выполнять беспосадочные полеты с востока на запад США, где в большинстве случаев дуют встречные ветры с западного направления. Дальнемагистральный вариант самолета этого типа, DC-7C Seven Seas («Семь морей»,

рис. 4) оправдывал свое прозвище, так как мог доставить 110 пассажиров в любую точку планеты и использовался многими авиакомпаниями США и других стран.


Рис. 4. Douglas DC-7C, 1957 г.

Самолетостроительная компания Douglas выпустила 338 самолетов DC-7 различных модификаций, последний из них был построен в 1958 г. В последующие годы многие самолеты DC-7 были переоборудованы под грузовые авиаперевозки или пущены на слом после всего лишь нескольких лет эксплуатации. Некоторые DC-7 в течение продолжительного времени оставались в рабочем состоянии и участвовали в авиационных праздниках, для борьбы с лесными пожарами и слежения за искусственными спутниками Земли. Появление в гражданской авиации самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 с турбореактивными двигателями практически сразу сделало тяжелые поршневые самолеты устаревшими. Boeing 707 (рис. 5) стал первым гражданским транспортным самолетом, разработанным и построенным в США. Его прототип, Dash-80, выполнил первый полет в июле 1954 г.

Основной в то время конкурент самолетов Boeing, самолет DC-8, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1959 г.


Рис. 5. Boeing 707

В условиях конкуренции за рынки сбыта своей продукции между двумя ведущими производителями авиационной техники США того времени, фирмами Douglas и Boeing, авиакомпания Pan American заказала 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8 (рис. 6).


Рис. 6. Douglas DC-8

Заказ Pan American на этот самолет Boeing был меньше, так как ширина его фюзеляжа была немного меньше, чем у конкурента – самолета Douglas. После того, как президент компании Boeing Вильям Аллен предложил American Airlines свой самолет с расширенным на половину дюйма (чуть более 12 мм) фюзеляжем, его компания получила заказ на 50 машин Boeing 707. С этого момента компании Boeing был обеспечен успех в продажах своего самолета.

Первый советский пассажирский самолет с турбореактивными двигателями Ту-104 (

рис. 7) выполнил первый регулярный рейс 15 сентября 1956 г. В те годы наша страна была одним из бесспорных лидеров в мировом самолетостроении. После английской «Кометы» и американского Boeing 707 самолет Ту-104 был всего лишь третьим в мире реактивным пассажирским самолетом, предназначенным для коммерческой эксплуатации.


Рис. 7. Ту-104

материал опубликован журналом Авиасоюз

Гражданская авиация США подключится к эвакуации из Афганистана | Новости | Известия

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) позволит американским авиаперевозчикам выполнять эвакуационные рейсы из столицы Афганистана Кабула после получения разрешения Вашингтона, сообщило в среду, 18 августа, агентство Reuters.

«Внутренние американские авиаперевозчики и гражданские пилоты могут прилетать в Кабул для выполнения полетов по эвакуации или помощи при предварительном одобрении министерства обороны США», — говорится в сообщении.

В своем решении регулятор сослался на риски, «связанные с деятельностью экстремистов, а также с ограниченными возможностями по снижению вероятности перебоев в обслуживании воздушного движения», пишет CNA.

Данное правило не распространяется на рейсы, организуемые Пентагоном.

18 августа в интервью ABC News президент США Джо Байден сообщил о готовности вывезти из Афганистана до 80 тыс. человек. В это число, по его словам, входят до 15 тыс. американцев, которым нужна эвакуация, и до 65 тыс. афганцев.

16 августа в Госдепартаменте США заявили, что желающим покинуть Афганистан должна быть предоставлена возможность уехать. Во внешнеполитическом ведомстве призвали все стороны к содействию безопасному отъезду из Афганистана иностранных граждан и афганцев. Заявление подписали более чем 60 стран.

В аэропорту Кабула уже несколько дней наблюдается хаос. Местные жители пытаются попасть на территорию воздушной гавани, чтобы улететь из страны. 16 августа минимум семь человек погибли из-за возникшей давки. Также были опубликованы кадры, на которых десятки афганцев пытаются зацепиться за американский военно-транспортный самолет, покидающий Кабул, а некоторые падают после взлета.

Ситуация в регионе начала усугубляться после того, как США, находившиеся в регионе с 2001 года, начали вывод своих войск в начале мая и планировали завершить его до конца августа.

15 августа боевики «Талибана» (признано террористической организацией и запрещено в РФ) вошли в Кабул, затем заявили об «окончании войны» в Афганистане, назвав это «освобождением» страны. Представители радикального движения заявили, что вскоре объявят о создании Исламского эмирата Афганистан, а также потребовали вывести из страны иностранные войска.

Президент Афганистана Ашраф Гани 15 августа ушел в отставку и покинул страну.

Российской авиации сломают крылья – Бизнес – Коммерсантъ

ЕС принял беспрецедентные санкции против российской авиаотрасли, которые на практике лишают российские авиакомпании возможности использовать европейские самолеты. Новые поставки, а также техобслуживание и страхование всех бортов запрещены, а уже сданные в лизинг самолеты по старым контрактам должны быть возвращены лизингодателю в течение месяца. По словам экспертов, запрет ремонта и страхования заблокирует даже те самолеты, которыми авиакомпании владеют напрямую. С учетом вероятных аналогичных мер США российский рынок может лишиться более половины всех гражданских самолетов. Возможно, власти РФ запретят авиакомпаниям возвращать самолеты лизингодателям, но такая конфискация поставит крест на любых дальнейших взаимоотношениях.

Власти Евросоюза приняли решение о полном запрете поставок и лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники в РФ, а также их страхования и техобслуживания. По данным “Ъ”, пакет санкций был утвержден по итогам совещания у премьер-министра Ирландии Михола Мартина (в юрисдикции этой страны зарегистрирована большая часть парка европейских самолетов) при участии крупнейших международных лизингодателей. На встрече был утвержден наиболее жесткий пакет ограничений: полный запрет распространяется не только на новые, но и старые контракты (с переходным периодом до 28 марта), что означает, в частности, уход из России или невозможность полноценной эксплуатации всех самолетов Airbus. Собеседники “Ъ” ожидают, что США примут аналогичные меры в отношении самолетов Boeing.

Совокупно эти санкции могут за месяц сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза.

В Минтрансе, по данным “Ъ”, в субботу запланировано экстренное совещание с представителями крупных авиакомпаний. Ведомство не ответило на вопросы “Ъ”. По данным “Ъ”, решение S7 о временном прекращении полетов в Европу 24 февраля связано с опасениями изъятия бортов. В компании не прокомментировали это.

По последним данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. Авиакомпании РФ эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, 777 из них — в лизинге. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в $10 млрд. Всего, согласно транспортной стратегии РФ, в 2020 году авиакомпании РФ эксплуатировали 1,29 тыс. самолетов всех типов и 2,26 тыс. вертолетов. Самолетов зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1,459 тыс. (36%).

Запрещено все, кроме предполетного осмотра

О том, что ЕС планирует остановить поставку в РФ самолетов и запчастей к ним накануне заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. Она заявила, что 75% коммерческого флота РФ произведено в ЕС, США и Канаде, и мера приведет к деградации ключевого сектора российской экономики.

По словам одного из источников “Ъ”, лизингодатели вплоть до подведения итогов совещания рассчитывали исключить из документа расторжение действующих контрактов и оставить их в силе. Однако принятый пакет мер предусматривает запрет продажи, поставок, передачи или экспорт, «прямо или косвенно», всех типов самолетов, вертолетов, космических технологий, а также комплектующих к ним. «Он также охватывает лизинг самолетов, поскольку это форма «поставки». Поэтому новые лизинговые контракты не могут быть заключены, а существующие должны быть расторгнуты»,— указано в тексте пояснения к санкциям, разосланного лизингодателями в авиакомпании РФ (копия есть у “Ъ”). Единственное, что разрешается делать европейским компаниям — это предполетный осмотр самолетов.

Лизинговые контракты включают положения, которые позволяют лизингодателю вернуть свой самолет в случае санкций или невозможности лизингополучателя поддерживать условия безопасной эксплуатации самолетов.

«Таким образом, эти самолеты вернутся к лизингодателю»,— резюмируется в тексте пояснения.

Санкции не имеют экстерриториального применения, но поставщики самолетов, деталей и компонентов из ЕС должны убедиться, что эта продукция не поставляется российским компаниям — это положение прописано в пункте о том, смогут ли третьи страны обслуживать российскую авиатехнику. «Поэтому мы ожидаем, что операции по ремонту и техническому обслуживанию за пределами ЕС также станут более сложными или невозможными для российских перевозчиков»,— отмечается в тексте.

Отдельно в документе прописано, что эксплуатанты и авиарегуляторы должны обеспечивать соблюдение международных стандартов безопасности «в любое время, в том числе и в условиях действующих санкций». «Меры, которые они предпримут для обеспечения постоянной безопасности своей деятельности в ответ на санкции, будут иметь решающее значение для показателей безопасности полетов. В связи с этим будет продолжен строгий мониторинг показателей безопасности полетов всех российских авиаперевозчиков»,— написано там. В связи с этим в рамках программы инспекции рампы ЕС (SAFA) инспекторы EASA продолжат строгий мониторинг показателей безопасности полетов всех российских авиаперевозчиков. «Если показатели безопасности авиаперевозчика не улучшатся, ЕС может быть вынужден запретить ему полеты в ЕС»,— этот пункт затрагивает тех российских эксплуатантов, кто уже является владельцем европейской авиатехники.

«Решение не имеет прецедентов по масштабам»

Решение не имеет прецедентов по своим масштабам в истории международного авиализингового бизнеса, отмечает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Оно будет иметь тяжелые последствия и для европейских компаний, говорит он, поскольку они смогут оперативно найти клиентов только на грузовые самолеты. Пристроить остальные борта будет затруднительно с учетом сохраняющихся в Европе антиковидных ограничений и невосстановленного авиасообщения. Эксперт также сомневается, что данные санкции могут быть смягчены или вскоре отменены.

Санкции в транспортной сфере выглядят сверхжесткими, согласен эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По его словам, запрет исключительно поставок и лизинга новых самолетов ближайшие несколько лет не стал бы критичным: в России достаточно большой и современный парк, который может эксплуатироваться продолжительное время без модернизации.

Но в принятом виде глобальную угрозу представляет пункт о запрете техобслуживания и поставки запчастей и комплектующих для авиапроизводства.

Ни одна страна в мире не производит всего комплекса деталей и механизмов, требующихся для производства самолета, отмечает господин Борисов. «Везде в мире налажена производственная кооперация, всем нужно что-то докупать. И для SSJ-100, и для МС-21 закупалось большое количество комплектующих»,— добавляет он. Предыдущие санкционные ограничения, продолжает он, серьезно стимулировали российских производителей, которые продвинулись в авионике или производстве композитов. Но как быстро на этот раз авиапрому удастся компенсировать полный запрет поставок, особенно микроэлектроники,— большой вопрос, подчеркивает эксперт.

Вероятность, что США вслед за ЕС не примут аналогичные меры, невысока, предполагает Федор Борисов. В таком случае решение ЕС дало бы слишком большие преференции Boeing. «Полагаю, к сожалению, что США займут солидарные позиции»,— заключает он.

Для европейских лизингодателей и производителей ситуация также представляется весьма затруднительной: российский рынок сбыта для них довольно крупный. «Однако мы живем в мире, где экономические расчеты стали вторичными по отношению к политическим. И в такой ситуации риски становятся непредсказуемыми для всех сторон»,— комментирует Федор Борисов.

При этом он отметил, что даже если лессорам удастся пролоббировать сохранение уже действующих контрактов, оно не будет выходом из ситуации без разрешения техобслуживания. «В этой ситуации возникают риски для собственника: без согласованного с ним и контролируемого техобслуживания самолет резко теряет в стоимости (после окончания срока лизинга), в таком случае лессоры могут предпочесть изъять свои борта»,— заключает он.

При этом господин Борисов также не исключил сценария, при котором российские власти решат удержать парк внутри РФ: «Без самолетов оставлять страну никто не будет, и такая вероятность сохраняется». Вопросом остается также, коснется ли запрет на поставки деталей поставщиков вторичных запчастей, говорит он. «Иран находил выход за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли через третьи страны и юрлица, как РФ поставляла туда старые советские самолеты. Кто нам будет поставлять парк, и пойдет ли на такие риски, например, Китай — сложно сказать».

Паралич гражданской авиации

Вопрос страхования крайне важен для авиабизнеса, так как российские страховые компании перестраховывают риски эксплуатантов за рубежом: у страхового рынка РФ нет ресурса для принятия всех рисков страхования авиакомпаний и авиа-КАСКО. А в авиабизнесе страхование ответственности перед третьими лицами требует весьма крупного лимита покрытия. «Поэтому можно с уверенностью можно утверждать, что введение этих санкций означает паралич гражданской авиации России, по крайней мере в краткосрочной перспективе»,— говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Для такой страны, как Россия, прекращение авиасообщения — это драматический удар по территориальной связанности и экономике».

Понимая, что система международных договоренностей разрушается на глазах, единственным возможным вариантом удержать отрасль от катастрофических последствий может быть противодействие российских властей таким мерам, говорит Олег Пантелеев.

Это может выражаться в издании документов, которые позволят компаниям не вывозить суда из РФ. Источники “Ъ” в авиакомпаниях отмечают, что подобная конфискация бортов означала бы «самоубийство»: в будущем при нормализации отношений ни один лизингодатель не даст такой компании свои самолеты. В свою очередь эксперт допускает, что даже в случае смягчения санкций правительство РФ может запретить поставки новых иностранных самолетов. «Сейчас выбор в сторону разрыва отношений с Западом очевиден»,— говорит он.

В транспортной стратегии было указано, что к 2030 году России потребуется около 700 новых самолетов и более 430 вертолетов. Однако теперь рынок авиаперевозок из РФ в страны Запада «трагически сузится», констатирует Олег Пантелеев: «Туда некому и незачем будет летать за редким исключением, когда пассажиры смогут долететь с пересадками».

Государство даст группе «Аэрофлот» привлечь парк из альтернативных источников — у российских или китайских лизингодателей. Начнется поиск комплектующих через ОАЭ, способы ремонта и техобслуживания в Китае, продолжает он.

Российские самолеты

Два проекта российских гражданских самолетов, МС-21 и SSJ, стартовали в период, когда сложившаяся ситуация казалась невозможной, говорит Олег Пантелеев. Поэтому доля иностранных комплектующих в них высока. Иностранные детали выбирали из-за необходимости быстрой сертификации самолета в соответствии с международными нормами, сроки их разработки были ускорены, так как иностранные производители зачастую адаптировали готовые решения для SSJ.

Сейчас европейский рынок «в моменте» не интересен РФ, поэтому программа по импортозамещению может быть весьма актуальна. SSJ-new в версии с французским двигателем SaM-146 должен быть сертифицирован к 2023 году. Но ОДК рассчитывает закончить российский двигатель ПД-8 к концу 2023 года. «Это значит, что к середине десятилетия мы имеем шанс получить полностью импортозамещенные среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты»,— считает эксперт.

Сейчас важно уложиться в срок с поставками МС-21 и затем сделать на его базе самолет с дальностью 9–10 тыс. км на 240 кресел, который сможет беспосадочно долететь от Калининграда до Дальнего Востока. Наличие такого варианта самолета позволит обеспечить потребностей внутреннего рынка, полагает он. Проблемой может стать дефицит электронной компонентной базы, но она может быть решена через поставки микросхем третьими юрлицами из других стран.

На ближайшее время при сохранении санкций потребность в самолетах сократится. И даже если часть воздушных судов вернут в ЕС, остатков на какое-то время хватит, уверен Олег Пантелеев.

К 2025 году в РФ можно будет ожидать «сколько-нибудь существенных» поставок МС-21 и SSJ-100: «Это будет несколько десятков самолетов в год, но этого будет достаточно».

Авиакомпании до недавнего времени не думали, как жить в случае превращения страны во «второй Иран» с точки зрения авиационных санкций, резюмирует Олег Пантелеев: «Но Иран сумел, сможем и мы».

Айгуль Абдуллина

Гражданская авиация США опять начнет летать над Крымом

С 27 октября самолёты американских авиакомпаний вновь смогут совершать полёты над воздушным пространством Крымского полуострова. Об этом сообщается в уведомлении Федерального авиационного управления США.

Запрет на выполнение полётов вблизи Крыма был введён в 2014 году. В авиационном управлении США отмечают, что их решение не означает признания Крыма российской территорией.

Причиной стало «изменение условий в воздушном пространстве и связанное с этим снижение уровня опасности для гражданской авиации США».

При этом США продлили запрет на полёты в зоне воздушной ответственности украинского города Днепр (Днепропетровск) до 27 октября 2021 года. Объясняется это сохранением потенциальной опасности для гражданской авиации из-за конфликта на востоке Украины.

Деньги важнее убеждений

Запретом на полёты были весьма недовольны крупнейшие мировые авиакомпании, которые вынуждены были терпеть убытки из-за изменения своих маршрутов, сообщил ForPost юрист-международник Александр Молохов.

«В итоге, посчитав убытки за шесть лет, крупнейшие авиакомпании пролоббировали свои интересы», — сказал Молохов.

Вместе с тем юрист считает снятие запрета довольно позитивным моментом. Это может стать своего рода первой ласточкой дальнейшей отмены западных санкций.

Решение США прокомментировал на свой странице в Fecebook глава Крыма Сергей Аксёнов.

«Отмечу, что в Крыму ситуация с безопасностью всегда была стабильной, несмотря на все внешние попытки дестабилизации. Российский статус Крыма является постоянной константой, все остальные части «уравнения» нас мало волнуют», — написал он.

Как сообщал ForPost, в последние недели вблизи Крыма фиксируется высокий уровень военной активности США и их союзников по НАТО. По мнению военных экспертов, оснований полагать, что отношения России и США улучшатся, нет.

Марина Байдукова

Сюжеты Гражданская авиация США. (1938)

Пассажирские самолеты на аэродроме.

Самолеты выруливают на взлетную полосу.

Взлетающий самолет.

Пассажирские самолеты на аэродроме.

Диспетчеры аэропорта в застекленном помещении на вышке.

Взлетает пассажирский самолет.

Техник наземной службы заправляет двигатель самолета маслом.

Техник протирает лопасти пропеллера.

Заправка самолета горючим.

Доска вылетов.

Погрузка багажа в самолет.

Пассажиры идут на посадку.

Пассажиры занимают места в салоне.

Запуск двигателей.

Вращается пропеллер.

Самолет выруливает на взлетную полосу.

Вид взлетающего самолета (снизу).

Летящий самолет.

Вид днища и шасси самолета во время взлета.

Летящий самолет.

Бортпроводница раздает пассажирам журналы.

Виды острова Манхэттен и кварталов Нью-Йорка (сверху).

Летящий самолет.

Человек наблюдает за летящим самолетом.

Самолет летит сквозь облака.

Лицо мальчика, смотрящего в небо.

Летящий самолет.

Пассажиры и бортпроводница в салоне во время полета.

Облака под крылом самолета.

Пассажиры играют в карты во время полета.

Летящий самолет.

Женщина смотрит в небо.

Летящий самолет.

Девочка смотрит вверх.

Самолет летит над облаками.

Облака под крылом самолета.

Летящий самолет.

Фермер смотрит в небо.

Летящий самолет.

Вид крыла самолета на фоне заходящего солнца.

Бортпроводница разносит обед.

Обедающие пассажиры.

Самолет летит над ночным Чикаго.

Вид части Чикаго ночью.

Самолет приземляется ночью в аэропорту Чикаго.

Самолет выруливает к зданию аэропорта.

Люди встречают самолет.

Остановившийся пропеллер двигателя.

Вид освещенного здания аэропорта в Чикаго.

Приземлившийся самолет.

Самолет взлетает.

Бортпроводница стелет постель для пассажира.

Самолет летит над ночным Чикаго.

Пассажирка в самолете ложится спать, бортпроводница закрывает ее занавеской.

Летящий самолет.

Пейзаж под крылом самолета.

Самолет летит на горами.

Горный пейзаж.

Склоны гор под крылом самолета.

Летящий самолет.

Вид горного озера в штате Юта (сверху).

Виды Солт-Лейк-Сити (сверху).

Вид горных пейзажей и каньонов (сверху).

Облака под крылом самолета.

Горные пейзажи с каньонами.

Самолет летит сквозь облака.

Горные пейзажи Сьерра-Невады.

Вид плотины в Сьерра-Неваде (сверху).

Облака под крылом самолета.

Виды Лос-Анджелеса (сверху).

Пролетает самолет.

Самолет приземляется в аэропорту Лос-Анджелеса.

Вид части здания аэропорта.

Выгрузка багажа из самолета.

Самолет на аэродроме.

Самолет выруливает на взлетную полосу.

Самолет взлетает.

Летящий самолет.

Вид Голливуда (сверху).

Виды нефтяных месторождений с буровыми вышками (сверху).

Вид горного склона (сверху), на склоне-тень от летящего самолета.

Виды Сан-Франциско (сверху).

Самолет летит над Сан-Франциско.

Виды летящего самолета (сверху).

Горные и городские пейзажи (сверху).

Самолет летит над горами.

Горный пейзаж, заснеженные склоны гор.

Облака под крылом самолета.

Озеро и редкий лес под крылом самолета.

Виды Йеллоустоунского национального парка (сверху).

Облака под крылом самолета.

Самолет летит над горами Монтаны.

Горный пейзаж.

Летящий самолет.

Вид заснеженной горной вершины.

Горные пейзажи (сверху).

Летящий самолет.

Российская гражданская авиация также идет в хорошо известном всем направлении

На днях ЕС ввел беспрецедентные санкции и полностью закрыл воздушное пространство для самолетов из россии из-за открытой военной агрессии против Украины. Ожидается, что в ближайшее время эти запреты и ограничения полностью парализуют гражданскую авиацию рф.

Санкции ЕС против российской гражданской авиации

Во-первых, первый пакет санкций против путинской россии запрещает продажу самолетов западного производства, запчастей для них и другого оборудования для российских авиакомпаний. Западная часть мира закрыта для российских авиакомпаний на неопределенный срок.

Во-вторых, президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен сообщила, что три четверти (75%) самолетов российского авиапарка были изготовлены в Европейском Союзе, Соединенных Штатах или Канаде. Даже разработанные в россии Superjet 100 и МС 21 имеют значительную долю импортируемых из-за рубежа компонентов. То есть, рф зависима от поставки этих запчастей от Запада. По оценке экспертов, создание российского авиалайнера без импортных запчастей может занять десятилетие.

Эти меры, в сущности, означают, что большинство из них вскоре отправятся пилиться на земле – не будет ни как (без запчастей для ремонта), ни куда летать (закрытое небо). То есть, российская гражданская авиация будет ограничена только внутренним рынком, который вряд ли обеспечит полную загрузку.

Также санкции ЕС коснутся российской элиты, которая не сможет летать на своих частных самолетах и заказывать такие полеты у европейских операторов.

Санкции США

В то же время, пакет санкционных ограничений США против россии распространяется на продукцию двойного назначения. Экспорт таких товаров в россию будет возможным только при условии получения специального разрешения — получить его можно будет только в исключительных случаях (политика отказа). Эти санкции являются обязательными для выполнения любыми организациями, в том числе за пределами США, если они поставляются товарами американского происхождения, регулирующими Бюро промышленности и безопасности (BIS). Это широкий спектр товаров от электроники и компьютеров до авионики и компонентов для аэрокосмической промышленности. Ранее президент США Джо Байден сообщал, что санкции коснутся 50% нынешнего американского экспорта. Ограничения будут распространяться также и на продукцию, произведенную с применением американского оборудования — в частности, на полупроводники, произведенные в Азии.

Собственно, Boeing и Airbus уже начали бойкотировать российские авиакомпании, лишив российских перевозчиков доступа к обновлению технической документации и даже колл-центру. Без этого формально нельзя даже проверить давление в шинах самолетов Boeing и Airbus. То есть, так российская гражданская авиация идет вслед за российским военным кораблем – готовьте весла.

Политику изоляции россии из-за ее позорной агрессии против Украины и пренебрежения нормами международного права ранее поддержали известные технологические компании и киностудии. Кроме того, сегодня стало известно, что Maersk и другие крупнейшие мировые контейнерные перевозчики приостанавливают доставку грузов в россию и из россии.

ЕС и США поставили паузу в споре Airbus и Boeing

ЕС и США прервали многолетний торговый спор из-за Airbus и Boeing. Белый дом заявил, что стороны объединились против общей угрозы – Китая. Основная причина перемирия — кризис в отрасли, вызванный пандемией, полагают опрошенные «Газетой.Ru» эксперты. Сейчас авиапроизводителям нужно выживать, а не враждовать. В будущем китайцы составят серьезную конкуренцию мировым авиагигантам, уверены специалисты по авиации.

Длившееся более 16 лет торговое разбирательство в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) между ЕС и США из-за Airbus и Boeing приостановлено, сообщил Bloomberg со ссылкой на торгового представителя США в ранге министра Кэтрин Тай. Обе компании решили заключить соглашение на пять лет, которое предполагает отмену взаимных пошлин.

Противостояние вокруг Airbus и Boeing началось в 2004 году и стало одним из самых продолжительных в истории ВТО. США обвинили ЕС в выделении незаконных госсубсидий на разработку самолетов Airbus, Евросоюз выступил с зеркальными претензиями. В итоге торговая организация несколько лет назад признала нарушения с обеих сторон. Это позволило США ввести компенсирующие пошлины на товары из ЕС на сумму до $7,5 млрд, а Евросоюзу — до $4 млрд.

Белый дом объяснил, что перемирие потребовалось из-за общей угрозы – Китая.

«Заметим, что мы также договорились работать вместе, чтобы бросить вызов и противостоять нерыночным практикам Китая в этой отрасли, которые дают китайским компаниям несправедливое преимущество», — говорится в заявлении президента США Джо Байдена.

Представитель США на торговых переговорах Кэтрин Тай заявила, что отмена тарифов будет действовать до тех пор, пока выполняются условия соглашения и решаются назревшие проблемы.

Зачем были нужны госсубсидии

Такие высокотехнологичные отрасли, как авиастроение, практически нигде не могут существовать исключительно за счет частных инвестиций и продажи своей продукции, считает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Он пояснил, что на это нужны огромные средства, при этом сроки инвестиций и возврата средств большие, а проценты — очень низкие. По этой причине Airbus и Boeing в свое время прибегали к различным ухищрениям, чтобы получить государственные средства.

По словам эксперта, Boeing получал заказы на производство военной техники, но по очень завышенным ценам. Часть средств шла на разработку гражданских самолетов. Это нужно было для того, чтобы обойти нормы ВТО, которая запрещает нечестную конкуренцию и поддержку со стороны государства. У Airbus и Boeing накопился портфель подобных взаимных нарушений, и они стали жаловаться друг на друга.

Сейчас же из-за кризиса перспективы авиастроения и ЕС, и США оказались под угрозой, и стороны решили пойти на перемирие, отмечает Гусаров.

«Новые самолеты будут мало кому нужны в течение нескольких лет, старые некуда девать, пока полет восстановятся», — говорит эксперт.

Россия, к примеру, даже не скрывает финансирование программы гражданского авиастроения за счет федерального бюджета, но мы больше ориентируемся на внутренний рынок, обращает внимание исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, перемирие между США и ЕС говорит о том, что механизмы ВТО и отдельные соглашения не вполне работают и Россия, образно выражаясь, «все правильно делает».

«Мы восстанавливаем очень важный для нас сегмент рынка собственного [авиационного] машиностроения, привлекая бюджетные средства. Западные страны так поступали, и своим нынешним решением они показывают, что, в общем-то иногда так можно и никаких наказаний в итоге они продлевать для злоупотреблявших таким механизмом не собираются», — рассуждает Пантелеев.

В Китае ли дело?

Заявление о том, что США и ЕС объединяются, чтобы бросить вызов китайцам — это «явный перебор», убежден директор ФГУП ГосНИИ гражданской авиации (НЦ-26), доктор экономических наук Александр Фридлянд. По его словам, Китай на рынке авиапроизводства еще «мелкий игрок», если сравнивать с Airbus и Boeing. Однако он прилагает большие усилия для развития своей авиапромышленности и постепенно может вырасти в серьезного конкурента.

При этом эксперт напоминает, что гражданская авиация сейчас находится в тяжелейшем кризисе, который связан с пандемией. Спрос на авиатехнику резко упал, и это наносит сильный удар по авиапромышленности. Если предприятиям придется сокращать финансирование исследований, опытно-конструкторских разработок новых моделей, то отрасль может деградировать: подобная ситуация у нас была в 90-х годах, добавляет Фридлянд.

«Снизить остроту конкуренции между двумя главными игроками, Boeing и Airbus, – это как раз своевременная и логичная мера. В период, когда спрос упал, рынку не до борьбы, ему выживать надо», — отмечает эксперт.

С ним соглашается главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

«Сейчас состояние авиапрома и авиакомпаний и в Европе, и в Америке таково, что нет возможности продолжать эту войну. В ней проигрывают обе стороны», — указывают специалисты.

Упоминание Китая – это скорее «политическая история», на данный момент Китай не является серьезным конкурентом, хотя в перспективе может им стать, продолжает он.

«В основе этого решения лежит плачевное состояние авиапромов обеих сторон и желание снизить избыточные нагрузки и проблемы, которые создают эти пошлины», — объясняет Борисов.

В целом решение о перемирии с ЕС вполне укладывается в политику нынешнего президента США, обращает внимание глава Avia.ru Роман Гусаров. Если бывший глава государства Дональд Трамп пытался «поставить на место» конкурентов, надавить пошлинами, то Джо Байден пытается наладить отношения и показать, что Америка «вернулась как друг». Кроме того, США видят, какую мощь набирает Китай, и хотят объединиться против него с Европой.

«Несмотря на то что они [США и ЕС] — жесткие конкуренты, они прекрасно понимают, что если выпустят джина [Китай] из бутылки и он поднимется до их уровня, то назад уже потом не загонишь. Потому что Китай самодостаточен. И если Россию очень просто заблокировать и не дать продавать самолеты за рубеж, то у нас сразу все зачахнет, потому что страна большая, но население маленькое. А Китай может производить самолеты и сам на них летать»,

— говорит Гусаров.

Ситуацию для США осложняет сотрудничество Китая с Россией, поскольку у нас есть технологии и большой научный задел, которого очень не хватает китайцам, подчеркивает эксперт. Он напоминает, что страны договорились о сотрудничестве по проекту широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.

Для России же это перемирие большой роли не сыграет, полагает директор НЦ-26 Александр Фридлянд. Если посмотреть на только российский рынок авиаперевозок, то примерно 95% перевозок осуществляется на иностранных самолетах. На этом фоне можно сделать вывод и о положении России на мировом рынке.

«Мы свой российский рынок еще пока не обеспечиваем своей техникой, поэтому мы не участники этой игры», — заключает Фридлянд.

Чем мы занимаемся | Федеральное авиационное управление

Краткое описание деятельности

Мы несем ответственность за безопасность гражданской авиации. Федеральный закон об авиации 1958 года создал агентство под названием Федеральное авиационное агентство. Мы приняли наше нынешнее название в 1967 году, когда стали частью Министерства транспорта. Наши основные функции включают:

  • Регулирование гражданской авиации для повышения безопасности
  • Поощрение и развитие гражданской авиации, включая новые авиационные технологии
  • Разработка и эксплуатация системы управления воздушным движением и навигации для гражданских и военных самолетов
  • Исследования и разработки Национальная система воздушного пространства и гражданской авиации
  • Разработка и реализация программ по контролю авиационного шума и других воздействий гражданской авиации на окружающую среду
  • Регулирующий У. S. коммерческий космический транспорт

Наша деятельность

  • Правила техники безопасности
    Мы издаем и применяем правила и минимальные стандарты, касающиеся производства, эксплуатации и технического обслуживания воздушных судов. Сертифицируем летчиков и аэропорты, обслуживающие авиаперевозчиков.
  • Воздушное пространство и организация воздушного движения
    Безопасное и эффективное использование навигационного воздушного пространства является одной из наших основных задач. Мы управляем сетью аэропортовых вышек, центров управления воздушным движением и станций обслуживания полетов.Мы разрабатываем правила воздушного движения, распределяем использование воздушного пространства и контролируем воздушное движение.
  • Средства аэронавигации
    Мы производим или устанавливаем визуальные и электронные средства аэронавигации. Мы обслуживаем, эксплуатируем и обеспечиваем качество этих объектов. Мы также поддерживаем другие системы для поддержки аэронавигации и управления воздушным движением, включая оборудование для голосовой связи и передачи данных, радиолокационные средства, компьютерные системы и оборудование для визуального отображения на станциях обслуживания полетов.
  • Гражданская авиация за рубежом
    Мы продвигаем авиационную безопасность и поощряем гражданскую авиацию за рубежом.Мы обмениваемся аэронавигационной информацией с зарубежными властями; сертифицировать иностранные ремонтные мастерские, летчиков и механиков; предоставлять техническую помощь и обучение; заключать двусторонние соглашения о летной годности с другими странами; и принимать участие в международных конференциях.
  • Коммерческий космический транспорт
    Мы регулируем и поощряем коммерческий космический транспорт США. Мы лицензируем коммерческие космические стартовые комплексы и частные запуски космических грузов на одноразовых ракетах-носителях.
  • Исследования, проектирование и разработка
    Мы проводим исследования и разрабатываем системы и процедуры, необходимые для безопасной и эффективной системы аэронавигации и управления воздушным движением. Мы помогаем разрабатывать более совершенные самолеты, двигатели и оборудование, а также тестировать или оценивать авиационные системы, устройства, материалы и процедуры. Мы также проводим аэромедицинские исследования.
  • Прочие программы
    Мы регистрируем воздушные суда и регистрируем документы, отражающие право собственности или интересы в отношении воздушных судов и их частей.Мы администрируем программу авиационного страхования, разрабатываем спецификации для аэронавигационных карт и публикуем информацию о воздушных трассах, службах аэропортов и других технических аспектах аэронавтики.
  • Организация
    Администратор управляет FAA, которому помогает заместитель администратора. Пять младших администраторов подчиняются администратору и руководят бизнес-организациями, выполняющими основные функции агентства. Главный юрисконсульт и девять помощников администратора также подчиняются администратору.Помощники администратора курируют другие ключевые программы, такие как управление персоналом, бюджет и безопасность системы. У нас также есть девять географических регионов и два крупных центра: Авиационный центр Майка Монруни и Технический центр Уильяма Дж. Хьюза.

ИКАО и глобальные инициативы | Федеральное авиационное управление

Сотрудники ИКАО и глобальных инициатив базируются в Вашингтоне, округ Колумбия, и Монреале, Канада, и отвечают за управление общими отношениями FAA с Международной организацией гражданской авиации и другими глобальными организациями, участвующими или влияющими на U.С. авиационные интересы. Кроме того, сотрудники ИКАО и Глобальных инициатив руководят координацией и реализацией авиационной деятельности, имеющей глобальное значение.

Международная организация гражданской авиации

Соединенные Штаты являются одним из основателей Международной организации гражданской авиации ( ICAO ), которая была создана в 1944 году Чикагской конвенцией. В настоящее время в ИКАО насчитывается 193 члена или Договаривающихся государства, которыми руководит Совет из 36 государств-членов, включая Соединенные Штаты.Основная функция ИКАО со штаб-квартирой в Монреале, Канада, заключается в разработке и поддержке внедрения глобальных стандартов и рекомендуемой практики, применимых к международной авиации. К ним относятся, среди прочего, безопасность, безопасность, управление воздушным движением и экологические стандарты. ИКАО поддерживает внедрение этих стандартов в рамках программ технической помощи и контролирует их внедрение в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ( УППКБП ).

Представительство США в штаб-квартире ИКАО возглавляет У.С. Посол назначается Президентом. Послу помогает заместитель руководителя миссии ( DCM ) из ​​Государственного департамента США, а также старший представитель ФАУ, который является членом ИКАО и Глобальных инициатив. Кроме того, Соединенные Штаты назначают Комиссара по аэронавигации в качестве независимого технического советника Аэронавигационной комиссии ( ANC ). АНК является основным органом, занимающимся разработкой всех международных стандартов и процедур в области аэронавигации и безопасности полетов, охватывающих международную гражданскую авиацию.Посол представляет Соединенные Штаты в Совете ИКАО, а DCM, старший представитель FAA и Аэронавигационная комиссия выступают в качестве заместителей членов Совета.

Группа ИКАО и глобальных инициатив управляет отношениями ФАУ со штаб-квартирой ИКАО и обеспечивает общеагентскую координацию технической политики в области авиации в ИКАО, которая способствует достижению целей США в области безопасности, охраны окружающей среды и эффективности. Группа поддерживает ключевые мероприятия, такие как Целевая группа Совета ИКАО по восстановлению авиации ( CART ), целью которой является предоставление практических, согласованных рекомендаций правительствам и отраслевым операторам для перезапуска сектора международных воздушных перевозок и восстановления после последствий COVID-19. 19 на скоординированной глобальной основе. Кроме того, группа ИКАО и глобальных инициатив возглавляет текущую деятельность по координации в правительстве Соединенных Штатов ( USG ) при планировании и проведении крупных мероприятий, таких как проводимые раз в три года сессии Ассамблеи ИКАО, и других крупных мероприятий ИКАО, таких как предстоящая конференция высокого уровня. по COVID-19 ( HLCC 2021).

Межведомственная группа по международной авиации

Управление по международным делам также играет ключевую роль, управляя Межведомственной группой по международной авиации ( IGIA ).IGIA была создана в 1960 году для предоставления Государственному департаменту скоординированных межведомственных рекомендаций по вопросам авиации. В состав IGIA входят представители министерств транспорта, штата, торговли, национальной безопасности и обороны, Национального совета по безопасности на транспорте и Федеральной комиссии по связи, а также, при необходимости, дополнительные агентства правительства США. Помощник секретаря по авиации и международным делам в Министерстве транспорта выступает в качестве председателя IGIA, а исполнительный директор Управления по международным делам является заместителем председателя.Персонал ИКАО и Глобальных инициатив оказывает административную поддержку в качестве Секретариата IGIA.

В состав секретариата IGIA входит главный сотрудник, который отвечает за координацию политики правительства США с соответствующими агентствами-членами IGIA. В дополнение к координации широких вопросов международной авиации, затрагивающих интересы правительства США, Секретариат IGIA служит связующим звеном между правительством США и штаб-квартирой ИКАО в Монреале и ее семью региональными отделениями. Вся входящая документация или корреспонденция по информации или действиям правительства США направляется в Секретариат IGIA для координации, и Секретариат IGIA отвечает за представление ответов в соответствующие организации и офисы ИКАО.

Рабочая группа реагирования на кризисные ситуации

FAA отвечает за надзор за безопасностью гражданских эксплуатантов США, гражданских самолетов, зарегистрированных в США, и сертифицированных FAA летчиков по всему миру. Распространение и техническое совершенствование систем противовоздушной обороны, особенно в государствах, переживающих конфликты, представляет серьезную угрозу безопасности и безопасности международных гражданских воздушных перевозок. Хорошо известные потери пассажирских самолетов включают сбитие в 2014 году рейса Mh27 Malaysia Airlines и сбитие в 2020 году рейса PS752 Международных авиалиний Украины.

Несмотря на обязательства государств в соответствии с Чикагской конвенцией и соответствующими Приложениями, принятыми ИКАО, не все государства, находящиеся в состоянии конфликта, предоставляют адекватную информацию о безопасности своего воздушного пространства и не принимают мер предосторожности для ограничения или закрытия своего воздушного пространства, когда это необходимо. В результате другие государства регулярно выпускают предупреждения, рекомендации и/или оперативные директивы своим соответствующим национальным эксплуатантам воздушных судов, совершающим полеты вблизи глобальных зон конфликтов.

FAA имеет четыре основных инструмента для решения проблем, связанных с потенциально опасным воздушным пространством за пределами США.S.:

  • Обязательство
  • Обмен информацией
  • Уведомление летчикам ( НОТАМ )
  • Специальное Федеральное авиационное регулирование ( SFAR )
9000 ситуации, угрожающие гражданской авиации, возлагаются на поставщика аэронавигационного обслуживания ( ANSP ) для затронутого воздушного пространства, FAA может выпустить консультативный или запрещающий NOTAM для U.S. эксплуатанты, гражданские самолеты, зарегистрированные в США, и летчики, сертифицированные FAA, если администратор FAA сочтет действия необходимыми для обеспечения безопасности или национальной безопасности.

В FAA есть специальная группа экспертов из разных областей (например, разведка, стандарты полетов, воздушное движение, международные отношения, нормотворчество, юриспруденция), которые оценивают риски для гражданской авиации США, работающей в зонах конфликтов и вокруг них, и координируют действия FAA и соответствующих американских Государственные одобрения любых действий. Эта группа называется Рабочей группой по реагированию на кризисные ситуации в связи с потенциально опасными ситуациями за пределами США.С. ( CRWG ).

Копию текущих NOTAM FAA и ссылки на SFAR можно найти в разделах запретов, ограничений и уведомлений. Инструкции для эксплуатантов, которым требуется дополнительная информация о характере беспокойства FAA или о снятии запрета на полеты, можно найти в конкретном NOTAM или SFAR.

Для получения дополнительной информации или вопросов о нашем офисе программы Conflict Zone, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу: [email protected]

Полезные ссылки:

У.S. Представительство в Международной организации гражданской авиации

25 февраля 2022 г. | Новости

25 ФЕВРАЛЯ 2022 г. Соединенные Штаты самым решительным образом осуждают неспровоцированное и массированное вторжение России в Украину. Как сказал президент Байден, президент Путин…

17 февраля 2022 г. | Новости

Заявление посла Салленбергера о решении Совета ИКАО от 31 января 2022 г. по отчету об инциденте с рейсом 4978 авиакомпании Ryanair в воздушном пространстве Беларуси 23…

31 января 2022 г. | События, Новости, Пресс-релизы

Заявление U.S. Представитель Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в отчете Следственной группы ИКАО по установлению фактов (FFIT) о рейсе 4978 Ryanair…

6 января 2022 г. | События, Новости

Комитет ИКАО по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) проведет свое двенадцатое совещание раз в три года в феврале 2022 года. В соответствии с обязательствами администрации Байдена-Харриса по решению…

5 октября 2021 г. | Вакансии, Новости

Миссия США в ИКАО хотела бы привлечь внимание к этой возможности трудоустройства в ИКАО.Мы призываем всех квалифицированных граждан США рассмотреть возможность подачи заявки. Заголовок сообщения: Старший…

31 августа 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

Миссия США при Управлении печати и общественной дипломатии Организации Объединенных Наций Для немедленного распространения 31 августа 2021 г. Заявление посла Линды Томас-Гринфилд о…

13 августа 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

ВАШИНГТОН (13 августа 2021 г.) — Достопочтенная Дженнифер Л. Хоменди приняла присягу в пятницу во время церемонии на открытом воздухе, состоявшейся в штаб-квартире NTSB в…

12 августа 2021 г. | Новости, пресс-релизы

Для немедленного выпуска 12 августа 2021 г. Контакт: [email protected] ВАШИНГТОН — 12 августа Федеральное авиационное управление (FAA) запустило вторую фазу нового…

12 августа 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

ЗАЯВЛЕНИЕ ДЛЯ ПРЕССЫ НЕД ПРАЙС, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА 12 АВГУСТА 2021 ГОДА Соединенные Штаты жертвуют 5,5 миллиона доз вакцины Pfizer вместе со вспомогательными наборами…

10 августа 2021 года | Новости, Пресс-релизы

НАСА продолжает поддерживать университетские исследования в области технологий для будущих вертолетов и других летательных аппаратов с вертикальной подъемной силой в сотрудничестве с Университетом США. С. Армия и…

10 августа, 2021 | Новости, пресс-релизы

ВАШИНГТОН (10 августа 2021 г.) — Национальный совет по безопасности на транспорте во время открытого заседания, состоявшегося во вторник, рекомендовал Федеральному авиационному управлению, Национальной метеорологической службе…

4 августа 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

04.08.2021 ​Вашингтон (4 августа 2021 г.) — Реактивный лайнер выехал за пределы залитой дождем взлетно-посадочной полосы из-за «крайней потери тормозного трения», Национальный совет по безопасности на транспорте…

4 августа, 2021 | Новости, пресс-релизы

Национальный пресс-релиз, среда, 4 августа 2021 г., ВАШИНГТОН – администратор Управления транспортной безопасности Дэвид П.Пекоске объявил о 33 членах службы авиационной безопасности…

3 августа 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ: Президент Байден объявляет о важной вехе в глобальных усилиях администрации по вакцинации: более 100 миллионов доз американской вакцины против COVID-⁠19 переданы в дар и отправлены за границу…

23 июля 2021 г. | Новости

Для немедленного выпуска 22 июля 2021 г. Контактное лицо: [email protected] Окно подачи заявок открыто с 30 июля по август. 2 ВАШИНГТОН – В преддверии открытия окна приложения станет…

20 июля 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

FAA отмечает тревожный рост числа инцидентов, когда пассажиры авиакомпаний срывали рейсы угрожающим или агрессивным поведением.13 января 2021 г. администратор FAA Стив Диксон подписал …

20 июля 2021 г. | Новости, Пресс-релизы

Пятница, 16 июля 2021 г. ВАШИНГТОН. Сегодня Министерство транспорта США опубликовало отчет о пассажирских авиаперелетах (ATCR) за июль 2021 г., в котором собраны эксплуатационные данные авиакомпаний…

20 июля 2021 г. | Новости, пресс-релизы

Дарби ЛаДжой, заместитель помощника администратора по вопросам безопасности, вторник, 20 июля 2021 г. Доброе утро, председатель Уотсон Коулман, высокопоставленный член Хименес и уважаемые члены подкомитета.…

Большой гражданский самолет

Обзор Обзор рынка Торговые события Очки политики Тарифы и правила Стандарты

Параметры вкладки Обзор Обзор рынка Торговые события Очки политики Тарифы и правила Стандарты

Обзор

По данным У. S. Международная торговая комиссия, большие гражданские самолеты традиционно определялись как самолеты с более чем 100 местами и весом более 33 000 фунтов (15 000 кг). Однако Федеральное авиационное управление США (FAA) определяет большой гражданский самолет как самолет с максимальным сертифицированным взлетным весом более 12 500 фунтов. Для целей этой веб-страницы мы обсудим воздушные суда, подпадающие под оба определения.
Гражданская авиация подразделяется на две основные группы, представляющие всю невоенную авиацию, как частную, так и коммерческую.Эти категории: 

  • Регулярный воздушный транспорт, включая все пассажирские и грузовые рейсы, выполняемые по регулярным маршрутам; и
  • Авиация общего назначения (GA), включая все другие гражданские рейсы, частные или коммерческие.

Большие гражданские самолеты преимущественно используются для регулярных авиаперевозок. Большинство стран являются членами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и работают вместе над установлением общих стандартов и рекомендуемой практики для гражданской авиации через это агентство.


 

Обзор рынка

Крупная гражданская авиастроительная промышленность оказалась в числе наиболее пострадавших от кризиса COVID-19. Ожидается, что рынок не вернется к допандемическому спросу в течение нескольких лет, что повлияет на все: от количества пассажиров и заказов самолетов до развития технологий и предпочтений клиентов. Поскольку кризис COVID-19 по-разному повлиял на каждый аспект отрасли, а перспективы рынка различаются, мы обсуждаем различные аспекты рынка больших гражданских самолетов отдельно.

Авиакомпании и спрос на авиаперевозки

Ежегодный рост пассажирских авиаперевозок, основной фактор спроса на крупные гражданские самолеты, оставался стабильным в течение последнего десятилетия, пока спрос на авиаперевозки не упал из-за вспышки COVID-19. Агентство кредитных рейтингов S&P прогнозирует, что количество авиапассажиров в мире, которое является крупнейшим фактором спроса на крупные гражданские самолеты, упадет примерно на 50–55 процентов в 2020 году и останется ниже допандемического уровня до 2023 года[1]. Это заставит авиакомпании сокращать расходы, в том числе отменять заказы на новые самолеты, откладывать поставки и выводить из эксплуатации старые модели самолетов раньше, чем планировалось.Однако этот вывод из эксплуатации может вызвать спрос на новые самолеты, особенно с более экономичными конструкциями, если спрос восстановится раньше, чем ожидалось.[2]

Источник данных: Всемирный банк, Международная организация гражданской авиации, Статистика гражданской авиации мира и прогнозы S&P Global

 
Лизинговые компании

Кризис COVID-19 также оказал сильное давление на лизинговые компании, хотя лизинговая отрасль должно быть лучше, чем у авиакомпаний.Кризис вынудил лизинговые компании остановить свой флот, отменить заказы на новые самолеты и справиться с просьбами своих клиентов-авиакомпаний об отсрочке аренды.[3] Лизинговые компании также сталкиваются с большими рисками, если их клиенты-авиакомпании обанкротятся, поскольку им придется изъять свои самолеты и сдать их в аренду по более низким ставкам в условиях слабого рынка, если они вообще смогут найти нового клиента по лизингу. Тем не менее, лизинговые компании должны работать лучше, чем авиакомпании, потому что доходы и денежные потоки лизинговых компаний меньше подвержены непосредственному влиянию сокращения авиаперевозок.В прошлом многие лизинговые компании снижали потенциальные риски, имея разнообразную клиентскую базу, собирая гарантийные депозиты и сопоставляя условия своей аренды с долговым финансированием самолета.[4]

Грузовой самолет

Кризис COVID-19 существенно повлиял на способы перевозки грузов воздушным транспортом. Ранее около 45 процентов мировых грузовых авиаперевозок перевозилось в трюме пассажирских самолетов. Однако в марте 2020 года глобальные пассажирские авиаперевозки резко сократились, и почти все авиакомпании в мире сократили свои полеты, особенно для дальнемагистральных рейсов.Это привело к падению глобальных грузовых авиаперевозок примерно на 23 процента за несколько недель из-за приземления пассажирских рейсов.[5] В краткосрочной перспективе этот пробел в грузовых авиаперевозках был восполнен за счет использования некоторых пассажирских самолетов только для грузовых рейсов, даже с использованием пассажирских салонов для хранения. [6] В долгосрочной перспективе ожидается, что общий экономический рост восстановится быстрее, чем пассажирские авиаперевозки, что повысит спрос на грузовые самолеты, чтобы восполнить нехватку грузоподъемности.

Широкофюзеляжный vs.Узкий корпус

За последнее десятилетие рынок крупных гражданских самолетов все чаще отдавал предпочтение моделям самолетов меньшего размера. Авиакомпании переходят на однофюзеляжные двухмоторные самолеты для дальних перелетов и отказываются от двухфюзеляжных четырехмоторных гигантских самолетов, основываясь на растущем предпочтении небольших самолетов, которые сжигают меньше топлива. Кроме того, существует лишь очень небольшое количество воздушных маршрутов, которые имеют достаточный спрос для поддержки использования сверхбольших самолетов, и кризис COVID-19 только ускорит эту тенденцию.В результате производство широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747 и Airbus A380, в настоящее время полностью прекращается.[7] Boeing прекратит производство 747 в 2022 году, а Airbus прекратит производство A380 в 2021 году.

Авиационные двигатели

Рынок авиационных двигателей в значительной степени будет соответствовать рынку крупных гражданских самолетов. Экономические последствия кризиса COVID-19 снизят спрос в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поскольку заказы на самолеты резко падают, а поставки замедляются.Продолжающееся отставание в поставках самолетов будет критическим фактором, замедляющим рост рынка авиационных двигателей, а длительный процесс производства двигателей не позволит рынку быстро восстановиться. Если авиационная отрасль восстановится быстрее, чем ожидалось, это подстегнет новый спрос на авиационные двигатели, поскольку в последние месяцы многие авиакомпании досрочно вывели самолеты из эксплуатации. Независимо от кризиса COVID-19 и восстановления, все более строгие правила, касающиеся выбросов углерода, стимулируют спрос на новые авиационные двигатели.Клиенты все чаще ищут инновационные конструкции двигателей с низким уровнем обслуживания, которые являются экономичными, экономичными и легкими. Это также стимулировало исследования и разработки в области альтернативных видов топлива и гибридных двигателей.[11]

Некоторые из наиболее перспективных технологий включают самолеты с электрическим и водородным двигателем. Водород имеет некоторые заметные преимущества перед электроэнергией в авиации, в первую очередь его отношение мощности к весу. Это делает водород жизнеспособным для коммерческих операций в гораздо большем масштабе и в более короткие сроки.Региональные, ближнемагистральные и среднемагистральные рейсы являются идеальными кандидатами для самолетов с водородным двигателем, но дальнемагистральные рейсы потребуют значительных и дорогостоящих модификаций самолета, поскольку топливные баки потребуют более длинных фюзеляжей. Согласно недавнему исследованию, водород может стать одним из основных продуктов авиационной промышленности в течение 15 лет при надлежащих условиях.[13] Двигатели с электрическим приводом также добились заметных успехов в разработке в последние годы, но все еще должны преодолевать проблемы, вызванные размером и весом батарей, необходимых для их питания. [14]

Композиты

Другим способом повышения топливной эффективности и соблюдения экологических норм является снижение веса самолета. Производители самолетов все чаще заменяют металл композитами, которые особенно привлекательны для аэрокосмической промышленности благодаря своей высокой прочности, малому весу и долговечности. Композитные материалы называют «формой будущего аэрокосмической отрасли». Большие гражданские самолеты используют передовые композиты во всем, от двигателей до планера.Некоторые современные крупные гражданские самолеты, такие как A350 XWB, используют композиты более чем для половины конструкции самолета. Композиты не только делают планер более прочным, но и уменьшают вес, позволяя ему перевозить больше пассажиров, сжигать меньше топлива, летать дальше или комбинировать эти три фактора. Композитные компоненты, изначально более дорогие в производстве, чем традиционные металлические детали, могут сэкономить деньги операторов самолетов на будущих затратах на техническое обслуживание, поскольку материал не ржавеет и не подвергается коррозии. [15]

Отраслевая стратегия

Конкретные стратегии и операционная эффективность остаются одними из самых больших неизвестных для отрасли крупных гражданских самолетов, поскольку государства и страны выходят из карантина.Долгосрочные планы аэропортов, авиакомпаний и регулирующих органов в отношении мер защиты от COVID-19 (таких как медицинские осмотры, использование средних мест и барьеры между креслами) все еще разрабатываются и окажут значительное влияние на спрос, пропускную способность и количество авиаперевозок. оперативные нужды.[16]

Для дополнительного анализа многие крупные производители гражданских самолетов и отраслевые организации готовят свои собственные прогнозы рынка. Ссылки смотрите ниже:


Примечания:

[1] Джулиана Йокота, Таня Цонева, Парвати Айер, Глория Лу, Курт Э. Форсгрен, Беата Сперлинг-Тайлер, «Аэропортам предстоит долгий путь к восстановлению», S&P Global, 28 мая 2020 г., https://www. spglobal.com/ratings/en/research/articles/200528-airports-face-a-long-haul-to-recovery-11506553
[2] Томас Паллини, «Еще больше культовых самолетов исчезает с неба раньше, чем планировалось. коронавирус продолжает сеять хаос в авиакомпаниях», Business Insider, 21 мая 2020 г., https://www.businessinsider.com/coronavirus-havoc-forces-airlines-to-retire-iconic-planes-sooner-2020-3
[3 ] Лу Уайтман, «Один из крупнейших клиентов Boeing только что нанес удар по 737 MAX», The Motley Fool, 3 апреля 2020 г., https://www.Fool.com/investing/2020/04/03/one-of-boeings-biggest-customers-just-dealt-a-blow.aspx
[4] Лу Уайтман, «Один из крупнейших клиентов Boeing только что нанес удар по 737 MAX», The Motley Fool, 3 апреля 2020 г., https://www.fool.com/investing/2020/04/03/one-of-boeings-biggest-customers-just-dealt-a-blow.aspx
. [5] Филип А. Баггали, «Арендодатели самолетов, пострадавшие от последствий коронавируса, должны жить лучше, чем их авиаклиенты», S&P Global, 23 марта 2020 г. , https://www.spglobal.com/ratings/en/research/articles/ 200325-арендодатели самолетов, пораженные коронавирусом, должны жить лучше, чем их клиенты-авиакомпания-11403369
«Проблема коронавируса в Air Cargo», Wendover Productions, 5 мая 2020 г.
[6] Дженнифер Смит, «Пассажирские авиалинии начинают переводить простаивающие самолеты в грузовой бизнес», Wall Street Journal, 20 марта 2020 г., https://www.wsj.com/articles/passenger-airlines-start-shifting-idled-planes -into-freight-business-11584737793
[7] Джули Джонссон, «Boeing тихо отключает 747, закрывая эру Jumbo Jets», Bloomberg, 2 июля 2020 г., https://www.bloomberg.com/news/articles /2020-07-02/boeing-quietly-pull-pull-plug-on-the-747-closing-era-of-jumbo-jets
[8] Эрик Джонсон, «Королева неба положит конец правлению, когда Boeing свернет 747 выход», Reuters, 29 июля 2020 г., https://www.reuters.com/article/us-boeing-results-747-history-factbox/factbox-queen-of-the-skies-to-end-reign-as-boeing-winds-down-747-output-idUSKCN24U1XQ
[9 ] Майкл Скапинкер, «Конец эры реактивных самолетов», Financial Times, 27 июля 2020 г. , https://www.ft.com/content/5494957e-bcaa-4f82-8e42-bb8d8da07c09
[10] «Рынок авиационных двигателей », Fortune Business Insights, 25 мая 2020 г., https://www.globenewswire.com/news-release/2020/05/25/2038178/0/en/Aircraft-Engine-Market-Size-to-Reach-USD- 97-12-млрд-к-2026-интеграции-высокотехнологичных-систем-в-самолетах-на-рынок-состояний-Fortune-Business-Insights.html
[11] «Рынок авиационных двигателей», Fortune Business Insights, 25 мая 2020 г., https://www.globenewswire.com/news-release/2020/05/25/2038178/0/en/Aircraft-Engine-Market. -Size-to-Reach-USD-97-12-Bill-by-2026-Integration-of-Hi-tech-Systems-in-Aircraft-to-Propel-Market-states-Fortune-Business-Insights.html
[ 12] «Водородная авиация», McKinsey & Company, май 2020 г., https://www.euractiv.com/wp-content/uploads/sites/2/2020/06/20200507_Hydrogen-Powered-Aviation-report_FINAL-web- ID-8706035.pdf
[13] «Водородная авиация», McKinsey & Company, май 2020 г., https://www.euractiv.com/wp-content/uploads/sites/2/2020/06/20200507_Hydrogen-Powered-Aviation-report_FINAL -web-ID-8706035. pdf
[14] Бенедикт Каммель, Оливер Зачгау и Тара Патель, «Почему самолеты с электрическим двигателем направляются на взлет», Bloomberg Businessweek, 21 июня 2019 г., https://www.bloomberg.com /news/articles/2019-06-21/why-electric-powered-airplanes-are-headed-for-takeoff-quicktake
[15] «Композиты: Airbus продолжает формировать будущее», Airbus, 1 августа 2017 г., https //www.airbus.com/newsroom/news/en/2017/08/composites—airbus-continues-to-shape-the-future.html
[16] Ребекка Хейльвейл, «Пандемия может навсегда изменить авиаперевозки», Vox, 27 мая. 2020 г., https://www.vox.com/recode/2020/5/27/21263647/pandemic-flight-future-airplanes-airports

Торговые события

Мы поддерживаем американских экспортеров на ряде ключевых аэрокосмических мероприятий в этом секторе, предоставляя консультации на местах и ​​программы подбора партнеров. Список наших избранных мероприятий можно найти здесь.

Очки политики

Либерализация рыночного регулирования во всем мире уже давно является ключевым фактором пассажирских авиаперевозок, поскольку облегчает выход на рынок, повышает конкуренцию и поощряет инновации. Такие усилия по либерализации включают снятие ограничений на ввод маршрутов, ценообразование, пропускную способность и соглашения о сотрудничестве авиакомпаний. Эти события привели к снижению цен для клиентов в реальном выражении, расширению выбора и диверсификации маршрутов за счет создания благоприятных рыночных условий для новых авиакомпаний и бизнес-моделей, таких как бюджетные перевозчики, которые в противном случае не смогли бы процветать.[17]

Безопасность и сертификация являются ключевыми политическими соображениями на рынке крупных гражданских самолетов и часто зависят от международного партнерства между авиационными регуляторами и двусторонними соглашениями о безопасности полетов (BASA). Полный список международных соглашений Федерального авиационного управления (FAA) можно найти на их веб-сайте.


Федеральное авиационное управление (FAA) и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) совместно работают над установлением международных стандартов сертификации воздушных судов и заключили давнее соглашение о безопасности полетов. Соглашение требует, чтобы FAA и EASA разработали и приняли процедуры нормативного сотрудничества и способствовали взаимному нормотворчеству для поддержания и дальнейшего улучшения гармонизации своих правил. [18] По данным FAA, «обычно FAA и EASA не полностью дублируют сертификацию авиационной продукции друг друга, вместо этого каждый орган выполняет «валидацию» сертификационной деятельности». Соглашение направлено на то, чтобы дать как FAA, так и EASA возможность еще больше полагаться на нормативные возможности и технические компетенции систем сертификации самолетов друг друга.[19] Тем не менее, основные различия в политике остаются. Для больших гражданских самолетов существуют многочисленные различия в сертификации летной годности между FAA и EASA. На веб-сайте EASA есть список спецификаций, в которых соответствия стандартам FAA недостаточно для соответствия требованиям EASA. Эти списки предназначены для проверки EASA продуктов FAA.

Экологические стандарты будут все больше стимулировать спрос на новые, более экономичные самолеты в среднесрочной и долгосрочной перспективе, поскольку авиакомпании стремятся соблюдать новые правила и снижать расходы на топливо. Авиационная отрасль уже взяла на себя обязательства по сдерживанию роста выбросов в краткосрочной и среднесрочной перспективе и сокращению выбросов в долгосрочной перспективе. [20] Этот новый спрос стимулировал инновации в новых авиационных технологиях и альтернативном топливе. Например, авиационные двигатели на водороде и электричестве — одни из самых перспективных технологий для экологически чистой авиации. Водород обладает огромным потенциалом в авиации, но для его успеха необходимы значительные исследования и разработки, инвестиции и сопутствующее регулирование.[21] Электрические самолеты, с другой стороны, уже добились успеха в области регулирования. В июне 2020 года EASA объявило о первой в мире сертификации типа полностью электрического самолета Pipistrel Velis Electro. [22] Хотя это первая сертификация такого рода, она, безусловно, не будет последней, поскольку авиационная отрасль продолжает использовать новые технологии для повышения устойчивости авиации. По некоторым отраслевым оценкам, авиационные фирмы могут производить 20-местные электрические самолеты в течение трех лет, а к концу десятилетия могут быть введены в эксплуатацию конфигурации до 100 мест. [23] Правительственная политика должна будет идти в ногу с быстрыми темпами инноваций, чтобы обеспечить беспрепятственный выход на рынок для этих новых технологий.

Определенный уровень финансирования экспортных кредитов для больших гражданских самолетов установлен в соответствии с Соглашением ОЭСР по авиационному сектору (ASU). Это неисполнимое «джентльменское соглашение» между многими странами-производителями самолетов. Условия ASU определяют максимальные условия погашения, минимальные процентные ставки и минимальные ставки страховых взносов.Участниками ASU являются Австралия, Бразилия, Канада, Европейский союз, Япония, Корея, Новая Зеландия, Норвегия, Швейцария и США. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт ОЭСР. [24]

Примечания:

[17]  «Commercial Market Outlook: 2019–2038», The Boeing Company, 2019 г., https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-outlook/assets/downloads/cmo- sept-2019-report-final. pdf
[18] «Руководящие принципы сотрудничества в области нормотворчества для Федерального авиационного управления и Европейского агентства по безопасности полетов», FAA и EASA, 13 июня 2013 г., https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/media/FAAandEASA.pdf
[19] «Обновление соглашения FAA и EASA по безопасности полетов», FAA, 19 октября 2017 г., https://www.faa.gov/news/updates/?newsId= 88965&omniRss=news_updatesAoc&cid=101_N_U
[20]  «Commercial Market Outlook: 2019–2038», The Boeing Company, 2019 г., https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/market/commercial-market-outlook/assets /downloads/cmo-sept-2019-report-final.pdf
[21] «Водородная авиация», McKinsey & Company, май 2020 г., https://www.euractiv.com/wp-content/uploads/sites/2/2020/06/20200507_Hydrogen-Powered-Aviation-report_FINAL-web-ID-8706035.pdf
[22]  «EASA сертифицирует электрический самолет, сертификация первого типа для полностью электрического самолета по всему миру», EASA, 10 июня 2020 г. , https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-certifiers-electric-aircraft-first-type-certification-full-electric
[ 23]  Сэм Морган, «Самый большой электрический самолет в Европе поднимается в небо над Великобританией», EURACTIV, 24 июня 2020 г., https://www.euractiv.com/section/aviation/news/largest-electric-plane-in-europe-takes-to-the-skies-over-the-uk/
[24] «Правила для самолетов», OECD, 2020, https:// www.oecd.org/trade/topics/export-credits/arrangement-and-sector-understandings/aircraft-specific-rules/
 

Тарифы и правила

Тарифы на крупные гражданские самолеты были отменены в 1980 году с принятием Всемирной торговой организацией (ВТО) Соглашения о торговле гражданскими самолетами. Это соглашение требует от подписавших сторон отменить тарифы на все гражданские самолеты, двигатели, авиасимуляторы и связанные детали и компоненты, а также предоставить эти преимущества на недискриминационной основе другим подписавшим сторонам. Список сторон, подписавших соглашение, можно найти на сайте Торгового представителя США.

В результате споров о предполагаемых незаконных субсидиях за последние 16 лет и недавних арбитражных решений Всемирной торговой организации (ВТО) Управление торгового представителя США (USTR) в марте 2020 года ввело 15-процентный тариф на самолеты, импортируемые из Европейский союз (по сравнению с 10-процентным тарифом, введенным в октябре 2019 года), а также тарифы на широкий спектр товаров, не связанных с аэрокосмической промышленностью.Эти тарифы являются частью открытого расследования Раздела 301 о крупных субсидиях на гражданские самолеты в Европейском Союзе. Документы, относящиеся к этому расследованию, размещены на веб-сайте USTR.

Для получения полного списка текущих тарифных ставок США Комиссия по международной торговле США (USITC) публикует и поддерживает Гармонизированную тарифную сетку США (HTS) и предоставляет техническую информацию о ее структуре и модификации.

Федеральное авиационное управление (FAA) — руководящий орган США, регулирующий все аспекты гражданской авиации. FAA охватывает правила регистрации крупных гражданских самолетов, сертификацию летной годности, утверждения конструкции, стандарты полетов, рекомендации и рекомендации по безопасности, а также различные технические данные. Для получения дополнительной информации или доступа к формам FAA посетите веб-сайт FAA [ссылка: https://www.faa.gov/aircraft/].

Стандарты

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — это орган ООН, который устанавливает международные Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS) для глобальной авиации.191 государство-член ИКАО (перечислено здесь) и несколько глобальных авиационных организаций координируют разработку необязательных SARPS в качестве справочного материала для национальных регулирующих органов гражданской авиации. Эти национальные и региональные агентства, такие как Федеральное авиационное управление (FAA) в США и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) в Европейском союзе, используют SARPS для установления правил авиационной безопасности, сертификации летной годности и типа, а также технических рекомендаций. которые имеют юридическую силу в своих соответствующих доменах.Это создало систему, в которой правила гражданской авиации гармонизированы по всему миру, с небольшими различиями, основанными на применении отдельных государств.

Ниже приведены ссылки на SARPS ИКАО, относящиеся к воздушным судам, а также на общие правила безопасности и навигации, касающиеся авиационной отрасли в целом.

Национальные аэрокосмические стандарты (NAS) являются добровольными стандартами, разработанными аэрокосмической промышленностью. Эксперты в предметной области из компаний-членов Ассоциации аэрокосмической промышленности (AIA) участвуют в комитетах и ​​рабочих группах по разработке и поддержке библиотеки NAS, которая в настоящее время содержит более 1400 действующих стандартов.Эти стандарты охватывают широкий спектр предметных областей, включая:

  • Детали NAS (болты, заклепки, шайбы, винты, пластины с гайками, штифты, ручки и т. д.)
  • Системы управления безопасностью (NAS9927)
  • Сертификация персонала по неразрушающему контролю (NAS410)
  • Управление опасными материалами (NAS411)
  • Защита от посторонних предметов (FOD) (NAS412)
  • Режущие инструменты (сверла, развертки, концевые фрезы)
  • Операции в аэропорту (NAS3306)
  • Торговые стандарты соответствия (TCS)

Для получения дополнительной информации посетите веб-страницу AIA [ссылка: https://www. aia-aerospace.org/standards/]
 

Обзор концепции транспортной системы малых самолетов — специальный отчет 263 | The National Academy Press

всего парка гражданских самолетов (см. Таблицу 2-4). Даже в крупнейших коммерческих аэропортах на самолеты АОН может приходиться от 15 до 50 процентов взлетно-посадочных операций (FAA 2000b).

Столичные аэропорты помощи

Во всех крупных мегаполисах есть аэропорты общего назначения.Они были обозначены FAA как вспомогательные аэропорты, потому что они могут отвлекать трафик гражданской авиации от перегруженных коммерческих аэропортов. Чтобы быть назначенным в качестве вспомогательного, аэропорт должен иметь не менее 25 000 передвижных (двухточечных) операций в год и 100 или более базирующихся самолетов и должен находиться в мегаполисе с населением 250 000 или более человек. Эти аэропорты, как правило, являются наиболее интенсивно используемыми и, следовательно, лучше всего оборудованными посадочными площадками АОН в стране. Во многих вспомогательных аэропортах есть взлетно-посадочные полосы с ILS, диспетчерские вышки, зоны ожидания пассажиров, спасательное и противопожарное оборудование и другая инфраструктура, которая может поддерживать их интенсивное использование для воздушных перевозок.

Аэропорты

Reliever удобно расположены, хорошо оборудованы и часто способны обслуживать типы самолетов, используемых пригородными авиалиниями. Тем не менее, эти аэропорты редко используются регулярными пригородными авиалиниями, которые предпочитают выполнять рейсы из близлежащих крупных узловых аэропортов, где большой процент их пассажиров может совершать пересадки в другие города назначения. По определению, все вспомогательные аэропорты расположены рядом с более крупным коммерческим аэропортом в столичном районе; однако без преимуществ магистрального стыковочного движения пригородные авиалинии, как правило, неохотно работают из вспомогательных аэропортов общего назначения в мегаполисах.При этом им нужно будет использовать пассажирские самолеты меньшего размера, чем сейчас, летать с меньшей частотой и взимать более высокие тарифы, чтобы компенсировать потерю фидерного трафика.

Тем не менее, вспомогательные аэропорты в крупных городских агломерациях обслуживают большое количество операций общего назначения (FAA 2000b). Некоторые крупные питчеры, такие как Тетерборо под Нью-Йорком и Сентенниал под Денвером, проводят в среднем более 1000 операций в день. Аэропорт Декапаундс-Пичтри недалеко от Атланты уступает только аэропорту Атланта-Хартсфилд по ежедневным операциям в Джорджии.

Аэропорты

Reliever широко используются для местных авиационных услуг, развлекательных полетов, а также для авиатакси по требованию и деловой авиации. В них размещается почти треть всех гражданских самолетов США (см. Таблицу 2-4).

Другие аэропорты GA

Аэропорты GA должны соответствовать определенным минимальным критериям, чтобы войти в национальную систему аэропортов и, таким образом, получить право на федеральную помощь. Например, в аэропорту должно быть не менее 10 базирующихся самолетов. По большей части 2 543 аэропорта общего назначения без запасных частей в рамках национальной системы аэропортов имеют взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием и освещением взлетно-посадочных полос и являются наиболее обслуживаемыми и лучше всего оборудованными аэропортами общего назначения после вспомогательных.

В рамках своей программы Essential Air Service Министерство транспорта США оценивает близость всех аэропортов GA к коммерческим аэропортам с 100 000 или более пассажирских самолетов в год. Согласно этим данным, 1 783, или 70 процентов, из 2 543 аэропортов общего назначения в национальной системе аэропортов расположены в пределах 75 миль от аэропортов с более чем 100 000 самолетов в год (см. Таблицу 2-4).Эти 1783 аэропорта АОН служат базами для более чем 35 процентов флота АОН. В целом более 90 процентов парка гражданских самолетов США

Федеральное авиационное управление (FAA) | SKYbrary Aviation Safety

Федеральное авиационное управление (FAA)

Описание

Федеральное авиационное управление (FAA) — агентство Министерства транспорта США, ответственное за регулирование и надзор за гражданской авиацией в США. С., а также эксплуатация и развитие Национальной системы воздушного пространства. Его основной задачей является обеспечение безопасности гражданской авиации.

Основные обязанности

В обязанности FAA входят:

  • Регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности в США и за рубежом;
  • Поощрение и развитие гражданской авиации, включая новые авиационные технологии;
  • Разработка и эксплуатация системы управления воздушным движением и навигации для гражданских и военных самолетов;
  • Исследования и разработка национальной системы воздушного пространства и гражданской авиации;
  • Разработка и реализация программ по контролю авиационного шума и других воздействий гражданской авиации на окружающую среду;
  • Регулирующий У.S. коммерческий космический транспорт. FAA лицензирует коммерческие космические пусковые установки и частные запуски космических полезных нагрузок на одноразовых ракетах-носителях.

Расследование авиационных происшествий, происшествий и катастроф проводится Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), независимым правительственным агентством США.

Наряду с Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) FAA является одним из двух основных мировых агентств, отвечающих за сертификацию воздушных судов.

Организация FAA

FAA управляется администратором, которому помогает заместитель администратора. Пять младших администраторов подчиняются администратору и руководят бизнес-организациями, выполняющими основные функции агентства.

Главный юрисконсульт и девять помощников администратора также подчиняются администратору. Помощники администратора курируют другие ключевые программы, такие как управление персоналом, бюджет и безопасность системы.

FAA также имеет девять географических регионов и два крупных центра: Авиационный центр Майка Монруни и Авиационный центр Уильяма Дж.Технический центр Хьюз.

Основные виды деятельности

Основные виды деятельности FAA можно резюмировать следующим образом:

Выпуск и обеспечение соблюдения правил и минимальных стандартов, касающихся производства, эксплуатации и обслуживания воздушных судов. Аттестация летчиков и аэропортов, обслуживающих авиаперевозчиков.

  • Воздушное пространство и организация воздушного движения

Безопасное и эффективное использование навигационного воздушного пространства является одной из основных задач FAA. Администрация управляет сетью аэродромных вышек, центров управления воздушным движением и станций обслуживания полетов, а также разрабатывает правила воздушного движения, распределение использования воздушного пространства и управление воздушным движением.

  • Аэронавигационные средства

FAA производит/устанавливает визуальные и электронные средства аэронавигации, обслуживает, эксплуатирует и обеспечивает качество этих средств, а также поддерживает другие системы для обеспечения аэронавигации и управления воздушным движением, включая оборудование для передачи голоса и данных, радиолокационные средства, компьютерные системы и оборудование для визуального отображения на станциях обслуживания полетов.

FAA способствует безопасности полетов и поощряет гражданскую авиацию за рубежом.Он обменивается аэронавигационной информацией с иностранными властями, сертифицирует иностранные ремонтные мастерские, летчиков и механиков, оказывает техническую помощь и обучение, заключает двусторонние соглашения о летной годности с другими странами и принимает участие в международных конференциях.

  • Коммерческий космический транспорт

FAA регулирует и поощряет коммерческий космический транспорт США, включая лицензирование коммерческих космических пусковых установок и частных запусков космических полезных грузов на одноразовых ракетах-носителях.

  • Исследования, проектирование и разработка

FAA проводит исследования и разработку систем и процедур, необходимых для безопасной и эффективной системы аэронавигации и управления воздушным движением. Администрация помогает разрабатывать более совершенные самолеты, двигатели и оборудование, а также тестирует/оценивает авиационные системы, устройства, материалы и процедуры. Он также проводит авиамедицинские исследования.

Роль FAA в ОрВД

FAA имеет сложный набор обязанностей в области ОрВД.Он обеспечивает подавляющее большинство банкоматов на базе вышек, включая все основные объекты аэропортов. Это единственный поставщик услуг ОрВД на маршруте в США. Задачи FAA по предоставлению услуг выполняет Организация воздушного движения (ATO), которая была создана как функционально отдельная единица в рамках организационной структуры FAA.

В то же время FAA отвечает за регулирование безопасности всей авиационной деятельности США, включая ОрВД. С этой целью в рамках регулирующего подразделения FAA была создана организация по надзору за безопасностью полетов при ОрВД, которая отвечает за надзор за безопасностью операций и деятельности УУУ.

Дополнительная литература

Федеральный закон об авиации – обзор

6.3.1 Введение

В ходе работы с проектной организацией-заявителем мы обнаружили, что в FAR 21 не упоминается официальное одобрение.

Чтобы понять сертификацию типа FAA, мы сталкиваемся с фундаментальной особенностью организации FAA: делегирование .

Федеральный закон об авиации 1958 года был первоначальным статутом, который позволял FAA делегировать полномочия уполномоченным частным лицам, нанятым производителями самолетов.Хотя эти уполномоченных оплачиваются производителями, они выступают в качестве заместителей FAA при проверке конструкции самолетов, качества производства и летной годности. FAA отвечает за надзор за деятельностью назначенных лиц и определение того, соответствуют ли конструкции требованиям FAA по безопасности.

Важно отметить, что в соответствии с Сводом федеральных правил, где в правилах упоминается «Администратор», это также включает любое лицо, уполномоченное Администратором осуществлять или выполнять определенные полномочия, обязанности или функции.

Частные лица проверяют, тестируют и проверяют воздушные суда в рамках системы регулирования FAA в области авиационной безопасности, по крайней мере, с 1927 года. Закон FAA от 1958 года дает действующее законодательное право назначать широкий круг назначенных лиц для выдачи сертификатов.

Функциональные роли и обязанности назначенных лиц изложены в Приказах FAA 8110.37 D для Назначенных технических представителей (DER) и 8100.8 C для Назначенных представителей по производственной инспекции (DMIR), Назначенных представителей по летной годности (DAR) и Организационных Назначенные представители по летной годности (ODAR) .

В процессе сертификации FAA полагается как на индивидуальные, так и на организационные делегирования. Делегирование используется в максимально возможной степени с соответствующими гарантиями надзора, как определено в политиках процесса управления делегированием FAA.

FAA и заявитель соглашаются управлять всей деятельностью назначенного лица в рамках правил и политики, касающихся назначения уполномоченного лица, процедур и надзора. Крайне важно, чтобы FAA и общественность были уверены в целостности системы назначенных лиц и в том, что она функционирует должным образом.