Содержание

Статья 21. Гражданская авиация

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
(п.2 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 №114-ФЗ)
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
(п.3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 №114-ФЗ)

Автор комментария: О.И. Аксаментов

1. Гражданская авиация предполагает использование воздушного судна в мирных целях. Отношения, которые возникают в области гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права.

Участниками этих отношений могут быть как физические лица (граждане, иностранные граждане и лица без гражданства), так и юридические лица, вне зависимости от организационно-правовой формы и национальной принадлежности. В некоторых случаях в имущественных отношениях может участвовать и государство (Российская Федерация, субъект Российской Федерации) или муниципальное образование. Основным признаком имущественных отношений является правовое равенство их участников, что исключает отношения власти-подчинения одного над другим.

2. Сам термин «Гражданская авиация» вполне обоснован. Еще со времен Древнего Рима (II-III вв. нашей эры), существует так называемый дуализм права частного и публично. По мнению императора Ульпиана, частное право должно служить интересам граждан Рима, а публичное право – интересам Республики. В юридической науке данная теория получила название теория интереса, а дуализм частного (гражданского) и публичного права существует по сей день. Особо ярко это прослеживается в современных правопорядках, которые относятся к романо-германской правовой семье (все страны континентальной Европы, за исключением Англии, все страны СНГ, включая Россию, Япония, провинция Квебек (Канада) и др.

страны). В России система частного (гражданского) права представлена Гражданским кодексом РФ и принятыми в соответствии с ним иными федеральными законами.
В п.1 комментируемой статьи сказано, что авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации. Таким образом, гражданская авиация используется для удовлетворения интересов граждан (в широком смысле), а именно – удовлетворения их имущественных интересов. В отличие от гражданской авиации, государственная авиация решает задачи публичного характера, как то: охрана правопорядка, оборонные задачи, обеспечение пожарной безопасности, спасение людей и имущества в чрезвычайных ситуациях, для задач таможни и т.п. (п.1 ст. 22 ВК РФ).

3. Из пунктов 2 и 3 комментируемой статьи видно, что гражданская авиация, в свою очередь, подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (далее – АОН). Любая классификация предполагает в основе единый классификационный критерий.
Так, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и(или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 комментируемой статьи). Из приведенного определения видно, что к коммерческой гражданской авиации законодатель отнес лишь те случаи, когда с помощью воздушного судна осуществляется перевозка и(или) выполняется авиационная работа. Иными словами, коммерческой гражданской авиацией считается деятельность по целевому использованию воздушного судна – выполнение полетов, с целью осуществления перевозки и(или) выполнения авиационных работ.

4. Для определения понятия авиации общего назначения, законодатель использовал прием исключения: Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п.3 комментируемой статьи). Иными словами, к АОН относится та часть гражданской авиации, которая не является коммерческой гражданской авиацией.

5. Налицо, отсутствие единого классификационного критерия и, в целом, слабая юридическая техника изложения правовой нормы, что недопустимо для источника права такого уровня, как федеральный закон. Справедливости ради хотим упомянуть, что в нынешнем виде определения коммерческой гражданской авиации и АОН введены Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ). В первоначальной редакции говорилось, что гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату (курсив мой – ОА), относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции), а гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе (курсив мой – ОА), относится к авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции). Как представляется, изменения, введенные в ст.21 ВК РФ Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ) ясности в части правового регулирования, точно не добавили.

6. Науке гражданского права известна такая классификация вещей, как предмет потребления и средство производства. В случае, если вещь используется для удовлетворения своих личных потребностей, она считается предметом потребления. Когда же вещь используется с целью получить прирост в имуществе, то мы имеет дело со средством производства. С точки зрения гражданского права, воздушное судно является вещью. Следовательно, если на воздушном судне выполняются полеты с целью удовлетворения потребностей самого эксплуатанта (пилота), то в данный момент времени воздушное судно будет являться предметом потребления. Если эксплуатант (пилот) использует воздушное судно с целью заработать любым законным способом, то в данный момент времени он владеет средством производства. Является ли воздушное судно предметом потребления или средством производства – зависит от цели использования воздушного судна в данный момент времени. То есть, это временный статус.

Таким образом, если в данный момент времени воздушное судно является средством производства, то имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если же с предметом потребления, то воздушное судно используется в целях АОН.

7. Возмездность использования гражданской авиации является одним из квалифицирующих признаков, лежащих в основе деления гражданской авиации на подвиды.

Гражданскому праву известно понятие предпринимательской деятельности, под которой понимается самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке (п.1 ст.2 Гражданского кодекса РФ). Отсюда, осуществление воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ составляет предмет коммерческой гражданской авиации, которая предполагает самостоятельную, осуществляемую на свой риск деятельность, направленную на систематическое получение прибыли, лицом зарегистрированным в качестве предпринимателя в установленном законом порядке.
Было бы ошибочно полагать, что к коммерческой гражданской авиации относится исключительно деятельность по осуществлению перевозок и(или) выполнению авиационных работ.
Исходя из вышеприведенного определения предпринимательской (коммерческой) деятельности, эксплуатант (пилот), использующий воздушное судно в качестве средства производства, то есть для осуществления деятельности направленной на систематическое получение прибыли, вне зависимости от вида деятельности, будет использовать воздушное судно в целях коммерческой гражданской авиации.
Например, когда в целях так называемой «деловой авиации» выполняется заказной рейс на возмездной основе, то данный рейс охватывается понятием коммерческая гражданская авиация. Если же выполняется «деловой» рейс для нужд собственника воздушного судна, то он попадает в категорию АОН.

8. Перевозка опосредуется договором перевозки, который в свою очередь всегда предполагает встречное предоставление (плату). То же самое относится и к группе договоров на выполнение авиационных работ 

[1]. Все эти договоры априори являются возмездными, а следовательно, деятельность, которая ими опосредуется, будет осуществляться в рамках коммерческой гражданской авиации. Конечно, могут возникать терминологические трудности. Например, не всякое перемещение в пространстве будет являться перевозкой. Иногда корректнее будет употребить термин транспортировка. Во всяком случае, перечислить все возможные виды использования воздушного судна невозможно. Но, если мы будем иметь четкое представление о признаках, характеризующих эту деятельность, то мы без труда сможем отнести ее либо к коммерческой гражданской авиации, либо к АОН. Таким образом, помимо представления о том, является ли воздушное судно средством производства или предметом потребления, необходимо также учитывать характер самой деятельности. Если она подпадает под признаки предпринимательской деятельности, то тогда мы имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если отсутствует хотя бы один из приведенных в определении предпринимательской деятельности признаков, то правомерно отнести ее к АОН.


[1] Отсылаем читателя к комментарию к ст.115 ВК РФ

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО наблюдает за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений.

Цель ИКАО состоит в удовлетворении потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. Она поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, а также создание и развитие авиалиний, аэропортов и навигационного оборудования.

Для выполнения этих целей и задач ИКАО:

  • принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов;
  • разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;
  • принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума самолетов;
  • облегчает движение самолетов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.

Поскольку случаи незаконного вторжения в воздушное пространство продолжают создавать серьезную угрозу для безопасности и надежности международной гражданской авиации, ИКАО проводит в жизнь ряд мероприятий и программ, направленных на предотвращение таких вторжений. ИКАО в связи с террористическими атаками 11 сентября 2001 г. на США разработала план действий по обеспечению безопасности воздушных перевозок и программу подготовки в области безопасности полетов, которая в настоящее время включает семь учебных курсов. В настоящее время ИКАО содержит 10 центров подготовки в области безопасности полетов, содействуя региональному сотрудничеству в этой важнейшей сфере.

Кроме того, ИКАО выполняет запросы развивающихся стран на оказание помощи в совершенствовании авиатранспортных систем и подготовке авиаперсонала. Она помогла в создании региональных центров обучения в нескольких развивающихся странах и обеспечила возможность для тысяч учащихся заниматься в школах, зарегистрированных ИКАО.

В настоящее время ИКАО разрабатывает спутниковую систему для удовлетворения будущих потребностей гражданской авиации в организации связи, навигации, радиолокационного наблюдения и управления воздушным движением. Для решения возрастающих эксплуатационных потребностей в этой системе используются новейшие достижения в области спутниковых и компьютерных технологий, каналов передачи данных и бортовой авиационной электроники. Эта комплексная глобальная система позволит повысить безопасность и уровень организации и эксплуатации воздушного транспорта. Система, одобренная государствами — членами ИКАО, в настоящее время находится в стадии реализации.

ИКАО сотрудничает с Международной авиатранспортной ассоциацией, Международной ассоциацией советов аэропортов, Международной федерацией ассоциаций пилотов авиатранспортных компаний и Международным советом ассоциаций владельцев самолетов и пилотов.

Работники гражданской авиации сегодня отмечают праздник

  © АГН Москва

Ежегодно 9 февраля в России отмечается профессиональный праздник — День работника гражданской авиации. Он был установлен Указом Президента от 9 февраля 2013 года и приурочен к дате возникновения отечественного воздушного флота.

Хотя пассажирские воздушные перевозки зародились в стране еще в 1910 году, но именно 9 февраля 1923 года в России официально появилась гражданская авиация, задачами которой стало — перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы.  В этот день Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».

Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стал «Москва — Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.

В 1932 году в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году новая отрасль получила имя, известное и по сей день, — «Аэрофлот».

В годы Великой Отечественной войны летчики «Аэрофлота» выполняли особо важные полёты не только по стране, но и к линии фронта, в тыл врага и за границу.

После войны международное воздушное сообщение стало активно расширяться. Появились новые более совершенные самолеты: Ил-12 и Ил-14, в 1956 году на внутренние и международные линии вышел первый в мире реактивный самолёт Ту-104, а через год совершил полёт турбовинтовой самолёт Ил-18.

В конце 1950-х годов прошел испытания и начал регулярные полёты самый большой в то время лайнер Ту-114, который позже был заменён на дальних трассах новым отечественным самолётом Ил-62.

Гражданская авиация сейчас это сложная многоцелевая отрасль с обширным и разнообразным парком воздушных судов, с широкой сетью аэропортов, учебных и научных заведений. Кроме того, она имеет множество ремонтных предприятий, разветвлённую систему управления воздушным движением, а также некоторыми другими структурами, которые и обеспечивают её жизнедеятельность.

В свой профессиональный праздник принимают поздравления российские пилоты, бортпроводники, технические работники данной отрасли, благодаря которым в воздух ежедневно поднимаются сотни самолётов по всей стране.

Международный день гражданской авиации в мире отмечают 7 декабря.

Учебные заведения гражданской авиации

Наименование
учебного заведения
гражданской авиации

Почтовый адрес
(контакты)

Ф. И.О.
руководителя

Номер и наименование специальностей

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации»

125993,г. Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадский бульвар, д. 20
Тел. (499) 459 07 07
Факс. (499) 457 12 01
Сайт. www.mstuca.ru
E-mail  [email protected]

ЕЛИСЕЕВ
Борис Петрович –
ректор

01.03.04 «Прикладная математика»;
09.03.01 «Информатика и вычислительная техника»;
10.05.02 «Информационная безопасность телекоммуникационных систем»;
20.03.01 «Техносферная безопасность;
23.03.01 «Технология транспортных процессов»;
25. 03.03 «Аэронавигация»;
25.03.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.03.02 «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов»;
25.05.03 «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»;
25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»
Иркутский филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

664047, г. Иркутск, ул. Коммунаров д.3
Тел. (3952) 20 32 97
Факс (3952) 20 33 16
Сайт. http://if-mstuca.ru/
E-mail post  [email protected]

ГОРБАЧЕВ
Олег Анатольевич –
директор

25.03.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.05.03 «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»;
25. 03.02 «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов»;
25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»
38.02.01 «Экономика и бухгалтерский учет»
43.02.06 «Сервис на транспорте».

Ростовский филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

344066, г. Ростов-на-Дону, пр. Шолохова д. 262
Тел. (863) 252 67 78
Сайт www.rfmstuca.ru
E-mail [email protected] .ru

АКОПОВ
Григорий Леонидович –
директор

25.03.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.05.03 «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»;
25. 03.02 «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов» .

Егорьевский авиационный
технический колледж имени В.П. Чкалова – филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

140303, Московская обл., г. Егорьевск, ул. Владимирская, д.2
Тел. (49640) 4 24 05
Факс (49640) 4 40 42
Сайт http://eatkga.ru
E-mail   [email protected]

ШМЕЛЬКОВ
Александр Васильевич –
директор

23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»;
25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.02 «Обслуживание летательных аппаратов горюче-смазочными материалами»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов».

 Кирсановский авиационный технический колледж — филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

393361,  Тамбовская обл., г. Кирсанов, авиаучилище
Тел/факс (47537) 3 27 78
Сайт http://Katuga.ru
E-mail [email protected]

ПУНТ
Александр Егорович –
директор

25.02.01  «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов».

Рыльский авиационный
технический колледж  — филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

307370, Курская обл. , г. Рыльск, ул. Дзержинского, 18
Тел/факс (4715) 22 16 55
Сайт http://ratkga.ru
E-mail [email protected]

БУДЫКИН
Юрий Алексеевич –
директор

09.02.01 «Компьютерные системы и комплексы»;
11.02.06 «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования»;
13.02.11 «Техническая эксплуатация и обслуживание  электрического и электромеханического оборудования»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов».

Троицкий авиационный
технический колледж  — филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации

457100, Челябинская обл., г. Троицк, ул. Гагарина, д. 1
Тел. (35163) 2 03 11
Факс (35163) 2 32 07
Сайт http://Tatuga. ru
E-mail: [email protected]

БАЛАНДИН
Михаил Анатольевич –
директор

09.02.03 «Программирование в компьютерных системах»;
23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»;
25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
38.02.01 «Экономика и бухгалтерский учет».

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

196210 г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Тел. (812) 704 15 19
Факс (812) 704 18 63
Сайт http://Spbguga.ru
E-mail:  [email protected]

МИХАЛЬЧЕВСКИЙ
Юрий Юрьевич –
Ректор

20. 03.01 «Техносферная безопасность;
23.03.01 «Технология транспортных процессов»;
25.03.03 «Аэронавигация»;
25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»;
25.03.04 «Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов»;
38.03.01 «Экономика»;
38.03.03 «Управление персоналом»;
38.03.02 «Менеджмент»;
40.03.01 «Юриспруденция»;
42.04.01 «Реклама и связи  с общественностью»;
43.03.01 «Сервис».

Авиационно-транспортный
колледж Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

191104, г. Санкт-Петербург, Литейный проспект 48
Тел/факс (812) 273 49 67
Сайт http://atk.spbguga.ru
E-mail  [email protected]

КОЛОМЕЙЦЕВА
Яна Вадимовна – директор

23. 02.01  «Организация перевозок и управление на транспорте»;
25.02.05 «Управление движением воздушного транспорта»;
43.02.06  «Сервис на транспорте (воздушном)».

Выборгский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

188800, Ленинградская область, г. Выборг, ул. Путейская, д. 8
т/ф (81378) 2-14-90
сайт http://vatuga.ru
E-mail  [email protected]

МАЁРОВ
Александр Юрьевич – директор

25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
43.02.06  «Сервис на транспорте (воздушном)».

Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф.Еромасова – филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

461632 Оренбургская обл., г. Бугуруслан, ул. Аэродромная, д. 1
тел. (35352) 3 21 14
Факс (35352) 3 21 04
Сайт http://www.bluga.ru/
E-mail  [email protected]

СТЕПАНОВ
Сергей Алексеевич –
директор

25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

Красноярский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

660135, г. Красноярск, ул. Взлетная, д.15
Тел (391) 228-00-38
Факс (391) 220-98-52
Сайт http://kfspbguga.ru
E-mail  [email protected]

ДЕВОТЧАК
Виктор Владимирович –
директор

11. 02.06 «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования»;
23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте»;
25.02.05 «Управление движением воздушного транспорта»;
25.02.02 «Обслуживание летательных аппаратов горюче-смазочными материалами»;
25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

Якутское авиационное техническое училище гражданской авиации им. В.И. Гришукова (колледж) — филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

677014, Республика Саха (Якутия) г.Якутск, ул. Быковского,6
Тел/факс (4112) 44 32 39
Сайт http://yatuga.ru
E-mail [email protected]

ПРОКОПЬЕВ
Павел Иванович –
директор

08.02.05 «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов»;
25. 02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте»;
25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

Хабаровский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

680012, г. Хабаровск, Матвеевское шоссе д. 45
Тел. (4212) 26 38 19
Факс (4212) 26 36 64
Сайт http://office.fareastdv.ru/avia
E-mail   [email protected]

КАРТЕЛЕВ
Дмитрий Владимирович –
директор

23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте»;
25.02.05 «Управление движением воздушного транспорта».

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева»

432071 г. Ульяновск,
ул. Можайского, д. 8/8
тел. (8422) 43 59 06
Факс (8422) 44 54 45
Сайт http://uvauga.ru
E-mail  [email protected]

АФРИКАНТОВ
Николай Николаевич –
Ректор

20.03.01  «Техносферная безопасность»;
25.03.03 «Аэронавигация»;
25.03.04 «Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов»;
25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»;
27.03.02 «Управление качеством».

Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации – филиал Ульяновского института гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева

391432, Рязанская обл., г. Сасово, авиагородок
тел. /факс (49133) 5 21 48
сайт  http://sasovoavia.3dn.ru
E-mail  [email protected]

СМОЛЬНИКОВ
Евгений Вильевич –
директор

25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

Краснокутское лётное училище гражданской авиации имени заслуженного пилота СССР Васина И.Ф. — филиал Ульяновского института гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева 413231 Саратовская обл., г. Красный Кут, авиагородок, ул. Авиационная, д. 49
тел./факс (84560) 5 46 08
сайт  http://kkluga.ru
E-mail  [email protected]
КАРАМАН
Александр Анатольевич –  директор
25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».
Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В.Ляпидевского – филиал Ульяновского института гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П.Бугаева 644103 г. Омск-103, авиагородок, д. 27
тел. (3812) 55 66 34
Факс (3812) 55 21 06
Сайт  http://oltuga-spo.ru
E-mail   [email protected]
ДРУЖИН
Александр Владимирович –
директор
11.02.06 «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования»;
25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03 «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

западные компании отзывают лизинговые самолеты и прекращают обслуживание приобретенных

Большая часть российского авиапарка в лизинге, но есть и компании, которые приобрели самолеты в собственность, например, Utair. Однако Airbus и Boeing заявили о возможном прекращении технической поддержки и обслуживания своих самолетов в России, а значит, летать на них больше не получится

Фото: Кирилл Кухмарь/ТАСС

Обновлено в 14:15

Компания AerСap, выполняя санкции США и ЕС, отзывает лизинговые самолеты, которые используют отечественные авиакомпании, и прекращает работу в нашей стране.

AerСap — один из крупнейших лизингодателей гражданских самолетов, его клиентами являются «Аэрофлот», «Россия», S7, «Якутия», «Уральские авиалинии» и другие.

Большая часть нашего авиапарка в лизинге, но есть и компании, которые приобрели самолеты в собственность, например, Utair. Однако Airbus и Boeing заявили о возможном прекращении технической поддержки и обслуживания своих самолетов в России.

Это значит, что летать на них будет невозможно. Помимо отсутствия запчастей, авиакомпании, к примеру, не смогут обслуживать двигатели и проводить другие плановые работы. До 28 марта российские авиакомпании должны отозвать самолеты.

Российские перевозчики также получили от ведущих мировых производителей авиадвигателей, компонентов и запчастей для самолетов уведомления о прекращении сотрудничества, сообщает РБК.

В случае негативного сценария наша авиация просто исчезнет, говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Роман Гусаров главный редактор портала Avia. ru

Запрет на поставку запчастей бьет не только по возможности летать на зарубежных самолетах. В отечественных судах также используются иностранные комплектующие.

По сравнению с отзывом лизингового аиапарка проблема с запчастями и обслуживанием самолетов выглядит гораздо более серьезной, считает главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. Мы спросили у него, какие есть у отрасли варианты продолжить перевозить пассажиров.

Илья Шатилин главный редактор портала FrequentFlyers.ru

По последним данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится более половины всего российского авиационного флота — 777 из 980. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в 10 млрд долларов.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Статья 21 ВозК РФ. Гражданская авиация

Статья 21 ВозК РФ. Гражданская авиация

Актуально на:

04 марта 2022 г.

Воздушный кодекс РФ, N 60-ФЗ | ст. 21 ВозК РФ

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

2. Утратил силу. — Федеральный закон от 21.07.2014 N 253-ФЗ.

3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Постоянная ссылка на документ

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

URL документа [скопировать]

<a href=»»></a>

HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]

[url=][/url]

BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]

в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]

Скачать документ в формате

Судебная практика по статье 21 Воздушный кодекс РФ:

  • Решение Верховного суда: Решение N АКПИ14-307, Судебная коллегия по гражданским делам, первая инстанция

    Гражданская авиация используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (статья 21 Воздушного кодекса Российской Федерации). Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки…

  • Решение Верховного суда: Определение N 302-ЭС15-14236, Судебная коллегия по экономическим спорам, кассация

    Изучив доводы, изложенные в кассационной жалобе, суд пришел к выводу об отсутствии оснований для ее удовлетворения. Разрешая спор, суд апелляционной инстанции руководствовался статьями 8, 20, 21, 61, 114, 115 Воздушного кодекса Российской Федерации и исходил из того, что общество «АК ИФаэро», являясь исполнителем (стороной) спорного договора, обязано соответствовать требованиям…

  • Решение Верховного суда: Определение N 302-ЭС15-14255, Судебная коллегия по экономическим спорам, кассация

    Удовлетворяя заявленные по настоящему делу требования, суд апелляционной инстанции руководствовался статьями 8, 20, 21, 61, 114, 115 Воздушного кодекса Российской Федерации и исходил из того, что общество «АК ИФаэро», являясь исполнителем (стороной) спорного договора, обязано соответствовать требованиям. ..

+Еще…

Изменения документа

Постоянная ссылка на документ

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

URL документа [скопировать]

<a href=»»></a>

HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]

[url=][/url]

BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]

в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]

Скачать документ в формате

Составить подборку

Анализ текста

Идет загрузка…

КРАСНОКУТСКОЕ ЛЁТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Вводная информация

ККЛУ ГА это филиал ФГБОУ ВО УИ ГА. 3а время своего существования училищем подготовлено для гражданской авиации более 30 тысяч пилотов и более 300 штурманов, в том числе: Героев Советского Союза — 3; Герой России — 1; Героев Социалистического труда — 8, Заслуженных пилотов — 96, Заслуженных штурманов — 4; Заслуженных работников транспорта — 4, Заслуженных работников образования — 2.

ККЛУ ГА — Краснокутское летное училище гражданской авиации.
ФГБОУ ВО УИ ГА — Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Ульяновский институ гражданской авиации имени главного маршала авиации Б. П. Бугаева».

Фильм про училище

 

История становления училища

Cтановление нашего учебного заведения берет свое начало с 16-ой Отдельной учебной эскадрильи ГВФ в г. Первомайске Одесской области, которая была организована 16 декабря 1940 г.

Однако, в связи с началом Великой Отечественной войны она была эвакуирована в г. Сватово Харьковской области, а затем – в город Павлодар в Казахстане, где и началась подготовка летных кадров. С увеличением роста и объема подготовки на базе 16-ой учебной эскадрильи 9 марта 1943 г. была организована Павлодарская школа пилотов ГВФ. В нее был включен дополнительно летно-технический состав из учебных эскадрилий Абакана, Барабинска и Татарии. Павлодарская летная школа, в которой были четыре учебные эскадрилий, выросла в современное учебное летное заведение Гражданского Воздушного Флота. Здесь переучивали авиатехников, механиков, стрелков, радистов ВВС, направляемых с фронта, на летчиков по ускоренной 40-часовой программе на самолете У-2. Школа выпустила несколько тысяч пилотов, героически сражавшихся в годы Великой Отечественной войны.

В октябре 1945 г., после окончания войны, Павлодарская школа пилотов ГВФ перебазировалась в Бугуруслан Оренбургской области, сюда же перебазировалась 4-я Сыр-Дарьинская авиационная эскадрилья. Школа была переименована в училище гражданской авиации.

Бугурусланское училище гражданской авиации 17 ноября 1947 г. перебазировалось в Заволжский поселок Красный Кут на базу ранее располагавшегося здесь Качинского военного училища летчиков.

12 июня 1948 г. училище было переименовано в Краснокутское летное училище гражданской авиации (ККЛУ ГА).

Краснокутское летное училище носит имя Ивана Федотовича Васина — заслуженного пилота СССР. Авиация для И.Ф. Васина — это была его жизнь.  Иван Федотович Васин – заместитель министра Гражданской авиации СССР (1980-1988), Председатель Совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава Гражданской авиации «Опыт» (1998–2017), заслуженный пилот СССР, кандидат технических наук, профессор, лауреат премии «Икар». Его именем («Васин») названа аэронавигационная точка, расположенная между Владивостоком и Токио, входящая в обязательный доклад экипажей при ее пролете.
Награжден орденами Ленина (1973), Октябрьской Революции (1983), Дружбы народов (1979), болгарским орденом Кирилла и Мефодия (1983), медалями и почетными знаками.
По этой ссылке доступна полная биография Васина Ивана Федотовича.

Мы гордимся нашим учебным заведением, помним его историю, уважаем старшее поколение авиаторов и приглашаем всех желающих к нам на учебу, перенять опыт ведущих специалистов гражданской авиации и конечно же получить уважаемую профессию — пилот!

Училище сегодня

В нашем училище работают высококвалифицированный преподавательский состав, опытные пилоты, техники и конечно же другие специалисты. У нашего училища есть вся необходимая учебная база, материально-техническое обеспечение.

Курсанты учатся теории в учебном центре с множеством специализированных и оборудованных классах. Для подготовки к летной практике используются современное оборудование в виде комплексных тренажеров воздушных судов для отработки множества маневров, маршрутов полетов, вариантов развития событий как на борту самолета, так и при изменении погодных условий. У нас есть авиатренажеры таких судов как Cessna-172S, L-410, DA-40, DA-42. Курсанты летают на самолетах: Cessna 172S, L-410, Diamond 40.

Также на территории училища располагаются 3 общежития, медико-санитарная часть (МСЧ), столовая, складские помещения, авиабаза, гостиница и другое. Все это дает нам возможность повышать уровень и качество образования наших курсантов.

Об ИКАО

ИКАО финансируется и направляется правительствами 193 стран для поддержки их дипломатии и сотрудничества в области воздушного транспорта в качестве государств, подписавших Чикагская конвенция (1944 г.).

 

Его основная функция заключается в поддержании административной и экспертной бюрократии ( Секретариат ИКАО) для поддержки этих дипломатических взаимодействий, а также для изучения новой политики в области воздушного транспорта и инноваций в области стандартизации в соответствии с указаниями и одобрением правительств через Ассамблеей ИКАО или Совет ИКАО, избираемый Ассамблеей.

 

Промышленность и группы гражданского общества, а также другие заинтересованные региональные и международные организации также участвуют в изучении и разработке новых стандартов в ИКАО в качестве «приглашенных организаций».

 

По мере того как эти заинтересованные стороны определяют новые приоритеты, секретариат ИКАО созывает группы экспертов, целевые группы, конференции и семинары для изучения их технических, политических, социально-экономических и других аспектов. Затем он предоставляет правительствам наилучшие возможные результаты и рекомендации, поскольку они коллективно и дипломатическим путем устанавливают новые международные стандарты и рекомендуемую практику для гражданской авиации на международном уровне.

 

Как только правительства достигают дипломатического консенсуса в отношении сферы действия и деталей нового стандарта, он затем принимается теми же 193 странами, чтобы привести всемирную согласованность со своими национальными правилами, помогая осуществлять безопасные, надежные и устойчивые воздушные операции на действительно глобальная основа.

 

В дополнение к этим основным дипломатическим и исследовательским возможностям ИКАО также служит важной координационной платформой в гражданской авиации через свои семь Региональные офисы.

 

Он также проводит просветительскую работу, создает коалиции и проводит аудит, обучение и мероприятия по наращиванию потенциала по всему миру в соответствии с потребностями и приоритетами, которые правительства определяют и формализуют.

 

Не является глобальным регулирующим органом

 

Положения, содержащиеся в стандартах ИКАО, никогда не заменяют приоритет национальных нормативных требований. Это всегда местные, национальные правила, которые применяются в суверенных государствах и должны соблюдаться на законных основаниях эксплуатантами воздушных судов, использующими соответствующее воздушное пространство и аэропорты.

 

Вопреки многим драматическим и медийным изображениям агентств ООН, они не имеют никакой власти над национальными правительствами в областях международного приоритета, для которых они созданы. Критика ООН часто коренится в утверждениях, основанных на фантастических возможностях и полномочиях, которые суверенные государства никогда не передали бы многосторонней организации.

 

Таким образом, ИКАО не является международным авиационным регулятором, так же как Интерпол не является международной полицией.Мы не можем произвольно закрывать или ограничивать воздушное пространство страны, закрывать маршруты или осуждать аэропорты или авиакомпании за плохие показатели безопасности или обслуживания клиентов.

 

В случае нарушения какой-либо страной определенного международного стандарта, принятого через нашу организацию, функция ИКАО в таких обстоятельствах, в соответствии с нашими основными дипломатическими возможностями и ролью, заключается в оказании помощи странам в проведении любых дискуссий, осуждении, применении санкций и т. д., которые они могут пожелать. осуществлять в соответствии с Чикагской конвенцией и содержащимися в ней статьями и приложениями в соответствии с международным правом.

Краткая история FAA

Современная эра полетов с двигателем началась в 1903 году, когда 17 декабря Орвилл Райт совершил первый устойчивый полет с двигателем на самолете, построенном им и его братом Уилбуром. Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практичного самолета в 1905 году и положил начало усилиям по созданию лучших летательных аппаратов во всем мире. В результате в начале 20 века в авиации появилось множество авиационных разработок, когда на вооружение поступили новые самолеты и технологии.Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента, а с появлением ранней службы авиапочты показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным бизнесом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными устройствами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, чтобы перемещаться по дорогам и железным дорогам.Малозаметность и ночные посадки производились с использованием костров на поле в качестве освещения. Аварии со смертельным исходом были обычным делом.

Закон об авиапочте 1925 г. способствовал созданию прибыльной отрасли коммерческих авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки. К середине 1930-х годов четыре основные внутренние авиакомпании, которые доминировали в коммерческих перевозках на протяжении большей части 20-го века, начали свою деятельность: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air ( TWA ).

По мере роста авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ) на основе визуальных сигналов. Ранние диспетчеры стояли на поле и размахивали флажками, чтобы общаться с пилотами. Арчи Лиг, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Сент-Луисе, штат Миссури.

Происхождение

FAA

Руководители авиационной отрасли считали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без принятия федеральных мер по улучшению и поддержанию стандартов безопасности.По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. Этот знаменательный закон поручил министру торговли развивать воздушную торговлю, издавать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, выдавать лицензии пилотам, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. . Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за авиационный надзор, и Уильям П. МакКракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отделение аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых действий Бюро призвало группу авиакомпаний создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте. В 1936 году Бюро приняло эти центры. Первые диспетчеры в пути отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузиков в форме лодок, которые стали называть «лодочками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами и диспетчерами аэропортов.Хотя на маршруте ATC стал федеральной ответственностью, местные органы власти продолжали эксплуатировать башни аэропорта. В то время как Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставили под сомнение надзорные обязанности министерства. Катастрофа 1931 года, в которой погибли все находившиеся на борту, в том числе популярный футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокне, вызвала призывы общественности к усилению федерального надзора за безопасностью полетов. Четыре года спустя в авиакатастрофе DC-2 погиб У.С. Сенатор Бронсон Каттинг от Нью-Мексико.

Чтобы обеспечить федеральное внимание к безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации в 1938 году. Законодательство учредило независимое Управление гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов, состоящим из трех членов, который будет проводить расследование авиационных происшествий и рекомендовать способы предотвращения несчастных случаев. Закон также расширил роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA полномочия регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками.В 1940 году президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление первоначального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию летчиков и самолетов, обеспечение безопасности и развитие воздушных путей. В обязанности CAB входили разработка правил безопасности, расследование авиационных происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну в целях обороны CAA расширил свою систему ATC , включив в нее управление башнями аэропортов. В послевоенное время ATC стал постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. В послевоенное время также появились коммерческие самолеты. Британская корпорация Overseas Aircraft Corporation представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная Comet летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час.К середине 1950-х годов американские компании начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолет Super Constellation компании Trans World Airlines и DC-7 компании United Air Lines столкнулись над Гранд-Каньоном в штате Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло, когда самолет летел по правилам визуальных полетов в незагруженном воздушном пространстве. Авария подчеркнула тот факт, что, хотя объем воздушного движения в США увеличился более чем вдвое с момента окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 г. сенатор А. С. «Майк» Монруни (D-OK) представил законопроект о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Федеральный закон об авиации, который передал функции Управления гражданской авиации новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации. Хотя Федеральное авиационное агентство формально возникло с принятием закона, фактически оно приступило к своим функциям поэтапно. В соответствии с положениями закона Федеральное авиационное агентство начнет свою деятельность через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958 года генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя шестьдесят дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство приступило к работе.

Не имея специального офисного помещения для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких зданиях, разбросанных по всему Вашингтону, округ Колумбия, включая несколько «временных» зданий времен Второй мировой войны.Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры, чтобы объединить сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 года штаб-квартира Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начала переезжать в недавно построенное здание Федерального авиационного управления 10A по адресу 800 Independence Avenue, SW. Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники услышали новость об убийстве президента Кеннеди в Техасе.

От агентства к администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации всеобъемлющей транспортной политики и программ на всех видах транспорта необходим единый департамент.В 1966 году Конгресс санкционировал создание кабинета министров, который объединил бы основные федеральные транспортные обязанности. Это новое Министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название — Федеральное авиационное управление ( FAA). ). В то же время функция CAB по расследованию авиационных происшествий была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Трудовые организации

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка сформировали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO . В течение шести месяцев PATCO насчитывала более 5000 национальных диспетчеров. Чтобы подчеркнуть сложные условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию FAA предписанных стандартов разделения между самолетами.Период разногласий между руководством и PATCO завершился в 1970 году «увольнением» 3000 диспетчеров. Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные выплаты, напряженность в отношениях между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( НААТС ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов станций обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживали пилотов авиации общего назначения. FAA и NAATS заключили общеагентский коллективный договор 1 июня 1972 года, первый такой договор между FAA и национальной организацией труда.

Развивающиеся обязанности

Почти с момента своего создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. В 1961 году, например, произошла первая серия угонов самолетов в США. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать вооруженных охранников, пограничников, набранных из Службы иммиграции и натурализации США, на гражданских самолетах. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации 1958 года, в соответствии с которой угон воздушного судна, вмешательство в работу летного экипажа или ношение опасного оружия на борту самолета авианосца признаются преступлением.Чтобы обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов безопасности FAA начал обучение работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршалов США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов в полетах только по специальному запросу.

FAA Обязанности FAA еще больше возросли в конце 1960-х годов.Экономический бум принес с собой растущую озабоченность по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих обеспокоенность общественности по охране окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекали NAS . В 1968 году Конгресс наделил администратора FAA правом предписывать стандарты авиационного шума.

В связи с продолжающимся расширением национального воздушного пространства быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропортов должны быть повышены для предотвращения системных задержек.Между серединой 1959 и серединой 1969 года количество полетов самолетов на башнях FAA ATC увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о том, что пассажирам приходится платить сверх неудобств и дискомфорта. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую из специального целевого фонда авиации, и возложил ответственность за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками, на FAA .

Автоматика управления воздушным движением

Понимая необходимость дальнейшей модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическими разработками, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , заменяемая на NAS En Route Stage A, по сути, представляла собой систему с ручным управлением, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и диспетчеры воздушного движения. Для терминального воздушного пространства FAA разрабатывала автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы контролировать и даже ограничивать полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создала Центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Открытое в апреле 1970 года новое учреждение собирало и сопоставляло общесистемные данные о воздушном движении и погоде, выявляло потенциальные проблемные места и предлагало решения. 29 июля FAA создала Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального пункта управления потоками, офиса бронирования в аэропорту, командного пункта службы воздушного движения в чрезвычайных ситуациях и центрального пункта резервирования высоты.

Дерегулирование

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 г., создал высококонкурентную отрасль авиаперевозок. Дерегулирование увеличило рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после дерегулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и одобрить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании стандарты полетов FAA и другие ведомства сосредоточились в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA разработала полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радара и компьютерных технологий. Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением требовала усовершенствования, чтобы не отставать от возросших объемов перевозок, вызванных новой нерегулируемой средой.

Трудовые волнения

Трудовой договор между FAA и PATCO истек в марте 1981 года. Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но завершились после 37 сессий переговоров. Однако неофициальные переговоры продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонил предложение администрации Рейгана о заключении контракта. После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов PATCO , состоящей из 15 000 членов, объявили забастовку, в результате чего было остановлено около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган поставил забастовщикам твердый ультиматум: вернуться к работе в течение 48 часов или быть уволенным навсегда.По истечении льготного периода FAA уволили примерно 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановили 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат контролеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, над управлением движением работало около 3000 диспетчеров авиадиспетчеров. FAA назначила помощников для поддержки диспетчеров и ускорила набор и обучение нового персонала управления воздушным движением.Военные диспетчеры прибыли на объектов FAA вскоре после начала забастовки, и в конечном итоге около 800 человек были назначены агентству.

После забастовки PATCO была расформирована, и диспетчеры оставались без профсоюза до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем диспетчеров терминалов и центров.

За это время FAA техников-электронщиков объединились в профсоюзы. 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стали эксклюзивными представителями техников. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в 1984 финансовом году.

Технологические инновации

Сбои в авиационной системе после забастовки PATCO привели многих в FAA к осознанию того, что агентству необходим систематический долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично опубликовала первый ежегодный план Национальной системы воздушного пространства ( NAS ), комплексный 20-летний план создания современной системы управления движением и аэронавигации с учетом прогнозируемого роста авиаперевозок. .

По мере развития программы модернизации проблемы с разработкой амбициозных систем автоматизации вызвали изменение стратегии. FAA сместила акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых пошаговых улучшений в рамках новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Глобальной системы позиционирования в гражданской авиации.

В феврале 1991 года FAA заменил план NAS более комплексным планом капитальных вложений.Новый план включал в себя проекты плана NAS и включал более высокие уровни автоматизации, а также новые радары, системы связи и прогнозирования погоды.

FAA также рассматривал широкий спектр технических вопросов, связанных с быстрым развитием аэронавтики. Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года, например, предписывал уделять больше внимания долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как способность человека выполнять авиационные задачи, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал офис коммерческого космического транспорта в FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков США, лицензировал коммерческие запуски для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности имущества, а также защищал национальную безопасность и интересы внешней политики Соединенных Штатов. во время коммерческих запусков.Он также выдал лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Законопроект об ассигнованиях на 1996 финансовый год DOT , подписанный в ноябре 1995 года, включал важные положения о кадровой реформе и реформе снабжения. FAA начало обязательные реформы, сначала создав новую систему управления приобретением, предназначенную для сокращения времени и стоимости приобретения систем и услуг. FAA затем поместил всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения найма и поощрения выдающихся сотрудников, при этом эффективно справляясь с некачественной работой.Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления по управлению персоналом, его сотрудники продолжали пользоваться рядом правовых гарантий, которые применялись к другим федеральным служащим.

В июне 1998 г. FAA начало тестирование нового плана компенсации, называемого основной компенсацией, который заменил традиционный метод базовой оплаты по уровням и ступеням структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых определялась путем сравнения с аналогичными должностями в государственных и частных учреждениях. промышленность. Программа также связывала компенсацию с производительностью.23 апреля 2000 г. FAA перевело около 6500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 г. девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» проникли в систему безопасности в трех крупных аэропортах, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния. Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился на поле в Пенсильвании.Чтобы предотвратить дальнейшие угоны самолетов, FAA впервые в истории авиации США немедленно остановили весь трафик. Ночью 11 сентября члены Службы летных стандартов FAA разработали первоначальную версию, в которой были указаны имена потенциальных угонщиков, и передали эти имена в ФБР . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA . 19 ноября 2001 года президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочих положений, учреждает новое агентство, ответственное за авиационную безопасность — Администрацию транспортной безопасности ( TSA ), в рамках DOT . FAA оставался ответственным за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 г., когда эти обязанности взял на себя TSA . Принятие в ноябре 2002 г. Закона о внутренней безопасности переместило TSA в новое Министерство внутренней безопасности 1 марта 2003 г.

Создание организации воздушного движения FAA (

ATO )

В апреле 2000 года президент Клинтон подписал Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации в 21 веке, который содержал положение, предписывающее назначение главного операционного директора.В декабрьском исполнительном указе президент поручил FAA создать организацию, ориентированную исключительно на эффективную работу системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрало своего первого главного операционного директора ATO ( COO ) Рассела Чу. С COO на месте FAA приступила к крупной реорганизации своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности новой бизнес-структуры ATO . ATO объединил службы воздушного движения, исследования и приобретения FAA, а также деятельность программы Free Flight Program в меньшую, более эффективную организацию со строгим акцентом на предоставление наилучших услуг с наибольшей выгодой для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 г. Он состоял из пяти основных сервисных подразделений: En Route & Oceanic; Терминал; Полетные услуги; Системные операции; и, Технические операции.Также в высший уровень организации входят пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Коммуникации; Планирование операций; Финансы; и Приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединил сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавлял старший вице-президент.

В соответствии с усилиями других агентств по повышению эффективности, в декабре 2005 г. операционный директор реструктурировал административные и вспомогательные функции ATO на местах.В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов зоны обслуживания в подразделениях по маршруту, терминалу и техническим операциям. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные службы, бизнес-службы, обеспечение безопасности, системная поддержка и планирование и требования. Шестая группа, инженерные услуги, являлась общим ресурсом и оставалась на своих местах.

После создания структуры ATO первый главный операционный директор агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 года. Администратор Марион Блейки возложила обязанности COO на заместителя администратора Роберта Стерджелла в качестве дополнительных обязанностей до тех пор, пока на борту не появится новый COO . 1 октября 2007 г. администратор Блейки нанял второго операционного директора агентства , Хэнка Краковски.

Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)

Закон «Видение 100: век авиации», подписанный в декабре 2003 г., одобрил концепцию воздушно-транспортной системы следующего поколения (NextGen).В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новой многолетней межведомственной работы по развитию системы авиаперевозок на 2025 год и далее. Впоследствии он учредил Объединенное бюро планирования и развития ( JPDO ) в FAA , в состав которого вошли представители FAA , Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерств транспорта, обороны, национальной безопасности и торговли, а также Белого дома. Управление научно-технической политики для создания и реализации комплексного плана для NextGen.15 декабря 2004 г. DOT представил Интегрированный план системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Повышение мощности

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве, окружающем аэропорты США, стали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA начало искать немедленные решения, продолжая деятельность NextGen. Для повышения пропускной способности FAA начали реализацию ряда новых концепций.Концепция Required Navigation Performance ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перевести NAS от зависимости от воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к навигации «точка-точка». концепция. FAA также реализовал использование сокращенных минимумов вертикального эшелонирования ( RVSM ), которые уменьшили минимальное вертикальное эшелонирование между воздушными судами с 2000 футов до 1000 футов для всех надлежащим образом оборудованных воздушных судов, летающих на высоте от 29 000 футов до 41 000 футов.Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило использовать более эффективные маршруты, которые сэкономят время и топливо.

Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда

В период с 2001 по 2007 год авиация стала свидетелем одного из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая терактов 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; ни одного в 2002 г .; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Аварии со смертельным исходом стали редкими событиями только с .01 происшествий на 100 000 летных часов или 0,018 происшествий на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала основой нашего образа жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создала самую безопасную, самую надежную, самую эффективную и самую производительную систему воздушного транспорта в мире.

Чтобы обеспечить жизнеспособность авиации в будущем, FAA в настоящее время работает со своими федеральными и отраслевыми партнерами над разработкой гибкой аэрокосмической системы, которая полностью отвечает меняющимся потребностям бизнеса и клиентов в 21 веке.Сила системы NextGen зависит от более низких затрат, улучшенного обслуживания, большей пропускной способности и более разумных мер безопасности. Вот почему FAA определил видение будущего, которое объединяет достижения в области безопасности, надежности, эффективности и совместимости с окружающей средой.

Гражданская авиация – обзор

Дерегулирование распространяется по всему миру

Массовое дерегулирование гражданской авиации, которое изменило отрасль в Соединенных Штатах, потребовало времени, чтобы распространиться по всему миру. Одним из отражений изменений стала приватизация BA в 1987 году. Во многих странах были национальные авиакомпании, которые контролировались или защищались их правительством, в основном потому, что, в отличие от Соединенных Штатов, их внутренние рынки были слишком малы, чтобы поддерживать несколько крупных частных операторов. Британская национальная авиакомпания была создана путем объединения BOAC и BEA, хотя она также столкнулась с внутренней конкуренцией со стороны частных операторов. BA руководила внедрением новых технологий, таких как Comet и (вместе с Air France) Concorde, но сверхзвуковой полет не повторил успехов первых самолетов, и компания несла большие убытки.Приватизация сопровождалась обширными изменениями, в том числе сокращением рабочей силы примерно на 30%. BA вышла из болезненной реструктуризации в качестве основной силы, войдя в десятку крупнейших международных перевозчиков, а ее масштабы недавно расширились за счет слияния с испанским перевозчиком Iberia (, рис. 15, ).

Рис. 15. Аэропорты расширились, чтобы справиться с массовым ростом авиаперевозок. Амстердамский аэропорт Схипхол, которым ежегодно пользуются около 60 миллионов пассажиров, занимает пятое место в мире по загруженности среди международных аэропортов.Он имеет шесть взлетно-посадочных полос и современные терминалы и объекты. Самолет British Airways, пришвартованный к пирсу D, — это американский Boeing 767-300, который напрямую конкурирует с Airbus A330. Ежедневно Атлантику пересекает больше Боингов 767, чем самолетов любого другого типа.

Марк Уитмор.

Инициативы Европейского Союза по дерегулированию сняли большинство ограничений, чтобы к 1993 году авиакомпании могли работать внутри и между любой страной. Семена перемен пустили корни в довольно неожиданном месте — Уотерфорде в Ирландии, где Ryanair была основана в 1985 году.Он неуклонно рос в Ирландии и Соединенном Королевстве, но в 1990-х годах превратился в недорогое предприятие. Уроки Southwest Airlines показали, что там были дешевые билеты, но не было резервирования мест, бесплатного питания или развлечений, стыковочных рейсов или перевозки багажа, а для бронирования все чаще использовался Интернет. Первоначальная сеть, соединяющая всего четыре города, вскоре была расширена и охватила большую часть Европы. Как правило, избегали дорогих и перегруженных крупных международных аэропортов в пользу небольших аэропортов с более низкими сборами и минимальными заторами.Низкая загруженность способствовала быстрому развороту и максимальному использованию дорогих самолетов. К 2015 году ежегодно перевозилось более 100 миллионов пассажиров, и теперь у Ryanair больше международных пассажиров, чем у любой другой авиакомпании в мире.

Только еще один недорогой конкурент конкурирует в этом масштабе в Европе. Easyjet была основана в 1995 году и предлагала услуги со своей базы в Лутоне в Глазго по тарифам всего 25% от тарифов эконом-класса BA. Авиакомпания быстро расширилась по Европе за счет открытия новых маршрутов и приобретения существующих операций, в том числе недорогого конкурента, созданного BA.Сейчас он перевозит более 70 миллионов пассажиров в год. Обе авиакомпании строго контролируют расходы. Нерентабельные услуги сокращаются, а парк самолетов строго стандартизирован: Ryanair использует Boeing 737, а Easyjet использует семейство Airbus A320 (, рис. 16, ). Их сети также имеют несколько прямых конкурирующих маршрутов и обычно используют разные региональные аэропорты в странах, которые они обе обслуживают. Однако бурные темпы роста 1990-х годов пошли на спад с середины 2000-х, поскольку потенциал для дальнейшего расширения потенциального рынка ограничен (Leigh, 2014).

Рис. 16. Easyjet начала использовать самолеты Boeing 737, но с тех пор избавилась от этих самолетов и теперь полагается исключительно на своего прямого конкурента, семейство Airbus A320. Жизнеспособность бюджетных авиакомпаний зависит от максимального использования воздушных судов и минимизации затрат. Самолеты часто совершают три рейса туда и обратно между пунктами назначения на короткие расстояния за один день с получасом на разворот в каждом конце. Вход и выход с обоих концов самолета ускоряет движение пассажиров по сравнению с использованием одного аэротрапа и обходится дешевле. Минимизация регистрации багажа также упрощает работу.

Марк Уитмор.

Известные авиакомпании изо всех сил пытались приспособиться. Конкурировали не только новички, предлагающие недорогие регулярные перевозки, но и новые высокоскоростные железнодорожные перевозки и автомагистрали, а открытие туннеля под Ла-Маншем в 1994 году сократило воздушные перевозки на оживленных маршрутах между Лондоном, Парижем и Брюсселем. Страны с наибольшим населением и рынками для внутренних и международных маршрутов — Великобритания, Германия, Франция и Италия — в целом оказались в лучшем положении для адаптации.Некоторые национальные перевозчики, такие как Lufthansa, быстро занялись чартерными рейсами и начали предлагать недорогие региональные услуги на своих международных маршрутах. Партнерства, франшизы, слияния и альянсы также повышали эффективность, а сокращение рабочих мест, снижение заработной платы и рационализация маршрутов помогали сдерживать расходы. Тем не менее, большинство правительств обнаружили, что финансируют огромные «спасения» и продали своих национальных перевозчиков. К началу 2000-х BA, Lufthansa и Air France адаптировались и выжили, но некоторые давно зарекомендовавшие себя национальные авиакомпании исчезли, такие как Swissair и бельгийская SABENA.Alitalia выжила после банкротства только на словах и, что немаловажно, в настоящее время в значительной степени принадлежит Etihad Airways, базирующейся в Абу-Даби.

Франция, Германия и, в меньшей степени, Великобритания и другие европейские страны также опирались на прошлое сотрудничество, чтобы создать авиационную промышленность, которая соперничает с Boeing (которая объединилась с McDonnell-Douglas в 1997 году) за лидерство на рынке. Airbus поставил более 10 000 самолетов с момента выпуска первого A300, и еще больше заказов. Безусловно, самыми многочисленными были A320 и варианты, которые напрямую конкурируют с Boeing 737.A380 — крупнейший в мире пассажирский самолет, предназначенный для дальнемагистральных маршрутов, но сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны небольших авиалайнеров Boeing, таких как 787, который впервые широко применил легкие композитные материалы вместо металла ( , рис. 17). ).

Рис. 17. Airbus A380 — самый большой авиалайнер, находящийся в настоящее время в коммерческой эксплуатации. Две пассажирские палубы могут перевозить до 850 пассажиров, а дальность полета самолета составляет более 15 000 км. На этом изображении показан A380 во время пробного полета по маршруту.Он приближается к аэропорту Кингсфорд Смит через гавань Сиднея. Аэропорт Сиднея находится недалеко от города, что удобно для пассажиров, но влияет на большое количество людей на траекториях полета. Компромисс между удобно расположенными аэропортами и воздействием на окружающие районы является проблемой во многих частях мира.

Airbus: http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/.

Та самая контролируемая среда, в которой действовала гражданская авиация в Советском Союзе и коммунистическом блоке, исчезла с политическим распадом 1991 года.Аэрофлот разделился на 34 операционных подразделения (каждая из 14 новых республик унаследовала подразделение, базирующееся в своей стране), которые стали независимыми операциями, а на рынок вышли новые операторы. Такие авиакомпании, как восточногерманская Interflug, исчезли почти сразу. Недавно приватизированная среда потребовала более высоких цен на авиабилеты на потенциально прибыльных основных маршрутах, в то время как нерентабельные второстепенные услуги были безжалостно сокращены. В сочетании с ростом безработицы, неизвестным при прежнем режиме, количество пассажиров резко сократилось.После периода беспощадной конкуренции десятки амбициозных авиакомпаний были уничтожены в результате слияний и банкротств, но горстка компаний осталась в живых.

В Азии дерегулирование обычно происходит довольно медленно. В Японии не было новых авиакомпаний-претендентов в течение 43 лет, пока в 1998 году не были созданы две, а в 2000 году тарифы и маршруты не были либерализованы. Хотя JAL и JAS объединились в 2002 году, это не предотвратило возможное банкротство и болезненную реструктуризацию. Однако авиакомпаниям с низкими тарифами было трудно закрепиться на японском рынке (Alexander, 2000).

Централизованное управление авиацией в Китае закончилось в 1984 году, когда CAAC была разделена на пять региональных авиакомпаний, а Air China стала международным авиаперевозчиком. Конкуренция была введена на некоторых внутренних маршрутах, и, поскольку экономика процветала, а городское население росло в геометрической прогрессии, внутренние авиаперевозки в Китае удваивались каждые 2 года. Несколько региональных авиакомпаний превратились в крупные мировые авиакомпании, а China Southern и China Eastern в настоящее время входят по большинству критериев в десятку лучших авиакомпаний мира.Производство самолетов также развивается, начиная с соглашения в 1980-х годах о производстве McDonnell-Douglas DC-9 в Китае. Китайская корпорация коммерческих самолетов (COMAC) работает в партнерстве с Bombardier и стремится напрямую конкурировать с Boeing и Airbus.

В других местах Австралазии история известных авиакомпаний, расширяющихся, но затем сталкивающихся с дерегулированием, проблемами со стороны бюджетных операторов и иногда болезненной реструктуризацией, повторяется с относительно небольшими различиями между странами.Изменения происходили медленнее, а конкуренция, как правило, более регламентирована, чем в Америке и Европе. Появились бюджетные операторы, и всего за 20 лет AirAsia стала крупнейшим оператором в регионе. Известные авиакомпании также открыли бюджетных перевозчиков, одним из примеров которых является дочерняя компания Singapore Airlines, Tigerair, у которой есть маршруты по всему региону. Индия, которая была пионером авиации в регионе, на удивление медленно реагировала на экономический рост страны, но наверстывала упущенное с начала века.Огромный и растущий рынок в Азии был открыт, так как миллионы людей могли созерцать полеты.

Дерегулирование также распространилось на большую часть остального мира с разной скоростью, но с аналогичными результатами. Однако в странах Африки к югу от Сахары дерегулирование было особенно медленным, и бюджетные авиакомпании, такие как Fastjet и Mango (принадлежит South African Airways), появились только в последнее десятилетие. Напротив, особого внимания заслуживает рост числа двух авиакомпаний, базирующихся в Объединенных Арабских Эмиратах.Эмирейтс начала предоставлять региональные услуги в середине 1980-х годов, но с тех пор разработала дальнемагистральные маршруты. Он был особенно успешным в привлечении трафика между Австралазией и Северной Америкой, который ранее использовал бы один из европейских узлов. Эмирейтс входит в пятерку крупнейших в мире перевозчиков международных пассажиров, а ее узловой аэропорт в Дубае в настоящее время является самым загруженным международным аэропортом в мире. Весь его парк состоит из широкофюзеляжных авиалайнеров, и он является крупнейшим пользователем гигантского Airbus A380.Etihad, базирующаяся в соседнем Абу-Даби, также быстро растет по тем же причинам с момента своего основания в 2003 году.

Гражданская авиация — обзор

поставила цель увеличить использование возобновляемого реактивного топлива. IATA, в которую входят 240 крупнейших авиакомпаний мира и на которые приходится 84 % мировых воздушных перевозок [81], поставила перед собой цель: 10 % рынка авиационного топлива (примерно 200 млн баррелей в год) должно поступать из возобновляемых источников за счет 2017 [82].Недавно заключенное соглашение между United Airlines и World Fuel Services о закупке не менее 15 миллионов галлонов передового биотоплива у AltAir Fuels для использования в узловом аэропорту United в международном аэропорту Лос-Анджелеса и других местах еще раз демонстрирует серьезное обязательство авиакомпаний использовать альтернативное авиационное топливо.

[83].

Кроме того, в сентябре 2008 года при поддержке и рекомендациях ведущих мировых экологических организаций, таких как Совет по защите природных ресурсов и Круглый стол по устойчивым биоматериалам, была создана Группа устойчивых пользователей авиационного топлива.Группа сосредоточена на ускорении разработки и коммерциализации экологичного авиационного топлива.

Такие компании, как Boeing, крупнейший в мире производитель самолетов, работают с разработчиками топлива со всего мира, чтобы найти альтернативные виды топлива, которые снизят существенное воздействие реактивных полетов на окружающую среду, не требуя капитального ремонта существующего в мире парка самолетов [75]. У Boeing есть график разработки «углеродно-нейтральных» машин, использующих биотопливо и в целом меньше топлива, к 2050 году [73].По оценкам Boeing, биотопливо может снизить выбросы парниковых газов, связанные с полетами, на 60–80% [75]. Компания Airbus вместе с Европейской комиссией, ведущими европейскими авиакомпаниями и производителями топлива запустила общеотраслевую инициативу по устойчивому топливу под названием «Европейский перспективный путь устойчивого авиационного топлива» [84]. Инициатива направлена ​​на замену 4% европейского авиационного топлива экологичными альтернативами к 2020 году.

Мировая авиационная отрасль стремится к 50%-му сокращению выбросов к 2050 году по сравнению с уровнем 2005 года.В 2009 году ИАТА приняла свою Стратегию углеродно-нейтрального роста авиации (CNG2020), целью которой является достижение нулевого уровня выбросов углерода к 2020 году, сокращение чистых выбросов вдвое к 2050 году по сравнению с уровнем 2005 года и повышение эффективности использования топлива на 1,5% в год до 2020 [81].

38-я ассамблея Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ООН приняла решение разработать глобальную рыночную меру (MBM), которая необходима для того, чтобы к 2020 году отрасль гражданской авиации достигла углеродно-нейтрального роста.Ожидается, что такой глобальный MBM дополнит прогресс авиационной отрасли в реализации ее стратегии по управлению воздействием авиации на изменение климата и усилит резолюцию, принятую IATA в 2013 году, в которой правительствам предлагается разработать глобальную обязательную схему компенсации выбросов углерода [81].

Многие авиакомпании продемонстрировали использование альтернативного топлива для реактивных двигателей на коммерческих рейсах. К ним относятся Lufthansa, Qatar Airways, United Airlines, Virgin Atlantic, British Airways и Porter Airlines. Такие организации, как CAAFI, были созданы для утверждения спецификаций топлива ASTM для биореактивного топлива.

Было продемонстрировано более 1500 коммерческих полетов с использованием смеси альтернативных и нефтяных реактивных топлив [85]. Частичный список авиакомпаний, количество используемого биотоплива, пройденное расстояние, количество рейсов и ссылки приведены в таблицах B1 в Приложении B. Эти демонстрации иллюстрируют приверженность авиационной отрасли альтернативному реактивному топливу. Для дальнейшего продвижения этой работы такие организации, как CAAFI, были созданы совместно с отраслевыми и государственными партнерами.Эти организации работали с ASTM International для успешной сертификации реактивного топлива FT, HEFA и фарнезана (2009, 2011 и 2014 соответственно). Как обсуждалось в разделе 6.2.4, путь ATJ близится к утверждению.

Наша роль | Управление гражданской авиации

Как авиационный регулятор Великобритании мы работаем так, чтобы:

  • авиационная промышленность отвечает самым высоким стандартам безопасности,
  • потребителей имеют выбор, соотношение цены и качества, защиту и справедливое обращение во время полета,
  • благодаря эффективному использованию воздушного пространства воздействие авиации на окружающую среду на местные сообщества эффективно регулируется, а выбросы CO 2 сокращаются,
  • Авиационная отрасль эффективно управляет рисками безопасности.

Мы являемся государственной корпорацией, созданной парламентом в 1972 году как независимый специализированный авиационный регулятор. Правительство Великобритании требует, чтобы наши расходы полностью покрывались за счет сборов с тех, кому мы предоставляем услуги или регулируем.

Большинство авиационных правил и политик согласованы во всем мире для обеспечения постоянного уровня безопасности и защиты прав потребителей. Международные правила безопасности устанавливаются Международной организацией гражданской авиации.

Мы используем схему финансовой защиты отпуска ATOL.

Мы также экономически регулируем некоторые аэропорты и некоторые аспекты управления воздушным движением.

Наша комиссия по работе с потребителями выступает в роли «критического друга», предоставляющего потребительскую точку зрения на все аспекты нашей работы.

Наши обязанности

Авиакомпании

Наши обязанности Области вне нашей ответственности
Мы контролируем все британские авиакомпании, чтобы обеспечить их соблюдение соответствующих международных стандартов безопасности, включая общеевропейские правила безопасности, установленные Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). У нас нет юридических полномочий определять надежность или качество обслуживания, предоставляемого авиакомпаниями своим пассажирам. Мы также не сертифицируем и не одобряем проектирование и производство различных типов самолетов — это делается на европейском уровне EASA.
При необходимости мы принимаем принудительные меры против авиакомпаний, которые систематически не соблюдают соответствующие законы о защите прав потребителей, например, оказывая поддержку пассажирам, которые сталкиваются с проблемами. Мы также работаем над тем, чтобы авиакомпании и аэропорты соблюдали европейские правила оказания помощи пассажирам с ограниченной подвижностью. Наша группа по рассмотрению жалоб может расследовать жалобы отдельных пассажиров, которые столкнулись с перебоями в работе, но у нас нет законных полномочий принуждать авиакомпании к выплате компенсации в таких случаях, даже если мы считаем, что у пассажира есть веские основания. Тем не менее, эта услуга обеспечила пассажирам компенсацию на сумму более 12 миллионов фунтов стерлингов за последние три года.

Некоторые авиакомпании присоединились к независимым органам альтернативного разрешения споров (ADR), которые могут принимать обязательные решения по спорам между авиакомпаниями и пассажирами.Пассажиры этих авиакомпаний должны обращаться с любыми жалобами в соответствующий орган по разрешению споров, а не в CAA.

Информацию о дополнительных вопросах, связанных с правами пассажиров, с которыми мы можем помочь, можно найти в разделе для пассажиров на нашем веб-сайте.

Мы принимаем меры для того, чтобы авиакомпании систематически отображали цены на авиабилеты прозрачно, например, включая все неизбежные сборы, такие как налоги, в общую цену. Это позволяет потребителям сравнивать цены разных авиакомпаний и выбирать рейс, который лучше всего соответствует их потребностям.

Более подробная информация находится в пассажирском разделе нашего сайта.

Мы не регулируем стоимость авиабилетов. Авиакомпании работают на конкурентном рынке и устанавливают тарифы на авиабилеты на основе своей индивидуальной специфической бизнес-модели

. Кроме того, мы не определяем уровень сборов с авиапассажиров (APD). Это установлено Министерством финансов Великобритании.

Закрывать Авиакомпании

аэропорты

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы контролируем работу всех аэропортов Великобритании, чтобы обеспечить их соответствие международным и британским стандартам безопасности.

Дополнительная информация о безопасности в аэропорту.

Мы регулируем только стандарты обслуживания и максимальную сумму, взимаемую авиакомпаниями за использование аэропортов в аэропортах, обладающих значительным влиянием на рынке. В настоящее время это относится к аэропорту Хитроу, а для Гатвик

действуют дополнительные официальные аэропортовые сборы и контроль за обслуживанием. Наше регулирование аэропортовых сборов разработано таким образом, чтобы в конечном итоге пассажиры и другие пользователи аэропорта получали выгоду от справедливых сборов и услуг.

Закрывать аэропорты
Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы рассматриваем и принимаем решения по поступающим к нам предложениям по изменению воздушного пространства, принимая во внимание безопасность, эффективность и шумовое воздействие на местные сообщества.

Как принимается решение об изменении воздушного пространства

Мы не инициируем изменения воздушного пространства или сами разрабатываем траектории полета, поскольку они инициируются авиационным сообществом, например. аэропорты, авиация общего назначения или NATS.

Кроме того, Правительство устанавливает политический подход к использованию воздушного пространства и решения по предложениям об изменении воздушного пространства, принимаемые CAA, т.е. узкие траектории полета v рассредоточенные полеты над более широкой территорией.

Закрывать воздушное пространство

Авиационный потенциал

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Нам ясно, что без дополнительных авиационных мощностей в Великобритании пассажиры будут страдать от меньшего выбора, большего количества сбоев и более высоких цен на авиабилеты. Мы также ясно понимаем, что для отрасли не менее важно бороться с воздействием авиации на окружающую среду. Без снижения воздействия на окружающую среду сектор не сможет расти.

Мы не решаем, где строить новые взлетно-посадочные полосы. Решение о том, где увеличить пропускную способность взлетно-посадочной полосы, лежит на правительстве, которое в настоящее время рассматривает рекомендации Комиссии аэропортов.

Закрывать Авиационный потенциал

Авиационная безопасность

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы регулируем меры безопасности в аэропортах Великобритании, авиаперевозчиках, грузовых и бортовых поставщиках, чтобы гарантировать, что соответствующие организации соблюдают британские и международные требования безопасности.

Мы не регулируем вопросы безопасности в аэропортах за пределами Великобритании, в том числе для рейсов, направляющихся в аэропорты Великобритании. Правительство Великобритании возглавляет вопросы международной авиационной безопасности и политики безопасности аэропортов Великобритании, включая установление стандартов безопасности.

Закрывать Авиационная безопасность

Дроны

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы предоставляем разрешение операторам, желающим использовать дроны в коммерческих целях, а также консультируем общественность и промышленность по безопасному управлению дронами и снижению любого риска для авиации.

Информация о безопасном полете дронов

Полиция ведет борьбу с неправомерным использованием дронов, т.е. дроны работают в городах и городских центрах или слишком близко к людям на земле.
Мы поддерживаем потенциал инновационного использования технологий беспилотных летательных аппаратов, но наше внимание сосредоточено на обеспечении эффективного и пропорционального управления любыми рисками, которые эти будущие виды использования представляют для авиации.

Предложения по новым правилам использования дронов (например, обязательная регистрация) находятся на рассмотрении правительства.

Правительство публично заявило, что планирует провести консультации по вопросам регистрации в 2016 году.

Закрывать Дроны

Окружающая обстановка

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы призываем промышленность принять более активные меры по снижению воздействия своей деятельности на окружающую среду и иметь законные полномочия для предоставления информации о воздействии авиации на окружающую среду там, где это поможет пассажирам принимать более обоснованные решения.

Дополнительную информацию можно найти в разделе, посвященном окружающей среде, на нашем веб-сайте.

Мы отслеживаем уровни авиационного шума около 3 аэропортов Великобритании, определенных правительством (Хитроу, Гатвик, Станстед), и предоставляем информацию и экспертные консультации правительству и промышленности по вопросам шума.

У нас нет полномочий принуждать авиакомпании или другие отрасли промышленности к определенным действиям в отношении качества воздуха. экологические воздействия.

Шум не является нарушением закона в Великобритании.

Закрывать Окружающая обстановка

Финансирование

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Как и большинство регулирующих органов в Великобритании, мы финансируемся за счет сборов, взимаемых с регулируемой нами отрасли.

Мы не финансируемся налогоплательщиками Великобритании и по закону обязаны покрывать расходы на нашу деятельность по регулированию за счет сборов с отрасли.

Закрывать Финансирование

Медицинское обслуживание пилотов

Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы обеспечиваем надзор за независимыми авиационными медицинскими экспертами и центрами, чтобы обеспечить соблюдение общеевропейских медицинских стандартов, а пилоты продолжают проходить надежные и эффективные медицинские осмотры.

В Великобритании есть три авиационных медицинских центра и около 200 независимых авиационных медицинских экспертов.

Более подробная информация доступна в медицинском разделе нашего сайта.

Мы сами не проводим первоначальные медицинские осмотры пилотов или авиадиспетчеров.

Закрывать Медицинское обслуживание пилотов
Наши обязанности Области вне нашей ответственности

Мы регулируем британские туристические компании с помощью схемы ATOL, чтобы убедиться, что они финансово устойчивы для выхода на рынок, а их клиенты защищены в случае банкротства компании.

Мы не регламентируем стандарты обслуживания туристических компаний, т.е. качество отеля или обслуживания клиентов.

Информацию о том, как решить проблемы с поездками, можно найти на нашем веб-сайте.

Закрывать Туристические компании

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Описание

Уставом ИКАО является Конвенция о международной гражданской авиации, разработанная на конференции в Чикаго в ноябре и декабре 1944 года, участником которой является каждое Договаривающееся государство ИКАО.Эта Конвенция также известна как Чикагская конвенция). В октябре 1947 года ИКАО стала специализированным агентством только что созданной Организации Объединенных Наций. Чикагская конвенция определила цель ИКАО:

, «ПОСКОЛЬКУ будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени помочь созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, однако злоупотребление ею может стать угрозой для общей безопасности; и ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что желательно избегать трений и содействовать тому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире; ПОЭТОМУ, нижеподписавшиеся правительства договорились об определенных принципах и договоренностях, с тем чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные авиаперевозки могли создаваться на основе равенства возможностей и эксплуатироваться надежно и экономично;»

В настоящее время насчитывается 191 государство-член.

Как работает ИКАО

Следующее описание дано самой ИКАО:

«Согласно положениям Конвенции, Организация состоит из Ассамблеи, Совета с ограниченным составом членов с различными подчиненными органами и Секретариата. Руководителями являются Президент Совета и Генеральный секретарь

Ассамблея, состоящая из представителей всех Договаривающихся государств, является суверенным органом ИКАО. Она собирается каждые три года, подробно рассматривая работу Организации и определяя политику на ближайшие годы.Он также голосует за трехлетний бюджет.

Совет, руководящий орган, который избирается Ассамблеей на трехлетний срок, состоит из 36 штатов. Ассамблея выбирает государства-члены Совета по трем категориям: государства, имеющие первостепенное значение для воздушного транспорта, государства, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств для аэронавигации, и государства, назначение которых обеспечит представительство всех основных районов мира. В качестве руководящего органа Совет постоянно руководит работой ИКАО. Именно в Совете принимаются Стандарты и Рекомендуемая практика, которые включаются в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Совету помогают Аэронавигационная комиссия (технические вопросы), Авиатранспортный комитет (экономические вопросы), Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обслуживания и Финансовый комитет.

Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем, разделен на пять основных подразделений: Аэронавигационное управление, Авиатранспортное управление, Управление технического сотрудничества, Юридическое управление и Административное управление.Для того чтобы работа Секретариата отражала действительно международный подход, профессиональный персонал набирается на широкой географической основе.

ИКАО работает в тесном сотрудничестве с другими членами семьи Организации Объединенных Наций, такими как Всемирная метеорологическая организация (ВМО), Международный союз электросвязи (МСЭ), Всемирный почтовый союз, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Международный Морская организация (ИМО). Неправительственные организации, которые также участвуют в работе ИКАО, включают Международную ассоциацию воздушного транспорта, Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), Международный совет аэропортов (МСА), Международную федерацию ассоциаций линейных пилотов, Международную федерацию ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА). и Международный совет ассоциаций владельцев самолетов и пилотов (IAOPA).»

ICAO отвечает за:

  • Безопасность
  • Регистрация
  • Регистрация
  • Профилактика экономических отходов
  • Профилактика экономических отходов
  • Fair Combile
  • Стандарта Приложения и серии документов» содержит подробную информацию обо всех 19 приложениях и документах ИКАО.Затем эта информация приводится в дополнениях к приложениям.

    Следует отметить, что Стандарты ИКАО не исключают разработки национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем те, которые содержатся в Приложении.

    Статьи по теме

    Дополнительная литература

    Миссия США при Международной организации гражданской авиации

    ICAO была создана в 1944 году Чикагской конвенцией для содействия безопасному и упорядоченному развитию гражданской авиации во всем мире. Организация устанавливает стандарты и правила, необходимые для авиационной безопасности, надежности, эффективности и регулярности, а также для защиты авиационной окружающей среды. ИКАО также служит координационным центром для сотрудничества и обсуждения вопросов гражданской авиации между ее 193 государствами-членами. Он управляется Секретариатом, которым руководит Совет, состоящий из 36 государств-членов, включая Соединенные Штаты и других основных участников гражданской авиации. Штаб-квартира организации находится в Монреале, Канада.Он имеет региональные и субрегиональные офисы по всему миру, в том числе в Бангкоке, Каире, Дакаре, Лиме, ​​Мехико, Найроби и Париже, а также региональный филиал в Пекине.

    Миссия США в ИКАО (USICAO) занимается повышением уровня безопасности, надежности и устойчивости гражданской авиации. Чтобы помочь в этом, правительственные учреждения США работают с ИКАО, ее государствами-членами и заинтересованными сторонами авиационного сектора, чтобы установить применимые на международном уровне стандарты в ключевых секторах гражданской авиации и способствовать их внедрению. ИКАО и заинтересованные государства-члены поддерживают усилия по оказанию помощи развивающимся странам в совершенствовании их национальных систем гражданской авиации и обеспечении соответствия международным стандартам.

    USICAO возглавляет посол, которому помогают заместитель руководителя миссии и комиссар по аэронавигации, а также специалисты и вспомогательный персонал. Работая в тесном сотрудничестве с Бюро по делам международных организаций Государственного департамента США, ЮСИКАО координирует усилия правительства США в ИКАО. USICAO тесно сотрудничает с Федеральным авиационным управлением (FAA), Министерством транспорта (DOT), Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), Управлением транспортной безопасности (TSA) и Министерством внутренней безопасности (DHS).Влияние США в ИКАО сравнимо с влиянием Америки на международной арене гражданской авиации в целом. Правительство США обеспечивает около 20 % бюджета ИКАО, направляет экспертов правительства США для работы в ИКАО и добровольно вносит дополнительное финансирование в различных областях, включая безопасность международной гражданской авиации.