ОПРС — это… Что такое ОПРС?

  • ОПРС — отдельная приводная радиостанция связь Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. 318 с. ОПРС ОПРС РФ Общероссийский профсоюз работников связи …   Словарь сокращений и аббревиатур

  • ОПРС РФ — ОПРС ОПРС РФ Общероссийский профсоюз работников связи Российской Федерации http://www.oprs.ru/​ организация, РФ, связь …   Словарь сокращений и аббревиатур

  • Приводная радиостанция — (ПРС), NDB (англ. Non Directional Beacon) представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации. Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально модулированные… …   Википедия

  • Борки (аэродром) — У этого термина существуют и другие значения, см. Борки. Борки (Кимры) …   Википедия

  • Кимры (аэродром)

    — Борки (Кимры) Аэродром Борки (вид со второго разворота схемы, посадочный курс 062°) Страна: Регион: Россия Тверская область Тип: спортивный …   Википедия

  • Список авиационных катастроф в гражданской авиации — …   Википедия

  • Всенаправленный азимутальный радиомаяк — Доплеровский VOR, совмещенный с дальномерным оборудованием DME Всенаправленный азимутальный радиомаяк или РМА (англ.  VHF Omni directional Radio Range, VOR)  вид радионавигацио …   Википедия

  • VOR — Всенаправленный азимутальный радиомаяк или РМА (англ. VHF Omni directional Radio Range, VOR) вид радионавигационной системы, предназначенной для определения положения воздушного судна. Станция VOR передает в эфир позывные станции (азбукой Морзе и …   Википедия

  • Заход на посадку — Заход на посадку  один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой, ведущей к точке приземления.… …   Википедия

  • Прерванный заход на посадку — Процедура прерванного захода на посадку Прерванный заход на посадку  маневр, выполняемый экипажем воздушного судна при принятии решения о невозможности продолжения захода на посадку. Известен также как уход на второй круг …   Википедия

  • Приводная радиостанция — это.

    .. Что такое Приводная радиостанция?

    Приводная радиостанция (ПРС), NDB (англ. Non-Directional Beacon) представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации.

    Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, нередко, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной — однобуквенный. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).

    Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) — 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º.

    Могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) — как правило на воздушных трассах, либо в составе наземного радионавигационного оборудования в районе аэродрома в составе ОСП — оборудования системы посадки (включающего в себя с каждым курсом посадки две ПРС — ближнюю, БПРМ, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальнюю, ДПРМ, приблизительно в 4000 м от торца ВПП), предназначенного для неточного захода на посадку.

    В 20 веке ОПРС были основным радионавигационным средством, обеспечивающих движение самолётов и вертолётов по воздушным трассам, однако в начале 21 веке их значение резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация). Например, в 2011 году в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» выведены из эксплуатации 15 из 20 трассовых ОПРС; в эксплуатации остались только две ОПРС в Ульяновском и три в Саратовском центре ОВД. [1]

    Ферритовые для NDB

    Примечания

    Ферритовые антенны для Приводная радиостанция (NDB) 255 до 526,5 кГц

    См.

    также

    № п/п


    Наименование характеристики

    Ед. измер.

    Норматив

    PMC-I

    РМС-П

    РМС-III

    1

    2

    3

    4

    5

    6

    Курсовой радиомаяк

    1Сигнал опознаванияДолжен состоять из 3-х букв, первая —«И», вторая и третья — код аэродрома или ВПП. Ясная слышимость в пределах ЗД
    2Пределы установки и поддержания средней линии курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП

    м

    ±10,5

    ±7,5
    (рекомендация
    ±4,5м)

    ±3,0

    3
    Номинальная чувствительность к смещению от линии курса в пределах полусектора у порога ВПП (для КРМ 1 категории на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к т. «В»).


    РГМ/м


    0,00145


    0,00145


    0,0014 5

    максимальный угол сектора курса
    не должен превышать 6о

    4Пределы отклонения чувствительности к смещению линии курса от номинального значения

    %

    ±17

    ±17

    ±10

    5Амплитуда искривлений линий курса
    (структура курса) для вероятности 0,95 на
    участках, не более:
    от границы зоны действия до т. А

    РГМ

    0,031

    0,031

    0,031

    от т. А до т. В линейное уменьшение до

    РГМ

    0,015

    0,005

    0,005

    от т. В до т. С

    РГМ

    0,015

    от т. В до т. Т

    РГМ

    0,005

    от т. В до т. Д

    РГМ

    0,005

    от т. Д до т. Е линейное увеличение до

    РГМ

    0,001

    6Зона действия в горизонтальной плоскости в секторах,
    не менее ±10°

    км

    46

    46

    46

    от ±10° до ±35°

    км

    32

    32

    32

    (При наличии средств, обеспечивающих наведение ВС в ЗД КРМ 1 и 2 категорий, допускается сужение зоны до +10°)

    зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства

    7Зона действия в вертикальной плоскости, не менее

    град.

    7

    7

    7

    8Напряженность поля:мкВ/м
    на границах зоны действия, не менее

    40

    40

    40

    на глиссаде в пределах сектора курса на удалении 18 км от КРМ, не менее

    90

    100

    100

    над порогом ВПП увеличение до величины

    200

    200

    от т. Т до т.т. Д и Е, не менее (от точки на высоте 6 м над порогом ВПП до т. Д и Е, не менее)

    100

    9Характер изменения РГМ (азимутальная характеристика) в секторе, не менее:

    РГМ

    от линии курса до углов с РГМ=±0,180

    Монотонное увеличение

    от углов с РГМ-0,180 до углов ±10°

    0,180

    0,180

    0,180

    от углов ±10° до углов ±35° (для КРМ с зоной действия ±10° требования не предъявляются)

    0,155

    0,155

    0,155

    10Срабатывание системы автоматического контроля:
    при смещении линии курса от осевой линии ВПП в т. Т, не более

    м

    ±10,5

    ±7,5

    ±6,0

    при изменении чувствительности к смещению от линии курса от номинального значения, не более

    %

    ±17

    ±17

    ±17

    11Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты:

    %

    ±0,005

    одночастотного радиомаяка

    ±0,002

    двухчастотного радиомаяка

    Разнос частот для двухчастотного КРМ:>5
    кГц

    12Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц

    %

    20 ±2

    13

    Параметры сигнала опознавания:
    соответствие кода

    3 буквы, причем первая
    — И(i)

    период повторения, не более

    c

    10

    частота модуляции

    Гц

    1020+50

    глубина модуляции несущей сигналом опознавания

    %

    10 ±5

    14Пределы срабатывания допускового контроля:
    время ложного излучения, не более

    c

    1

    уменьшение мощности излучения от номинальной:

    %

    для одночастотного маяка при условии, что КРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру курса, не более

    50

    для двухчастотного маяка, для каждой частоты излучения, не более

    80

    15Пределы отклонения чувствительности к смещению КРМ, от номинального значения, (за номинальное значение чувствительности к смещению принята величина 0,00145 РГМ/м в пределах полусектора курса, приведенного к порогу ВПП)

    %

    17

    17

    10

    16Диапазон частот

    МГц

    108—111,975

    Глиссадный радиомаяк

    1

    Пределы в которых должен устан��вливаться поддерживаться угол наклона глиссады относительно номинального значения Θ,

    отн. ед.

    ±0,075

    ±0,075

    ±0,04

    2

    Высота опорной точки РМС над порогом ВПП

    м

    15 (-0+3) допускается 15±315 (-0+3)15 (-0+3)

    3

    Полусектор глиссады:

    град.

    выше глиссады: +(0,12 -0,05+0,02) Θ +(0,12-0,05+0,02) Θ +(0,12±0,02) Θ
    ниже глиссады:-(0,12 -0,05+0,02) Θ -(0,12±0,002)Θ -(0,12±0,02) Θ

    4

    Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению от линии глиссады, относительно установочного номинального значения, не более

    %

    ±25

    ±20

    ±15

    5

    Амплитуда искривлений линии глиссады для вероятности 0,95, на участках, не более

    РГМ

    от внешней границы зоны действия до т. А

    0,035

    0,035

    от т. А до т. В

    линейное уменьшение до 0,023

    от т. А до т. С

    0,035


    от т. В до т. Т

    0,023

    6

    Зона действия:
    в горизонтальной плоскости в секторе ±8° относительно осевой линии ВПП, не менее

    км

    18

    в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами;

    зона действия ГРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного

    выше глиссады

    отн. ед.


    1,75

    ниже глиссады

    отн. ед.

    0,45 (или под углами, меньшими 0,45 вплоть до 0,3)

    7

    Напряженность поля в зоне действия, не менее Напряженность поля должна обеспечиваться до высоты 30 м для ГРМ 1 категории и 15 м для ГРМ 2 и 3 категорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП

    мкВ/ м

    400

    400

    400

    8

    Угломестная характеристика в секторе:
    вверх от линии глиссады до РГМ

    РГМ


    Плавное увеличение РГМ

    от линии глиссады вверх до угла, где РГМ — 0,175 до угла 1,750, не менее

    РГМ

    0,175

    0,175

    0,175

    от линии глиссады вниз до угла 0,450, не менее (если плавное увеличение РГМ не достигается до угла 0,450, то угол, при котором РГМ—0,22 должен быть не менее 0,30Θ

    РГМ

    -0,22

    -0,22

    -0,22

    9

    Срабатывание системы автоматического контроля для одночастотного ГРМ:
    при смещении угла глиссады от номинального значения, не более

    отн. ед

    +0,1/-0,075

    при изменении чувствительности к смещению от линии глиссады, % от номинального значения, не более

    %

    ±25

    10

    Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты:
    одночастотного маяка

    %

    ±0,005

    двухчастотного маяка

    %


    ±0,002
    Разнос частот для двухчастотного ГРМ: > 4кГц,

    11

    Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц

    %

    40±2,5

    12

    Пределы срабатывания допускового контроля:
    время ложного излучения, не более

    c

    1

    уменьшение мощности излучения от номинальной:

    %

    для одночастотного маяка


    50

    для двухчастотного маяка


    80

    13

    Диапазон частот

    МГц

    328,6—335,4

    Маркерный радиомаяк

    1

    Непрерывность манипуляции в зоне действияПравильная манипуляция, ясная слышимость

    2

    Зона действия на линии курса и глиссады:

    м

    дальнего

    600±200

    ближнего

    300±100

    внутреннего

    150±50

    3

    Частота несущего сигнала

    МГц

    75

    4

    Выходная мощность

    Вт

    Устанавливается при вводе в эксплуатацию ±0,01

    5

    Пределы отклонения частоты модулирующего сигнала

    %

    ±2,5

    6

    Сигналы опознавания МРМ:
    непрерывность манипуляции Непрерывная последовательность манипулированного сигнала
    скорость манипуляции
    дальнего400 Гц, непрерывная передача 2 тире в секунду
    ближнего1300 Гц, непрерывная последовательность точек со скоростью 6 точек в секунду
    внутреннего3000 Гц, непрерывный сигнал без манипуляции
    Отклонение скорости передачи сигналов опознавания от номинальных значений должно быть, не более% ±15

    7

    Пределы срабатывания допускового контроля:
    уменьшение мощности от номинальной, не более

    %

    50

    уменьшение глубины модуляции, не более

    %

    50

    манипуляция

    при отказе

    8

    Напряженность поля на границе зоны действия, не менее

    мВ/м

    1,5

    9

    Возрастание напряженности поля в пределах зоны дйствия, не менее

    мВ/м

    3,0

    10

    Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты

    %

    ± 0,01 (±0,005 для вновь вводимых МРМ)

    Авиакатастрофа Ан-26Б близ Оссоры.

    1995
    • Дата авиакатастрофы: 16.03.1995 г.

    • Страна авиакатастрофы: Россия

    • Место авиакатастрофы: Камчатская область, близ Оссоры

    • Тип воздушного судна: Ан-26Б

    • Регистрация воздушного судна: RA26084

    • Название авиационной компании: Авиалинии центральных районов

    Хронология событий:

    Экипаж самолета Ан-26 №26084 производил заказной рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский ― Оссора, имея на борту груз продуктов (4830 кг). Самолет перевели в реестр гражданских воздушных судов России из реестра Украины. Экипаж из Государственной летной Академии гражданско авиации Украины прикомандирован. Экипажем ранее производились полеты на аэродроме Оссора.

    Расследование производила комиссия МАК. При расследовании установлено, что расчет навигационных элементов полета исполнен с ошибками, экипаж метеоконсультацию получил не в полном объеме. Взлётный вес самолета превышал максимально допустимый на 810 кг, центровка за установленные ограничения не выходила. Полет по маршруту исполнялся на эшелоне 5100 м, выход на аэродром 2100 м. Полет проводился при бортовом неработающем микрофоне.

    Инструкция по полетам, технология работы диспетчера ВРЦ аэродрома Оссора не предполагает контроль по радиопеленгатору пролета ОПРС. Фактически находясь на удалении 58 км от аэродрома, экипаж диспетчеру дал ложную информацию о пролете на эшелоне 2100 м привода. Диспетчер ВРЦ разрешил дальнейшее снижение самолета по схеме до высоты 400м. При отсутствии радиолокационного непрерывного контроля экипаж продолжил снижаться в горной местности с выходом в район четвертого разворота меньше безопасной высоты (1200м) до пролета ОПРС, исполняя заход «с прямой», который не был предусмотрен ИПП аэродрома Оссора. Получив от диспетчера информацию о расположении воздушного судна вне границ схемы захода, экипаж, все же, продолжил полет в районе препятствий, имеющих высоту 380 м, не предприняв мер для выхода из опасной зоны.

    Завершающий этап полета исполнялся при ограниченной видимости (низкая облачность, снежный заряд) почти без снижения на высоте 300 м. После выпуска закрылков и шасси экипаж начал исполнять S-образный маневр с креном 20 градусов влево, потом вправо, возможно, для вывода самолета на линию предпосадочного курса. За 10-8 секунд до катастрофы сработала сигнализация «Опасное сближение с землей». Экипаж попытался «поднять» самолет. Данные меры вызвали возрастание вертикальной перегрузки до 1,3 ед. и возникновение угловой скорости тангажа, но это не дало возможности избегнуть столкновения на отметке 250 м со склоном сопки Холм Приметный, имеющей высоту 376 м на удалении 8 км. Самолет разрушился полностью и сгорел частично. Один пассажир имел тяжелые ранения.

    Погода в момент катастрофы: 8 октантов средней и верхней и 2 слоистой облачности на 500 метров. Слабый снег, видимость 14 км.

    Данные о потерпевших:

    • Всего на борту было 10 человек: 7 членов экипажа и 3 пассажиров. Всего погибло 9 человек: 7 членов экипажа, 2 пассажиров.

    Детали авиакатастрофы:

    Данные о самолете:

    • Марка самолета: Ан-26Б

    • ID самолета: RA-26084

    • Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Россия

    • Дата производства воздушного судна: 1981

    • Заводской номер самолета: 17311806

    Данные о рейсе:

    • Тип рейса: Грузовой

    • Авиационная компания: Авиалинии центральных районов

    • Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия

    • Летел из: Петропавловск-Камчатский (Елизово)

    • Летел в: Оссора

    • Первоначальный пункт: Петропавловск-Камчатский (Елизово)

    • Окончательный пункт: Оссора

    Дополнительные данные:

    Данные об экипаже:

    Авиационные технические операции | Колледж авиации

    Программа авиационных технических операций (Tech Ops) — это программа бакалавриата, которая готовит студентов к работе по техническому обслуживанию, ремонту, производству самолетов и другим должностям в аэрокосмической отрасли. Учебная программа посвящена конструкциям самолетов, силовым установкам, авионике, проектированию систем, испытаниям и проверкам. Навыки и знания в сочетании с прочной академической базой готовят студентов к трудоустройству в самых разных сферах обслуживания самолетов, производства и авиационной поддержки.Степень бакалавра наук готовит выпускников к дальнейшей карьере лидера и менеджера. Выпускники Университета Западного Мичигана входят в число менеджеров, директоров и руководителей аэрокосмических компаний по всему миру.

    Студенты программы авиационных технических операций получают практический опыт работы с различными самолетами в Авиационном колледже. Обучение начнется на небольших одномоторных самолетах авиации общего назначения, таких как Cessna 172 и 182. Изучив основные принципы работы с самолетами авиации общего назначения, учащиеся затем смогут применять полученные навыки на более крупных самолетах.В Университете Западного Мичигана есть несколько самолетов, используемых для обучения техническому обслуживанию, в том числе Beechcraft Baron и King Air, IAI Westwind и Boeing 727.

    Университет Западного Мичигана является школой авиационных технических операций Федерального авиационного регламента — FAR — Part 147. По завершении программы студенты имеют право сдавать экзамены на получение лицензии механика FAA с рейтингами планера и силовой установки, которые считаются отраслевым стандартом авиационных технических знаний.Экзамены состоят из письменных, устных и практических экзаменов, проводимых назначенным экзаменатором FAA.

    Выпускники программы технических операций Университета Западного Мичигана высоко ценятся и востребованы в авиационной отрасли. После окончания учебы выпускники занимают должности в авиакомпаниях, корпоративных службах полетов, производителях, государственных учреждениях, сторонних организациях по техническому обслуживанию и операторах стационарных баз. Студенты проходят стажировку в местных авиаремонтных организациях, авиакомпаниях, компаниях, выполняющих полеты, а также в службе технического обслуживания авиапарка WMU.Этот список не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим, это некоторые из распространенных организаций, в которых работают выпускники, и выпускникам рекомендуется изучить все возможные варианты карьеры.

    2021-22 Информация о каталоге бакалавриата

    Учебная программа по технологии технического обслуживания авиации

    Данные об успеваемости учащихся

    Запросить информацию

    Служба поддержки авиакомпаний — NAVBLUE и компания AIRBUS

     

    Цель курса

    Курс инженера по весу и балансировке

    направлен на ознакомление с методом Airbus для разработки рабочей документации по весу и балансировке (диаграмма баланса, AHM560/565).На тренинге также представлены ограничения веса самолета Airbus и ограничения центра тяжести, которые необходимо проверить, чтобы управлять самолетом.

    Этот курс, который не является курсом ab-initio, а является «переходным» курсом, направлен на то, чтобы дать инженерам по взвешиванию и балансировке знания о системах и ограничениях самолета, знание эксплуатационной документации, знание о весе и балансировке. методы расчета, а также знание общего веса и баланса и правил.

    Курс предназначен для инженеров по весу и балансировке или инженеров по производительности, знакомых с расчетами веса и баланса.


    Продолжительность курса
    5 дней


    Необходимое условие

    • Квалифицированные инженеры по взвешиванию и балансировке или инженеры по производительности, знакомые с расчетами веса и балансировки
    • Свободное владение английским языком (способность писать, читать и общаться на достаточно понятном уровне английского языка)

    Количество обучаемых

    Мин.: 6 Макс.: 12


    Содержание курса

    Этот курс охватывает следующие темы:

    • Основы взвешивания и балансировки Airbus: характеристики самолета, Руководство по взвешиванию и балансировке (WBM), диаграммы балансировки Airbus
    • Метод Airbus для создания балансовых диаграмм.В этом методе подробно описывается, как определить операционные пределы для пределов CG и определить операционные пределы CG.
    • Ограничения по весу Airbus, которые необходимо проверить для эксплуатации самолета
    • Ограничения центра тяжести Airbus (CG), которые необходимо проверить для эксплуатации самолета
    • Расширенные эксплуатационные соображения: последние изменения, оптимизация компьютерной графики

    Курс состоит из лекций и практических занятий.

    Включает презентацию FlySmart с Airbus (модуль Loadsheet) и Программное обеспечение Load and Trim Sheet (LTS).

    Применимо: Все самолеты


    Место проведения курса

    Тулуза, Майами, Пекин
    Другие адреса могут быть доступны по запросу


    Преимущества для клиентов

    • Полная презентация основных сведений об Airbus о весе и балансировке:
    • Нормативно-теоретические знания
    • Методология, специально разработанная для самолетов Airbus и успешно испытанная многими эксплуатантами Airbus
    • Экспертиза по весу и балансировке самолетов

    Техническая эксплуатация и техническое обслуживание

    Супервайзер, Центр технического обслуживания воздушных судов Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США 29 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу, технические операции Питтсбург, Пенсильвания, США 29 марта 2022 г.
    Разработчик, Бизнес-технологии Форт-Уэрт, Техас, США 29 марта 2022 г.
    Специалист по материальной логистике Талса, Оклахома, США 25 марта 2022 г.
    Специалист, Системы Форт-Уэрт, Техас, США 25 марта 2022 г.
    Механик, техническое обслуживание линии — Чили SCL Сантьяго, RM, CL 24 марта 2022 г.
    Дежурный менеджер, планирование Форт-Уэрт, Техас, США 24 марта 2022 г.
    Супервайзер, Магазины Талса, Оклахома, США 23 марта 2022 г.
    Складской служащий, ГРУ Бразилии Гуарульюс, SP, BR 22 марта 2022 г.
    Механик по обслуживанию заводов — инженер по эксплуатации стационарных установок Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США 19 марта 2022 г.
    Супервайзер по техническому обслуживанию авиабазы Талса, Оклахома, США 18 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу I, технические операции Феникс, Аризона, США 17 марта 2022 г.
    Механик, техническое обслуживание линии — Мексика MEX Мехико, CMX, MX 16 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу II, технические операции Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США 15 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу II, технические операции Сан-Франциско, Калифорния, США 15 марта 2022 г.
    Супервайзер, планирование Форт-Уэрт, Техас, США 15 марта 2022 г.
    Помощник по производству, Базовые технические операции Талса, Оклахома, США 15 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу I, технические операции Чикаго, Иллинойс, США 14 марта 2022 г.
    Супервайзер, Центр технического обслуживания инспекционной линии Форт-Уэрт, Техас, США 11 марта 2022 г.
    Менеджер проекта/Старший менеджер проекта, технические операции Форт-Уэрт, Техас, США 9 марта 2022 г.
    Помощник по персоналу, комплексные операции Чикаго, Иллинойс, США 9 марта 2022 г.
    Инструктор пилота-симулятора Даллас, Техас, США 8 марта 2022 г.
    Инструктор по подготовке летного состава Форт-Уэрт, Техас, США 8 марта 2022 г.
    Супервайзер, Магазины Форт-Уэрт, Техас, США 7 марта 2022 г.
    Супервайзер, обслуживание инспекционной базы Форт-Уэрт, Техас, США 2 марта 2022 г.

    Повышение эффективности полетов за счет более доступных данных о самолетах 

    Из эволюции данных о самолетах мы знаем, что исторически пилоты имели ограниченный доступ к данным, но сегодня у них есть доступ к большему количеству данных о самолетах, чем когда-либо прежде.Более широкий доступ к данным — это прогресс отрасли, но ценность данных зависит от того, что вы можете с ними сделать. Flight Ops — это группа авиакомпаний, которая может извлечь наибольшую выгоду из недавно опубликованных данных о самолетах. Теперь они доступны через электронную летную сумку (EFB) и могут улучшить приложения EFB и обеспечить более надежные операционные решения.

    Расширение приложений EFB

    Интеграция данных о местоположении с самолета в такие приложения, как FliteDeck Pro от Jeppesen (инструмент приложения EFB, поддерживающий высококачественный терминал и составление маршрутных карт) – это пример преимущества доступа к данным о самолете в реальном времени. FAA недавно одобрило отображение местоположения собственного корабля в приложениях EFB в качестве источника дополнительной информации о местоположении на всех этапах полета. Доступ к данным о местоположении собственного корабля в режиме реального времени (время, широта, долгота, высота, курс, скорость) позволяет получать информацию о местоположении в режиме реального времени. Это означает, что теперь пилоты могут видеть, где они находятся, в любом картографическом приложении, что приводит к лучшему принятию решений. . Вытягивание прямо из самолета в FliteDeck Pro от Jeppesen является наиболее надежным источником информации и снижает потребность в дополнительном оборудовании или обучении пилотов.

    Кредитное плечо   Надежность   Оперативные решения

    Пилоты могут использовать более надежные операционные инструменты, такие как автоматическая турбулентность и оптимизация полета, когда доступ к данным о самолетах в реальном времени сочетается с возможностью подключения пилотов (нисходящие каналы связи с наземными системами).

    Автоматическая отчетность о турбулентности

    По оценкам, турбулентность обходится коммерческим авиакомпаниям не менее чем в 200 млн долларов в год в виде расходов, связанных с травмами пассажиров и членов экипажа и повреждением самолетов 1 .Кроме того, почти 3 из 4 пассажиров испытывают беспокойство при полете в условиях турбулентности. Турбулентность трудно предсказать, о ней вручную сообщается в отчетах пилотов (PIREPS), которые могут быть спорадическими, субъективными или завышенными/заниженными. Очевидно, что управление турбулентностью является сложной задачей для авиакомпаний, и существует потребность в автоматизации. Для автоматизации расчета турбулентности и составления отчетов требуются данные самолета в режиме реального времени, такие как тангаж, крен, инерционная вертикальная скорость, полная масса, барометрическая высота, истинная воздушная скорость и угол атаки с правильной частотой дискретизации.Кроме того, нисходящие каналы связи с наземными системами позволяют автоматически получать отчеты о турбулентности среди авиапарка, чтобы помочь самолетам избежать турбулентности. Автоматизация отчетов о турбулентности и нисходящие каналы связи с наземными системами позволяют быстрее распространять информацию о турбулентности в режиме реального времени, обеспечивая большую экономию топлива и повышая безопасность пассажиров, экипажа и самолета.

    Оптимизация полета

    Данные о воздушном судне являются ключевыми данными, помогающими пилотам определять более эффективные маршруты с помощью бортового программного обеспечения, такого как приложение NASA Traffic Aware Strategic Aircrew Request (TASAR).Используя данные в режиме реального времени (например, скорость самолета, число Маха, окружающую среду [температура, давление, ветер], а также данные о трафике ADS-B, навигационные базы данных и данные о погоде в реальном времени, передаваемые по каналам связи с наземными системами), пилоты могут оптимизировать свои маршруты. путем оценки более эффективных маршрутов с учетом набора ограничений и пересмотра логики изменения рейса с отправкой. Более эффективные маршруты могут сэкономить, снизить расход топлива и обеспечить своевременное прибытие. Исследования НАСА по моделированию оценивают от 8 000 до 12 000 галлонов топлива и от 900 до 1 300 минут полета на самолете Alaska Airlines при использовании TASAR для оптимизации маршрутов, что приводит к экономии более 5 миллионов долларов США за счет топлива, обслуживания и амортизации 2 .

    Независимо от того, устанавливаете ли вы аппаратное решение Aircraft Interface Device или используете интегрированное широкополосное решение, Flight Ops может извлечь максимальную пользу из данных о самолетах в режиме реального времени с прямым доступом через EFB пилотов. Общее преимущество использования пилотами данных о самолетах в режиме реального времени заключается в более мощных приложениях EFB, а это означает, что требуется больше данных для принятия более взвешенных решений о полете. Это может привести к повышению безопасности, снижению расхода топлива и устранению неэффективности затрат.

    1 Национальный центр атмосферных исследований: https://nar. ucar.edu/2017/ral/турбулентность

    2  Винг, Дэвид Дж. Годовые льготы TASAR для операций Alaska Airlines. Исследовательский центр НАСА в Лэнгли, 1 сентября 2014 г.

     

    Aviation Ops — публичный профиль группы Slack на Slofile

    «Обмен знаниями. Установление связей».
    Aviation Ops предназначен для эксплуатантов воздушных судов, чтобы вести целенаправленный разговор и взаимодействовать обо всем, что связано с эксплуатацией и обслуживанием самолетов бизнес-класса.

    Используйте знания и опыт сообщества для краудсорсинга решений от других профессионалов, чтобы облегчить себе работу.Найдите работу, разместите вакансию. Задавайте вопросы и делитесь идеями. Попросите рекомендации ремонтной мастерской, авионики или краски для вашего самолета. Задайте вопрос о международных процедурах. Опубликуйте #safetyalert, чтобы предупредить всех о потенциально опасных или необычных угрозах безопасности.

    Популярные каналы

    57

    #aviationops

    Цель этого канала — представиться и пообщаться, чтобы сделать эту группу лучше. Предлагайте предложения о том, что вы хотели бы видеть в Aviation Ops.Все участники автоматически присоединяются к этому каналу.

    57

    #general

    Объявления для всего сообщества и авиационные вопросы

    Этот канал предназначен для общения и объявлений в рамках всей команды. Все члены команды находятся в этом канале.

    57

    #random

    Нерабочие шутки и разговоры о кулере с водой

    Место для не связанных с работой шуток, болтовни, чепухи или тарабарщины, которую вы предпочитаете держать подальше от более целенаправленной работы -связанные каналы.

    57

    #safetyalert

    Разместите предупреждение о безопасности, чтобы сообщить всем о небезопасной или потенциально опасной ситуации.

    41

    #gulfstream

    Обсуждение всего, что связано с Gulfstream Aerospace в целом.

    37

    #classifieds

    Список товаров для продажи, чтобы другие пользователи могли отправить вам прямое сообщение о покупке.

    37

    #jobs

    Ищу работу или имею работу для публикации.Это место. Разместите свой запрос здесь.

    36

    #contractmechanics

    Ищете механика по контракту или работу по контракту…. это место.

    28

    #glf4

    Целью этого канала является обсуждение всего, что связано с самолетом Gulfstream IV.

    26

    #g650

    Этот канал предназначен для связи с операторами самолетов G650. Задайте вопрос или начните обсуждение.

    Часовые пояса

    Количество участников по часовым поясам в формате UTC. Применено летнее время.

    Эксплуатация самолета (полет), BS | Колледж Вон

    Инструменты и знания для успешной эксплуатации самолетов

    Готовы ли вы отправиться в перспективную карьеру? Учебная программа Вона по эксплуатации самолетов была разработана, чтобы дать студентам возможность овладеть многими навыками, необходимыми пилоту. Наше расположение—рядом с аэропортом Лагуардия и близлежащим международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди—обеспечивает непревзойденную среду для обучения в мероприятиях, ресурсах и преподавателях.Заинтересованы в этом как в карьере? В Vaughn College вы получите навыки и знания, чтобы стать сертифицированным летным инструктором (CFI).

    Вы из первых рук познакомитесь с областями авиационных технологий, управления воздушным движением, человеческим фактором, расследованием авиационных происшествий, процедурами авиакомпаний, безопасностью полетов и управлением ресурсами экипажа — полномасштабный обзор возможностей, с которыми сталкиваются современные пилоты.

    Наше партнерство с летной академией Heritage гарантирует, что наша учебная программа актуальна и включает в себя новейшие технологии и оборудование в классе.

    Эта программа на получение степени аккредитована Международным советом по авиационной аккредитации (AABI) . Эта степень была разработана, чтобы предоставить студентам навыки во всех областях пилотных навыков до уровня сертифицированного летного инструктора.

    Чтобы узнать о результатах обучения студентов и целях этой программы на получение степени, нажмите здесь.

    Данные градуировки доступны здесь.

    Для получения дополнительной информации о тарифах на полеты нажмите здесь.

     

    Колледж Вона — партнерское учреждение программы JetBlue Pilot Gateway Programs  University Gateway.

    University Gateway позволяет учащимся летных программ одного из партнерских колледжей/университетов JetBlue, аккредитованных AABI, получить условное предложение о работе на должность первого офицера в JetBlue. После принятия студенты следуют одному из нескольких предписанных путей, чтобы набраться опыта и увеличить время полета. При условии, что они отвечают всем требованиям программы и проходят необходимые проверки биографических данных и другие соответствующие проверки, лица, участвующие в программе, присоединятся к JetBlue в качестве первых офицеров, и им не потребуется проходить какие-либо дополнительные собеседования в JetBlue. См. следующую ссылку для получения дополнительной информации:

     

    КОНТИНГЕНТНАЯ АВИАЦИЯ OPS

    КОНТИНГЕНТ АВИАЦИОННЫХ ОПЕРАЦИЙ

    АВИАЦИОННЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОДРЯД

    В международном аэропорту Бейрута есть эффективные и надежные поставщики услуг, предлагающие комплексные услуги авиационной логистики, и именно с этими ключевыми игроками компания BRAINMAR sarl стала партнером своего бизнеса авиационной логистики.

    Компания BRAINMAR sarl участвовала в нескольких миссиях по наземному обслуживанию самолетов ВМС Бразилии.Бизнес-портфель удовлетворял многим требованиям к обслуживанию, начиная с момента его прибытия к воротам терминала и до времени его отправления. Скорость, точность, эффективность и координация были нашими основными задачами, чтобы свести к минимуму время оборота военного самолета. Услуги включали следующее, но не ограничивались:

    •        Согласование прибытия самолетов с местными властями (особенно с Министерством обороны)

    •        Координация маневрирования воздушных судов

    •        Бронирование и услуги TARMAC

    •        Услуги дренажа туалетов

    •        Координация поставок авиационного топлива

    •        Услуги по уборке кают (включая голубое водоснабжение)

    ·         Бортовое питание (включая ежедневное питание)

    ·         Оборудование для наземного обслуживания самолетов

    ·         Услуги наземного энергоблока

    ·         Таможенное оформление и перевозка Экспедирование входящего/исходящего груза

    ·         Погрузочно-разгрузочное и тяжеловесное оборудование

    ·         Обслуживание салона (пополнение бортовых расходных материалов)

    ·         Услуги прачечной

    ·         Перевозка персонала из/в аэропорт

    ·         Перевозка грузов из/в аэропорт (включая обработку опасных грузов)

    ·         Координация регистрации заезда и отъезда

    ·         Координация транзитного персонала к стойкам передачи

    ·         Бронирование отелей (включая рекомендации по туризму и бронирование)

     ·       Обработка багажа (с помощью ленточных погрузчиков и багажных тележек) 

    .